Firenze,9 giugno Specifica Tecnica di Interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile Rumore NOI -TSI

Transcript

1 Firenze,9 giugno 2014 Specifica Tecnica di Interoperabilità riguardante il sottosistema Materiale rotabile Rumore NOI -TSI

2 Interazione tra TSI-NOI e legislazione europea Direttiva sul rumore ambientale 2002/49/EC (END), riguardante la valutazione e gestione del rumore ambientale cui gli esseri umani sono esposti; Essa non stabilisce valori limite. Gli Stati membri devono: creare mappe di rumore per gli assi ferroviari principali (>30.000convogli/anno) elaborare piani d'azione per l abbattimento del rumore ove necessario. Le misure previste nei piani sono a discrezione delle autorità competenti, individuate sulla base del superamento dei valori limite pertinenti (definiti a livello nazionale). Direttiva 2003/10/CE sulle prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore) 2

3 END 3

4 Directive 2003/10/EC Inerente le prescrizioni minime di sicurezza e di salute relative all'esposizione dei lavoratori ai rischi derivanti dagli agenti fisici (rumore) E rivolta alle attività in cui i lavoratori sono esposti o possono essere esposti a rischi derivanti dal rumore durante il lavoro (8h): Livello di espozione giornaliera LEX,8h Pressione acustica di picco P peak Valori limite di esposizione 87 db(a) 200 Pa =140 db(a) Valori superiori di Azione 85 db(a) 140 Pa = 137dB(A) Valori Inferiori di Azione 80 db(a) 112 Pa = 135 db(a) 4

5 La coerenza tra ID e la direttiva 2003/10/CE 5

6 Requisito essenziale e ID La possibilità data agli Stati membri di definire valori limite di rumore più severi (END) e direttiva 2003/10/CE potrebbe ostacolare l'interoperabilità se si tiene conto che l'unico requisito essenziale connesso al rumore in ID impone il rispetto assoluto: " L'esercizio del sistema ferroviario deve rispettare la normativa in materia di rumore. " Al fine di consentire l'interoperabilità e al contempo di garantire l abbattimento dei livelli di rumore ferroviario, ERA ha proposto alla Commissione a modificare il requisito essenziale annx III ID come segue : " Il sistema ferroviario deve essere progettato e gestito in modo che non dia adito a un livello inammissibile di emissioni acustiche nelle zone vicine alle infrastrutture, come definite all'articolo 3 della direttiva 2012/34/EU*, e nella cabina di guida. Dove "livello inammissibile di rumore" è quello al di sopra dei livelli definiti nella STI NOI. *" istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (rifusione) 6

7 La revisione della STI NOI Decisione Commissione C(2010)2576 of 29/4/2010 mandato ad ERA di svolgere uno studio sulla fattibilità di unire i requisiti acustici del sistema convenzionale (CR NOI TSI/2011 )con quelli per l AV (HS RST TSI /2008) e di formulare una STI unificata valida per entrambi i sistemi. Nel maggio del 2011 in sede ERA è partito il processo di revisione delle STI che ha visto l edizione di 10 WP, conclusosi a settembre 2013; Nel settembre 2013 ERA ha sottoscritto la raccomandazione per l'adozione di una specifica tecnica di interoperabilità riguardante il sottosistema ' materiale rotabile - Rumore ' (NOI STI) alla Commissione europea: ERA-REC /REC. 7

8 La revisione: obiettivi Fusione in una unica STI dei requisiti di HS RST TSI 2008 e CR NOI TSI 2011 per quanto riguarda i limiti di emissione sonora indipendentemente dalla velocità massima del veicolo o il tipo di linea considerate. Limiti per lo stridio e rumore in frenatura Punti espressi al paragrafo 7.2 delle correnti STI: curva continua di per i valori limite del pass-by inserimento dell'infrastruttura (Requisiti acustici sulle infrastrutture non sono necessari per realizzare l'interoperabilità individuazione degli hotspot, analisi costi benefici) programma di monitoraggio per difetti della ruota 8

9 Monitoraggio dei difetti delle ruote : Art. 5(2) ID: Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal [ ]; this compliance shall be permanently maintained while each subsystem is in use. The applicant is obliged to define limits and conditions of use (Art. 18(3) of ID, sections 4.4 and 4.5 of RST TSIs) in order to maintain the TSI compliance and to ensure the fulfilment of the essential requirements throughout the subsystem s life. Monitoring shall be done by the RU/IM/ECM No need for requirements in NOI TSI 9

10 Rumore in fase di stazionamento Inclusi due requisiti aggiuntivi per il rumore stazionario: Un limite per il livello massimo di rumore di fonti intermittenti L i paeq,t. Il compressore d'aria principale è identificato come principale fonte intermittente. Un limite per il livello massimo di rumore per le sorgenti impulsive L i pafmax. La valvola di scarico dell'essiccatore viene identificata come la fonte picco principale. I valori limite aggiornati rispetto ai valori limite fissati nelle precedenti STI sono ridotti da 1 a 5 db: 10

11 Rumore in fase di stazionamento Rotabile CR NOI TSI 2011 HS RST TSI 2008 L paeq,t [unit] [db] STI-NOI L i paeq,t [db] L i pafmax [db] Electric locomotives and OTMs with electric traction Diesel locomotives and OTMs with diesel traction EMUs DMUs Coaches 65 n.a Wagons n.a. n.a. Procedura di misura: EN ISO 3095:

12 Rumore in fase di avviamento I valori limite sono definiti a una distanza di 7,5 m dalla mezzeria del binario, a 1,2 m sul piano del ferro. Valori limite per il rumore in fase di avviamento STI corrente e STI 2014 L paf,max [db] CR NOI TSI 2011 HS RST TSI 2008 revised NOI TSI Reduction Electric locomotives P 4500 kw Electric locomotives P < 4500 kw Diesel Locomotives P 2000 kw Diesel Locomotives P < 2000 kw and 4 EMUs class 2 (190km/h v max < 250km/h) EMUs class 1 (v max 250km/h) DMUs P 500 kw DMUs P < 500 kw and 2 Procedura di misura: EN ISO 3095:2013. Prevista anche una prova con accelerazione fino a 40 km/h a scopo di raccolta dati. 12

13 Rumore all interno della cabina di guida I valori limite per il livello equivalente di pressione sonora continua ponderato (LpAeq,T) per quanto riguarda il rumore all'interno della cabina di guida di locomotive elettriche e diesel, OTM, EMU, DMU sono riportati nella tabella 5. I valori limite sono definiti in prossimità dell'orecchio del conducente. L paeq,t [db] CR NOI TSI 2011 HS RST TSI 2008 revised NOI TSI Reduction At standstill with horns sounding (intervall 3s) At v max if v max < 190km/h (intervall 60s) At v max if 190km/h v max < 250km/h (intervall 60s) At v max if 250km/h v max < 350km/h (intervall 60s)

14 Rumore in transito La nuova STI unifica i valori limite di riferimento per il rumore in transito introducendo una curva continua di valori funzione della velocità sia per veicoli AV che per materiale convenzionale: (per EMU,DMU,Loco) LpAeq, Tp (v test ) = LpAeq, Tp (80 km/h) +30 * log (V test /80 km /h), per i veicoli con velocità inferiore o uguale a 250 chilometri all'ora, e LpAeq, Tp (v tes) = LpAeq, Tp (250 km/h) 50 * log (V tes /250 km/h), per i veicoli con velocità superiore a 250km/h V test = Velocità al momento della misura. La curva 50log viene utilizzata per velocità 250 km/h e l esperienza dimostra che si tratta di un buon compromesso per modellare l'influenza del rumore aerodinamico più il rotolamento. La posizione della postazione microfonica sia per veicoli AV che per materiale convenzionale è fissata a 7,5 m dall asse del binario e 1,2 m e a 3,5 m di altezza dal piano del ferro, mantenendo l indicatore LpAeq,Tp. 14

15 Curva Continua per rumore in transito (esempio: EMU) 15

16 Curva Continua per rumore in transito E stabilita una curva continua di valori limite LpAeq, Tp anche per il rumore in transito dei carri merci in funzione della velocità e del numero di assi per unità di lunghezza (APL). Il rumore in transito alla massima velocità è normalizzato sia per un APLref di riferimento, fissato a 0,225 [m - 1] che ad una velocità di riferimento di 80 km/h. Il risultato ottenuto deve essere inferiore al valore limite definito nella STI LpAeq,Tp (APL ref) = LpAeq, Tp (V test ) - 10 * log (APL wag /0,225m -1 ) APL wag = Numero di assi per unità di lunghezza V test = Velocità al momento della misura. 16

17 Curva Continua per rumore in transito Over the axles per length (APL) for wagons 17

18 Rumore in transito Rotabile CR NOI TSI 2011 STI-NOI (7,5m) L paeq,tp (80 km/h) [db] L paeq,tp (250km/h) Electric locomotives and OTMs with electric traction Diesel locomotives and OTMs with diesel traction n.a EMUs DMUs Coaches n.a Wagons (normalised APL=0, n.a *APL: the number of axles divided by the length over the buffers [m -1 ] 18

19 Rumore in transito Simplified evaluation : Instead of the test procedures as set out in point 6.2.2, it is permitted to substitute some or all of the tests by a simplified evaluation. The simplified evaluation consists of acoustically comparing the unit under assessment to an existing type (further referred to as the reference type) with documented noise characteristics. 19

20 Prospettive Valutazione a lungo termine dei presupposti di END: rumore percepito in prossimità delle ferrovie dalle persone. Qualora si ritenga necessaria una ulteriore riduzione del rumore in transito dovrà essere valutato separatamente e monitorato il contributo tra contributo dovuta al veicolo e quello del binario come componente di rotolamento. Obbligo di migliorare le condizioni del binario (rugosità track decay secondo iso ISO 3095:2013 )(stimato fino a 5 db di riduzione del rumore) Sperimentazione e raccolta dati 20

21 Grazie per l attenzione Eleonora Piovesana Settore Standard Tecnicici eleonora.piovesana@ansf.it Web: 21