D EUROPA PER LE STRADE. Caro

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1 PER LE STRADE Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB) Qualità del lavoro Detassazione di salari e pensioni R i c e r c a D EUROPA MENSILE DELLA UILTRASPORTI ANNO XVII - NUMERO 12 - DICEMBRE 2008 Caro Investimenti Babbo Natale sotto l albero per aiutarci a superare la crisi vorremmo trovare questi regali: Detassazione di salari e pensioni Investimenti Qualità del lavoro Ricerca

2 EDITORIALE 1 GUIDA AL NUMERO EDITORIALE - L ottimismo della ragione 1 di Giuseppe Caronia SPERANZA AZZURRA - Deve avvenire al più presto 3 il decollo della nuova Alitalia di Marco Veneziani TIRRENIA. IL PARERE DI UIL-CISL-CGIL - Audizione all 8ª Commissione del Senato 4 - Un documento delle Segreterie Nazionali UILT - FILT/CGIL - FIT/CISL LA DIREZIONE NAZIONALE U.I.L. - Uil: giudizio articolato sulla manovra anticrisi 7 - Assemblea generale a Bruxelles 8 delle aziende ferroviarie ETF di Salvatore Ottonelli - Dopolavoro ferroviario:risultati finali 8 I CONVEGNI DELLA UIL - Trenitalia: manutenzione ciclica 10 e corrente VERSO IL CONTRATTO UNICO - Autostrade e Anas: un nuovo 12 orizzonte Contrattuale di Enore Facchini UNA BOMBA AD OROLOGERIA - Eutanasia di un diritto 14 di Luigi Annunziato I CONTRATTI - Siglato il biennio economico 18 del CCNL degli impianti a fune di Roberto Napoleoni MONDOVISIONE - Scandinavia-Sicilia andata e ritorno 19 di Carola Patriarca LA UIL NEL TERRITORIO - Dalle nostre redazioni regionali 22 Tiziana Turtas (Sardegna); Gianfranco Simoncini (Toscana); Nello Fusaro (Piemonte); Umberto Esposito, Fabio Gigli (Campania) L ottimismo della ragione Non è stato un anno da portare ad esempio questo 2008 che se ne va. Molte troppe vicende mal concluse o ancora (dolorosamente) aperte ci fanno dire speriamo che il prossimo futuro sia senz altro migliore. In questa settimana, come è ovvio, il pensiero dominante va alla crisi (mondiale) che attraversa l intero Pianeta. Ma a casa nostra forse una preoccupazione maggiore c è per il pesante (tra i più pesanti ) debito pubblico del nostro Paese e gli altrettanto pesanti ritardi di tutto ciò che si sarebbe potuto fare in tempi migliori e che ha invece avuto (ed ha ) subìto continui rinvii. Grandi lavori, riforme strutturali della macchina burocratica dello Stato, sviluppo della ricerca, sostegno alla domanda (abbiamo dedicato la nostra ultima copertina alla riduzione del carico fiscale sulla busta paga e sulle pensioni: siamo ancora convinti che sia una soluzione virtuosa e possibile ), non sono invenzioni del Sindacato (la Uil ne è stata oltretutto la portabandiera!) ma esigenze che vanno rapidamente superate se si vuole davvero praticare la politica dell ottimi- DI GIUSEPPE CARONIA smo della ragione. Per una coincidenza forse non voluta, le cronache di queste ultime settimane dell anno hanno raccontato agli italiani due avvenimenti entrambi a loro modo, esemplari: la partenza del primo treno sull Alta Velocità (Bologna Milano, 66 minuti ) e le angosciose notti sotto la minaccia di una inondazione della Capitale. Ecco due aspetti di una Italia piena di contraddizioni: ed è queste contraddizioni che, se superate, potranno portarci fuori dalla crisi nel migliore dei modi.

3 2 EDITORIALE Parliamoci chiaro: c è chi da quanto succede ci sta rimettendo fior di milioni, che evidentemente ha ed è ansioso di non vederseli depauperare, e c è chi invece si sta giocando il posto di lavoro, la condizione umana, la stessa capacità di sussistenza per se e per la propria famiglia, per i propri figli e per il loro avvenire. Non vogliamo rispolverare la vecchia querelle sulle priorità, ma insomma qualche distinguo andrebbe pur fatto sul pesante conto che le diverse fasce di cittadini si apprestano a pagare. E allora guardiamoci tutti in faccia e cerchiamo di essere all altezza di un compito che per essere difficile non è certo impossibile. Riequilibrare Direttore Responsabile SANDRO DEGNI Redazione: Roma - Via di Priscilla, tel Autorizzazione del Tribunale di Roma n /92 del 14/07/1992 Comitato di redazione: Enrico Cimmino, Santino Fortino, Salvatore Ottonelli, Angelo Patimo, Roberta Rossi Segreteria di redazione: Carola Patriarca Grafica e impaginazione: Franco Bottoni Studio bottoni@imgbase.com Una copia Euro 2,00 Abbonamento annuale Euro 22,00 Abbonamento sostenitore Euro 300,00 Associato all Unione Stampa Periodica Italiana EDIZIONI SRL - PIAZZA DELLA LIBERTÀ, 10 - ROMA STAMPA: LEGALL INDUSTRIA GRAFICA SRL - VIA ASCIANO, 9 - ROMA FINITO DI STAMPARE DICEMBRE 2008 con lo sviluppo controllato gli squilibri che la crisi potrebbe accentuare drammaticamente. Riforma è una parola vuota se non si dice cosa si vuol riformare e come. Dopo Alitalia c è da portare al traguardo la questione Tirrenia, c è da costruire e sanare con un piano industriale organico il pianeta ferrovia nel quale ci permettiamo di ricordare che abitano anche milioni di pendolari, c è da dare ordine e stabilità al Trasporto Pubblico Locale con il concorso (indispensabile) dei poteri locali, c è da dare corpo e sostanza ad un controllo unico dei settori della mobilità via terra, ci sono i porti che debbono essere adeguati ad una intermodalità che li renda parte integrante e non cattedrali nel deserto dei grandi flussi nazionali e mondiali (do you remember la globalizzazione?!) delle persone e delle merci. Da fare ce n è: malgrado e soprattutto con la grande crisi in atto.. Noi abbiamo ricordato talune delle cose che ci riguardano più da vicino, visto il nostro ruolo e i problemi della gente che ci sentiamo di rappresentare. Non ci sono solo i problemi dei trasporti, delle infrastrutture, della mobilità. Un grande Paese può e deve averne altri altrettanto importanti. Ma per quanto ci riguarda sappiamo di volere e di poter dare fino in fondo quel contributo a far dire al Paese siamo usciti dal tunnel. Giuseppe Caronia Per le Strade d Europa augura Buon Natale e Felice Anno Nuovo ai suoi lettori

4 SPERANZA AZZURRA 3 Deve avvenire al più presto il decollo della nuova Alitalia di MARCO VENEZIANI Sono ancora giorni difficili per la gente di Alitalia e quello che si sta avvicinando non sarà un Natale spensierato per molte famiglie. Il commissariamento e la successiva sofferta trattativa di passaggio nella nuova CAI hanno segnato in profondità il tessuto sociale dei lavoratori del Gruppo Alitalia. Come purtroppo sempre avviene quando si verificano passaggi così radicali gli effetti si producono a cascata in tempi brevissimi mentre i benefici necessitano di tempi necessariamente più lunghi. Ecco quindi che, guardando ad un orizzonte limitato lo scenario appare cupo. L arrivo delle lettere di cassa integrazione, peraltro effettuato con criteri di priorità sconosciuti al Sindacato, mette concretamente ciascuno di noi di fronte alla realtà di una azienda un tempo orgoglio del Paese ma oramai fallita. La Uiltrasporti, sin dall inizio di questa difficile vertenza, ha avuto ben chiara la gravità della situazione. Ci siamo in ogni modo prodigati per sensibilizzare le Aziende, le Istituzioni, le altre rappresentanze sindacali e, non ultimi, i lavoratori riguardo alla imprescindibile necessità di affrontare al più presto e con senso di sano realismo e responsabilità la vertenza. Per quanto riguarda questi ultimi è divenuta via via evidente l inutilità, oserei dire la dannosità, della rincorsa alle false promesse che alcune sigle autonome hanno a piene mani profuso. Purtroppo i problemi veri dei lavoratori non si risolvono con i proclami. Il Sindacato che ha veramente a cuore il futuro dei lavoratori deve operare per garantire loro una Azienda sana, che crei valore ed investa in sviluppo. E esattamente ciò che ci aspettiamo dalla nuova Alitalia. Le notizie di queste ore riguardo il closing dell accordo tra CAI ed Air One ed l ingresso del partner straniero vanno nella giusta direzione. Il decollo della nuova Alitalia deve avvenire al più presto per consentire ad una larga parte dei lavoratori il rientro immediato in attività così come l avvio delle riqualificazioni per il personale che sarà chiamato nei mesi successivi. Ci troviamo di fronte ad uno scenario che, pur nelle inevitabili sofferenze generate dalla difficoltà dell avvio, lascia però intravedere uno squarcio di sereno. Il decollo della nuova Compagnia, l arrivo del partner estero e la bontà dell azione industriale dovranno essere i punti di forza che consentiranno a noi tutti di ricordare questo Natale come quello della rinascita, inevitabilmente sofferta, ma premiante per il futuro di tutti noi. La Uiltrasporti continuerà ad adoperarsi, come ha fatto sino ad oggi, per rendere questo passaggio il meno doloroso possibile per tutti i lavoratori, nella consapevolezza che sarà un Natale difficile ma che il nuovo anno segnerà la rinascita.

5 4 TIRRENIA: IL PARERE DI UIL, CISL E CGIL 8 a COMMISSIONE SENATO Lavori Pubblici - Comunicazioni AUDIZIONE DEL 10 DICEMBRE 2008 ATTO DEL GOVERNO N. 50 Schema di decreto del Presidente del Consiglio dei ministri recante definizione dei criteri di privatizzazione e delle modalità di dismissione della partecipazione detenuta indirettamente dal Ministero dell economia e delle finanze nel capitale di Tirrenia di Navigazione S.p.A. Da tempo le OO.SS. Confederali hanno portato all attenzione del Governo le problematiche relative alla privatizzazione delle Società del Gruppo Tirrenia relative: alla sottoscrizione della nuova convenzione Stato-Impresa e la relativa proroga; all approvazione del Piano Industriale del Gruppo Tirrenia; all avvio delle previste iniziative per il trasferimento a titolo gratuito delle Società Regionali in capo alle rispettive Regioni; al reperimento delle risorse finanziarie necessarie ad assicurare tutti i collegamenti e la continuità territoriale. L intervento dello Stato In premessa dobbiamo necessariamente richiamarci all ultimo provvedimento legislativo (D.L. n. 185 del 29 novembre 2008, Art. 26 Privatizzazione della Società Tirenia ) che al fine di consentire l attivazione delle procedure di privatizzazione della Società Tirrenia di Navigazione S.p.A. e delle società da questa controllate e la stipula delle convenzioni prevede il finanziamento di 65 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e In riferimento a quanto sopra, si evidenzia l inadeguatezza di tale provvedimento rispetto agli stanziamenti richiesti assolutamente necessari a fronte del servizio complessivamente erogato e per garantire la continuità territoriale con le isole minori. Infatti rispetto al fabbisogno complessivo richiesto di 210 milioni di euro per l anno 2009 sono stati concessi solamente 102 milioni. Dei rimanenti 108 milioni, con il richiamato provvedimento del 29 novembre 2008, sono stati recuperati solo 65 milioni, per cui ad oggi mancano 43 milioni di euro. ni erogate all intero Gruppo pari, per il 2007, a 181,3 milioni di euro, alla Tirrenia sono andati solamente 46,3 milioni di euro mentre alle Società Regionali, che assicurano la dovuta continuità terri- Società Navi Passeggeri trasportati nel 2007 TIRRENIA 22 traghetti - 4 mezzi veloci CAREMAR 6 traghetti - 3 mezzi veloci - 4 aliscafi SAREMAR 7 traghetti SIREMAR 7 traghetti - 3 mezzi veloci - 9 aliscafi TOREMAR 7 traghetti - 1 aliscafo traghetti Totale 10 mezzi veloci aliscafi

6 TIRRENIA: IL PARERE DI UIL, CISL E CGIL 5 toriale con le Isole Minori, sono stati erogati rispettivamente: Caremar 35 milioni, Saremar 14 milioni, Siremar 70 milioni Toremar 16 milioni. In assenza di adeguati provvedimenti, in particolare delle necessarie integrazioni delle sovvenzioni, si aprirebbe uno scenario molto preoccupante oltreché ingovernabile, in quanto, ad esempio, con le sovvenzioni attualmente previste verrebbero cancellate linee con conseguente fermo di navi (così come si evince nell allegata lettera del 5 dicembre 2008 del Ministro Senatore Matteoli), esubero equipaggi ed altro personale, con possibili seri problemi occupazionali oltre che un danno grave per l utenza, alla quale non sarebbe garantita la continuità territoriale, senza considerare che in questo modo la privatizzazione del Gruppo avverrebbe alle condizioni peggiori per l erario e molto vantaggiose per qualche armatore privato. A sostegno di quanto sopra, è il caso di evidenziare la consistenza del Gruppo Tirrenia la cui flotta è così composta: (vedi tabella pagina precedente). Va rimarcato altresì il negativo impatto occupazionale nelle aree più depresse del Mezzogiorno d Italia dalle quali proviene nella massima parte il personale navigante e ed amministrativo delle società del Gruppo Tirrenia per un complessivo di unità di cui assunte a tempo indeterminato. Si evidenzia peraltro che questa categoria di lavoratori, nei casi di crisi, è priva di qualsiasi ammortizzatore sociale a partire dalla cassa integrazione. Sottoscrizione e prolungamento della convenzione Stato-Impresa dal 2008 al 2012/2014 Si riteneva ed ancora si ritiene indispensabile che il Governo sottoscriva la nuova convenzione Stato-Impresa (in scadenza dopo venti anni) dando pratica applicazione all art. 1, comma 998 della Legge Finanziaria 2007, prorogando, in linea con il Piano Industriale, la convenzione con le Società del Gruppo fino al 2014 ed integrando opportunamente il relativo capitolo di spesa ai criteri determinati dal CIPE il 9 novembre E indispensabile altresì il prolungamento della convenzione fino al 2012/2014 al fine di creare le condizioni per le quali, approvato il Piano industriale, si possa avviare un processo di ristrutturazione aziendale per arrivare ad un risanamento dell assetto societario tale da determinare il consolidamento e lo sviluppo del gruppo, l aumento del valore di mercato realizzando attraverso la privatizzazione anche un significativo ritorno per l erario. Pur consapevoli che il termine del 31 dicembre 2008 non consentirà l adempimento dell iter per la definizione della convenzione, siamo contrari alla proroga di un anno, come chiesto dal Governo. E un provvedimento sbagliato poiché è finalizzato ad accelerare fortemente il processo di privatizzazione contrariamente a quanto previsto per la realizzazione del piano industriale. In tale ipotesi è consequenziale che non potrà essere assunta da parte del Sindacato nessuna iniziativa che richieda ulteriori sacrifici ai lavoratori. Approvazione del Piano Industriale da parte del Governo Nel mese di gennaio 2007 è stato sottoscritto un importante accordo di condivisione del Piano Industriale, di risanamento e sviluppo fra le OO.SS. e il Gruppo con un significativo contributo dei lavoratori alla realizzazione del progetto attraverso accordi che hanno interessato soprattutto la politica del personale: riduzione degli straordinari; eliminazione dei riposi di linea; allungamento del periodo di imbarco; flessibilità delle tabelle di armamento attraverso la diminuzione media di personale annualmente imbarcato strettamente correlato al numero di passeggeri effettivamente trasportati. Le linee strategiche del piano industriale sottoscritto dalle OO.SS. consistono principalmente in: riduzione dell attività in convenzione di Tirrenia a vantaggio di quella fuori convenzione per la quale è prevista una libera attività imprenditoriale; sviluppo di nuove linee di cabotaggio fuori convenzione; riduzione del divario del costo del lavoro rispetto all armamento privato; investimenti per l ammodernamento della flotta che prevede per Tirrenia l immissione di tre mototraghetti e per le Regionali la sostituzione di 12 mototraghetti (4 in Caremar, 4 in Saremar, 2 in Siremar e 2 in Toremar). E evidente che qualora il piano industriale non venisse approvato saremo costretti a rivedere gli accordi sottoscritti il 31 gennaio 2007 che per pronta visione alleghiamo alla presente. Si rivendica inoltre: l immediato rinnovo del CCNL per la parte economica in scadenza tra qualche giorno per poter affrontare la crisi che sta distruggendo posti di lavoro e condizioni di vita delle persone;

7 6 TIRRENIA: IL PARERE DI UIL, CISL E CGIL l estensione degli sgravi contributivi per evitare che la crisi aziendale assuma una rilevanza ancora maggiore con il rischio di aggravare le condizioni dei lavoratori; la ripresa del confronto tra le OO. SS. e il Governo a livello di Presidenza del Consiglio dei Ministri per il necessario coordinamento fra i diversi dicasteri interessatri; il riconoscimento degli ammortizzatori sociali che nel settore marittimo non esistono. Occorre altresì prevedere nel bando di gara per la eventuale privatizzazione: le clausole sociali, per garantire tutti i livelli occupazionali ed i diritti acquisiti; l allungamento della concessione e le relative sovvenzioni necessarie per lo svolgimento dell attività; l affidamento delle Società Regionali alle rispettive Regioni; l esclusione dal bando di gara di aziende concorrenti presenti nel mercato del cabotaggio. Abbiamo più volte ribadito la disponibilità delle OO.SS. Confederali ad affrontare la privatizzazione di Tirrenia a condizione che ciò avvenga all interno di regole certe, in assoluta trasparenza e che vengano esclusi da una eventuale gara le società concorrenti, senza un piano industriale di rilancio e relativo impegno degli attuali livelli occupazionali, il cui unico scopo sarebbe poi alla fine quello di sostituirsi alle linee di Tirrenia con le proprie navi e con le proprie strutture di terra creando gravi problemi sul piano sociale e un danno enorme per l erario. Peraltro va evidenziato quanto sia assolutamente sbagliato e dannoso per il Paese privatizzare Tirrenia in una fase di recessione mondiale e di una crisi di proporzione davvero enorme di tutto lo shipping, con il crollo verticale dei noli e con la messa in vendita a prezzi stracciati di centinaia di navi in disarmo in tutto il mondo. Aggiungere anche le navi del Gruppo Tirrenia per regalarle a qualcuno il quale probabilmente altro non potrebbe fare, lucrando, che metterle a sua volta in vendita sarebbe una vera e propria follia che un Governo responsabile non deve assolutamente commettere. Occorre invece come previsto nel piano industriale, preparare una buona privatizzazione nel corso dei quattro anni previsti e mantenere comunque in mano pubblica non meno del 40% a tutela e garanzia degli obblighi di servizio. Va inoltre rimarcato che l obiettivo dei concorrenti diretti di Tirrenia è quello di perseguire i propri interessi commerciali e di minimizzare il prezzo dell Azienda scoraggiando l ingresso nel mercato e nel processo di privatizzazione di quegli operatori indipendenti che hanno interesse a rilanciare Tirrenia e la competizione, valorizzando pienamente il complesso aziendale, la presenza commerciale, le competenze tecniche e la capacità di servizio. In questa logica, il Gruppo Tirrenia è stato oggetto di ripetuti attacchi soprattutto nell ultimo anno, da parte di alcuni armatori che hanno pesantemente e ripetutamente aggredito, sia a livello istituzionale che mediatico, in particolare il processo di rinnovo della convenzione che invece rappresenta il presupposto per una sana e proficua privatizzazione del Gruppo. Trasferimento delle Società Regionali in capo alle Regioni Per quanto riguarda la situazione delle Società Regionali si torna a ribadire la necessità che le stesse vengano affidate alle Regioni, con le sovvenzioni necessarie ad assicurare i collegamenti garantendone la continuità territoriale. Su questo punto, la norma prevedeva la scadenza del quale termine ultimo affinché fosse esercitata l opzione, da parte di ogni Regione interessata, del trasferimento a titolo gratuito delle funzioni ed i compiti in materia di servizi marittimi di interesse regionale. Essendo scaduto il termine previsto del 25 ottobre senza un utile pronunciamento da parte delle Regioni è indispensabile una norma che renda obbligatorio il trasferimento delle Società regionali e delle relative sovvenzioni nella necessaria quantità atta a garantire gli obblighi di servizio di trasporto pubblico locale, in linea con quanto previsto dall art. 21 del dlg 422/97 che attribuisce alle Regioni i compiti e le funzioni anche in materia di servizi pubblici di cabotaggio marittimo. Roma, 10 Dicembre 2008 LE SEGRETERIE NAZIONALI FILT-CGIL, FIT-CISL, UILT

8 LA DIREZIONE NAZIONALE UIL 7 Uil: giudizio articolato sulla manovra anticrisi La Direzione nazionale della Uil esprime un giudizio articolato sulla manovra anti crisi emanata dal Governo lo scorso venerdì 28 novembre, partendo dal presupposto che la strumentazione messa in campo è funzionale al conseguimento degli obiettivi ma l esiguità delle risorse approntate rischia di depotenziarne l efficacia. In particolare, la Direzione nazionale della Uil apprezza l attenzione esclusiva che, per la prima volta, viene riservata ai lavoratori dipendenti e ai pensionati sul fronte della redistribuzione delle risorse, con riferimento all applicazione del cosiddetto bonus. Si è affermata così, concretamente, una linea di principio che la Uil porta avanti, da tempo, con tenacia e fermezza. L esigenza di rilanciare i consumi per riattivare la domanda interna, offrendo un sostegno a coloro che, più di altre categorie, hanno subito una perdita del potere d acquisto, trova in questo provvedimento una prima risposta. Allo scopo specifico del rilancio dei consumi risponde anche l istituzione della social card. Tuttavia, le risorse stanziate sono insufficienti: la Uil ritiene che, per questi due punti della manovra, sia possibile prevedere stanziamenti aggiuntivi dell ordine di 1,5 miliardi di euro. Peraltro, la manovra nel suo insieme è di entità inferiore a quella possibile. Le indicazioni pervenute dalla stessa Unione Europea davano infatti l opportunità di approntare manovre il cui valore fosse pari all 1% del Pil. In queste prossime settimane, dunque, nelle more delle procedure per la conversione in legge del decreto, la Uil si attiverà nei confronti delle forze parlamentari affinché venga innalzata a euro la soglia fissata a euro come tetto per l erogazione del bonus ai lavoratori dipendenti e ai pensionati, e a euro la soglia stabilita a euro per fruire della social card. A questo scopo, la Direzione nazionale della Uil propone l istituzione di un apposito Fondo verso il quale convogliare parte degli introiti derivanti dalla lotta all evasione fiscale e agli sprechi. In una fase così delicata come quella che vive il Paese, la Uil ritiene insostenibile e insopportabile, il peso dei costi della politica e dell evasione fiscale: non è più solo un problema di etica e di morale ma anche di efficienza economica. La Direzione Nazionale sottolinea luci ed ombre della manovra: funzionale agli obiettivi ma depotenziata dalla scarsità delle risorse Per la Direzione nazionale della Uil, inoltre, è particolarmente condivisibile la scelta di allargare tipologia degli ammortizzatori sociali e platea di riferimento, anche con il coinvolgimento attivo degli enti bilaterali, per offrire elementi di garanzia a quei lavoratori che dovessero perdere il posto di lavoro, in conseguenza della crisi economica in atto. Entrando ancor più nel dettaglio delle singole norme, la Direzione nazionale della Uil giudica positivamente l accoglimento della nostra proposta volta al trasferimento delle risorse destinate alla detassazione degli straordinari verso la detassazione dei premi di produttività. Tuttavia, ritiene necessario estendere tale misura a tutto il mondo del lavoro dipendente, compreso l intero pubblico impiego, e chiede il superamento del tetto sulla decontribuzione dei premi di risultato. Altrettanto positivo è anche l intervento sui mutui che va esteso, però, anche a quelli a tasso fisso. La Uil inoltre sollecita il CIPE ad attuare criteri di rimodulazione dei fondi strutturali che siano modellati su fattori di crisi oltre che sulla necessaria rapidità di procedure applicative per rendere efficaci gli interventi da attuare. Così come è altrettanto indispensabile una nuova governance della Cassa Depositi e Prestiti, alla luce della sua nuova funzione, tarata sul sostegno diretto alla realizzazione delle infrastrutture territoriali e non più veicolata tramite le Istituzioni territoriali. L utilizzo anche delle risorse del Fondo Aree Sottoutilizzate (FAS), per affrontare la crisi economica, non ci vede in linea di massima contrari, come nel caso della costituzione del fondo straordinario per l occupazione. Occorre, tuttavia, riaffermare e rispettare sia la finalità delle risorse sia il vincolo della destinazione territoriale per l 85% al Mezzogiorno e per il 15% al Centro Nord. In particolare, non è del tutto convincente la riduzione, ulteriore, delle risorse per l istruzione e la sicurezza e l utilizzo di somme destinate allo sviluppo per finanziare spesa corrente, come nel caso del trasporto pubblico locale. Dovendo attendere la conversione in legge, l attuazione delle misure previste partirà dai primi mesi del prossimo anno. Bisognerà allora vigilare sulla loro destinazione ed applicazione e, soprattutto, occorrerà porsi il problema della loro continuità e prospettiva, a partire dall esperimento del bonus. A questo proposito, la Direzione della Uil considera importante ragionare nell ambito di un più vasto meccanismo di detassazione dei salari che resta per la Uil un obiettivo strategico. La Direzione nazionale della Uil, nel considerare contraddittoria la scelta di uno sciopero generale impostato contro la manovra e, come tale, inefficace per il miglioramento della stessa, ritiene invece opportuno creare le condizioni di un vasto fronte di alleanze sociali che perseguano l obiettivo e la logica del miglioramento. L auspicio è che si crei un ampio consenso, analogo a quello necessario a portare a rapido compimento la riforma del sistema contrattuale. Le iniziative che la Uil attiverà nelle prossime settimane saranno del tutto coerenti con questo spirito costruttivo e con gli obiettivi di crescita dei salari e di sviluppo del Paese.

9 8 Assemblea Generale a Bruxelles della sezione ferrovie ETF di SALVATORE OTTONELLI Si è svolta a Bruxelles l assemblea generale della Sezione Ferrovie dell'etf. La riunione ha focalizzato la discussione sui nuovi scenari che si stanno profilando nella legislazione europea ed è servita per fare il punto sugli sviluppi negoziali nella procedura di dialogo sociale. In ordine a quest ultimo tema ci limitiamo alla segnalazione del proseguimento della trattativa sulle modifiche alla normativa sull orario di lavoro del personale impegnato in servizi di interoperabilità transfrontaliera. Come noto il punto di crisi è rappresentato dalla richiesta delle aziende ferroviarie di aumentare il numero e la durata dei riposi fruori residenza per i servizi previsti dall accordo CER/ETF del 27 gennaio 2004 e dalla direttiva 2005/47/CE del 18 luglio Le posizioni al momento restano distanti e le ipotesi emerse sono state respinte dalla assemblea e dalla delegazione trattante. In questa sede intendiamo, invece, approfondire due elementi di novità che si affacciano nello scenario normativo europeo in fatto di politica ferroviaria. Sono due novità relative che come si noterà per alcuni tratti sono già realtà consolidate nel nostro paese (e che dalle posizioni comunitarie troveranno nuova e rafforzata legitimazione), dall altro rappresentano linee di tendenza che, per quanto riguarda FS, si cominciano a delineare. Si tratta della predisposizione di un nuovo regolamento comunitario dedicato al trasporto merci e della procedura di accertamento del corretto recepimento del 1 pacchetto ferroviario su cui è stata aperta una procedura di infrazione agli obblighi comunitari nei confronti di diversi paesi membri tra cui l italia. Progetto di Regolamento comunitario relativo ad una rete di trasporto ferroviario dedicato al trasporto merci. La Commissione Europea ha predisposto una bozza di regolamento che punta a valorizzare il traspporto merci per ferrovia attraverso la realizzazione di una rete europea dedicata a questa tipologia di traffico. Il progetto, in qualche modo delineato dalla Comunicazione "Verso una rete ferroviaria a priorità merci" (COM(2007)608) dell ottobre 2007, è articolato sui seguenti elementi: Normare uniformemente la gestione dell'infrastruttura per il trasporto nazionale e tra zone di confine; Individuare corridoi ferroviari dedicati al trasporto merci in funzione dell analisi costi-benefici; Obbligo per ogni Stato membro di predisporre almeno uno dei corridoi di interoperabilità tra paesi confinanti in funzione del volume di trasporto merci ferroviario trasportato,; I gestori dell'infrastruttura dovranno costituire una "agenzia" che avrà la responsabilità della elaborazione e realizzazione di un piano di sviluppo dei corridoi assegnati; questo organo di direzione avrà la forma giuridica di un "gruppo europeo di interesse economico", designerà un Direttore e creerà dei gruppi di lavoro; Questa agenzia opererà con un meccanismo di consultazione accessibile a tutti i soggetti candidati ad utilizzare il corridoio; identificherà i terminali strategici e coopererà coi gruppi di lavoro allo sviluppo di questi terminali strategici; Previsione di investimenti in questi corridoi; Definizione di accordi fra gli Stati membri e le autorità nazionali di sicurezza al fine di promuovere l'interoperabilità sulla base del riconoscimento e della omologazione reciproca del materiale rotabile e delle licenze ; I gestori dovranno riservare capacità di infrastruttura per questo "trasporto prioritario"; le tracce orarie per questo trasporto saranno definite prima dell ora- Dopolavoro ferroviario: Risultati finali Pubblichiamo il risultato finale delle elezioni nel DopoLavoroFerroviario. Facciamo riferimento ai seggi conquistati dai nostri rappresentanti in quanto sono un elemento certo per ogni valutazione. In termini di voti il conteggio è più arduo in quanto in molte realtà (soprattutto quelle più piccole) la presenza di liste unitarie ad assetto variabile rende complesso e azzardato attribuire i voti a questo o a quello schieramento (anche se comunque le nostre liste si sono assestate mediamente sul 20% nazionale). Sulle persone elette non c è equivoco. E questi sono gli eletti. SEGGI Uil Cgil Cisl Orsa Ugl Fast Altri % 15,0 36,8 26,6 9,05 1,76 1,06 9,8

10 9 rio annuale e saranno imperative ; Su questi corridoi potranno richiedere capacità (slots) soggetti/imprese che non siano necessariamente imprese ferroviarie; questo comporterà una ulteriore modifica della Direttiva 2001/14/CE; Al momento non conosciamo il testo integrale della proposta (e quindi facciamo ovvia riserva di implementarne l esame e di una analisi più puntuale). Alcune riflessioni, però, è già possibile formularle. In tema di regole occorre stabilire come redigere la scaletta delle priorità. Merci, passeggeri, trasporto locale : chi avrà la priorità, in funzione di cosa, per quali esigenze. In considerazione del fatto che esistono già due tipologie di reti (una tradizionale ed una AV/AC), che sono già stati individuati alcuni corridoi prioritari nel traffico ferroviario e che non è ragionevole ipotizzare la costruzione di nuove tratte per gli alti costi di realizzazione, la domanda è dove individuare i nuovi corridoi, con quale tecnologia di regolazione e con quale capacità Emerge il rischio di concentrare sui nuovi corridoi transeuropei di trasporto meci gli investimenti previsti nelle infrastrutture ferroviarie distogliendoli dalle reti regionali e nazionali, marginalizzandole ulteriornente in termini di precarietà ed obsolescenza; L apertura dell accesso anche ad altri soggetti diversi dalle imprese ferroviarie, seppure già in vigore nel nostro paese per effetto del DLgs 188/2003 (accordo quadro, richiedente autorizzato) rappresenta una ulteriore spinta alla liberalizzazione con effetti deleteri sull assetto sociale dei trasporti. Le contraddizioni che stanno emergendo nel nostro paese sono di tutta evidenza: imprese che acquisiscono tracce prima di essere certificate, soggetti (le Regioni) che acquistano servizi per «venderli» a soggetti imprenditoriali con procedure di gara senza clausole sociali ed al miglior offerente. La costituzione di una ulteriore authority per l accesso e lo sviluppo del corridoio rischia di entrare in collisione con strutture analoghe che fanno fatica ad affermare il proprio ruolo. Da regolatori rischiano di diventare, se troppe e parcellizzate, elementi che vivrebbero di autoreferenzialità in perenne ricerca di uno spazio vitale. A nostro avviso bisognerebbe rendere veramente operative e autosuffcienti gli Organismi già costituiti e definire meglio i confini con il Gestore delle Infrastrutture. Revisione del 1 Pacchetto ferroviario La designazione del un nuovo Commissario ai trasporti, Antonio Tajani, ha comportato il differimento dell esame circa gli effetti del nuovo assetto trasportistico a non prima dell autunno In sostanza, la riflessione politica si è spostata dall analisi e dalla valutazione delle ricadute dell assetto normativo ed economico determinato dalle scelte dell apertura del mercato ferroviario alla necessità di indurre i paesi membri ad applicare rigidamente e letteralmente i principi di effettiva apertura del mercato. In tale contesto la priorità dell azione della Commissione si è quindi spostata sulla verifica e sul richiamo al rispetto delle normative comunitarie. A questo scopo sono stati formalizzati gli atti che prevedono l apertura della procedura di infrazione alle regole comunitarie. La Commissione ha incaricato, pertanto, una Agenzia - Pricewaterhouse Cooper Italia di predisporre una valutazione di impatto della legislazione relativa all'accesso. Gli obiettivi che la Commissione persegue sono: Rendere efficace la non discriminazione nell'accesso alle infrastrutture e stimolare la concorrenza; Valorizzare la trasparenza ed il funzionamento della cornice istituzionale sul mercato ferroviario; Assumere principi quali la cooperazione e il coordinamento per facilitare il trasporto ferroviario internazionale; Costruire sistemi di finanziamento congrui e durevoli del sistema ferroviario; Esaltare l'indipendenza e le competenze dell'organismo regolatore; Introdurre una regolamentazione comunitaria che definisca la cornice delle relazioni tra gestori di infrastrutture ed imprese ferroviarie, realizzando specifici profili di responsabilità per gli uni e per le altre. Da questi lineamenti si può tracciare il profilo degli obiettivi della Commissione: accentuare la separazione tra la gestione delle attività legate all infrastruttura e le operazioni tipiche dell esercizio ferroviario (manutenzione, manovra, energia, piazzali, officine, formazione, ecc.). La Commissione, lo abbiamo già evidenziato, è favorevole al riconoscimento di nuovi soggetti autorizzati ed abilitati a richiedere diritti di accesso alle infrastrutture. L indagine in corso della PWC è esplicita in tal senso: "I titolari delle tracce potranno sottoporre a gara i servizi di trazione e con questo promuovere la concorrenza." Notiamo che tutte le specificazioni si muovono nell ambito dello sviluppo dell accesso e della competizione. Non esiste alcun cenno agli ambiti sociali e del lavoro che non vengono neppure sfiorati. Quanto si viene delineando appare particolarmente in linea con la situazione italiana. E di tutta evidenza che il DLgs 188/2003 ha già introdotto nel nostro ordinamento gli obiettivi che la Commissione si prefigge. Il sistema degli accordi quadro, il richiedente autorizzato, l assegnazione delle tracce, la terziarizzazione di servizi comuni ad opera del Gestore dell infrastruttura per renderli disponibili a tutti a condizioni «eque e non discriminatorie» rappresentano il punto di contatto già realizzato nel nostro ordinamento. La separazione fra infrastruttura e servizi ferroviari, molto più marcata di oggi, è previsione di una netta separazione non solo operativa ma anche societaria. Nel mirino ci sono le imprese integrate, intese come residui di sistemi monopolistici che frenano i sistemi liberalizzati. Per concludere. A livello europeo, come sindacato, stiamo predisponendo un pacchetto di controproposte e di valutazioni E evidente che la battaglia è comune ed anche nel nostro paese occorrerà insistere sia nelle sedi istitutzionali che in quelle datoriali sulla necessità di affrontare il tema liberalizzazioni e mercato avendo riguardo ad uno sviluppo ordinato e regolato. Alcuni obiettivi si possono anche condividere, quello che non è accettabile è che in questo quadro sia assente ogni valutazione sul lavoro e sulla protezione sociale. Strumenti quali contratto di lavoro unico e clausole sociali sono fondamentali per uno scenario equilibrato e socialmente accettabile. Ma questa è una linea guida che da tempo, con molta diffcioltà, stiamo perseguendo. S.O.

11 10 I CONVEGNI DELLA UILT Nei giorni 22 e 23 ottobre 2008 si è tenuto a Latina il Convegno Uiltrasporti sulla Manutenzione Ciclica e Corrente di Trenitalia. Al termine della relazione di Riccardo Mussoni e dopo un ampio dibattito, alla luce delle criticità emerse nel corso della riunione, i partecipanti esprimono preoccupazione sulla situazione in cui versa l intero settoredella manutenzione in quanto, dopo il piano industriale del gruppo FS, non è seguito un vero progetto riorganizzativo del settore. In merito, Trenitalia ha solo illustrato progetti di massima a carattere divisionale senza una strategia aziendale di sviluppo comune a tutte le Divisioni. Aspetti generali Trenitalia: manutenzione ciclica e corrente In vista di nuovi scenari delineati dall ingresso nel mondo del trasporto ferroviario nazionale di nuove imprese, si rende necessario, per garantire competitività e know-how del gruppo FS, mantenere l attuale assetto societario. Non condividiamo pertanto, se fossero confermate le intenzioni del Gruppo, la nascita di una nuova società esterna a Trenitalia, dedicata al trasporto Alta Velocità, che di fatto priva l azienda della parte pregiata del trasporto passeggerie lascia i costi del trasporto sociale in carico a Trenitalia. Il convegno ribadisce l importanza strategica del settore manutentivo per un impresa di trasporto ferroviario e ritiene indispensabile che tale settore sia governato da un unica regia. Si sollecita la dirigenza FS a rimuovere gli steccati divisionali in modo che il comparto della manutenzione divenga un attività unica della società Trenitalia. E inconcepibile che in alcune realtà esistano molti piccoli siti produttivi che non garantiscono qualità e possibilità di sviluppo solo perchè dipendono da divisioni diverse. In particolare è necessario garantire l efficienza delle strutture ingegneristiche che sono indispensabili nella scelta delle caratteristiche di nuovo materiale ferroviario e per il mantenimento in efficienza dello stesso. Il convegno ritiene che questo obiettivo sia raggiungibile ricollocando le responsabilità ingegneristiche sotto un unica responsabilità. A tal proposito si ribadisce che le carenze di personale, ormai sistematiche in tutti gli impianti, sono sempre più accentuate per i pensionamenti a cui non corrispondono adeguati programmi di assunzioni. Tale situazione sta diventando sempre più critica per le strutture centrali DTAI e DISQS di Firenze dove, specialmente per DISQS, è a rischio la continuità delle attività di progettazione a causa della carenza di personale diplomato. Il convegno, al fine di garantire una elevata qualità della manutenzione, auspica il rientro delle lavorazioni pregiate inerenti le attività specialistiche ferroviarie (SCMT- rodaggio- porte salita-freno ecc) e degli impianti di climatizzazione, così come sembra orientata l azienda. Inoltre, sarebbe opportuno avere notizie sul materiale interessato al processo di internalizzazione, in modo da poter verificare l effettivo rientro delle attività e le relative conseguenti assunzioni, impianto per impianto. CCNL Unico Il convegno impegna la Segreteria Nazionale a mettere in atto tutte le azioni politiche finalizzate al rinnovo del nuovo contratto della mobilità quale strumento di clausola sociale necessario per garantire l unicità del contratto a tutte le imprese ferroviarie in una fase di liberalizzazione del settore. I partecipanti confidano in un costruttivo coinvolgimento dei lavoratori durante le varie fasi di stesura del nuovo CCNL. La necessità di un contratto unico della mobilità, si rende indispensabile in prospettiva della liberalizzazione del trasporto ferroviario passeggeri prevista nel nostro Paese per il 2011, in largo anticipo rispetto al resto d Europa. Trasporto, questo, aggredito dall ingresso di imprese ferroviarie pubbliche provenienti da Paesi europei limitrofi le quali ambiscono colonizzare il trasporto ferroviario italiano, approfittando della mancata reciprocità della liberalizzazione che, nei rispettivi paesi, garantisce loro il monopolio del settore. I delegati richiamano l attenzione della Segreteria Nazionale ad accelerare i tempi del confronto delle controparti, in quanto i salari fermi da anni non hanno beneficiato nemmeno del recupero dell inflazione reale. E necessario quindi, affrontare la questione salariale sia attraverso le rivendicazioni contrattuali previste nella piattaforma che con la defiscalizzazione degli aumenti salariali. Il palliativo messo in atto dal governo di detassare lo straordinario o i premi vari legati alla produttività non ha comportato nessun beneficio ai lavoratori della manutenzione ferroviaria. Diritti Violati Si rende necessario denunciare il ricorso al lavoro straordinario che, anche se imposto, spesso non viene retribuito così come vengono violati i diritti contrattuali regolati anche dalla legge, quale la retribuzione delle funzioni superiori. Si richiama inoltre l attenzione sulla mancata retribuzione delle varie indennità concordate inerenti la modifica turni (3/6 euro) e le innumerevoli restrizioni inerenti il diritto al pasto. Relativamente alle criticità emerse sulla lavorazione carro soccorso i delegati impegnano la Segreteria Nazionale in un intervento che faccia chiarezza sulla normativa di lavoro da applicarsi al personale quando si trova ad operare con tale mezzo. Pertanto i delegati condividono le azioni di lotta attuate finora e confermano il loro impegno alla riuscita dello sciopero proclamato per il giorno 10 novembre.

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13 12 VERSO IL CONTRATTO UNICO Autostrade e ANAS: un nuovo orizzonte Contrattuale di ENORE FACCHINI Le Confederazioni Sindacali CGIL CISL e UIL nell ambito della riforma della contrattazione che si sta faticosamente cercando di mandare in porto, hanno indicato fra gli altri l obiettivo di semplificare il panorama dei Contratti Collettivi Nazionali e Aziendali, prospettando la necessità di mettere insieme le affinità settoriali manifeste. Ad oggi il mercato dispone di diverse centinaia di Contratti collettivi e ciò lascia modo alle Aziende che nascono e a quelle che si trasformano di scegliere le soluzioni di applicazione contrattuale più conveniente. Le OO.SS. del Settore Autostradale, la primavera scorsa, nella costruzione della piattaforma per il rinnovo del CCNL si interrogarono lungamente sulla necessità di aggiornare un Contratto oramai datato al punto che per molte parti era inapplicato e superato da accordi e consuetudini Aziendali. Nello stesso tempo si ravvisava la necessità di ampliare il campo di applicazione del CCNL su tutta una serie di attività che si esercitano stabilmente all interno dei perimetri delle infrastrutture stradali e autostradali. Su un altro versante le OO.SS. e la stessa ANAS andavano da tempo asserendo l utilità di passare da un Contratto collettivo Aziendale ad una soluzione più avanzata coinvolgente l intero panorama della gestione della Viabilità. Nel confronto con le Aziende autostradali per il rinnovo del CCNL, la UIL Trasporti si è schierata in prima linea a proporre e a sostenere un progetto di unificazione dei rispettivi contratti applicati in Autostrade e in ANAS, intravvedendo in ciò una possibilità vera di aderire ad un bisogno di riforma della contrattazione. Sul progetto ci siamo trovati con alcuni compagni di viaggio piuttosto scettici e a convincerli della qualità dell operazione ci sono voluti impegno, pazienza e determinazione. Sul versante delle Aziende, la riflessione deve essere stata altrettanto impegnativa e sono serviti alcuni mesi per riscontrare una risposta unitaria che alla fine è stata positiva. Sul profilo istituzionale il mondo Autostradale e il mondo ANAS corrispondendo entrambi alla domanda e ai bisogni di mobilità del Paese sono sufficientemente contigui e per molti versi analoghi, tali da rendere semplificata un unificazione contrattuale per i rispettivi dipendenti. Dal punto di vista imprenditoriale, le divergenze e le distanze erano molte, non ultima il ruolo di controllore delle Concessionarie esercitato da ANAS. La suggestione di tentare di utilizzare uno strumento condiviso di regolamentazione del personale dipendente quale occasione ed elemento di accostamento e di comparazione imprenditoriale, deve aver prevalso sulle molte diffidenze reciproche, fino a giudicare il progetto ambizioso ed interessante. Il 25 nov. u.s. con la partecipazione dei Segretari Generali delle Federazioni dei Trasporti, le OO.SS., ANAS, FISE e Federreti in rappresentanza delle Concessionarie autostradali, hanno sottoscritto un Protocollo d intesa che riassume le volontà e l impegno di tutte le parti in causa a costruire nel corso del 2009 un Contratto Collettivo Nazionale da applicare a tutto il settore della Viabilità. Il percorso avviato possiamo in qualche modo considerarlo senza ritorno stante il fatto che il CCNL Autostrade scaduto il 31/12/2007 verrà prorogato nelle sua vigenza al 31/12/2009 per ricongiungersi alla scadenza naturale del Contratto Collettivo di ANAS. In coerenza con questo impegno, il Settore Autostradale ha aderito all ipotesi di definire con le Rappresentanze sindacali proprie un contratto ponte di natura economica a valersi per il biennio 2008/2009, che stiamo provando a chiudere in questo scorcio di fine anno.

14 VERSO IL CONTRATTO UNICO 13 Il nuovo CCNL non sarà la sommatoria dei 2 contratti in essere, ma si proporrà di realizzare condizioni aggiornate che consentano di prospettarne l applicazione ad una più ampia platea di attività e di imprese. Si mirerà ad individuare condizioni e trattamenti che rappresentino un quadro normativo a tratto generale sulle questioni fondamentali quali le Relazioni Sindacali, l orario di lavoro, la classificazione e la retribuzione collettiva. Si definiranno altresì con puntualità le modalità e le sedi periferiche dove dovranno trovar posto le discussioni e le intese che regoleranno le specificità Aziendali e le tipicità settoriali. Occorrerà coniugare le aspettative imprenditoriali delle Aziende interessate con le necessità derivanti dalla domanda di mobilità del Paese e con il bisogno di fare occupazione stabile in un Settore che viene universalmente riconosciuto come capace di essere traino per l economia. Ovviamente metteremo grande attenzione a mantenere e a sostenere condizioni di lavoro e livelli retributivi che non intacchino minimamente, ma se possibile migliorino la qualità della vita dei lavoratori. A fondamento del nuovo contratto chiederemo che venga riconosciuto un principio che riteniamo irrinunciabile: tutto ciò che produce ricadute sui lavoratori dovrà necessariamente passare per la discussione e per accordi con le Organizzazioni Sindacali. Venivamo dall avere un contratto costruito trent anni fa, imperniato su un attività per molto tempo prioritaria che rappresentava l essenziale core business nel settore: l esazione del pedaggio in manuale e per contanti. L evoluzione tecnologica degli ultimi quindici anni consente di continuare ad incassare oltre il 60% del pedaggio, con modalità che prescindono dall esattore in cabina. Nel frattempo negli ultimi anni è cresciuta una domanda di servizi in itinere che si chiamano informazione, assistenza al traffico e alla clientela, manutenzione ordinaria e straordinaria. Una crescente domanda di mobilità, un conclamato bisogno di efficienza delle infrastrutture, una necessità irrinunciabile di muoversi in sicurezza una continua domanda di nuovi servizi alle persone, rappresentano una nuova frontiera su cui investire in risorse umane, tecnologiche e finanziarie. Attorno a questo scenario proveremo a costruire un nuovo contratto, dedicando interesse alle nuove occasioni di occupazione e parallelamente ai più elevati standard di sicurezza di quanti lavorano sulla strada in presenza di traffico. In un settore che dispone di condizioni privilegiate, l essere cioè Imprese private in Concessioni pubbliche in un regime di monopolio di fatto, la UIL Trasporti, e speriamo tutto il Sindacato vuole mettersi in campo da protagonista per una nuova sfida. Coltiviamo l ambizione di costruire un nuovo CCNL che si applichi a tutte le attività che si esercitano per il mantenimento in efficienza e la gestione delle piattaforma e stradali e autostradali. Proveremo a creare le condizioni contrattuali tali da indurre Autostrade e ANAS a riportare a gestione diretta molta parte delle attività che negli anni sono state appaltate. Non nascondiamo la ns. ambizione ad allargare gli orizzonti della ns. rappresentanza Sindacale, su un versante fatto di tante piccole e meno piccole imprese e Cooperative che lavorano stabilmente nel perimetro stradale e autostradale, imprese nelle quali precarietà e deficit di sicurezza consentono un business a condizioni inaccettabili. Non di rado avviene che dipendenti di Imprese appaltatrici che lavorano gomito a gomito con noi, si ritrovino applicati in via approssimativa o talvolta inapplicati diritti minimi e garanzie fondamentali come la stabilità del posto di lavoro, la retribuzione o la sicurezza sul lavoro. Non può essere solo un fatto statistico che la quasi totalità dei casi di infortunio grave o di infortunio mortale coinvolga i lavoratori sulla strada, dipendenti da Imprese terze. Il d.l. 81/2006, propone condizioni e norme molto avanzate in materia di sicurezza, ma inevitabilmente ne rimanda l applicazione e l efficacia a quanti stanno sul fronte tutti i giorni, e noi vogliamo esserci. Venivamo da un CCNL che regolava sostanzialmente un mondo del lavoro che è profondamente cambiato e che rischiava l inapplicazione per manifesta inadeguatezza storica. Vogliamo immaginare di costruire un CCNL a più ampio spettro di interesse che possa rappresentare un occasione vera per nuova occupazione e per una estensione di diritti e di tutele ad una platea di lavoratori che troppo spesso pagano conti assai salati. Partendo dal progetto di riforma e di semplificazione della contrattazione invocata dalla Confederazione, proveremo a dare un segnale importante di passaggio dal dibattito accademico alla realizzazione di fatto. Da troppi anni e da troppe parti si invoca l appartenenza vera o presunta al riformismo, senza che nulla cambi mai. La UIL Trasporti non ha bisogno di autoreferenze ne di riconoscimenti, sul campo per un riformismo nei fatti c è quotidianamente. E.F.

15 14 UNA BOMBA AD OROLOGERIA EUTANASIA DI UN DIRITTO QUANDO LE CANDELE SONO SPENTE TUTTE LE DONNE SONO BELLE di LUIGI ANNUNZIATO 2112 del Codice Civile, sicuramente ben noto a L articolo lavoratori e sindacati dei trasporti, tutelava il diritto del dipendente di un azienda che, in crisi, sceglie di cedere rami di attività. Ora questo articolo è stato soppresso, in sede di conversione del Decreto legge 162 del 23 ottobre 2008, dal Senato in data 20 novembre 2008 (ora è alla Camera). A rendere ancor più indigesta questa decisione, oltre alle tante, troppe, distrazioni e disattenzioni, è il modo sibillino e ingannevole dell inserimento in un decreto legge che riguarda i prezzi dei materiali di costruzione, la pesca, l agricoltura, le opere per il G8, e in particolare nell art. 3 che ha per titolo Interventi in materia di protezione civile quando quella soppressione non ha nulla né di civile né di protezione! Infatti, è stato necessario inserire un apposito nuovo articolo (il 3 bis) Disposizioni in tema di imprese in amministrazione straordinaria che conferma in toto quanto detto prima. Ma che succede d ora in poi ai lavoratori, che,oggi, non sono pochi e domani saranno purtroppo sempre di più? L obbligo di mantenere l inquadramento contrattuale ed i livelli retributivi dei lavoratori ceduti è stato (o sta per essere) cancellato(altro regalo proveniente dalla triste vicenda Alitalia-CAI). Ma quel che più dovrebbe preoccupare è l effetto dirompente introdotto nel mondo del lavoro dove verebbe * frantumato il rapporto tra lavoro ed impresa, come antipasto della riforma del salario. Infatti, la cosiddetta discontinuità tra Alitalia e CAI ha prodotto questo strappo con cui 17 mila lavoratori vengono inviati in casa integrazione, di questi 12 mila riassunti a nuovi livelli di inquadramento e retribuzione in forza proprio di questo nuovo articolo. Perché preoccupa questa innovazione giuridica? In Italia nel mese di ottobre 2008 le ore di cassa integrazione sono arrivate a 23 milioni (+ 3,5 milioni di ore rispetto a settembre 2008 e + 68% rispetto ad Ottobre 2007) ed entro 12 mesi oltre quattro milioni di lavoratori con contratto a termine sono in scadenza. Questa procedura è messa in moto per tutelare le aziende a fare cassa con i soldi di chi perde lavoro e di chi paga le tasse ed i debiti creati o lasciati dalle aziende(note bad company). Son troppo sicuro che questa critica sia condivisa per dover acuire la già grave situazione. Mi sono però chiesto se anche la c.d. Legge Biagi (decreto legislativo 276/03) ha modificato l art del Codice Civile per la cessione d azienda. Effettivamente lo ha fatto quando ha attribuito al cedente e all acquirente la possibilità di identificare il ramo d azienda oggetto della cessione. La questione è di importanza rilevante ed ha risvolti di illegittimità. Infatti, uno degli effetti della cessione di un ramo d azienda è (oggi dovremmo dire era) il trasferimento del rapporto di lavoro di tutti i lavoratori addetti a quel ramo. Si capisce allora quanto sia importante verificare se ciò che è stato ceduto sia effettivamente un ramo d azienda (con conseguente trasferimento dei lavoratori) oppure no (nel qual caso il trasferimento dei lavoratori è subordinato al loro consenso). E si capisce allora che se gli imprenditori, che cedono una parte dell attività * Il condizionale è d obbligo sia perché la modifica non è stata ancora approvata definitivamente, sia per la speranza, molto sottile, di un ravvedimento operoso.

16 UNA BOMBA AD OROLOGERIA 15 d impresa, fossero liberi di stabilire, a loro piacimento, se l oggetto della cessione sia un ramo d azienda o no, si potrebbero realizzare veri e propri arbitri, dal momento che il conseguente trasferimento di lavoratori da un impresa a un altra avverrebbe sulla base di discrezionalità, e non di principi giuridici certi e prestabiliti. Ricordo la questione era stata chiaramente risolta alla fine degli anni 2000 stabilendo che il ramo d azienda, oggetto della cessione, doveva essere preesistente al trasferimento e che, anche successivamente, doveva conservare la propria autonomia produttiva. Quindi il cedente e l acquirente non potevano definire come ramo d azienda ciò che precedentemente non fosse tale per natura. L art. 32 D. Lgs. 276/03(legge Biagi) ha modificato proprio quest ultimo principio e ha disposto che il ramo d azienda, oggetto di cessione ai sensi dell art del Codice Civile, può essere identificato come tale, all atto della cessione, da chi vende e da chi compra e non oggettivamente preesistente, con la conseguenza che anche il rapporto di lavoro non si trasferisce automaticamente. Questa interpretazione, a mio parere, non sta in piedi per una serie di ragioni. In primo luogo, perché lo stesso art c.c., parlando del trasferimento dell intera azienda (a cui quello del singolo ramo è equiparato) dispone espressamente che la stessa deve preesistere alla cessione e che, a seguito del trasferimento, deve conservare la propria identità. Sarebbe pertanto singolare che la regola della preesistenza oggettiva valesse solo per la cessione dell intera azienda e non anche di un ramo autonomo della medesima. In secondo luogo, l art c.c., allorché si riferisce direttamente al ramo d azienda, stabilisce che lo stesso deve possedere il carattere dell autonomia funzionale: ora, non si capisce come un segmento dell azienda possa possedere tale requisito non oggettivamente di per sé, ma per decisione di chi vende e di chi compra. Ciò che più conta è che se la legge Biagi fosse interpretata nel senso di consentire a due soggetti(cedente e cessionario) la facoltà di attribuire arbitrariamente la natura di ramo d azienda a ciò che è stato ceduto, essa sarebbe illegittima per almeno tre motivi: contrasterebbe con la legge delega. Infatti, il D.Lgs. 276/03(legge Biagi) è un provvedimento emanato dal Governo (che non ha potere legislativo) in forza di una delega del Parlamento (che, invece, esercita il potere legislativo). Perciò, la normativa emanata dal Governo delegato è legittima solo se rientra nell ambito della delega; in caso contrario, si configurerebbe un eccesso di potere e un vizio di costituzionalità per violazione dell art. 76 della Costituzione. Ebbene, nella fattispecie la legge delega (n. 30/03) ha effettivamente incaricato il governo di riformare la disciplina della cessione d azienda, ma non contiene la modifica di cui si sta parlando e si limita solo a disporre che il ramo d azienda fosse sussistente al momento del trasferimento e non deciso al momento della cessione. E dunque evidente che se quella modifica fosse intesa nel senso sopra indicato, la norma sarebbe costituzionalmente illegittima. la riforma introdotta dal D.Lgs. 276/03 (legge Biagi), se interpretata nella maniera sopra indicata, sarebbe in contrasto anche con la normativa europea. Infatti, le Direttive 98/50 e 2001/23 dispongono che l entità trasferita deve conservare, anche dopo il trasferimento, la propria identità; ciò significa, evidentemente, che quell entità deve essere considerata alla stregua di un ramo d azienda anche prima del trasferimento, dal momento che non si può conservare una caratteristica che prima non possedeva. Pertanto la modifica introdotta dall art.32 del Dlgs 276/03, non potendo essere interpretata così come abbiamo cercato di illustrare, in quanto sarebbe contraddittoria, incostituzionale e contrastante con la normativa europea, può significare solamente che chi vende e chi compra può individuare solo la parte di impresa oggetto di cessione, fermo restando che questa porzione già possegga di per sé le caratteristiche di ramo d azienda. Di recente, la stessa Corte di Cassazione, con sentenza del 17/10/05 n , ha escluso che il ramo d azienda possa essere identificato come tale solo al momento della cessione, altrimenti all imprenditore sarebbe di fatto consentita l estromissione di lavoratori, senza le garanzie che al riguardo sono (o erano?) previste dalla legge. Questa breve analisi per significare che, se la modifica approvata dal Senato (D.L. 162/08) diventa definitiva, è stato inserita una bomba ad orologeria per scardinare il rapporto tra impresa e lavoro e le aziende (ALITALIA-CAI docet) hanno le mani sempre più libere non per creare occupazione e sviluppo ma per pagare meno e guadagnare di più, chiunque sia a pagare. Con il DL 162/08 si è voluto cioè chiarire e correggere, in perfetta continuità, il DLgs 276/03 in maniera peggiorativa per i lavoratori quando sono costretti a subire gli effetti di cattive o errate gestioni aziendali. Attenzione, dunque, a non giudicare tutte belle le donne quando le luci sono spente!

17 16 UNA BOMBA AD OROLOGERIA Documentazione di riferimento Atto Senato 1152 approvato con il nuovo titolo il 20 novembre 2008 (modificato rispetto al testo del proponente) (trasmesso all altro ramo) onversione in legge, con modificazioni, del decreto- 23 ottobre 2008, n. 162, recante interventi Clegge urgenti in materia di adeguamento dei prezzi di materiali da costruzione, di sostegno ai settori dell autotrasporto, dell agricoltura e della pesca professionale, nonché di finanziamento delle opere per il G8 e definizione degli adempimenti tributari per le regioni Marche ed Umbria, colpite dagli eventi sismici del 1997 Dopo l articolo 3 sono inseriti i seguenti: Art. 3-bis. - (Disposizioni in tema di imprese in amministrazione straordinaria). All articolo 56 del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, dopo il comma 3 è aggiunto il seguente: 3-bis. - Le operazioni di cui ai commi 1 e 2 effettuate in attuazione dell articolo 27 non costituiscono comunque trasferimento di azienda, di ramo o di parti dell azienda ai sensi dell articolo 2112 del codice civile. Articolo 2112 del Codice Civile Mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d azienda In caso di trasferimento d azienda, il rapporto di lavoro continua con l acquirente ed il lavoratore conserva tutti i diritti che ne derivano.(a) L alienante e l acquirente sono obbligati, in solido, per tutti i crediti che il lavoratore aveva al tempo del trasferimento. Con le procedure di cui agli articoli 410 e 411 del codice di procedura civile il lavoratore può consentire la liberazione dell alienante dalle obbligazioni derivanti dal rapporto di lavoro. (a) L acquirente è tenuto ad applicare i trattamenti economici e normativi previsti dai contratti collettivi nazionali, territoriali ed aziendali vigenti alla data del trasferimento, fino alla loro scadenza, salvo che siano sostituiti da altri contratti collettivi applicabili all impresa dell acquirente. (a) Le disposizioni di questo articolo si applicano anche in caso di usufrutto o di affitto di azienda. Comma così sostituito dall art. 47 della Legge n DECRETO LEGISLATIVO 8 luglio 1999, n. 270 Nuova disciplina dell amministrazione straordinaria delle grandi imprese in stato di insolvenza, a norma dell articolo 1 della legge 30 luglio 1998, n Art. 3. (Accertamento dello stato di insolvenza). 1. Se un impresa avente i requisiti previsti dall articolo 2 si trova in stato di insolvenza, il tribunale del luogo in cui essa ha la sede principale, su ricorso dell imprenditore, di uno o più creditori, del pubblico ministero, ovvero d ufficio, dichiara tale stato con sentenza in camera di consiglio. 2. Il tribunale provvede a norma del comma 1 anche quando, in base alle disposizioni contenute nei titoli III e IV del regio decreto 16 marzo 1942, n. 267 ( legge fallimentare ), si dovrebbe far luogo alla dichiarazione di fallimento di un impresa ammessa alla procedura di concordato preventivo o di amministrazione controllata. Art. 27. (Condizioni per l ammissione alla procedura). 1. Le imprese dichiarate insolventi a norma dell articolo 3 sono ammesse alla procedura di amministrazione straordinaria qualora presentino concrete prospettive di recupero dell equilibrio economico delle attività imprenditoriali. 2. Tale risultato deve potersi realizzare, in via alternativa: a) tramite la cessione dei complessi aziendali, sulla base di un programma di prosecuzione dell esercizio dell impresa di durata non superiore ad un anno ( programma di cessione dei complessi aziendali ); b) tramite la ristrutturazione economica e finanziaria dell impresa, sulla base di un programma di risanamento di durata non superiore a due anni ( programma di ristrutturazione ). Art. 56 (Contenuto del programma). 1. omissis 2. omissis 3. Se è adottato l indirizzo della ristrutturazione dell impresa, il programma deve indicare, in aggiunta a quanto stabilito nel comma 1, le eventuali previsioni di ricapitalizzazione dell impresa e di mutamento degli assetti imprenditoriali, nonché i tempi e le modalità di soddisfazione dei creditori, anche sulla base di piani di modifica convenzionale delle scadenze dei debiti o di definizione mediante concordato.

18 CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ, NON RISPETTA NIENTE.

19 18 I CONTRATTI Siglato il rinnovo del II biennio economico del CCNL degli Impianti a fune di ROBERTO NAPOLEONI * Il 20 novembre 2008 a Roma, presso la sede dell Associazione Nazionale degli Esercenti Funiviari si è svolto l incontro tra ANEF e FILT CGIL, FIT CISL, UILTRASPORTI e SAVT, che ha portato alla firma dell accordo per il rinnovo del secondo biennio economico del contratto nazionale di lavoro per gli addetti agli impianti di trasporto a fune scaduto il 30 aprile Il positivo esito della trattativa ha scongiurato lo svolgimento del primo sciopero nazionale di ventiquattro ore nel settore degli impianti di risalita programmato per il giorno 7 dicembre 2008 in occasione dell apertura ufficiale della stagione sciistica prevista per il ponte di Sant Ambrogio. Le imprese di trasporto a fune hanno subito in questi ultimi anni profonde ristrutturazioni con ingenti investimenti impiegati nello sviluppo e nell ammodernamento degli impianti dovute al continuo modificarsi della domanda e alla forte concorrenza operata dai competitors d oltralpe, in particolare Svizzera e Austria. Il blocco delle stazioni sarebbe dunque stato un duro colpo, non solo per le aziende direttamente coinvolte ma per l intero sistema montagna considerando che attorno ad esse gravitano i destini economici di albergatori, ristoratori e operatori del turismo invernale nel suo complesso. Attraverso la complessa mediazione raggiunta le organizzazioni sindacali e quelle datoriali hanno dunque dimostrato un forte senso di responsabilità e perseguendo con volontà e tenacia la conclusione dell accordo consentiranno, ai lavoratori del settore di ottenere un aumento contrattuale a regime di 106 euro necessari al recupero di una parte del potere d acquisto perso in questi anni e particolarmente accentuato in zone a vocazione turistica, e alle imprese di continuare ad offrire un servizio fondamentale allo svolgimento del attività turistico - sportiva delle cime italiane. L aumento dei costi, un possibile calo della domanda, con particolare riferimento agli skipass giornalieri, dovuti alla forte crisi economica in atto hanno rappresentato certamente degli ostacoli non semplici da superare nel raggiungere una convergenza tra le parti, tuttavia l espansione del settore, il costante aumento degli addetti e le previsioni di una, nonostante tutto, buona stagione hanno convinto le aziende ad investire in un settore che oltre al richiamato ruolo economico svolge anche una fondamentale funzione sociale permettendo agli abitanti delle valli di poter prestare la loro opera in luoghi che altrimenti sarebbero costretti ad abbandonare per cercare lavoro altrove. L accordo sottoscritto tra ANEF e OO.SS. riconosce ai lavoratori in forza dal primo maggio 2008 una somma una tantum di 400 euro a copertura del periodo di vacanza contrattuale 01/05/08 30/11/08 e un aumento a regime di 106 euro secondo le seguenti modalità: 50 euro a partire dal 1 dicembre 2008; 40 euro a partire dal 1 maggio 2009; 16 euro a partire dal 1 agosto * Dipartimento Nazionale T.P.L. e Mobilità

20 MONDOVISIONE 19 SCANDINAVIA-SICILIA andata e ritorno di CAROLA PATRIARCA Vi immaginate come sarebbe stato impossibile 100 anni fa solo pensare ai viaggi come si possono fare oggi? Il mondo dei trasporti ha spiccato un balzo vertiginoso, si potrebbe obiettare che le potenzialità non sono del tutto sfruttare, ma datemi modo di apprezzare quello che abbiamo. Mi alzo un caldo mattino dei primi di luglio a Roma e prendo l autobus sotto casa. La stazione non dista molto, il traffico è ancora insonnolito e arrivo al treno. Il viaggio verso Fiumicino dura una mezz ora, c è l aria condizionata e molti pendolari. All aeroporto da Vinci si scende davanti al terminal B che è per il medio raggio così le pratiche d imbarco per la Scandinavia si sbrigano con relativa tranquillità. La mia è una vacanza, quindi tutto è stato organizzato per tempo, ma il volo è uno di linea e tempo 2 ore e mezza l aereo con l allegra compagnia si trova a Copenaghen. Qui ci aspetta un pulman, bagagli e bagaglietti e via per le strade di questa fantastica città del nord Europa. Ci sono biciclette dappertutto, piazzali (in particolare quelli antistanti servizi pubblici) dove noi romani, non abituati a questo semplice ed ecologico mezzo di trasporto rimaniamo sbalorditi per il gran numero di due ruote. Ed ora siamo al porto. Le navi da crociera svettano sui mercantili ed i traghetti. Sono così grandi ed alte che sembrano palazzi. Ci imbarchiamo nel primo pomeriggio e prendiamo il mare. Tralasciamo le frivolezze (detto tra noi piacevolissssime) del viaggio posso dirvi che questa notte si dorme al largo della Norvegia. Poi glisso anche sulla settimana nella quale tra Italia, Norvegia, Danimarca e Germania si passa da una temperatura di +30 a una di +10, e che ieri sera in Italia il sole è calato verso le 20,30, mentre qui nel punto più vicino a Capo Nord è scomparso in mare alle 23,45 ha fatto notte per un quarto d ora ed è rispuntato a mezzanotte e un quarto. Ma non si sta sempre sulla nave, a volte si scende a terra con le scialuppe, e con pullman, auto o mezzi pubblici giri città e paesi da sogno. Una volta con un piccolo battello siamo arrivati dove la grande nave non può, ai piedi del Pulpit Rok nel fiordo di Stravanger, dove per riscaldarci ci offrono wafer con panna acida e marmellata e the e caffè bollente. Ma il fatto strabiliante è che oggi sei con altre centomila persone sul litorale di Santa Severa e domani arrampicarti sul ghiacciaio di Geiranger bha, secondo me 100 anni fa se lo sognavano. Poi di nuovo nave, pulman, aereo, treno, autobus e mi ritrovo a Roma. Ma è un attimo. Disfo le valigie con maglioni e giacca a vento, metto dentro il costume ed il pareo e via! Macchina fino a Fiumicino e volo fino a Palermo. Pensa l altra settimana navigavo tra i fiordi del Mare del Nord ed