METODOLOGIE DI VALUTAZIONE DEI COSTI ESTERNI PER LA PIANIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO ED APPLICAZIONE AL CASO DELLA REGIONE CAMPANIA

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1 XXVI CONFERENZA ITALIANA DI SCIENZE REGIONALI METODOLOGIE DI VALUTAZIONE DEI COSTI ESTERNI PER LA PIANIFICAZIONE DEI SISTEMI DI TRASPORTO ED APPLICAZIONE AL CASO DELLA REGIONE CAMPANIA Mariano GALLO Dipartimento di Ingegneria, Università degli Studi del Sannio, Piazza Roma 21, Benevento SOMMARIO Scopo del presente lavoro è proporre delle metodologie di stima dei costi esterni principali prodotti dai sistemi di trasporto in ambito regionale, che siano applicabili a casi reali in funzione dei dati statistici disponibili. Nella nota, dopo aver studiato le principali metodologie proposte in letteratura ed i risultati di studi svolti in ambito nazionale ed europeo, si propongono e si applicano al caso della Regione Campania delle metodologie di stima dei costi esterni connessi alle emissioni di gas serra, all inquinamento atmosferico, all inquinamento acustico, all incidentalità ed alla congestione. Le metodologie proposte possono essere applicate anche ad altre regioni italiane, dato che esse si basano su dati di input rilevabili da fonti statistiche disponibili e facilmente accessibili a livello nazionale. I risultati per la Regione Campania hanno mostrato come l entità dei costi esterni non sia trascurabile in rapporto al PIL regionale.

2 1 INTRODUZIONE I costi dei sistemi di trasporto possono essere suddivisi in tre tipologie principali: i costi di produzione del servizio, i costi di uso del servizio ed i costi esterni. I costi di produzione sono sostenuti, secondo i casi, da Enti Pubblici, da aziende pubbliche o private o da amministrazioni locali, per la costruzione, manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto (strade, ferrovie, aeroporti, ecc.), per l acquisto e la manutenzione dei veicoli di trasporto collettivo (autobus, treni, aerei, ecc.) e per l esercizio e la gestione dei sistemi di trasporto collettivo (costo del personale, carburanti, lubrificanti, spese generali, assicurazioni, ecc.). I costi di uso del servizio sono sostenuti dagli utenti del sistema di trasporto (acquisto veicoli privati, manutenzione veicoli privati, carburanti, lubrificanti, pedaggi autostradali, costi della sosta, titoli di viaggio trasporto collettivo, ecc.). I costi esterni, invece, pur essendo prodotti dall esercizio e dall uso dei sistemi di trasporto, ricadono sulla collettività nel suo complesso, cioè anche su chi non utilizza il sistema di trasporto; tali costi sono indicati anche come costi sociali e rappresentano le esternalità prodotte dal sistema di trasporto. Il concetto di esternalità occupa un ruolo centrale nella teoria microeconomica classica ed è stato discusso da molti autori a partire dal 1920; per uno stato dell arte vedi il lavoro di Danielis (2001). Alcune definizioni recenti di esternalità sono riportate in Baumol e Oates (1988) e Verhoef (1996). Esaminando le definizioni proposte dai diversi autori si può riassumere che una esternalità negativa è un costo che è prodotto da un certo soggetto A ma è sostenuto da un altro soggetto B; in particolare, il soggetto A non considera gli effetti che il proprio comportamento ha sul soggetto B e non compensa in alcun modo il soggetto B dei costi che quest ultimo è costretto a sostenere. Nel caso dei sistemi di trasporto vi sono degli evidenti casi di effetti negativi (costi) che sono prodotti dagli utenti del sistema di trasporto e che ricadono sull intera collettività. A partire dagli anni 90 l interesse per la valutazione delle esternalità prodotte dai sistemi di trasporto è notevolmente aumentato, anche in considerazione degli studi relativi agli effetti dell inquinamento atmosferico sui cambiamenti climatici. L importanza della valutazione dei costi esterni è stata riconosciuta dai principali documenti di politica internazionale e comunitaria, tra cui l Agenda 21 (United Nations, 1992) ed il V Programma d azione ambientale (Unione Europea, 1993), nei quali essa è considerata il presupposto economico per lo sviluppo sostenibile. Il Libro Verde (European Commission, 1995) è finalizzato all individuazione di metodologie per l internalizzazione dei costi esterni dovuti ai trasporti. L attenzione dell Unione Europea per le problematiche connesse alle 2

3 esternalità del settore dei trasporti, con particolare attenzione per i problemi ambientali, è evidenziata nel Libro Bianco sulla politica dei trasporti (European Commission, 2001) e dai diversi progetti di ricerca promossi e finanziati, quali ad esempio: CORINAIR (1988), EXTERNE (1991) e UNITE (2003). A livello internazionale, il Protocollo di Kyoto (1997), cui i Paesi della Comunità Europea hanno aderito, indica gli obiettivi di riduzione dei gas serra emessi in atmosfera; in particolare, i trasporti costituiscono uno dei settori economici di maggiore impatto e l Agenzia Europea dell Ambiente individua proprio in questo settore quello che più di ogni altro rischia di pregiudicare il raggiungimento degli obiettivi Europei di politica ambientale. A livello nazionale, il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (Ministero dei Trasporti e della Navigazione, 2001) denuncia lo squilibrio modale a favore del trasporto individuale esistente in Italia e le conseguenti esternalità negative in termini di impatto ambientale e di incidentalità; la mobilità sostenibile è uno dei temi centrali del Piano. Il concetto di mobilità sostenibile si inquadra nel più generale concetto di sviluppo sostenibile, una cui definizione organica è riportata nel Rapporto Brundland (WCED, 1987) che definisce sostenibile uno sviluppo che soddisfi i bisogni delle generazioni presenti senza compromettere le possibilità per le generazioni future di soddisfare i propri bisogni. In questa nota si esamina il problema della valutazione dei costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto e si effettua una stima dell entità di tali costi per la Regione Campania. Nel paragrafo 2 si esaminano le tipologie dei costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto e si individuano quelli che saranno oggetto di studio; nel paragrafo 3 si esamina l entità dei costi esterni connessi ai sistemi di trasporto in Italia ed in Europa, riassumendo i più recenti risultati ritrovati in bibliografia, e si esaminano le principali metodologie per la loro valutazione; la stima dei costi esterni per la Regione Campania è riportata nel paragrafo 4; il paragrafo 5 riassume le conclusioni della nota. 2 I COSTI ESTERNI PRODOTTI DAI SISTEMI DI TRASPORTO I costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto possono essere suddivisi in principali e secondari. I primi sono quei costi che risultano essere quantitativamente rilevanti e che sono stati studiati più o meno ampiamente in letteratura. I costi esterni secondari, invece, sono quelli che si presume abbiano effetti poco rilevanti e/o non facilmente quantificabili; in generale, essi non sono stati oggetto di ricerche e studi sistematici. I costi esterni principali sono riconducibili a: emissioni di gas serra; i gas serra sono naturalmente presenti in atmosfera e, pertanto, non sono considerati inquinanti nel senso classico del termine. I sistemi di trasporto sono fra le cause dell aumento della concentrazione di tali gas nell atmosfera, in particolare di 3

4 anidride carbonica (CO 2 ); l elevata concentrazione di gas serra comporta un aumento della temperatura media del pianeta, con effetti di medio-lungo termine sul clima. inquinamento atmosferico; i motori a combustione interna che equipaggiano gran parte dei veicoli di trasporto emettono nell aria delle sostanze inquinanti. La forte concentrazione di tali sostanze nell aria provocano danni alla salute umana, alle coltivazioni ed agli edifici. inquinamento acustico; i sistemi di trasporto sono fonti di rumore; oltre al fastidio percepito, il rumore causa danni alla salute dei residenti nelle zone maggiormente esposte. incidentalità; gli incidenti, soprattutto per i trasporti su strada, rappresentano un grave problema sociale. I costi prodotti dall incidentalità sono quasi totalmente considerati esterni al sistema sia perché gli utenti non hanno la percezione del rischio di incidente sia perché i costi dell incidentalità ricadono prevalentemente sulla collettività (spese sanitarie, mancata produttività, danni per i congiunti, ecc.). congestione; gli aumenti dei costi di trasporto dovuti alla congestione non è captato dal sistema dei prezzi per cui gli effetti della congestione costituiscono una esternalità. In generale si va a quantificare il tempo perso dagli utenti. I costi esterni secondari sono numerosi e di varia natura; i più importanti sono: l inquinamento delle acque e dei suoli; i danni prodotti dalle vibrazioni; i danni a natura e paesaggio; gli effetti indiretti dei trasporti dovuti alla produzione ed al trasporto dei carburanti, alla produzione ed alla manutenzione dei veicoli ed alla costruzione e manutenzione delle infrastrutture e degli impianti; l intrusione visiva; l effetto barriera; l occupazione del suolo; l inquinamento elettromagnetico. In questa nota ci si riferirà ai soli costi esterni principali, calcolando i costi esterni totali; altre tipologie sono i costi esterni medi, per unità di traffico prodotta (veic-km, pass-km, t-km, ecc.), ed i costi esterni marginali, che rappresentano i costi prodotti, a partire dalla situazione attuale, dall immissione nel sistema di una unità di traffico aggiuntiva. 3 I COSTI ESTERNI DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN EUROPA ED IN ITALIA E METODOLOGIE PER LA LORO STIMA Un recente studio (INFRAS/IWW, 2004) stima i costi esterni totali dovuti ai sistemi di trasporto nel 2000 in 17 Paesi Europei (i 15 dell Unione Europea più Norvegia e Svizzera); questo studio considera, oltre ai cinque costi esterni principali prima citati, anche i costi per natura e paesaggio, i costi indiretti dei trasporti e dei costi aggiuntivi in aree urbane, dovuti all effetto barriera delle infrastrutture per pedoni e ciclisti. L ammontare complessivo di tali costi supera i 650 miliardi di euro l anno, pari al 7,3 % del PIL. La modalità di trasporto su strada è la principale causa dei costi esterni totali (83,7 %), seguita dal trasporto aereo (14,0 %), dal trasporto ferroviario (1,9 %) e dal trasporto marittimo (0,4 %). 4

5 Una stima dei costi esterni specifica per l Italia è riportata nel rapporto redatto da Amici della Terra e Ferrovie dello Stato (2002); tale rapporto si riferisce alla situazione al 1999 e stima i costi esterni principali totali in Italia a valori di poco superiori ai 100 miliardi di euro l anno. Questo rapporto evidenzia come la grande maggioranza dei costi esterni sia imputabile al trasporto stradale (95,5 %). In letteratura indicazioni per la stima dei costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto sono state proposte in numerosi studi. Alcuni lavori non propongono delle metodologie analitiche; ad esempio in EMT (1998) si fornisce una stima dei costi esterni in Europa basata sulle esperienze dei rappresentanti degli stati membri, mentre in Nash (1999) si forniscono delle raccomandazioni da seguire per il calcolo dei costi esterni. Altri lavori si riferiscono ad esperienze specifiche relative a corridoi europei (QUITS, 1998; Nash, 2000) o a casi nazionali (Samson et al., 1998; Proost and Van Dender, 1999). Il calcolo dei costi esterni marginali è affrontato nei progetti europei RECORDIT (2001), per il trasporto merci, e in UNITE (2003) in termini più generali; uno studio dei costi esterni marginali in ambito urbano è riportato in Mayeres et al. (1996). La stima dei costi esterni medi è studiata da Dings (1991) per il trasporto aereo e da Maibach e Schneider (2002) per le principali modalità di trasporto. I già citati studi di Amici della Terra e Ferrovie dello Stato (2002) e INFRAS/IWW (2004) propongono diverse metodologie di stima dei costi esterni; il primo, in particolare, si riferisce al caso italiano e calcola i costi esterni totali e specifici delle diverse modalità di trasporto. Il secondo, esamina i costi esterni medi, marginali e totali per i diversi paesi europei, fornendo indicazioni sui metodi di stima e sui dati di input utilizzati. Quinet (2004), utilizzando lo strumento della meta-analisi, ha confrontato i risultati ottenuti da diversi studi proposti in letteratura, evidenziandone la forte dispersione, dovuta a diversi fattori connessi principalmente alle differenze specifiche tra i diversi contesti (economici, sociali, ecc.), alle tipologie di costi presi in considerazione, alle ipotesi introdotte nei modelli matematici di stima ed ai valori unitari attribuiti ad alcuni parametri fondamentali (valore della vita umana, valore del tempo, ecc.). 4 LA STIMA DEI COSTI ESTERNI DEI SISTEMI DI TRASPORTO IN REGIONE CAMPANIA La stima dei costi esterni per la Regione Campania è effettuata per l anno 2003, cui si riferiscono i dati statistici più recenti necessari alle metodologie di valutazione. I costi esterni esaminati sono quelli principali: emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità e congestione. Nel caso dell incidentalità e della congestione sono stati valutati i soli costi prodotti dal trasporto stradale, che peraltro 5

6 costituiscono la quasi totalità di queste due voci di costo. Nel caso dell inquinamento atmosferico sono stati valutati solo i costi per i danni alle persone, trascurando quelli per danni agli edifici ed alle coltivazioni. Le stime dei costi esterni dovuti all inquinamento atmosferico, all inquinamento acustico ed all incidentalità richiedono, tra l altro, di attribuire un valore alla vita statistica di un individuo; il valore scelto influenza in modo decisivo l ordine di grandezza dei risultati ed è, ovviamente, di non facile determinazione. In letteratura molti autori hanno studiato il problema del valore della vita umana; un recente stato dell arte è riportato in de Blaeij et al. (2003), in cui si evidenzia come i valori attribuiti nei diversi studi siano molto diversi tra loro, variando in un intervallo compreso tra e In questo lavoro, si è assunto come riferimento il valore proposto in due recenti studi svolti a livello europeo (UNITE, 2003; INFRAS/IWW, 2004), pari a nel 2000, da adattare al PIL pro-capite delle singole realtà territoriali. Il valore utilizzato per la stima per la Regione Campania è stato calcolato tenendo conto che il PIL pro-capite regionale e pari al 71,9 % di quello medio europeo e che, dal 2000 al 2003, esso si è incrementato (a prezzi correnti) del 15,2 % (fonte: ISTAT, 2005); pertanto il valore della vita statistica adottato è pari a Le stime dei costi esterni dovuti alle emissioni di gas serra, all inquinamento atmosferico ed alla congestione richiedono come dato di input i veic-km/anno prodotti in Regione Campania dalle diverse categorie di veicoli e sulle diverse tipologie di strade (urbane, extraurbane, autostrade). Tale dato non è disponibile da fonti statistiche, per cui è necessario effettuarne una stima; fa eccezione il solo trasporto collettivo su gomma, per il quale sono noti i dati dei veic-km/anno in ambito urbano ed extraurbano dai contratti di servizio ponte tra le aziende esercenti e la Regione Campania, per l anno I veic-km/anno prodotti dalle altre tipologie di veicoli sono stati stimati utilizzando il database dell ACI (2003) che fornisce per ogni regione il numero di veicoli circolanti suddivisi secondo la classificazione CORINAIR (1998); da questo database è possibile estrarre il parco veicolare delle regioni italiane, per tipologia di veicolo, di alimentazione, di cilindrata e di conformità alle norme europee anti-inquinamento. Il database non riporta i dati dei ciclomotori, non essendo questi registrati al P.R.A.; la stima del parco veicolare dei ciclomotori in Regione Campania è stata effettuata in funzione dei dati stimati dall ACI e ISTAT (2004) per l Italia, relativi ad un numero complessivo per il 2003 di ciclomotori. In particolare si è ipotizzato che la percentuale di ciclomotori circolanti in Campania, rispetto al totale italiano, sia pari alla corrispondente percentuale di motocicli, per i quali esiste il dato ACI; con queste ipotesi il parco veicolare di ciclomotori in Campania è pari a La tabella 1 riassume i dati aggregati per tipologia di veicolo e di alimentazione. 6

7 La stima dei veic-km/anno è stata ottenuta in funzione delle percorrenze medie annue per categoria veicolare riportate nel rapporto APAT (2003). I valori di percorrenza annua si riferiscono a situazioni medie nazionali e non specificatamente alla Regione Campania; per migliorare la stima, le percorrenze medie in Regione Campania sono state corrette tenendo conto dei consumi medi annui per veicolo di carburante (benzina, diesel e GPL) in Italia nel 2003 rispetto a quelli in Campania (ACI, 2004). Da tale confronto è risultato che, nell ipotesi che le percorrenze medie siano proporzionali ai consumi di carburante, per la Regione Campania è necessario ridurre tali percorrenze del 20 % per i veicoli a benzina e del 22 % per i veicoli diesel, mentre bisogna incrementarle del 22 % per i veicoli GPL-Metano. Tabella 1 Parco veicolare in Campania (fonte: ACI, 2003) Tipologia veicolo Parco veicolare Autovetture a benzina Autovetture diesel Autovetture GPL-Metano Autovetture non identificate 428 Totale autovetture Veicoli merci leggeri (fino a 3,5 t) benz Veicoli merci leggeri (fino a 3,5 t) dies Veicoli merci pesanti (oltre 3,5 t) benz Veicoli merci pesanti (oltre 3,5 t) dies Veicoli merci non identificati Totale veicoli merci Motocicli Ciclomotori (stima) Totale due ruote La ripartizione dei veic-km/anno tra ambito urbano, extraurbano ed autostradale è stata stimata in base a quanto riportato nel già citato rapporto APAT (2003); fanno eccezione gli autobus di linea, per i quali i contratti di servizio forniscono la distinzione tra veic-km/anno in ambito urbano ed extraurbano, anche se non è possibile distinguere i veic-km/anno fra strade extraurbane ed autostrade. La tabella 2 riassume i risultati della stima dei veic-km/anno. Bisogna precisare che i veic-km/anno calcolati si riferiscono a quelli prodotti dal parco veicolare, anche se una parte di essi è effettuato al di fuori del territorio regionale. Questa considerazione non inficia la stima dei costi esterni, poiché per collettività non deve intendersi solo la popolazione della Regione Campania, ma almeno la popolazione nazionale. Inoltre, si deve tener conto che parte dei veic-km/anno prodotti dal parco veicolare di altre regioni ricadono sul territorio della Campania. Nei successivi sotto paragrafi si stimano le singole voci di costo per la Regione Campania. 7

8 Tabella 2 Stima dei veic-km/anno in Campania Tipologia veicolo Veic-km/anno (Urbani) Veic-km/anno (Extra-Urb.) Veic-km/anno (Autostradali) Veic-km/anno (Totali) Autovetture a benzina Autovetture diesel Autovetture GPL-Metano Autovetture non identificate Totale autovetture Veicoli merci leg. (fino 3,5 t) benz Veicoli merci leg. (fino 3,5 t) dies Veicoli merci pes. (oltre 3,5 t) benz Veicoli merci pes. (oltre 3,5 t) dies Veicoli merci non identificati Totale veicoli merci Motocicli Ciclomotori Totale due ruote Autobus di linea (contratti di servizio 2003) Totale Autobus Emissioni di gas serra L atmosfera terrestre è composta da diversi gas, tra cui i principali sono l ossigeno (O), l anidride carbonica (CO 2 ) ed il vapore acqueo (H 2 O); altri gas meno presenti sono il metano (CH 4 ) e l ozono (O 3 ), di origine naturale, ed alcuni composti alogenati di origine artificiale. L anidride carbonica ed il vapore acqueo sono i principali gas responsabili del cosiddetto effetto serra, che è quel fenomeno per il quale l energia solare che arriva sulla Terra non viene completamente dispersa verso lo spazio, consentendo di mantenere una temperatura media del pianeta di circa 34 gradi. Negli ultimi anni, le sempre maggiori emissioni di anidride carbonica dovute alle attività industriali e di trasporto hanno aumentato la concentrazione di CO 2 nell atmosfera, con conseguente aumento dell effetto serra e della temperatura media del pianeta; tale aumento di temperatura fa temere, con il passare del tempo, effetti catastrofici sul clima. Per far fronte a questa situazione, il Protocollo di Kyoto (1997), impegna i paesi industrializzati a ridurre, entro il 2010, le loro emissioni annue di CO 2 del 5% rispetto ai livelli del La valutazione dei costi esterni connessi alle emissioni di gas serra è, in generale, effettuata (Amici della Terra e Ferrovie dello Stato, 2002; UNITE, 2003; INFRAS/IWW, 2004) calcolando le emissioni totali di CO 2 equivalenti e moltiplicando tali quantità per un fattore di costo; quest ultimo rappresenta un valore ombra per tonnellata di CO 2 che, nella maggior 8

9 parte dei casi, è stimato come il costo medio che i Paesi dovrebbero sostenere per ridurre le emissioni, in base a quanto previsto dal Protocollo di Kyoto. La definizione del valore ombra non è univoca ed immediata; i valori proposti in letteratura variano tra 20 e 135 per tonnellata di CO 2 equivalente (vedi INFRAS/IWW, 2004). In particolare, il valore di 20, che si è scelto per la stima per la Regione Campania, rappresenta il limite inferiore relativo ai costi necessari per il rispetto del Protocollo di Kyoto, ed è il valore utilizzato dal progetto europeo UNITE (2003) per il caso studio italiano. I gas serra considerati sono l anidride carbonica (CO 2 ), il metano (CH 4 ) ed il protossido di azoto (N 2 O); le emissioni relative agli ultimi due si trasformano in tonnellate di CO 2 equivalenti, secondo i fattori di conversione: 1 t CH 4 = 21 t CO 2 eq; 1 t N 2 O = 310 t CO 2 eq. La stima delle emissioni di gas serra dovute al trasporto stradale è stata ottenuta in funzione delle emissioni specifiche per veic-km, desumibili dall inventario dell APAT (2005) (vedi tabella 3) e dei veic-km/anno in Regione Campania (vedi tabella 2). I risultati sono riassunti in tabella 4. Tabella 3 Emissioni specifiche di gas serra da traffico stradale (fonte: APAT, 2005) Tipo veicolo Strade Urbane Strade Extraurbane Autostrade [g/veic-km] [g/veic-km] [g/veic-km] CO 2 CH 4 N 2 O CO 2 CH 4 N 2 O CO 2 CH 4 N 2 O Auto benzina 279,435 0,278 0, ,703 0,032 0, ,674 0,019 0,027 Auto diesel 262,170 0,009 0, ,297 0,005 0, ,823 0,013 0,027 Auto GPL 230,325 0,109 0, ,863 0,033 0, ,037 0,023 0,015 Auto non identificate 270,878 0,215 0, ,264 0,022 0, ,341 0,016 0,025 Veicoli merci leggeri (benz) 470,821 0,291 0, ,115 0,034 0, ,860 0,020 0,017 Veicoli merci leggeri (dies) 355,668 0,010 0, ,794 0,005 0, ,248 0,005 0,017 Veicoli merci pesanti (benz) 699,645 0,140 0, ,430 0,110 0, ,073 0,070 0,006 Veicoli merci pesanti (dies) 975,521 0,126 0, ,087 0,051 0, ,209 0,053 0,030 Veicoli merci non identific. 582,618 0,068 0, ,985 0,027 0, ,530 0,041 0,027 Autobus di linea 975,521 0,126 0, ,087 0,051 0, Ciclomotori 99,388 0,203 0,001 99,388 0,203 0, Motocicli 92,537 0,200 0,002 84,202 0,200 0, ,576 0,200 0,002 Per il trasporto su rotaia sono state calcolate le emissioni totali dovute alla trazione elettrica moltiplicando i kwh consumati per la trazione dalle aziende di trasporto pubblico locale in Campania (dati rilevati presso le stesse aziende) per l emissione specifica di CO 2 stimata per la produzione di un kwh, pari a 489 g/kwh; tale dato è stato stimato (fonte: ENEA, 2003) sulla base dei dati dichiarati dal Gestore della Rete di Trasmissione Nazionale (GRTN), dall ENEL e dagli altri produttori di energia elettrica per la rete pubblica. Sono state 9

10 trascurate le emissioni dovute ai convogli ferroviari a trazione diesel. In tabella 5 si riporta il calcolo delle emissioni dovute al trasporto su rotaia. Per il trasporto aereo, sono state attribuite alla Regione Campania solo le emissioni nelle fasi di decollo ed atterraggio (LTO, Land Take-Off); non sono state, invece, considerate le emissioni dovute alle fasi di crociera. Inoltre, ci si è riferiti ai soli voli relativi all aeroporto di Napoli Capodichino per il 2003 (fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ENAC, 2004), distinti tra voli nazionali ed internazionali. Le emissioni specifiche sono state tratte dall inventario dell APAT (2005) e sono riassunte nella tabella 6. Tabella 4 Stima delle emissioni totali di CO 2 eq. da traffico stradale in Campania Gas serra Strade urbane Strade extraurbane Autostrade Totale [t/anno] [t/anno] [t/anno] [t/anno] CO CH N 2 O CO 2 equiv Tabella 5 Stima delle emissioni totali di CO 2 da trasporto su rotaia in Campania Azienda kwh/anno Emissione specifica CO 2 Emissione annua [g/kwh] [t/anno ] A.N.M Circumvesuviana MetroCampania N.E Metronapoli SEPSA Totale Tabella 6 Emissioni specifiche di gas serra da traffico aereo (fonte: APAT, 2005) Tipo volo CO 2 Gas serra [g/lto] CH 4 N 2 O Nazionale 2.147,21 169,99 100,00 Internazionale 2.804,07 355,39 300,00 In tabella 7 si riporta la stima delle emissioni totali di gas serra dovute al traffico aereo dell aeroporto di Napoli Capodichino; i cicli di LTO considerati sono pari alla metà dei movimenti riportati nelle statistiche relative al 2003: questi ultimi, infatti, si riferiscono alla somma dei decolli e degli atterraggi. 10

11 La tabella 8 riassume costi esterni dovuti all effetto serra in Campania, che ammontano a quasi 200 milioni di euro l anno e sono per la quasi totalità prodotti dal trasporto stradale. Tabella 7 Stima delle emissioni totali di CO 2 eq. da traffico aereo in Campania Voli nazionali Voli internazionali Totale Cicli LTO/anno CO 2 [t/anno] CH 4 [t/anno] N 2 O [t/anno] CO 2 equiv. [t/anno] Tabella 8 Stima dei costi esterni dovuti ai gas serra in Campania Modalità Emissione annua Costo esterno specifico Costo esterno totale [t CO 2 eq /anno ] [ /t CO 2 eq.] [ /anno] Trasporto stradale Trasporto su rotaia Trasporto aereo Totale Inquinamento atmosferico L inquinamento atmosferico è una delle principali cause di riduzione della qualità della vita nelle grandi città; esso produce danni alla salute degli individui, alle coltivazioni ed agli edifici storici e monumentali. Si rinvia all ampia letteratura disponibile per una descrizione accurata delle tipologie di agenti inquinanti, dei danni prodotti e dell influenza dei sistemi di trasporto sull inquinamento totale (vedi ad esempio Bickel e Friedrich, 2001). Una stima per l Italia dei costi prodotti dal trasporto stradale è riportata nel lavoro di Danielis e Chiabai (1998). La stima dei costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto in Campania è effettuata in funzione delle emissioni totali dovute ai trasporti dei principali composti inquinanti: anidride solforosa (SO 2 ), ossidi di azoto (NO x ), polveri sottili (PM10), monossido di carbonio (CO) e composti organici volatili non metanici (COVNM). Per il calcolo delle emissioni totali di agenti inquinanti dovute al trasporto stradale sono state utilizzate le emissioni medie specifiche tratte dall inventario dell APAT (2005), per le diverse categorie di veicoli (vedi tabella 9). 11

12 Tabella 9 Emissioni specifiche di agenti inquinanti da traffico stradale in g/veic-km (fonte: APAT, 2005) Tipo veicolo SO x Strade Urbane Strade Extraurbane Autostrade NO x PM10 CO COV SO x NO x PM10 CO COV SO x NO x PM10 CO COV Auto benzina 0,011 1,063 0,034 24,458 3,733 0,006 0,837 0,025 3,548 0,534 0,007 1,162 0,023 3,988 0,448 Auto diesel 0,047 0,949 0,275 1,089 0,267 0,027 0,554 0,120 0,368 0,092 0,034 0,829 0,169 0,331 0,032 Auto GPL 0,000 1,343 0,045 8,935 1,697 0,000 1,877 0,038 1,659 0,497 0,000 2,237 0,035 14,819 0,318 Auto non identificate 0,015 1,078 0,074 18,902 2,940 0,013 0,832 0,062 2,172 0,365 0,022 1,175 0,117 3,934 0,162 Veicoli merci leggeri (benzina) 0,019 1,792 0,047 48,740 6,276 0,008 1,995 0,047 4,557 0,621 0,008 2,340 0,047 8,983 0,662 Veicoli merci leggeri (diesel) 0,064 2,399 0,366 1,383 0,274 0,036 0,918 0,217 0,677 0,099 0,047 1,199 0,264 0,885 0,094 Veicoli merci pesanti (benzina) 0,028 4,353 0,488 66,313 6,567 0,019 7,255 0,488 52,103 5,159 0,021 7,255 0,488 42,103 3,283 Veicoli merci pesanti (diesel) 0,176 12,027 0,890 3,891 2,119 0,109 6,308 0,502 1,941 0,970 0,124 6,772 0,464 1,650 0,776 Veicoli merci non identificati 0,101 5,780 0,533 5,111 1,286 0,067 3,390 0,336 1,502 0,521 0,102 5,311 0,405 1,664 0,609 Autobus di linea 0,176 12,027 0,890 3,891 2,119 0,109 6,308 0,502 1,941 0, Ciclomotori 0,004 0,029 0,127 13,296 8,102 0,004 0,029 0,127 13,296 8, Motocicli 0,004 0,122 0,042 19,996 2,255 0,003 0,240 0,042 19,642 0,885 0,005 0,383 0,042 29,614 1,928 Tabella 10 Stima delle emissioni totali di agenti inquinanti da traffico stradale in migliaia di t/anno in Campania Strade Urbane Strade Extraurbane Autostrade Totali SO x NO x PM10 CO COV SO x NO x PM10 CO COV SO x NO x PM10 CO COV SO x NO x PM10 CO COV 0,29 18,30 1,64 237,79 45,09 0,43 24,43 2,16 63,60 13,18 0,34 17,83 1,51 29,07 2,42 1,06 60,56 5,31 330,46 60,69 12

13 Le emissioni totali sono ottenute moltiplicando il numero di veic-km/anno di ogni categoria di veicoli (vedi tabella 2) per la corrispondente emissione specifica, nei diversi ambiti. La tabella 10 riassume i risultati ottenuti. Le emissioni totali del trasporto su rotaia sono state stimate in funzione dei kwh consumati ogni anno dalle aziende di trasporto su ferro in Regione Campania (vedi tabella 5) e delle emissioni unitarie di agenti inquinanti per kwh prodotto; queste ultime sono state tratte dallo studio dell ENEA (2003), che le ha desunte dai dati forniti dall ENEL e da terzi produttori (vedi tabella 11). In tabella 11 sono anche riportate le emissioni totali in Campania dovute al trasporto su rotaia. Tabella 11 Emissioni unitarie (fonte: ENEA, 2003) e totali in Campania dovute alla produzione di energia elettrica per il trasporto su rotaia Inquinante Emissioni unitarie [g/kwh] Emissioni totali [t/anno] SO 2 2, ,64 NO x 0, ,75 PM10 0,0793 6,64 CO 0,0679 5,69 COVNM 0,0136 1,14 Le emissioni inquinanti dovute al trasporto aereo sono state stimate, così come per le emisioni dei gas serra, in funzione dei cicli LTO che hanno interessato l aeroporto di Capodichino nel 2003 (fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ENAC, 2004), ed in funzione delle emissioni specifiche (APAT, 2005). In tabella 12 si riportano le emissioni unitarie per cicli LTO dei voli nazionali ed internazionali. Tabella 12 Emissioni specifiche di agenti inquinanti da traffico aereo (fonte: APAT, 2005) Inquinante Emissioni unitarie voli nazionali Emissioni unitarie voli internazionali [kg/lto] [kg/lto] SO 2 0,674 0,879 NO x 8,252 10,854 PM10 0,384 0,462 CO 7,331 11,637 COVNM 1,601 3,347 La tabella 13 riporta la stima delle emissioni totali dei diversi agenti inquinanti dovuti al traffico aereo dell aeroporto di Napoli Capodichino. La stima dei costi esterni prodotti dall inquinamento atmosferico può essere ottenuta moltiplicando le emissioni totali per un valore di danno unitario (in euro/t), differente tra ambito urbano ed extraurbano. 13

14 Come valori di danno unitario possono essere utilizzati quelli riportati nello studio svolto dall ENEA (2003), che sono stati stimati sulla base delle risultanze del progetto europeo EXTERNE (1991), della popolazione esposta e degli effetti sulla salute degli agenti inquinanti; tali valori sono espressi in /t relativi all anno 1999 e si riferiscono ad una ipotesi sul valore della vita statistica pari a Per poter utilizzare tali stime e rendere confrontabili i valori dei costi connessi all inquinamento atmosferico agli altri basati sul valore della vita statistica (inquinamento acustico ed incidentalità), è stato necessario ridurre i valori unitari di danno in funzione del valore di vita statistica assunto per la valutazione degli altri costi ( ). I valori monetari unitari di danno così ottenuti sono riportati in tabella 14. Tabella 13 Stima delle emissioni totali di agenti inquinanti da traffico aereo in Campania Inquinante Emissioni voli nazionali Emissioni voli internazionali Emissioni totali [t/anno] [t/anno] [t/anno] SO 2 12,87 8,21 21,08 NO x 157,62 101,38 259,00 PM10 7,33 4,32 11,65 CO 140,03 108,69 248,72 COVNM 30,58 31,26 61,84 Tabella 14 Valori monetari unitari di danno per emissione di agenti inquinanti (elaborazione dai dati ENEA, 2003) Inquinante Ambito Urbano [ /t] Ambito Extraurbano [ /t] SO , ,06 NO x 5.063, ,31 PM , ,47 CO 9,42 1,09 COVNM 1.260,81 376,32 Per il calcolo dei costi esterni totali si è assunto che: - le emissioni dovute al trasporto stradale su strade extraurbane ed autostrade siano prodotte in ambito extraurbano, le altre in ambito urbano; - le emissioni dovute al trasporto su rotaia siano prodotte in ambito extraurbano; - le emissioni dovute al trasporto aereo siano prodotte in ambito urbano, vista la localizzazione dell aeroporto di Napoli Capodichino. I risultati della stima dei costi esterni dovuti all inquinamento atmosferico sono riportati in tabella 15; essi ammontano ad oltre 1,5 miliardi di euro l anno. 14

15 Tabella 15 Stima dei costi esterni dovuti all inquinamento atmosferico in Campania SO 2 NO x PM10 CO COVNM Ambito urbano Emissioni Trasporto stradale (t/anno) Trasporto aereo (t/anno) Totale (t/anno) Costi Costo unitario ( /t) , , ,19 9, ,81 Totale ( /anno) Ambito extraurbano Emissioni Trasporto stradale (t/anno) Trasporto rotaia (t/anno) Totale (t/anno) Costi Costo unitario ( /t) 3.899, , ,47 1,09 376,32 Totale ( /anno) Costi totali Ambito urbano ( /anno) Ambito extraurb. ( /anno) Costo totale ( /anno) Inquinamento acustico Il rumore prodotto dai sistemi di trasporto in alcuni casi costituisce una vera e propria fonte di inquinamento che ha effetti sulla salute umana e sulla qualità della vita. Il calcolo dei costi esterni dovuti al rumore non è semplice, soprattutto a causa della mancanza di dati; infatti, i diversi studi ritrovati in letteratura (Amici della Terra e Ferrovie dello Stato, 2002; UNITE, 2003; INFRAS/IWW, 2004) si basano sul numero di persone esposte ai diversi livelli di rumore. In Italia i dati forniti dal Ministero dell Ambiente e dall OCSE (vedi Amici della Terra e Ferrovie dello Stato, 2002) sono relativi al numero di persone esposte ai diversi livelli di rumore nelle città con popolazione residente superiore a abitanti, disaggregato per modo di trasporto. Non essendo disponibili dati specifici per la Regione Campania, si è dovuto ipotizzare che l esposizione ai livelli di rumore dei residenti in città con popolazione superiore ai abitanti in Campania fosse in percentuale la stessa di quella nazionale. In tabella 16 si riporta la stima della popolazione esposta ai diversi livelli di rumore per la Regione Campania. In generale, è possibile calcolare i costi esterni dovuti all inquinamento acustico prendendo in considerazione le seguenti voci di costo: - la disponibilità a pagare per ridurre il rumore cui si è sottoposti; - i costi connessi ai rischi di malattie cardiache; 15

16 - i costi delle cure mediche. La prima voce è relativa a quanto si è disposti a pagare per ridurre il livello di rumore a cui si è esposti al di sotto della soglia dei 65 db(a) di giorno e dei 55 db(a) di notte. La stima della suddetta disponibilità a pagare richiederebbe una apposita campagna di indagini di tipo SP (Stated Preferences), che non sono disponibili per la Regione Campania. Si ritiene, però, possibile riferirsi ai valori medi riportati nello studio INFRAS/IWW (2004), adattati al PIL pro-capite campano rispetto a quello medio europeo e tenendo conto della variazione del PIL della Campania dal 2000 al La tabella 17 riporta i valori stimati della disponibilità a pagare per la Regione Campania, in funzione del livello di rumore cui si è esposti e della tipologia di sistema di trasporto che produce lo stesso rumore. Tabella 16 Stima della popolazione esposta ai diversi livelli di rumore in Campania Livello di rumore [db(a)] Trasp. stradale Trasp. ferroviario Trasp. aereo > Tabella 17 Stima della disponibilità a pagare per la riduzione dei livelli di rumore in Campania [ /persona-anno] Leq db(a) >75 Trasporto Stradale Trasporto Ferroviario Trasporto Aereo Utilizzando tali valori di disponibilità a pagare ed i dati di popolazione esposta ai diversi livelli di rumore è possibile stimare la corrispondente voce di costo che risulta essere pari a /anno. La seconda voce è relativa all incremento del rischio di morte connesso al rumore; in particolare è stato riscontrato (Babish et al., 1993, 1994) che l incremento del rischio di infarto miocardico acuto è del 20 % per le persone esposte ad un livello di rumore compreso tra i 65 ed i 75 db(a) e del 70 % se il livello di rumore è superiore ai 75 db(a). Se si indica con: MIC il numero totale di morti per infarto miocardico acuto in Campania, pari a casi nel 2000 (fonte ISTAT); PC la popolazione della Campania ( abitanti); 16

17 PC65 la popolazione della Campania esposta ad un livello di rumore compreso 65 e 75 db(a), pari a abitanti (vedi tabella 15); PC75 la popolazione della Campania esposta ad un livello di rumore superiore a 75 db(a), pari a abitanti (vedi tabella 15); x NE x 65 x 75 il rischio infarto per abitante esposto a livelli di rumore inferiori a 65 db(a); il rischio infarto per abitante esposto a livelli di rumore compresi tra 65 e 75 db(a); il rischio infarto per abitante esposto a livelli di rumore superiori 75 db(a); è possibile scrivere il seguente sistema di tre equazioni nelle tre incognite x 65, x 75 e x NE : MIC = x NE PC + (x 65 x NE ) PC65 + (x 75 x NE ) PC75 x 65 = 1,2 x NE x 75 = 1,7 x NE che risolto conduce ai seguenti risultati: x NE = 0, x 65 = 0, x 75 = 0, Il numero di morti attribuibili al solo rumore può essere stimato con la seguente relazione: MIC RUMORE = (x 65 x NE ) PC65 + (x 75 x NE ) PC75 Pertanto, il numero di morti in Campania per infarto miocardico acuto attribuibili al rumore prodotto dai trasporti è pari a 118 che, moltiplicato per il valore statistico della vita ( ), fornisce un costo totale pari a /anno. La terza voce è relativa ai costi delle cure mediche che devono essere sostenute dalla collettività per i danni alla salute provocati dal rumore. Lo studio MOSCA (2002) stima per la Germania che ogni persona esposta ad un livello di rumore dovuto ai trasporti superiore a 65 db(a) abbia un costo medio addizionale per spese mediche pari a 130 l anno. Assumendo lo stesso valore per la regione Campania, il costo totale dovuto alle spese mediche può essere stimato pari a /anno. Il costo totale dovuto all inquinamento acustico risulta, pertanto, essere di /anno. 4.4 Incidentalità Ogni anno negli Stati Membri dell Unione Europea gli incidenti stradali provocano oltre morti ed oltre 1 milione di feriti; ai problemi sociali, si aggiunge il danno economico 17

18 prodotto dall incidentalità stradale che è stato valutato, in una prima stima dell Unione Europea, nell ordine di 160 miliardi di euro all anno. Uno degli obiettivi dichiarati della Commissione Europea, come riportato nel Libro Bianco sulla politica dei trasporti (European Commission, 2001), è di ridurre del 50 % l incidentalità stradale tra il 2000 ed il Per quanto riguarda l Italia i dati indicano nel 2003 un numero di incidenti pari a , per un totale di morti e feriti (ISTAT, 2004). In Regione Campania gli incidenti censiti sono oltre 9.400; tali incidenti hanno provocato 347 morti e più di feriti. In tabella 18 si riportano i dati censiti suddivisi per Provincia. Tabella 18 Incidentalità censita in Campania, anno 2003 (fonte: ISTAT, 2004) Provincia Incidenti Morti Feriti Avellino Benevento Caserta Napoli Salerno Campania Anche se la stessa ISTAT precisa che il numero di incidenti, morti e feriti è sottostimato rispetto al valore reale per diverse ragioni (sono considerati sinistri solo gli incidenti che hanno provocato danni a persone; sono conteggiati i morti solo se il decesso è avvenuto entro 30 giorni dall incidente; molti incidenti con feriti lievi non vengono denunciati), in questo lavoro si preferisce utilizzare i dati ufficiali, senza amplificarli con coefficienti correttivi di cui non si è certi. Per il calcolo dei costi esterni connessi all incidentalità si applica la procedura proposta da INFRAS/IWW (2004), che considera le seguenti voci di costo: il costo dei danni alle persone; il costo connesso alla perdita di produttività e di consumi dovuta ai feriti; altri costi, relativi a cure mediche, costi amministrativi e giudiziari. La procedura non tiene conto di danni materiali, perché assunti non esterni al sistema, in quanto rimborsati per intero dalle assicurazioni. Per il costo dei danni alle persone, si considera un costo medio per morto, per ferito grave e per ferito lieve. Per quanto riguarda il costo medio per decesso, si utilizza il valore della vita statistica ( ); lo studio INFRAS/IWW (2004) propone un valore medio di per ogni ferito grave e per ogni ferito lieve da adattare, così come per la vita statistica, al PIL pro-capite delle singole realtà territoriali. Considerato tale adattamento e l incremento del PIL Campano tra il 2000 ed il 2003, si ottiene un valore di per ogni ferito grave e per ogni ferito lieve. 18

19 L ISTAT stima che l 80 % dei feriti possano essere considerati lievi ed il 20 % gravi; pertanto, in Regione Campania si può assumere un numero di feriti gravi pari a ed un numero di feriti lievi pari a Il costo dei danni alle persone in Regione Campania ammonta così a /anno. Seguendo le indicazioni del progetto UNITE (2003), cui il progetto INFRAS/IWW (2004) fa riferimento, la stima della perdita di produttività e di consumi può essere ottenuta assumendo che i giorni di inattività siano mediamente pari a 10 per i feriti lievi ed a 25 per i feriti gravi. La perdita di produzione giornaliera è pari a 89,36 per persona occupata, mentre la perdita di consumi è pari a 21,74 per persona non occupata (entrambi i valori sono stimati adattando al PIL pro-capite campano i valori medi europei e tenendo conto dell aumento dello stesso PIL tra il 2000 ed il 2003); si assume una percentuale di occupati tra i feriti pari alla percentuale di occupati in Regione Campania (26 %), secondo i dati del censimento ISTAT. Così operando si ottiene una stima dei costi dovuti a perdita di produttività e consumi pari a /anno. Per il calcolo dei costi delle cure mediche, dai dati disponibili al 2002 (ISTAT, 2003), è possibile stimare un costo medio per incidente pari a 2.796,33, comprensivo di spese ospedaliere, di pronto soccorso e di riabilitazione. Utilizzando tale valore si ottiene un costo totale per spese mediche pari a /anno. Sempre utilizzando i dati al 2002 (ISTAT, 2003) è possibile stimare un costo di spese giudiziarie per incidente pari a 424,71 ; i costi amministrativi per incidente, comprendenti le sole spese per il rilievo degli incidenti (le spese dei danni materiali e delle assicurazioni RCA non sono considerate in quanto non esterne al sistema), sono pari a 8.405,80. Il costo totale dovuto alle spese amministrative e giudiziarie è, pertanto, pari a /anno. Il costo esterno totale dovuto all incidentalità stradale è, pertanto, stimato pari a /anno. 4.5 Congestione La congestione è un fenomeno che coinvolge prevalentemente il trasporto stradale, soprattutto in ambito urbano. La valutazione delle esternalità dovute alla congestione può essere effettuata valutando il tempo perso dagli utenti nel sistema congestionato rispetto al caso di assenza di congestione. In questo lavoro si limiterà la stima dei costi esterni dovuti alla congestione al solo caso del trasporto stradale. Per valutare i costi esterni della congestione si è stimato il numero di ore che sarebbero spese in Regione Campania per spostamenti in auto, se i livelli di congestione fossero pari a quelli medi italiani; tale stima è stata effettuata utilizzando i valori dei veic-km/anno prodotti da 19

20 ogni tipologia di veicolo e le velocità medie annue riportate nel rapporto APAT (2003), per le diverse categorie di veicoli e per i diversi cicli di guida (vedi tabella 19). L indagine ISFORT (2004) mostra come la velocità media degli spostamenti in Regione Campania sia pari a 21,1 km/h contro un valore medio italiano pari a 23,5 km/h; la stessa statistica indica, inoltre, che in Campania il 48,8 % degli spostamenti sono effettuati per lavoro/studio. Tabella 19 Stima delle ore impiegate in un anno per spostamenti in auto in Regione Campania nell ipotesi che la congestione sia pari a quella media italiana Autovettura Strade Urbane Strade extraurbane Autostrade Totale Benzina Gasolio GPL Non identificate Totale Applicando il rapporto tra la velocità media italiana e quella campana al numero totale di ore riportato in tabella 19, si ottiene un numero totale di ore pari a ; pertanto, le ore perse per la congestione possono essere assunte pari a , di cui il 48,8 % ( ) per spostamenti di lavoro/studio. Tale numero di ore deve essere moltiplicato per il coefficiente di occupazione medio di un autovettura, che può essere assunto pari a 1,3; pertanto, il numero di ore perse è pari a , di cui per spostamenti lavoro/studio e per altri motivi di spostemento. Il costo esterno può essere stimato moltiplicando le ore perse per spostamenti di lavoro/studio e le ore perse per altri motivi per opportuni valori del tempo (in /h). Assumendo (ENEA, 2003) un valore pari a 7,74 /h per spostamenti per lavoro/studio ed un valore pari a 1,93 /h per spostamenti per altri motivi, si ottiene costo esterno dovuto alla congestione pari a /anno. Bisogna precisare che, per la metodologia utilizzata, il costo esterno della congestione così utilizzato è minimale, in quanto le condizioni medie italiane non possono essere considerate non congestionate e non si è stimato il costo della congestione sul trasporto merci. 4.6 Riepilogo costi In tabella 20 si riassumono i costi esterni prodotti dai sistemi di trasporto in Regione Campania. Si può notare come i maggiori costi siano dovuti all inquinamento atmosferico (38,0 %) ed all incidentalità (28,2 %); l inquinamento acustico incide per il 18,4 %, mentre minore importanza assumono i costi dovuti alla congestione (10,6 %) ed ai gas serra (4,8 %). 20

21 Il costo totale esterno supera i 4,1 miliardi di euro l anno, pari a circa il 4,7 % del PIL regionale. Si deve evidenziare come i costi esterni siano stati stimati con metodologie che, per quanto precise nella formulazione e nelle voci considerate, si basano su ipotesi sul valore della vita statistica e sul costo delle emissioni di gas serra che sono di non facile determinazione. L ordine di grandezza dei costi esterni varia notevolmente con i valori ipotizzati; ad esempio, alcuni studi svolti in Italia (Amici della Terra e Ferrovie dello Stato, 2002; ENEA, 2003) hanno assunto dei valori differenti per la vita statistica (fino a 3,7 milioni di euro) e per il costo di emissioni di gas serra (73,43 euro a tonnellata) che condurrebbero a valori dei costi esterni per la Regione Campania nettamente superiori a quelli calcolati nel presente lavoro. Per la stima effettuata nel presente lavoro ci si è riferiti ai valori utilizzati in progetti di ricerca svolti a livello europeo (UNITE, 2003; INFRAS/IWW, 2004). E evidente che essendo tali valori unitari dei prezzi ombra, essi possono essere fissati politicamente in modo differente secondo gli obiettivi che si vogliono perseguire nelle azioni di politica dei trasporti. Tabella 20 Stima dei costi esterni in Regione Campania Voce di costo Costo totale Costo per residente [ /anno] [ /residente-anno] Emissioni di gas serra ,79 Inquinamento atmosferico ,79 Inquinamento acustico ,08 Incidentalità ,33 Congestione ,61 Totale ,60 5 CONCLUSIONI Le metodologie proposte in questo lavoro consentono di stimare a livello regionale, con i dati disponibili dalle fonti statistiche, le principali esternalità prodotte dai sistemi di trasporto: emissioni di gas serra, inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, incidentalità e congestione. Il caso studio della Regione Campania ha mostrato l applicabilità dei metodi proposti con i dati disponibili e l entità non trascurabile dei costi esterni, che superano i 4 miliardi di euro l anno, pari al 4,7 % del PIL e con un costo pro-capite di oltre 700 euro l anno. L entità non trascurabile dei costi suggerisce che essi siano valutati in tutti i processi di pianificazione dei trasporti di medio e lungo termine, in quanto anche una diminuzione in percentuale modesta di questi costi può modificare il giudizio sulla convenienza economica della realizzazione di importanti opere nel settore dei trasporti. 21