riqualificazioni delle strade esistenti prive di efficienti spazi funzionali, di regole di comportamento e efficace controllo

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1 riqualificazioni delle strade esistenti prive di efficienti spazi funzionali, di regole di comportamento e efficace controllo m&ss informazioni 16 aprile 2014 La ristrutturazione delle vecchie strade costruite nei primi del dopoguerra (boom edilizio e grandi speculazioni senza qualità pubbliche), è un opera difficile e complessa perché, in ampi quartieri multifunzionali, occorre garantire tutte le funzioni della mobilità veicolare, pedonale, della sosta e della sicurezza in strade e spazi pubblici che spesso non hanno le adeguate dimensioni strutturali e per le diverse destinazioni d uso e domande di mobilità. In questa breve buone pratiche, presentiamo alcuni consigli su come possono essere riorganizzate le. vecchie strade urbane, soprattutto locali e residenziali, in base alla dimensioni delle loro sezioni. 16 aprile 2014 Gran parte delle vecchie strade costruite nelle periferie italiane dei primi trent anni del dopoguerra, sono prive di marciapiedi, hanno una limitata larghezza, la sosta è arbitraria e irregolarmente tollerata su ambo i lati (al posto degli spazi per la mobilità pedonale), e spesso con il doppio senso di marcia senza l adeguata larghezza minima della carreggiata. I casi delle male strade sono più o meno simili in tutte le città italiane e le soluzioni per mettere a norma e riqualificare le sedi stradali sono condizionate prevalentemente dalla larghezza stradale e dalle esigenze di funzionamento complessivo del sistema della mobilità circolazione, sosta, sicurezza, vivibilità - di un quartiere e di una città. Nei disegni sottostanti riportiamo alcuni schemi di sedi stradali con diverse dimensioni (larghezza dell intera strada dai confine delle proprietà private), dove è visibile: 1. stato attuale della strada errata per funzioni e spazi; 2. stato futuro della strada corretta con le possibili soluzioni di minima messa a norma e di riqualificazione tecnica, funzionale e di sicurezza. In queste breve nota, vogliamo fornire alcune semplici conoscenze e informazioni tecniche sui parametri minimi delle qualità strutturali e normative della rete stradale esistente secondo le diverse esigenze degli utenti sempre presenti sulle strade urbane locali, dagli automobilisti ai più deboli pedoni e ciclisti. Poniamo l attenzione sulle parole di minima messa a norma delle strade esistenti perché molto spesso queste strade hanno dimensioni così ridotte che non sempre è possibile raggiungere le qualità ottimali e gli spazi efficienti, ma è sempre possibile migliorare lo stato attuale di caos, non regole, arbitri e forte penalizzazione degli utenti deboli. Ad esempio, nei casi di strade locali-residenziali con limitate sezioni (circa 6-7 metri) e bassi flussi di traffico, si ipotizza sempre la soluzione del percorso pedonale solo su un lato della strada per dare risposta anche alla domanda di sosta (sul lato opposto), perché nei vecchi quartieri mancano quasi sempre delle funzionai alternative di offerta di posti auto, a fronte di un elevata domanda di parcheggi, dove la mancata risposta creerebbe elevati conflitti gestionali e sociali. Infine, vogliamo sottolineare che la problematica della riorganizzazione e della sicurezza stradale nelle strade esistenti è di grande rilevanza, ma anche di elevata complessità tant è che lo stesso Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha disposto le nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti finalizzate all innalzamento dei livelli di sicurezza ed al miglioramento funzionale della circolazione come indicato all art. 3 del Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti n. 67/S del 22/04/2004 sull Adeguamento delle strade esistenti. Premesso ciò, si può o si devono adeguare le norme per migliorare il sistema della mobilità di un quartiere, senza aver paura di fare qualcosa contro le regole perché è molto peggio lasciare delle strade con delle insostenibili situazioni di arbitrio degli spazi, delle funzioni e dei comportamenti. Invece, è indispensabile che i Comuni e i tecnici si assumano l autorevole, competente e motivata responsabilità di adeguare la rete stradale esistente con una chiara, semplice, pratica e diffusa qualità delle strutture, delle funzioni e dei comportamenti. Non si possono lasciare strade senza regole. Ci fa piacere aiutarvi in questo importante, difficile ma possibile lavoro. N.B. Ulteriori informazioni sul metodo di intervento per la riqualificazione delle strade esistenti sono documentate nel nostro sito alla categoria studi-progetti, nostri progetti, negli articoli Piani della sicurezza stradale nei quartieri. Pag. 1 a 8

2 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di circa 5,00 metri Schema DOPO di una strada corretta con larghezza di circa 5,00 metri In una strada esistente con larghezza complessiva inferiore a 6 metri (intera sede stradale, da confine a confine delle proprietà private), c è lo spazio solo per una corsia veicolare (senso unico) e percorsi pedonali su ambo i lati. Pag. 2 a 8

3 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 6,00 metri Schema DOPO di una strada corretta con larghezza di almeno 6,00 metri Se la strada è larga almeno 6 metri e con limitata circolazione di pedoni, è possibile prevedere la sosta su un lato, soprattutto se non ci sono funzionali alternative alla domanda di parcheggio nel quartiere. Nella sequenza di queste tre foto è chiaramente documentata la difficoltà di mobilità di una persona invalida che cerca di muoversi in sicurezza (adiacente alla recinzione). Pag. 3 a 8

4 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 7,00 metri Schema DOPO di una strada corretta con larghezza di almeno 7,00 metri In questo schema di una strada larga circa 7 metri, c è maggiore spazio per il percorso pedonale e la corsia di marcia, ma la strada NON può essere a doppio senso di marcia per la limitata larghezza. Altro esempio di comportamento di un pedone costretto ad una mobilità insicura per l organizzazione della sede stradale priva di marciapiede o percorso pedonale continuo. Pag. 4 a 8

5 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 8,00 metri Schema DOPO con due ipotesi di una strada corretta con larghezza di almeno 8,00 metri In questo schema di una strada larga circa 8 metri, sono possibili due diverse soluzioni che differenziano sostanzialmente perché a doppio senso o a senso unico. Le due diverse soluzioni devono essere valutate in base all intero sistema della circolazione veicolare, dei flussi dei pedoni e della domanda e offerta di sosta nell intero quartiere. Spesso la scarsa offerta di sosta costringe la scelta di una strada a senso unico. Pag. 5 a 8

6 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 9,00 metri Schema DOPO con due ipotesi di una strada corretta con larghezza di almeno 9,00 metri In questo schema di una strada larga circa 9 metri, è possibile conservare il doppio senso di circolazione e differenziare l organizzazione della sede stradale in base alla presenza o assenza della sosta su un lato. Le due diverse soluzioni devono essere valutate in considerazione dei flussi pedonali e della domanda e offerta di sosta nell intero quartiere. Pag. 6 a 8

7 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 10,00 metri Schema DOPO con due ipotesi di una strada corretta con larghezza di almeno 10,00 metri In una strada larga circa 10 m. non cambiamo le possibilità di organizzare la sede stradale rispetto alla soluzione con la strada larga 9 metri. In una strada così ampia può essere improprio non prevedere il percorso pedonale su ambo i lati per la difficoltà ad attraversare una strada cosi larga con doppio senso di circolazione. Il percorso pedonale solo su un lato può essere giustificato solo su una strada residenziale e con limitati flussi veicolari e altri interventi di limitazione della velocità. Pag. 7 a 8

8 Schema PRIMA di una strada errata con larghezza di almeno 12,00 metri Schema DOPO con due ipotesi di una strada corretta con larghezza di almeno 12,00 metri Con una sede stradale larga circa 12 metri sono possibili le stesse soluzioni indicate nelle strade larghe 9 o 10 metri ma con la possibilità di assicurare i percorsi pedonali su ambo i lati. Infatti in una strada così ampia può essere un errore obbligare l attraversamento stradale ai pedoni per accedere al percorso pedonale continuo sul lato opposto. Invece anche con una strada così larga se si vuole avere la sosta su ambo i lati non rimane una sufficiente larghezza per il doppio senso di marcia. Pag. 8 a 8