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1 Le Problematiche nella programmazione e nella gestione della manutenzione degli Embraer-145 INGEGNERIA DI MANUTENZIONE M. Iudicello Dip. di Meccanica, Facoltà di Ingegneria Università degli Studi di Palermo S. Ravanelli, Direzione Tecnica di Alitalia Express Roma Nel presente lavoro si effettua un attenta analisi tecnico-gestionale per lo sviluppo e la progettazione di un programma di manutenzione per velivoli a medio e corto raggio (Emb-145), proponendosi come obbiettivi: la razionalizzazione dell organizzazione dell attività manutentiva, per ottimizzare i tempi e ridurre, quindi, il «grounding» del velivolo la realizzazione di un programma di manutenzione flessibile. Tutto ciò mantenendo alti i livelli di sicurezza per il velivolo (quindi per i passeggeri) e per i tecnici addetti alla manutenzione. La Manutenzione degli Aeromobili La manutenzione, in generale, consiste in un insieme di operazioni ed azioni necessarie per mantenere gli impianti ed i loro componenti alle condizioni richieste di efficienza. In riferimento ad un aeromobile, per manutenzione deve intendersi l insieme delle operazioni che consentono di mantenere un aeromobile in stato di navigabilità durante tutto l arco della sua vita operativa. La manutenzione di oggi è orientata soprattutto verso la prevenzione delle avarie, con studi e metodologie mirate a migliorare l efficacia degli interventi tecnici. Nell ambito della manutenzione vengono adottati due modelli applicativi: la manutenzione preventiva (programmata), che non ha un andamento casuale nel tempo, durante l utilizzazione del velivolo, ma è a cicli prefissati la manutenzione di tipo occasionale (non programmata) che interviene quando è necessario, in relazione alle condizioni di funzionamento dell aeromobile. Ogni tipo di velivolo ha un ciclo di manutenzione, all interno del quale vengono fissate le scadenze progressive delle operazioni di verifica di tutti i componenti, impianti e strutture. Gli interventi manutentivi possono essere eseguiti soltanto da personale certificato, debitamente addestrato (Certifying Staff ). Affinchè venga assicurato un elevato standard qualitativo, ogni lavoro di manutenzione viene eseguito in conformità alla modalità di esecuzione approvata e riportata sui manuali tecnici, utilizzando i materiali approvati e le attrezzature previste ed efficienti. Ogni tecnico al momento dell esecuzione dei lavori di manutenzione riceve il Cartone di Lavoro, nel quale è esposto il lavoro da effettuare con le relative procedure di esecuzione e nel quale vengono, successivamente, segnalati eventuali inconvenienti che dovessero risultare dalle ispezioni. Quando si termina la manutenzione dell aeromobile, viene redatto il Maintenance Report, che contiene i dati relativi ai lavori effettuati o rinviati durante una sosta manutentiva e le eventuali azioni correttive intraprese. Il parametro base che determina l esecuzione dei lavori di manutenzione è costituito dalle ore di volo accumulate (FH), dai cicli di esercizio dell aeromobile (FC, decollo-atterraggio), ed infine dal tempo per quanto riguarda i problemi legati alla corrosione e all invecchiamento. Nell ambito di un normale utilizzo, un aeromobile viene ispezionato ad intervalli prefissati che, nel caso degli Embraer-145, corrispondono ad ogni 400 ore di volo (Tab.1). Tabella 1. I vari tipi di Check e i loro intervalli di esecuzione Tipo di Check Ore di Volo [FH] A A A A A C Il Check C, corrispondente all intervallo di ore di volo, è il più complesso e impegnativo, e richiede risorse specializzate, in quanto i lavori vengono effettuati in profondità fino ai più piccoli particolari, per verificare e ripristinare l efficienza di tutte le parti, assicurando al velivolo un nuovo ciclo di vita. MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE

2 In queste operazioni di revisione vengono controllati le ali, la fusoliera, gli impennaggi, ecc. Allo stesso tempo vengono controllati i numerosi accessori di bordo: radio, strumenti vari, pompe, valvole, regolatori, ecc. Dopo ogni volo (atterraggio), vengono effettuate le riparazioni, a seguito delle eventuali avarie riportate dai piloti e tutto ciò di cui ha bisogno l aeromobile per essere efficiente per compiere il volo successivo. Line Maintenance e Base Maintenance Gli interventi di manutenzione si possono raggruppare in due grandi categorie: Line Maintenance Base Maintenance. Per Line Maintenance si intende tutti quei lavori e ispezioni ripetitive, richiesti dal programma di manutenzione, che hanno frequenza superiore o uguale a quella delle normali operazioni di tipo A (ogni ore di volo) e che sono, solitamente, eseguiti nelle piazzole dell aeroporto. Le attività svolte nella Line Maintenance sono: controlli a cadenza giornaliera (Line Check), effettuati presso lo scalo dove l aeromobile pernotta preparazione al primo volo della giornata, eseguita subito prima del primo volo del giorno controlli a cadenza settimanale (Weekly Check) servicing (cambio olio, lubrificazione ecc.) ispezioni speciali a seguito di eventi accidentali (colpo di fulmine, grandinata, atterraggio duro) sostituzione di componenti degli impianti elettrici, avionici e meccanici ispezioni e prove operative degli impianti del velivolo ricerca guasti ed eliminazione avaria riparazioni minori che non richiedono smontaggi estensivi e che possono essere effettuati con attrezzature semplici. La Base Maintenance, in condizioni normali, è un tipo di manutenzione «più approfondita», (Check C e superiori), che comprende interventi eseguibili principalmente in hangar, con particolari tipi di attrezzature e personale specializzato. Con la Base Maintenance si eseguono i seguenti lavori: prove funzionali sostituzione: motore aeromobile e relativi accessori, timone di direzione ecc ispezioni strutturali riparazioni strutturali cambio carrelli controlli non distruttivi. I processi Hard Time, On Condition, Condition Monitoring Il processo Hard Time (HT) consiste nel sottoporre il velivolo, ad intervalli regolari, ad una manutenzione preventiva comprendente ispezioni, smontaggi, prove di ogni parte degli impianti degli aeromobili. La caratteristica di questo processo è il lungo fermo macchina in hangar per l esecuzione degli interventi che interessano tutte le parti dell aeromobile. La On-Condition (OC) prevede la verifica della operatività di alcuni componenti quando sono installati a bordo. Se la prova funzionale è superata, il componente rimane installato. L Hard Time e la On Condition sono processi di manutenzione preventiva. La Condition Monitoring (CM) è basata, invece, sul continuo monitoraggio delle condizioni del componente o impianto attraverso dei parametri che permettono di individuare lo stato attuale e la vita residua prima di agire con un intervento manutentivo. In questo modo i task (i lavori con le relative attrezzature e procedure di esecuzione) vengono opportunamente ripuliti di tutta una serie di lavori e procedure risultate superflue ai fini del mantenimento del velivolo efficiente. È richiesto, però, obbligatoriamente l analisi della vita del componente e delle sue avarie dal punto di vista statistico. Metodologia MSG-3 per lo sviluppo di un programma di manutenzione I lavori di manutenzione, eseguiti negli Embraer -145, sono stati stabiliti sulla base della metodologia dell MSG-3, che rappresenta un metodo di analisi per lo sviluppo dei lavori di minima manutenzione programmata necessari per tutti i sistemi e gli elementi strutturali di un aeromobile. Con questa metodologia, attraverso un approccio analitico e logico, si determina e valuta il tipo di avaria e il suo effetto, allo scopo di dare un giudizio sulla necessità dell intervento manutentivo. La logica dell MSG-3 è basata sul concetto del Maintenance Task Oriented e del Condition Monitoring (CM), ossia sull'accertamento delle condizioni per determinare il «tipo di intervento» e la «tempistica» da effettuare sugli impianti o componenti. Nell MSG-3 viene quasi eliminata la Hard Time, che rimane solo per pochi lavori e comunque non è intesa come revisione ma come limite a fatica. La metodologia MSG-3 è applicata alle seguenti parti: Systems, Components and Power Plant Structure Zonal. A ciascuna delle suddette parti sono associate dei task, che hanno specifiche diverse in base al tipo di problema che si presenta per ciascuna delle parti in questione. Systems, Components and Power Plant. Le azioni manutentive vengono pianificate secondo il concetto del Condition Monitoring, per cui alcuni impianti e/o componenti vengono controllati attraverso alcuni parametri che danno indicazioni sullo stato di salute degli stessi e della loro vita residua. Struttura. Il programma, stabilito dalla metodologia MSG-3, riguarda tutta la struttura base dell aeromobile comprese le ali, la fusoliera, i piloni, gli attacchi motore, gli impennaggi, i carrelli, le superfici di control- 18 MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE 2004

3 lo. Vengono individuati gli elementi o i pezzi assemblati che hanno un ruolo determinante durante il volo e durante le operazioni a terra. Per ogni particolare si valutano le cause che possono determinare l avaria, ossia: danneggiamento accidentale danneggiamento a fatica danneggiamento ambientale. Zonal. Il programma solitamente richiede una ispezione a vista, per individuare eventuali degradazioni della zona negli impianti e nelle strutture, in particolare per presenza di ossidazioni e corrosioni. Si considerano, inoltre, i problemi di tenuta a fissaggio e dell invecchiamento, in seguito al quale si possono verificare fenomeni corrosivi e di deterioramento. Programma di Manutenzione L obbiettivo di un Programma di Manutenzione (Maintenance Program) è il mantenimento degli standard di sicurezza e affidabilità operativa del velivolo per tutto il periodo in cui viene mantenuto in esercizio. Il raggiungimento di tale scopo si ottiene, necessariamente, attraverso una sorveglianza continua delle segnalazioni dei piloti, di un opportuna campagna di modifiche attuata in base al tipo di utilizzo del velivolo. Le segnalazioni dei piloti, opportunamente raccolte, elaborate e analizzate, permettono di dare informazioni sull andamento operativo dell aeromobile e di stabilire, eventualmente, le appropriate variazioni al programma di manutenzione. Nel Programma di Manutenzione vero e proprio sono contenute tutte le scadenze, le soste di manutenzione, i metodi, le procedure di applicazione e la definizione di modifiche correttive migliorative. In una compagnia aerea, se al suo interno si hanno diversi tipi di flotte per utilizzazione, stato ed età, vengono, redatti diversi programmi di intervento manutentivo. I fattori che individuano il tipo di utilizzazione dell aeromobile sono: ore di volo effettuate in un anno decolli effettuati nell arco di un anno lunghezza media della tratta utilizzazione media giornaliera del velivolo. I fattori che individuano lo stato della flotta (status fleet) sono: tipo di aeromobile e motore dimensione della flotta età media della flotta in ore e numero di cicli. Se una flotta è più «vecchia» si tende a considerare più attentamente il problema della fatica e dell invecchiamento: i velivoli vengono controllati più frequentemente, in vista del fatto che risulta ridotta la vita a fatica e quindi la resistenza strutturale, oltre a essere più alta la probabilità di eventuali problemi legati alla corrosione e, in generale, all invecchiamento. MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE

4 Organizzazione dell Attività Manutentiva di Alitalia Express L Alitalia Express è una compagnia aerea che esercisce l attività di volo nei collegamenti fra aeroporti di media capacità e tra questi ed i grandi centri di collegamento internazionale ed intercontinentale, con una flotta di brevemedio raggio, composta da aerei con capacità inferiore ai 100 posti: ATR-42, ATR-72, Embraer-145, Embraer-170. Tale compagnia aerea possiede, inoltre, le strutture idonee e necessarie per lo svolgimento dell attività di manutenzione come Ditta di Manutenzione, secondo le normative JAR 145. La scelta, da parte della compagnia, di avere un servizio di manutenzione «in proprio» (in House Maintenance) nasce dall esigenza di gestire meglio l operatività dei propri aeromobili, secondo la politica adottata all interno dell Azienda, grazie, naturalmente, alla disponibilità di una certa Forza Finanziaria organizzativa e all inserimento di personale opportunamente addestrato ad effettuare i lavori di manutenzione. Questa scelta è supportata da motivi economici/finanziari in quanto: si riducono i costi della manodopera si aumenta la disponibilità dell aeromobile, e quindi il numero di ore di volo che possono essere vendute si ha una maggiore regolarità e puntualità. Dal punto di vista tecnico, inoltre, la compagnia può gestire e controllare meglio la qualità del lavoro. L Alitalia Express, ha un proprio personale Certifying Staff, che opera sugli scali di Firenze, Fiumicino, Milano e Napoli, per quanto riguarda la Line Maintenance. I lavori di Base Maintenance vengono eseguiti negli hangar dell aeroporto «Leonardo da Vinci» di Fiumicino per quanto riguarda i Check A, 2A, 3A, 4A, 5A, 1Y, mentre i Check «più pesanti» in termini strutturali, ossia C e multipli, sono effettuati nelle officine aeronavali di Napoli e all estero. Per i check A, 2A, 3A, 4A, 5A, 1Y, l attività manutentiva di Alitalia Express si effettua in 16 ore giornaliere (H16), divisa in due turni, con 6 tecnici Fully qualified per ogni turno. Si tratta di tecnici con qualificazione specifica (elettrico o meccanico), ma che, all occorrenza, possono INGEGNERIA DI MANUTENZIONE effettuare lavori semplici di manutenzione diversi da quelli della propria specializzazione, riducendo, chiaramente, i tempi i necessari per l esecuzione dei lavori. Ore di manodopera necessarie per la manutenzione Allo scadere delle 400 ore di volo (è ammissibile una variazione al massimo del 10%), il velivolo viene condotto negli hangar e sottoposto ai vari lavori manutentivi, quelli previsti dalla combinazione, più quelli non previsti. Ogni 400 FH si hanno combinazioni di check diverse (Fig. 1), che si ripetono ma in modo vario. Per ogni combinazione di check è stato calcolato il tempo totale necessario per effettuare tutti i lavori di manutenzione richiesti. La maggior parte dei tempi sono stati cronometrati in hangar. Per la determinazione delle ore di manodopera necessarie per l esecuzione dei lavori che non sono stati misurati (Check 5A), i tempi di lavoro sono stati valutati moltiplicando per 1,5-2 le ore indicate dalla Casa Costruttrice senza riscontro di avarie, e per 3 in caso di imprevisti. Le ore di manodopera necessarie per eseguire i lavori di manutenzione possono essere valutate in 3 modi: 1. MH (Ind): sono le ore di manodopera oggettive, indicate dal costruttore del velivolo, e si riferiscono semplicemente all esecuzione del lavoro con «attrezzature in mano» e senza imprevisti 2. MH (Real): sono le ore di manodopera effettive, calcolate in hangar, per l esecuzione dei lavori 3. MH (Impr): sono le ore di manodopera in caso di imprevisti (correzione di difetti od eliminazione di avarie). I dati relativi alle ore di manodopera sono stati raccolti in un grafico (Fig.2), da cui si evince che le combinazioni più complesse (A+3A+5A) richiedono un numero di ore di manodopera maggiore di quelle più semplici. È stato constatato che, al fine di ottimizzare i tempi, al crescere delle ore di manodopera e della complessità della combinazione, cresce anche la difficoltà e la necessità di mantenere l organizzazione dell attività manutentiva agli alti livelli di efficienza e di sicurezza. Alle ore di manodopera necessarie per l esecuzione dei lavori di manutenzione si deve aggiungere il numero di Fig. 1 Schema di una parte delle varie combinazioni dei check e del loro ordine di sequenza MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE

5 Tabella 2. Ore di manodopera necessarie per la preparazione e chiusura dopo la manutenzione Combinazione Ore di manodopera di check Preparazione Chiusura A A+2A A+3A A+2A+4A A+5A A+2A+3A A+2A+3A+4A Fig. 2 Distribuzione delle ore di manodopera necessarie per effettuare la manutenzione ore richieste per la preparazione del velivolo alla manutenzione (apertura di pannelli interni e esterni, rimozione di porte, tappetini, gradini della main door ecc.). Anche questo tipo di operazione dipende dalla complessità della combinazione dei check. È stato valutato che il tempo necessario per la preparazione va dalle 5 6 ore per il Check A alle 30 ore per le combinazioni più complesse (A+5A). Mentre per i lavori finali di chiusura porte, pannelli e pulizia si richiedono 8 30 ore di manodopera (Tab.2). A sinistra Check A Analisi nello sviluppo del programma di manutenzione Tenendo conto degli obbiettivi proposti, la progettazione e lo sviluppo del programma di manutenzione sono stati effettuati attraverso le seguenti fasi di lavoro: analisi ed individuazione dei task equivalenti individuazione dei problemi pratici di natura tecnico-gestionale durante l esecuzione dei lavori suddivisione dei lavori e raggruppamento per zona e tipologia individuazione del numero di tecnici necessari per ogni lavoro di manutenzione relativamente a certe zone, allo scopo di distribuire meglio il lavoro per evitare che ogni tecnico intralci il lavoro dell altro (Figg. 3-4) A destra Check A + lavori non previsti Fig. 3 I Turno (Check A): le zone colorate sono quelle impegnate dai tecnici durante la manutenzione A sinistra Check A A destra Check A + lavori non previsti Fig. 4 II Turno (Check A): le zone colorate sono quelle impegnate dai tecnici durante la manutenzione 22 MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE 2004

6 individuazione della sequenza più logica, razionale ed appropriata diagramma della distribuzione del lavoro in sequenze affinamento delle sequenze di lavoro, attraverso delle prove effettuate in hangar. Dallo studio effettuato in hangar durante l esecuzione dei lavori di manutenzione, sono stati individuati gli elementi che caratterizzano l organizzazione dell attività manutentiva, ossia: la fase di preparazione dell aeromobile il numero di tecnici disponibili per ogni turno la localizzazione degli impianti e/o componenti nella zona di lavoro l accessibilità dei componenti e/o impianti da sottoporre a manutenzione l area di lavoro per singolo tecnico il numero tecnici che lavorano per zona la tipologia di lavoro da eseguire: elettrico/meccanico, servicing, ispezioni, prove funzionali/operative, pulizia (quest ultima viene eseguita alla fine di tutti i lavori) il tipo di attrezzature/impalcature di ausilio, necessarie per l esecuzione dei lavori le condizioni di lavoro durante la loro esecuzione: con o senza alimentazione a terra, motori accesi, sollevamento ecc il tempo per l esecuzione dei lavori di manutenzione il tempo per l essiccazione di mastici, vernici etc. La suddivisione e l assegnazione dei lavori di manutenzione ai tecnici è stata fissata in base alla tipologia di lavoro ed al tipo di specializzazione del tecnico. L organizzazione dell attività manutentiva dipende da diverse variabili più o meno controllabili (riscontro di avarie, riparazione, sostituzione ecc.). Certamente giocano un ruolo importante le situazioni vincolanti, che hanno portato a fare delle scelte sull organizzazione della manutenzione. Alcuni lavori e situazioni cosiddette vincolanti sono: lo spazio di movimento disponibile durante la manutenzione e il numero di tecnici che possono lavorare in una certa zona la lubrificazione viene eseguita dopo la pulizia del componente/impianto e comunque prima delle prove funzionali le prove operazionali devono essere effettuate alla fine, quando la maggior parte dei impianti/componenti sono stati controllati o sostituiti se nella stessa zona si devono effettuare controlli GVI (General Visual Inspection) interni ed esterni, è preferibile fare prima quelli interni e poi quelli esterni, in quanto nella fase di apertura/chiusura dei pannelli o portelli si potrebbero determinare dei danni, che sarebbero facilmente riscontrabili nella successiva fase di controllo GVI esterno in relazione alle dimensioni del velivolo possono lavorare al massimo 8 tecnici contemporaneamente (6 in condizioni normali). Quando ne lavorano 8 si richiede una più attenta organizzazione che tenga conto del fatto che ciascun tecnico non intralci il lavoro degli altri. MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE

7 Fasi di svolgimento nella manutenzione I lavori di manutenzione sono stati svolti, solitamente, attraverso le seguenti fasi: 1. Pulizia esterna del velivolo, prima di essere portato nell hangar per la manutenzione. 2. Preparazione per la manutenzione, che comprende: l apertura dei pannelli/portelli di accesso, eseguita in funzione della raggiungibilità degli impianti e del numero di pannelli da aprire nella stessa zona da sottoporre alla manutenzione la rimozione dei tappetini all interno della cabina pax, dei finestrini di emergenza, dei vetri scorrevoli dei finestrini della cabina piloti la rimozione delle sedie dei piloti nel cockpit. 3. Manutenzione, i cui lavori vengono effettuati secondo quest ordine di esecuzione: pulizia ispezione sostituzione/riparazione. 4. Lavori non previsti, ossia quelli della Line Check, della Weekly Check (che si è ritenuto opportuno eseguirli alla fine, come ulteriore controllo sui lavori effettuati) e quelli non previsti. 5. Chiusura dei vari pannelli/portelli in precedenza aperti per la manutenzione. 6. Pulizia interna ed esterna. 7. Uscita dell aeromobile, dall hangar per la rimessa in servizio. Il metodo utilizzato per il raggiungimento degli obbiettivi e i risultati Il soddisfacimento degli obbiettivi, ossia la razionalizzazione, l ottimizzazione dei tempi, una programmazione della manutenzione flessibile, sono stati raggiunti attraverso un attenta valutazione dei vari aspetti tecnico-gestionali dell organizzazione. Per un organizzazione dell attività manutentiva efficiente e razionale (per le combinazioni dei Check A, 2A, 3A, 4A, 5A ogni 400 ore di volo) è stato fissato un ordine logico, da seguire nello svolgimento dei lavori, che tenga conto dell aspetto tecnico, separatamente per gli impianti, i componenti e la struttura. Per i componenti e gli impianti è stato fissato quest ordine di esecuzione: tutti i lavori di servicing rimozione/sostituzione ispezione La manutenzione di un aeromobile è l insieme delle operazioni che consentono di mantenerlo in stato di navigabilità durante tutto l arco della sua vita operativa lubrificazione controlli operativi /funzionali. Per la manutenzione al livello strutturale, invece, è stato fissato quest ordine: controlli interni lubrificazione controlli esterni. In base all organizzazione proposta e stabilita, 5 tecnici su 6 effettuano i lavori stabiliti nelle sequenze delle varie combinazioni, il 6 tecnico, invece, eseguirà solo i lavori addizionali (non previsti dalla combinazione), in modo tale che non venga sconvolta la sequenza stabilita dalla combinazione (Figg.3-4: Check A+lavori addizionali). La sequenza e l ordine con cui si effettuano i lavori di manutenzione è funzione della combinazione dei Check. Le varie combinazioni hanno diversi vincoli che indirizzano a certe scelte. Alcuni lavori sono stati organizzati nello stesso turno, uno di seguito all altro, o nella stessa giornata in quanto si tratta dello stesso tipo di operazioni di controllo e/o si richiede lo stesso tipo di attrezzature e materiale. Alcune di queste combinazioni sono state già provate in hangar durante il normale svolgimento delle attività, confermando l appropriata sequenza stabilita sui lavori da effettuare (Figg.3-4). Poiché il Check A è la base fissa di ogni combinazione, si è posta maggiore attenzione su tale check e le varie sequenze di lavoro sono state ottenute inserendo opportunamente tutti i task degli altri Check. Così facendo è stato possibile distribuire meglio le ore di manodopera in ogni turno, tenendo conto della tipologia e dell area di lavoro. In base alle prove effettuate in hangar, è stato valutato che questo check, senza i lavori «addizionali», si effettua nell arco di una giornata lavorativa, con due turni, compresa la fase di preparazione per la manutenzione, i vari lavori di manutenzione, la chiusura di tutte le porte/pannelli, prima rimossi per facilitare i lavori, e infine l uscita del velivolo. Nel primo turno sono stati inseriti tutti i lavori relativi alla cabina pax, in quanto se si riscontra un pezzo rotto (braccioli, posacenere, cappelliere,ecc) si fa, tempestivamente, la segnalazione per il rinvenimento dei pezzi nell altro turno (Figg.3-4). Per la combinazione A+2A nei motori si preferisce fare prima tutti i lavori di servicing e discard e poi a seguire quelli di pulizia e controllo. In questa combinazione poiché viene usato lo stesso tipo di lubrificante (grasso) 24 MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE 2004

8 INGEGNERIA DI MANUTENZIONE per i carrelli e per gli actuator dei flap, i relativi task sono stati ordinati uno di seguito all altro ed eseguiti dagli stessi tecnici. La combinazione A+5A comprende molte ispezioni strutturali interne, per cui si è ritenuto opportuno partire dalla sistemazione dei lavori del Check 5A e poi inserire quelli del Check A, al contrario di come si è fatto nelle altre combinazioni. La difficoltà nello stabilire la giusta sequenza dei task sta nel fatto che uno dei task richiede il sollevamento del velivolo, ragion per cui si preferisce che tale operazione, i vari lavori e la rimessa a terra vengano effettuati nell arco della stessa giornata, per evitare che il velivolo rimanga durante tutta la notte in queste condizioni. La razionalizzazione e l ottimizzazione dei tempi per la riduzione del grounding del velivolo negli hangar, si può raggiungere, inserendo ed ordinando opportunamente i vari task all interno di ogni turno durante una giornata di lavoro secondo un iter logico tecnico-gestionale. A tale scopo sono stati messi a punto diversi accorgimenti, come per esempio quando il lavoro richiede molto tempo (12 ore, per i lavori di manutenzione dei motori, combinazione A+2A+4A): in tal caso due tecnici, lavorano separatamente, ma contemporaneamente, sui due motori. Un programma di manutenzione per essere flessibile deve permettere l introduzione di lavori di manutenzione non programmati, senza intaccare l ordine stabilito dei lavori previsti dalla combinazione di Check e al tempo stesso deve essere in grado di far fronte agli imprevisti. La flessibilità si può ottenere, quindi, attraverso un appropriata distribuzione del lavoro ed inserendo in modo oculato i lavori più «grossi», in termini di tempo di esecuzione, e introducendo poi i task più «piccoli» a seconda dell opportunità. Per raggiungere, infine, gli obbiettivi prefissati è stato rilevato che si dovrebbe introdurre la figura di un Coordinatore/Programmatore che abbia i seguenti compiti: coordinamento e controllo dei lavori dei tecnici, facendo da ausilio agli stessi quando è necessario programmazione e preparazione di tutte le attrezzature e materiali necessari per l esecuzione dei lavori di manutenzione dei turni della giornata rinvenimento tempestivo in magazzino dei componenti ed impianti da sostituire gestione per l inserimento dei lavori, che sono non previsti dalla combinazione dei check, in modo tale che non intralcino il normale svolgersi dei lavori previsti dalla combinazione di Check (Figg.3-4). Bibliografia 1. M. Iudicello, «Progettazione e sviluppo di un programma di manutenzione per gli Embraer 145», Tesi di Master in «Trasporto Aereo». 2. ALITALIA Engineering & Maintenance Division 3. EMB 145 AMM, «Aircraft Maintenance Manual», EMB CPM, «Corrosion Prevention Manual». 5. EMB 145 MSD, «Maintenance Schedule Document». 6. EMB 145 NDI, «Non Destructive Inspection Manual». 7. EMB 170 PPH, «Policy and Procedures Handbook». 8. Jar MME Alitalia Express, «Maintenance Management Exposition». 10. Atti del Convegno AIMAN- Bologna, Ottobre Atti del Convegno AIMAN- Ferrara, Giugno Maria Iudicello, nel 2000 si è Laureata in Ingegneria Aeronautica presso l Università degli Studi Palermo. Nel 2001 ha conseguito il diploma di Master di Secondo Livello in «Trasporto Aereo» a Roma; in particolare ha seguito lo Stage di formazione in «Marketing Strategico» e «Fligth Operation» pressol Ecole Nationale de l Aviation Civile «Flight Operations» di Tolosa in Francia (maggio/giugno) e lo Stage Aziendale sulla «Progettazione e Stefano Ravanelli, diplomato Perito Industriale per le Costruzioni Aeronautiche. Dal Settembre 1967 responsabile del reparto paracadute e contemporaneamente Ispettore N 1 del Controllo di Qualità nella ditta AERO- STATICA di Roma. Dal Settembre 1968 addetto al Servizio Tecnico aeromobili di ALITALIA; successivamente, presso lo stesso Servizio, responsabile dell area «Comandi di Volo», nonché coordinatore delle relazioni tecniche tra ALITALIA e Costruttori degli aeromobili. Contemporaneamente ha partecipato ai gruppi di lavoro per la valutazione tecnica degli gli Autori Sviluppo di un Programma di Manutenzione degli Embraer-145», presso la Direzione Tecnica di ALITALIA EXPRESS di Roma (luglio/dicembre). Sempre nel 2001 ha svolto un incarico di collaborazione per attività di tutoraggio di Fisica I presso la Facoltà di Ingegneria di Palermo. Dal Luglio del 2001 svolge il Dottorato di ricerca in «Costruzioni Meccaniche», presso il Dipartimento di Meccanica della Facoltà di Ingegneria di Palermo. aeromobili da introdurre in flotta e per la definizione delle specifiche tecniche di quelli da acquistare. Dall Ottobre 1989 Capo dell Ufficio Tecnico Impianti e strutture di AVIA- NOVA (Società del Gruppo ALITALIA) mantenendo lo stesso incarico durante la trasformazione della società in ALITA- LIA Team. In tale periodo ha partecipato come membro agli «Industry Steering Committee» dei Maintenance Review Board di ATR e come Chairman dei relativi «Working Group» di Impianti e Strutture. Dal Novembre 1997 Responsabile di tutte le attività di Engineering in ALITALIA Express. MANUTENZIONE, Tecnica e Management - SETTEMBRE