Manutenzione infrastruttura ipotesi costi standard

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1 Convegno CIFI La manutenzione e sistemi innovativi di diagnostica Sorrento - 16 ottobre 2015 Manutenzione infrastruttura ipotesi costi standard Marco Barra Caracciolo

2 7,00 Posizionamento servizio Capillarità (km medi tra stazioni) 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 Servizio ad area diffusa Servizio suburbano Campione: 26 ferrovie- 12 aziende Dispersione campione: distanza media stazioni: 2,83 km; min:0,6 - max 6,50 km percorrenza media campione: ca 1 M tr-km; min. 0,13 max - 7,5 Mtr-km A parità di estensione della rete (km) la diversa densità delle stazioni e le diverse percorrenze possono generare differenze di costi tra 10 e 60 volte. MEDIA; ; 2,89 Come tenere conto di tutte queste differenze? E ancora, vale più la differenza nell estensione dei km di binario o l effetto del materiale rotabile? Servizio metropolitano ad elevato flusso passeggeri Trenikm

3 Costi std infrastruttura Costo variabile funzione del Carico Equivalente circolato Costo std (M euro) Costo fisso degli impianti: n. stazioni, n.fermate, n. PL etc Carico Equivalente (M tonn-km eq)

4 Costi std Manutenzione Oltre ai treni-km, il Gruppo di lavoro ASSTRA ha identificato alcune variabili che influiscono sui costi di manutenzione: 1. Peso del treno e peso/asse 2. Velocità linea 3. Caratteristiche linea (curve, pendenze) 4. N. di fermate (cicli frenatura/accelerazione) 5. Effetto del pantografo sulla Ldc 6. Condizioni ambientali (umidità, temperatura)

5 Infrastructure Maintainance : Ordinary Maintainance E & M Technologies Civil Works Preventive Corrective On Condition 1. Track 2. Signalling 3. Contact Line 4. El. Substation 5. ICT 6. Fare Collection 1. Tunnels 2. Passenger Stations 3. Bridge/Viaduct 4. Guideway 5. Workshops 6. Substation Builidngs

6 Novità Normative 1. D. Lgs. 15 luglio 2015 n.112 (G.U. 24/7/2015) «Attuazione Direttiva 34/2015 Spazio unico europeo» 2. Regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 «Calcolo dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario» 3. Allegato A) alla Delibera ART n. 61 «Principi e criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell infrastruttura ferroviaria»

7 Costi std vs. Costi Diretti A. Costi standard: sono finalizzati alla ripartizione del FNT secondo regole nazionali B. Costi diretti legati alla prestazione ferroviaria: per determinare i canoni di accesso secondo regole comuni UE Occorre distinguere i due modelli? Quali sono i temi comuni?

8 Pedaggi ART Principio del costo marginale Misura 13 Costi Diretti, ai sensi del Regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 Con riferimento alla componente Costi Diretti, la nozione di "costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario", si identifica con il costo incrementale di breve periodo direttamente connesso all'effettivo utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ovverossia il costo imputabile a un servizio ferroviario specifico aggiuntivo. A tal fine, l elemento da considerare in modo prioritario per la sua valutazione è il costo derivante dall usura prodotta dalla circolazione dei treni.

9 Regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 relativo alle modalità di calcolo dei costi direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario Teorizza I Costi diretti o in alternativa I Costi marginali Art. 3 (traduzione poco tecnica) I costi diretti relativi all'intera rete sono calcolati, come la differenza tra, da un lato, i costi della prestazione dei servizi del pacchetto minimo di accesso e dell'accesso all'infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio e, dall'altro, i costi non ammissibili di cui all'articolo 4

10 Costi includibili: art. 3 a) costi del personale necessario per mantenere aperto un tratto particolare di linea se il richiedente chiede di effettuare un servizio ferroviario specifico al di fuori del normale orario di apertura di questa linea; b) la parte dei costi degli elementi dell'infrastruttura, compresi gli scambi, le intersezioni e i dispositivi d'armamento, che sono esposti ad usura in ragione del servizio ferroviario; c) la parte dei costi di sostituzione e di manutenzione della linea aerea di contatto o del terzo binario elettrificato o di entrambi e dei componenti della linea aerea direttamente legata alla prestazione del servizio ferroviario; d) i costi del personale necessario per l'assegnazione delle tracce ferroviarie e dell'orario nella misura in cui sono direttamente legati alla prestazione del servizio ferroviario.

11 Costi non ammissibili: art. 4 a)i costi fissi relativi alla messa a disposizione di un tratto di linea che rimangono a carico del gestore dell'infrastruttura anche in assenza di movimenti di treni; b) i costi che non si riferiscono a pagamenti effettuati dal gestore dell'infrastruttura. I costi o i centri di costo che non sono direttamente connessi alla prestazione del pacchetto minimo di accesso o all'accesso all'infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio; c)i costi di acquisto, vendita, smantellamento, decontaminazione, ricoltivazione o locazione di terreni o altre immobilizzazioni; d) i costi generali per tutta la rete, compresi stipendi e pensioni; e) i costi di finanziamento; f) i costi relativi al progresso tecnologico o all'obsolescenza; g) i costi delle immobilizzazioni immateriali; h) i costi di sensori di terra, apparecchiature di comunicazione di terra e sistemi di segnalamento se non direttamente sostenuti in ragione della prestazione del servizio ferroviario; i) i costi relativi all'informazione, alle apparecchiature di comunicazione non di terra o alle apparecchiature per le telecomunicazioni; j) i costi relativi a singoli eventi di forza maggiore, incidenti o perturbazioni del servizio, fatto salvo quanto previsto dall'articolo 35 della direttiva 2012/34/UE; k) i costi dei sistemi di alimentazione elettrica per la corrente di trazione se non direttamente sostenuti per la prestazione del servizio ferroviario. I costi diretti di prestazione di servizi ferroviari che non fanno uso di sistemi di alimentazione elettrica non includono i costi di utilizzo dei sistemi di alimentazione elettrica; l) i costi relativi alla messa a disposizione delle informazioni di cui all'allegato II, punto 1, lettera f), della direttiva 2012/34/UE, purché non siano sostenuti per la prestazione del servizio ferroviario; m) i costi amministrativi sostenuti per regimi di canoni differenziati di cui all'articolo 31, paragrafo 5, e all'articolo 32, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE; n) gli ammortamenti che non sono determinati in base all'usura reale dell'infrastruttura imputabile alla prestazione del servizio ferroviario; o) la parte dei costi di manutenzione e di rinnovo delle infrastrutture civili che non è direttamente imputabile alla prestazione del servizio ferroviario.

12 Costi non ammissibili: art. 4 a)i costi fissi relativi alla messa a disposizione di un tratto di linea che rimangono a carico del gestore dell'infrastruttura anche in assenza di movimenti di treni; b) i costi che non si riferiscono a pagamenti effettuati dal gestore dell'infrastruttura. I costi o i centri di costo che non sono direttamente connessi alla prestazione del pacchetto minimo di accesso o all'accesso all'infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio; c)i costi di acquisto, vendita, smantellamento, decontaminazione, ricoltivazione o locazione di terreni o altre immobilizzazioni; d) i costi generali per tutta la rete, compresi stipendi e pensioni; e) i costi di finanziamento; f) i costi relativi al progresso tecnologico o all'obsolescenza; g) i costi delle immobilizzazioni immateriali; h) i costi di sensori di terra, apparecchiature di comunicazione di terra e sistemi di segnalamento se non direttamente sostenuti in ragione della prestazione del servizio ferroviario; i) i costi relativi all'informazione, alle apparecchiature di comunicazione non di terra o alle apparecchiature per le telecomunicazioni; j) i costi relativi a singoli eventi di forza maggiore, incidenti o perturbazioni del servizio, fatto salvo quanto previsto dall'articolo 35 della direttiva 2012/34/UE; k) i costi dei sistemi di alimentazione elettrica per la corrente di trazione se non direttamente sostenuti per la prestazione del servizio ferroviario. I costi diretti di prestazione di servizi ferroviari che non fanno uso di sistemi di alimentazione elettrica non includono i costi di utilizzo dei sistemi di alimentazione elettrica; l) i costi relativi alla messa a disposizione delle informazioni di cui all'allegato II, punto 1, lettera f), della direttiva 2012/34/UE, purché non siano sostenuti per la prestazione del servizio ferroviario; m) i costi amministrativi sostenuti per regimi di canoni differenziati di cui all'articolo 31, paragrafo 5, e all'articolo 32, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE; n) gli ammortamenti che non sono determinati in base all'usura reale dell'infrastruttura imputabile alla prestazione del servizio ferroviario; o) la parte dei costi di manutenzione e di rinnovo delle infrastrutture civili che non è direttamente imputabile alla prestazione del servizio ferroviario.

13 Articolo 5 Calcolo e modulazione dei costi unitari diretti. Il GI può modulare i costi unitari diretti medi in modo da tener conto dei diversi livelli di usura causati all'infrastruttura in base : a) lunghezza del treno e/o numero dei veicoli nel treno; b) massa del treno; c) tipo di veicolo, in particolare la massa non sospesa; d) velocità del treno; e) potenza di trazione dell'unità a motore; f) peso per asse e/o numero degli assi; g) numero di sfaccettature registrato o l'uso effettivo delle attrezzature di protezione contro lo slittamento delle ruote; h) rigidità longitudinale dei veicoli e forze orizzontali che incidono sul binario; i) energia elettrica consumata e misurata o le dinamiche di pantografi o pattini di contatto come parametro per imporre diritti per l'usura della linea aerea di contatto o del binario elettrificato; j) parametri dei binari, in particolare, i raggi (di curvatura); k) eventuali altri parametri relativi ai costi se il gestore dell'infrastruttura può dimostrare all'organismo di regolamentazione Sono gli stessi parametri proposti per il modello dei costi standard

14 Regolamento di esecuzione (UE) 2015/909 Studi citati 1. Lo studio CATRIN, coordinato da VTI, marzo 2008, fornisce un quadro sinottico dei diversi studi per quanto riguarda le caratteristiche dell'infrastruttura applicate negli studi econometrici dei costi ferroviari di sette gestori dell'infrastruttura nell'ue 2. Progetto GRACE coordinato dall'università di Leeds, elemento D7 «Generalisation of marginal social cost estimates»