crisi Il bello AUTO della Caro carburanti e vendite a picco Ma c è un mondo che gira alla rovescia: quello delle supercar Ecco perché

Transcript

1 AUTO ANNO 20 NUMERO 78 Caro carburanti e vendite a picco Ma c è un mondo che gira alla rovescia: quello delle supercar Ecco perché Il bello crisi della Supplemento al numero odierno de La Repubblica. Spedizione in abbonamento postale. art.1 -legge 46/04 del 27 feb Roma

2 Supercar ieri e oggi il sogno più lungo CAVICCHI, ORECCHINI, PELLEGRINI Dalla crisi alle supercar viaggio tra i bolidi che ci fanno sognare La sfida dei Suv compatti tutti contro la regina Rav CAVICCHI, NASCIMBENE, SCAFATI 30 8 Il ritorno della California prima Ferrari coupé-cabrio BORGOMEO, CAVICCHI 12 In nome del lusso Maserati contro Aston NASCIMBENE, PELLEGRINI 16 I Suv oltre il limite questione di giganti CAVICCHI,PATERNÒ, PELLEGRINI 18 Come si guida un bolide consigli e segreti di Trulli ASSANTE, BORGOMEO 21 Dove andare al massimo l ultima moda è la Scozia ENRICO FRANCESCHINI 23 Modelli & mercati le formule vincenti MARCO SCAFATI 24 Sorelle d Italia dalla Delta alla Mito PELLEGRINI, TROPEA 29 Viaggio tra i crossover la ricetta anticrisi MARCO SCAFATI VALERIO BERRUTI La benzina è alle stelle appena raggiunta dal gasolio. Scherzi di questa crisi 2008 che ribalta le carte un po ovunque. Nel caso dell automobile chi pensava di risparmiare grazie alla scelta del diesel si ritrova a pagarlo quanto la verde, ovvero oltre un euro e mezzo. Per entrambi c è poco da scherzare. Forse potrebbe andar meglio con Gpl e metano, carburante in grande spolvero sul mercato italiano, ma vista la crisi bisogna andarci cauti con i nuovi acquisti. La parola d ordine è risparmiare. Cosa che stanno facendo e faranno in molti nel nostro paese: alla fine dell anno, infatti, secondo le previsioni delle associazioni dei costruttori e analisti vari mancheranno all appello dalle 250 alle 300 mila macchine, più o meno l intero mercato della Svizzera o della Grecia. Un bel segnale per il paese dove circola un auto ogni 1,4 abitanti, valore con cui deteniamo saldamente il record europeo. Un segnale che fa dire a tutti che erano davvero troppi i due milioni e mezzo di automobili vendute lo scorso anno. E che il tempo dell abbondanza è finito. Di sicuro questa crisi riporterà l asticella dei consumi a misure più adeguate alle condizioni della maggior parte degli italiani. Una crisi che potrebbe addirittura migliorare la qualità della nostra vita, costringendoci ad usare di meno l auto perché più chilometri fai e più spendi. E magari facendoci scoprire che tante volte possiamo farne a meno per godercela di più quando serve davvero. Tutto questo interessa meno chi compra auto di super lusso, zone di mercato dove la crisi non arriva quasi mai. È il mondo delle supercar, le auto da sogno che in momenti del genere servono anche a tirar su il morale. Soprattutto agli appassionati di automobili. A quelli che le comprano e a quelli condannati a guardarle. Se la storia dell automobile non ha mai potuto farne a meno un motivo ci dovrà pur essere. Qui di numeri in rosso ce ne sono pochi. La Maserati è tornata all utile proprio quest anno e nei primi cinque mesi è cresciuta nelle vendite del 56%, la Ferrari infila record su record (oltre a quelli della Formula 1) su tutti i mercati e sempre nello stesso periodo è salita di oltre il 19 per cento. Il mese scorso nell asta che ogni anno si svolge a Maranello una GT California del 57 è stata venduta a 7 milioni di euro, una delle cifre più alte di sempre. E, guarda caso, California si chiama anche la prossima Ferrari, la prima coupé cabrio della storia del Cavallino. Insomma, la crisi da quelle parte non si fa sentire. E se i numeri hanno quasi sempre il segno più anche i modelli crescono e si moltiplicano. Dalle classiche Aston Martin (bellissima l ultima DBS) all intramontabile Lamborghini che si permette anche di vendere in pochi giorni i 20 esemplari della sua Reventòn, un gioiello da un milione di euro. C è la nuova Maserati Gran Turismo S, più sportiva e potente. C è la Porsche che proprio in questi giorni sta presentando la nuova 911 Carrera. Ci sono due formidabili outsider, l Audi R8 e la Nissan GT-R, vere e proprie sorprese di grinta e potenza. C è la nuova Jaguar XKR-S, la coupé più veloce della sua storia. C è, infine, anche un bel po di futuro che si chiama supercar elettrica. Sarà veloce come quelle di oggi ma con un grande vantaggio: non lascerà traccia nell ambiente. Insomma sarà come la Tesla, capostite di questa generazione che verrà. Un auto nata in California che vedremo sul mercato nel 2009 e che promette di raggiungere i 100 all'ora in meno di quattro secondi senza emettere un filo di fumo dallo scarico. Insomma anche tra le supercar c è un futuro pulito dietro l angolo. Come ha detto Wiedeking, grande capo della Porsche: «non dovranno più essere viste in contrapposizione con l ambiente». Lo speriamo tutti insieme al fatto che continuino a farci sognare... Fascino coupé-cabrio l auto a due anime CAVICCHI, PELLEGRINI Ma fra diesel e benzina spunta la terza via NASCIMBENE, SCAFATI Il caso Germania quanto pesa la crisi ANDREA TARQUINI Verso l auto pulita ecco le ultime promesse FABIO ORECCHINI Italia-Giappone il futuro è iniziato FABIO ORECCHINI Generazione 2Cv il mito compie 60 anni COEN, PATERNÒ Compleanno Land Rover fuoristrada per sempre LEONARDO COEN La corsa della Vespa e la storica Lambretta MARRESE, PORCÙ Sicuri su due ruote e la sfida Superbike BORGOMEO, SCAFATI Letteratura e motori i libri da non perdere 55 FRANCESCO PATERNÒ Jaguar XKR-S Solo 200 esemplari per la Jaguar XKR-S che all assetto ribassato abbina un motore 4200 V8 sovralimentato da 420 cavalli. Questa GT è disponibile, al prezzo di 118 mila euro, solo in colore Ultimate Black con interni completamente in pelle e impianto audio da 525 Watt Bowers & Wilkin AUTO Coordinamento Giuseppe Smorto a cura di Valerio Berruti vicecaporedattore e Vincenzo Borgomeo caposervizio grafica e impaginazione di Ugo Alessandrini disegni di Paolo Samarelli Supplemento al numero odierno de La Repubblica Direttore responsabile Ezio Mauro Gruppo Editoriale L Espresso Spa Divisione La Repubblica, via C.Colombo Roma Tipografia: Rotocolor Spa via C.Colombo Roma Stampa: Rotocolor Spa via Casale Cavallari 186/192 Roma Rotonord via Nazario Sauro 15 Paderno Dugnano Milano Reg. Tribunale di Roma n del 13/10/1975 Pubblicità: A Manzoni & C. Spa via Nervesa 21 Milano tel

3 4 la Repubblica Veloci, aggressive, bellissime E realizzate con un solo scopo: divertire chi siede al volante e appagare l occhio di chi le guarda Supercar Viaggio fra le automobili che appassionano ancora 2008, a pannelli solari La Fisker Karma, supercar elettrica, ha un tetto ricoperto di celle fotovoltaiche in grado di ricaricare parzialmente le batterie durante la sosta del veicolo Il passato Quel design colpiva al cuore potenza e qualche eccesso DANIELE P. M. PELLEGRINI Cambia il mondo e cambiano le automobili, ma le supercar? Come hanno attraversato i decenni le vetture da sogno, quelle che si vedevano solo al cinema nelle mani di eroi belli e facoltosi o di cattivissimi senza scrupoli? Il concetto di automobile, simbolo di potere e di ricchezza non è cambiato molto nel tempo e nemmeno la globalizzazione ha 1954, ali di gabbiano La Mercedes 300 Sl aveva le porte ad ali di gabbiano. Soluzione oggi non più realizzabile per motivi di sicurezza: se l auto si capovolge diventerebbe impossibile uscire modificato qualcosa, piuttosto ha esteso il mito della supermacchina a livello planetario, come a dimostrare che le sole autentiche world car non sono le normali utilitarie ma proprio le auto da sogno. In fondo è sempre stato così, dai tempi nei quali principi, banchieri e maharajah andavano da Bugatti a cercare l auto più esclusiva fino ai giorni d oggi, quando alla vecchia clientela istituzionale si sono aggiunti i signori del petrolio e i personaggi dello spettacolo di ogni angolo della terra. Per tutti valgono il piacere di guidare un automobile ai limiti della tecnologia e la soddisfazione di possedere qualcosa di prezioso e inavvicinabile ai più, ma che tutti hanno desiderato fin da bambini. Quello che è cambiato, e molto, è il contenuto tecnico delle supercar che ha seguito fedelmente l evoluzione generale dell automobile e in un certo senso l ha anche sofferta. Infatti mentre in passato, quando la tecnologia era sostanzialmente semplice, solo le supercar potevano permettersi soluzioni tecniche raffinate, oggi si è arrivati a un progressivo livellamento tecnico dal quale è difficile sottrarsi. La storia delle auto eccezionali è segnata dagli 8 e 16 cilindri di Bugatti e dai 12 cilindri di Ferrari, motori straordinari che nelle rispettive epoche solo pochi pazzi visionari potevano concepire e realizzare perché erano lontanissimi dalla normalità dell auto e da questo punto di vista la realizzazione di una supercar era soprattutto una dimostrazione di coraggio nello sfidare la normalità puntando tutte le carte sull eccesso. Eccesso di potenza, eccesso di complessità, eccesso nelle linee affidate alla matita dei carrozzieri più prestigiosi senza alcuna limitazione né pratica né tanto meno regolamentare. Proprio questo clima ha consentito la nascita di vetture rivoluziona- Modelli eccezionali dalla Ferrari alla Bugatti da 8 a 16 cilindri L indimenticabile Miura e la storica Mercedes il sogno CARLO CAVICCHI Un motivo ci deve pur essere se si costruiscono delle automobili da 200 mila euro in su, al di là della prima logica risposta: perché qualcuno le vuole e le compra. L argomento tiene banco da almeno un secolo diventando sempre più suggestivo da quando i veicoli a motore sono diventati fenomeni di massa. Mano a mano che in ogni casa entrava un automobile, il fascino della supercar, dell auto inarrivabile, potentissima, esclusiva, si è rinforzato per la gioia dei pochi fortunati che le possiedono e con la frustrazione dei tantissimi che questo traguardo non lo raggiungeranno mai. Contro questo genere di vetture le accuse nel tempo si sono sprecate, da quelle di facile presa sociale riguardo i consumi esagerati, l inutilità pratica o il modello di vita che sottintendono, a quelli più pragmatici che Lucio Dalla sintetizzò nella canzone l auto targata TO :... mattoni su mattoni / sono condannati i terroni / a costruire per gli altri / appartamenti da cinquanta milioni, ritornello cantato durante le proteste sindacali degli operai alla Maserati negli anni 70. In realtà la storia dell automobile non ha mai potuto fare a più meno di questa tipologia di modelli che, per quanto esattamente all opposto delle vetture a più basso costo che pur riassumono il meglio delle competenze di ciascun costruttore, rappresentano ancora l avanguardia della sperimentazione, l ultimo ambito in cui resiste un minimo di libertà creativa, là dove l uso massificato del calcolatore non sforna ancora auto tutte uguali. Abitualmente una supercar deve rispondere ad almeno tre requisiti considerati universali: deve avere un aspetto insolito o almeno molto caratterizzato, deve poter assicurare prestazioni estreme, e garantire una tenuta di strada fuori dalla media. In principio si pretendeva anche che avesse un motore molto esclusivo per concezione Spesso queste vetture straordinarie sono condannate ad avere un aspetto insolito per emergere dalla massa lungo e per realizzazione, prodotto in un numero molto limitato di esemplari e con molte parti realizzate a mano. Col tempo il discorso legato al propulsore si è evoluto e sono più la sue prestazioni estreme a contare, tanto nessuno produce più motori in minima serie e piuttosto si ricorre a forniture esterne. Questi elementari principi sono ben chiari nella mente dei progettisti e la dedizione con cui vi si attengono è strabiliante. Il meglio del meglio viene allora concentrato in queste automobili dove il comfort di marcia, la vivibilità e la capacità di carico ben poco importano anche se, negli ultimi anni è stata stupefacente l attenzione verso la facilità di guida e, per quanto possibile, la comodità a bordo. L elettronica più avanzata, soprattutto quella studiata per l uso nelle competizioni, trova immediato impiego nelle supercar proprio per renderle abbordabili ad un numero sempre più alto di clienti tenuto conto che le strade di oggi non permettono grandi velocità e nemmeno ci sono condizioni di traffico dove poter scatenare con un minimo di tranquillità la rabbia che cova sotto il cofano. Il risultato è che oggi qualsiasi automobilista è in grado di mettersi al volante e di controllare senza sudare sette camicie un bolide di esagerata potenza purché faccia uso di buon senso. Da qui la buona notizia: a dispetto delle potenzialità quasi illimitate di questi missili, le statistiche li vedono raramente coinvolti in incidenti, al di là ovviamente della percentuale giocoforza bassa per la loro scarsa presenza sulle strade. Merito dei mezzi e merito anche dei guidatori. Dei mezzi per le ragioni già dette sopra, dei guidatori perché il costo li rende accessibili quasi esclusivamente a persone più con grosse possibilità economiche che con reali ambizioni di guida sportiva. I giovani, per esempio, sono di solito pochi e sempre meno attirati dall oggetto da sfoggiare potendo, beati loro, far conto su altre prerogative per reggere la scena. Lo status symbol che invece è Oggi le nuove Gt sono tutte molto facili da guidare: i clienti sono solo molto ricchi ma quasi sempre non hanno doti da pilota tipico delle supercar affascina piuttosto una clientela più matura diventando di volta in volta il segno di una carriera professionale coronata dal successo, l ostentazione di un tenore di vita superiore alla media o anche la voglia di provare finalmente l ebbrezza di un auto fuori dalla norma dopo aver posseduto vetture via via più prestazionali. Rimane però un fatto che non va sottovalutato, per quanto troppe volte sepolto da triti luoghi comuni: le supercar sono spesso indispensabili per il progresso dell automobile. Tutti i costruttori, direttamente o indirettamente, vi attingono per riproporre sulle vetture di grande produzione quello che in serie limitata viene mano a mano sperimentato. Non è quindi sbagliato affermare che le supercar (e appena più sotto le granturismo) fanno da congiunzione tra l esperienza dei campi di gara e l auto di tutti i giorni. Basti per tutti l esempio del cambio elettroattuato della Ferrari visto per la prima volta sulla F.1, poi sulla 355 stradale e in fretta montato persino su berline o utilitarie di non importa quale marca. Da Mansell al signor Rossi nel giro di dieci anni grazie anche ai collaudi sulle strade di tutti i giorni (e ai soldi) di sceicchi, vip o Paperoni benemeriti. Il futuro Elettrica o a energia solare pronta la svolta ecologica FABIO ORECCHINI La velocità è destinata a rimanere un elemento di distinzione per un automobile da sogno. Le supercar di domani saranno veloci, come quelle di ieri e di oggi. Saranno anzi molto più veloci e da più punti di vista. Non saranno soltanto capaci di viaggiare velocemente sulla strada, caratteristica molto semplice da raggiungere già con le auto di oggi, quanto spesso inutile e pericolosa. Le auto ad alte prestazioni in arrivo nel prossimo decennio saranno più veloci soprattutto nel rispondere alle esigenze di chi è alla guida. Quindi, più che la prestazione massima raggiungibile, conterà la velocità con cui si potrà avere a disposizione la coppia desiderata, per togliersi dall imbarazzo di un sorpasso o per scattare con la voluta decisione. E sarà importante la velocità di comprensione delle situazioni di pericolo, del migliore tragitto per raggiungere la meta in condizioni di sicurezza e con le più favorevoli condizioni di traffico, come sarà incredibile la velocità di risposta di ogni strumento di Wiedeking (Porsche): Le supercar non dovranno più essere viste in contrapposizione con l ambiente bordo. Tante velocità al posto di una, quindi. Con un ulteriore fattore di novità assoluta rispetto al passato. La supercar di domani sarà veloce anche nei confronti dell ambiente. Non lascerà quasi traccia al suo passaggio, perché potrà essere alimentata da combustibili che non si esauriscono e non sporcano e non emetterà nulla di inquinante allo scarico. Questo modo di intendere la velocità e di caratterizzare in maniera positiva un auto sta entrando dalla porta principale nel mondo delle vetture da sogno. Una delle auto più desiderate al mondo è oggi la Tesla, supercar puramente elettrica nata e costruita in California che dovrebbe arrivare realmente su strada dal 2009 e che promette di raggiungere i 100 km/h in meno di quattro secondi senza emettere un filo di fumo allo scarico. Anzi, senza avere nemmeno lo scarico, visto che usa soltanto elettricità accumulata in batterie al litio ed è mossa da un motore elettrico da 185 kw di potenza che la spinge ad una velocità massima di oltre 200 km/h. Sulle orme della Tesla Roadster si è già lanciata la rediviva Chrysler, che ha messo in mostra negli ultimi saloni internazionali il suo prototipo Dodge Zeo, altro esempio color arancio fiammante di come la trazione elettrica e le emissioni zero allo scarico possano andare particolarmente d accordo con le alte prestazioni, sostituendo l intrigo di un sibilo al vecchio rombo. Non si tira indietro dalla sfida delle prestazioni ecologiche nemmeno la Porsche, il cui condottiero Wendelin Wiedeking offre un argomento in più per dimostrare di meritare il suo stipendio annuo pluri-milionario quando, ricevendo il premio Top Manager del 2007 di Interauto news dice: «L auto ha il dovere di perseguire l accettabilità sociale. Una supercar è tale se è amata: da chi la possiede e da chi la vorrebbe possedere. Quindi dovrà sempre più essere dotata di una tecnologia tale da non essere vista in contrapposizione con l ambiente». rie come la Miura che Lamborghini aveva voluto apertamente oltraggiosa, con il 12 cilindri trasversale dietro l abitacolo, dato che Ferrari continuava a tenerlo davanti. Se si parla di tecnica le dive a quattro ruote del passato, motoroni a parte, avevano un anima semplice se vista con gli occhi di oggi, perché tutte le automobili normali erano sostanzialmente spartane e bastavano pochi accorgimenti a rendere una vettura straordinaria: una cilindrata consistente, una elevata velocità di punta e un abitacolo ben rifinito e pieno di orologini erano sufficienti a fare la differenza. Ancora nei mitici anni Sessanta, con quelle auto e quelle strade, i 200 km/h erano un traguardo quasi irraggiungibile e i 300 Cv un limite da follia. Oggi quei riferimenti sono raddoppiati. Ma c è un altra differenza sostanziale fra le supercar attuali e quelle di ieri e sta nel fatto che le prestazioni hanno raggiunto oggi limiti che sono al di fuori di qualsiasi realtà pratica, con la conseguenza che la sfida si risolve soprattutto sull immagine, sui numeri e su quanto si vede sui giornali, in televisione o in rete, piuttosto che nel confronto diretto. Il fatto che degli attuali acquirenti di Bugatti Veyron praticamente nessuno si sogna di provare a superare i 400 km/h è sicuramente segno di maturità e di buon senso ma il mito delle supercar si basa anche sulle epiche quanto irresponsabili sfide ingaggiate sulla Milano-Laghi, sulla Bologna-Firenze o sul Grande Raccordo Anulare in costruzione con protagonisti i vip dell epoca. Capitava così che le opinioni degli appassionati e degli stessi clienti si basavano sui resoconti più o meno ufficiali dei duelli fra Ferrari Daytona e Lamborghini Miura o fra Maserati Bora e De Tomaso Pantera. Cose da duri del volante perché macchine così, fatte solo per andare forte, erano difficili da guidare e faticosissime, prive com erano di qualsiasi ausilio elettronico: niente servosterzo, freni durissimi e il caldo infernale che motore e cambio riversavano nell abitacolo dove il condizionatore non esisteva o era un opinione. E proprio da questo cocktail di coraggio, ricchezza e sudore è nato il fascino e l immagine classica delle supercar.

4 Supercar Attenti a quei due Fuori in 60 secondi Cannonball Run I film Indimenticabili le evoluzioni di Roger Moore e Tony Curtis, a bordo delle Aston Martin DBS e Ferrari Dino 246 GT Nicolas Cage ruba ogni tipo di auto in 60 secondi. L unica irraggiungibile è una Shelby Mustang GT 500 del 67 Cannonball è la corsa, senza regole, da New York a Los Angeles. Conta soltanto arrivare primi Nel montaggio l Alfa Romeo 8C e la Maserati GranTurismo Condannati alle sinergie ecco i segreti dei bolidi Touareg-Cayenne La Volkswagen Touareg e la Porsche Cayenne sono state sviluppate insieme e sono figlie di uno stesso progetto. Tante le componenti comuni, ma i motori sono naturalmente diversi MASSIMO NASCIMBENE Un tempo le grandi marche potevano permettersi qualsiasi lusso. Anche quello di realizzare ogni nuovo modello partendo dal foglio bianco. E non solo per lo stile, ma per tutti i componenti: dall orologio alla pedaliera, dalla pompa dei freni ai pulsanti degli alzacristalli, tutto poteva (anzi, doveva) essere fatto su misura. E in esclusiva. Per gli stilisti era una vera pacchia, dal momento che potevano dare libero sfogo alla loro fantasia anche nel disegno di un portabicchieri. E per i tecnici pure: chiamati a realizzare un prodotto che sarebbe comunque costato molto caro, avevano campo libero per sviluppare qualsiasi soluzione, che si trattasse di un motore a sedici cilindri o di una sospensione rivoluzionaria. Tutto questo però appartiene al passato, all epopea di un automobile che per tanti versi poteva ancora definirsi artigianale. E che oggi non ha più alcun modo di sopravvivere: nessuno, neppure la leggendaria Rolls Royce, può ormai sfuggire alla logica delle progettazione combinata, se non proprio al ricorso alle banche d organi messi a disposizione dai colossi dell industria mondiale. Vero è che nel mondo delle supercar i margini di cui dispongono i costruttori sono ancora elevatissimi, visto che la forza del marchio, da sola, è capace di sostenere prezzi che non trovano alcuna giustificazione nel prodotto. Prezzi che possono magari risultare più alti anche di due o tre volte, rispetto al costo industriale di una vettura. Ma questo non significa che le varie Ferrari, Porsche o Bentley possano sottrarsi alla logica del controllo dei costi, componente per componente. Senza contare che ci sono pure i risvolti pratici, a far pendere la bilancia in favore del ricorso ai componenti comuni. Se una casa automobilistica, per esempio, ha già un condizionatore che funziona a meraviglia, è inutile andarsi a cercare dei guai per farsene realizzare un altro. Magari più raffinato nelle specifiche ma che, in quanto nuovo e non sperimentato, espone a qualche rischio in più sul piano dell affidabilità. Meglio allora cambiare mostrine, manopole e pulsanti, e conservare tutti i gruppi sottostanti: tanto, meccanici a parte, nessuno si renderà mai conto del trapianto. In realtà, il ricorso alla progettazione congiunta va ormai ben al di là dei sottogruppi di servizio, per coinvolgere l intero progetto dei nuovi modelli. Non è un mistero per esempio che, nel momento in cui ha messo in cantiere la sua supercoupè R8, l Audi sia partita dalla base disponibile nella sua prestigiosa dependance emiliana, la Lamborghini, che aveva da poco portato in strada la Gallardo. Spesso, poi, i progetti partono addirittura assieme, perché solo così si riescono a raggiungere i volumi produttivi necessari per giustificare gli investimenti richiesti. Vedi l accoppiata fra Volkswagen Touareg e Porsche Cayenne, modelli che in comune non hanno solo l ossatura portante, ma pure parte della produzione, almeno per quel che riguarda gli elementi in lamiera. Succede dappertutto, e succede pure per modelli distanti fra loro anni luce nella collocazione di mercato, quali la Jaguar XJ e la Range Rover Sport, che utilizzano lo stesso cambio automatico e pure lo stesso motore a otto cilindri. Il tema un motore per due è uno dei più comuni, anche ai livelli più elevati. È il caso degli otto cilindri prodotti a Maranello che, sia pure in edizioni differenziate, oltre che sotto i cofani delle supercar del Cavallino finiscono sotto quelli delle Maserati, e servono pure per l Alfa 8C Competizione. Ancora a proposito di Ferrari e Maserati, c è sempre la mano della Marelli dietro la gestione elettronica dei cambi sequenziali utilizzati su entrambi i fronti. E come si accennava in apertura, pure il dodici cilindri di sua maestà Rolls Royce ha più di un bullone in comune col motore di identico frazionamento utilizzato sull ammiraglia Bmw, la Serie 7. Eresia? Molto più semplicemente, spesso si tratta dell unica strada praticabile per sopravvivere in un settore dove i costi di sviluppo sono spaventosi. Tanto che solo i gruppi dai grandi volumi (e fatturati) sono in grado di farsene carico. Poi, ovviamente, devono anche preoccuparsi di preservare l irrinunciabile identità di ogni marca. Cancellando ogni traccia visibile di parentela che possa accomunare fra loro prodotti di diversa nobiltà ed estrazione. Gallardo-R8 Alla Lamborghini sono attenti a non mischiare troppo le carte con Audi, ma trazione, elettronica e anche qualche comando secondario è comune fra le due marche

5 8 la Repubblica Supercar Il maggiolino sempre più matto Grand Prix Fangio una vita a 300 all ora Un uomo una donna Profumo di donna 007 la morte può attendere Il caso Thomas Crown È il secondo episodio delle avventure del celeberrimo Maggiolino Herbie, datato 1974 Emozionanti sequenze automobilistiche del Gran Premio di Monaco: il film è del 1966 Una rievocazione dei successi al volante di Fangio: è lui stesso che commenta i filmati di repertorio Un uomo, una donna, un amore borghese. Nato a bordo di una Ford Mustang lungo le strade della Francia Memorabile la scena in cui Al Pacino, il tenente colonnello cieco Frank Slade, guida una Ferrari per le vie di New York Sono un cult le inquadrature in cui l agente 007 James Bond è ripreso al volante della sua Aston Martin Steve McQueen si esibisce in acrobazie sulla spiaggia al volante di una Dune Baggy, senza l aiuto di stuntman F430 Spider della La F430 Spider, tuttora in listino, ha una capote in tela a comando elettrico. La meccanica è la stessa della versione chiusa. Anche California su questa spider il motore è a vista, sotto un cofano in vetro SuperAmerica Realizzata sulla base della Maranello, aveva un tetto in cristallo monolitico - brevetto Fioravanti - che basculava su se stesso e finiva sopra il baule del bagagliaio. Un comando elettrico poteva scurire il tetto Il I film ritorno I NUMERI California 2008 California cilindri a V anteriore Motore Posizione motore Cilindrata Cavalli Numero marce 12 cilindri a V anteriore elettroattuato metallica elettrica 2000 l anno Tipo cambio Capote Apertura capote Produzione manuale in tela manuale 104 totale Il primo modello Quel mito anni Cinquanta che oggi vale 7 milioni CARLO CAVICCHI Rimane la Ferrari più amata e più bella di tutte? Molti che se ne intendono dicono di sì e lo sostengono con forza. Di sicuro delle leggendarie spider 250 California ne furono costruite poche, appena 104, spalmate in cinque anni, dal 1958 (il primo prototipo fu mostrato l anno precedente al Salone di Ginevra) al Merito dell intuizione di Luigi Chinetti, geniale importatore delle vetture del Cavallino negli Stati Uniti. Si era sul finire degli anni 50 e negli States imperavano le vetture scoperte con due posti secchi. Spesso erano auto poco raffinate, ma avevano fascino e sprizzavano sportività raccogliendo successi nei cuori femminili e sulle piste, dove correvano e vincevano a mani basse. La California, così chiamata in onore del mercato più importante cui si rivolgeva, partiva da una Ferrari di grande successo come la 250 cabriolet Pinin Farina (allora nome e cognome del carrozziere erano ancora staccati), ma a costruirla ci pensò la Scaglietti di Modena. Nessuna California nacque veramente uguale all altra perché si andava a colpi di martello e poi perché spesso le esigenze cambiavano. La scocca era in lamiera d acciaio con gli elementi non portanti in lega leggera, ma alcune furono costruite interamente in lega leggera perché dovevano correre e logicamente andare il più forte possibile. L auto era bellissima e abbinava prestazioni mostruose grazie al motore 12 cilindri di 3 litri (240 cavalli e oltre duecento all ora di massima) ma questo non bastò e, appena due anni più tardi, uscì la versione a passo corto, la Swb, il cui motore era praticamente lo stesso della Testa Rossa da corsa: 280 cavalli e quasi 270 chilometri all ora con l aggiunta importantissima di quattro freni a disco. Esteticamente non c erano grandi differenze tra le due versioni, eppure ad occhio non ci si poteva assolutamente sbagliare perché la Swb era più attaccata a terra, rannicchiata su carreggiate allargate e incattivita dai rigonfiamenti sui passaruota posteriori. Auto mondana per eccellenza in quanto aveva tutte le curve al posto giusto similmente alle dive hollywoodiane dell epoca, è entrata anche nella saga delle corse granturismo americane. Di recente, in un asta che si è tenuta sulla pista di Fiorano, una 250 Swb California, che era appartenuta all attore James Coburn, è stata venduta per sette milioni di euro. Una cifra davvero incredibile anche perché era nera, un colore troppo raffinato per una delle più favolose muscle-car di tutti i tempi. Barchetta Nessun tipo di capote per la Barchetta, realizzata anch essa sulla Maranello: una spider per veri puristi. Sulle vecchie Sport che correvano nelle gare di durata non era prevista una copertura per il pilota La prima Ferrari coupé-cabrio F50 La supersportiva F50, nata per festeggiare i 50 anni Ferrari e poi sostituita dalla Enzo, aveva la possibilità di trasformarsi in spider: la scocca era in carbonio e la mancanza del tetto non indeboliva la struttura VINCENZO BORGOMEO chiunque inizi a parlare della nuova Ferrari California così è meglio Ipuristi : che lasci subito perdere. I tempi cambiano e nel mondo dell auto rimanere ancorati alla tradizione vuol dire semplicemente avviarsi a una morte certa. Basta quindi col sostenere che le vere Ferrari hanno i motori 12 cilindri, basta con le storie sul fatto che il Drake considerava le spider macchine tagliate di nessun valore e basta con le polemiche sul tetto metallico retrattile scartato da Aston Martin, Porsche, Lamborghini e soci: la California è la Ferrari del futuro. E, soprattutto, è quella che i clienti chiedono, quella per cui sono disposti a mettersi in fila fin d ora per averne una solo dopo il debutto al prossimo Salone di Parigi a settembre. Il resto conta poco. «La California ha spiegato con pazienza Montezemolo, che evidentemente lotta tutti i giorni contro chi vorrebbe riportare la Ferrari al passato è una vettura con il massimo livello di innovazione, come ogni nostro nuovo modello. Cambio, sospensioni e telaio rappresentano quanto di più avanzato sappiamo fare. E la prima Ferrari doppio uso spider e coupé, con la capote rigida che si ripiega nel bagagliaio in soli quattordici secondi. La California è anche una vettura facile da guidare ma capace di assicurare prestazioni eccezionali, con lo spazio dietro ai sedili anteriori che consente una grande versatilità d utilizzo». La macchina è ancora avvolta da una fitta coltre di mistero (non a caso per svelarla è stato lanciato il sito www. ferrarigtcountdown. com che di giorno in giorno presenta foto, video e particolari della macchina) ma quando Montezemolo parla di grande versatilità d utilizzo si riferisce a qualcosa di unico: la California ha un bagagliaio pazzesco, come quello di una grande berlina, ossia circa 400 litri. A patto ovviamente di viaggiare con la capote chiusa In tutti i casi oltre al maxi bagagliaio c è anche un po di spazio dietro i sedili anteriori, spazio, va spiegato, non omologato al trasporto di persone. Basterebbe questo a fare della California una macchina rivoluzionaria, ma c è dell altro: costerà poco (relativamente ), ossia 160 mila euro e nonostante sia destinata ad essere una sorta di entry level della gamma, sarà più lunga della F430. In più, incredibile a dirsi, è la prima Rossa attenta alle emissioni: sputa fuori solo 310 g/km di C02, ossia quasi la metà di quanto fa la 430 da cui la California riprende il motore. Riprende a Maranello è sempre un concetto discutibile: il classico V8 di 4300 cc è stato stravolto con l adozione di un albero motore piatto e l iniezione diretta. Così oltre a garantire 460 Cv a giri/min e uno Km/h in 3,9 secondi regala un suono completamente diverso da quello delle altre Ferrari: basta andare sul sito www. ferrarigtcountdown. com per rendersene subito conto. Per il resto la California è una tipica Ferrari moderna: telaio e carrozzeria realizzati in alluminio, trasmissione a 7 marce e controllo della motricità F1- Trac. Con il guizzo innovativo della doppia frizione e il nuovo schema multilink delle sospensioni posteriori. Due idee pensate per migliorare il comfort di marcia e dedicate a chi (e saranno tanti fra gli acquirenti di questa Ferrari) userà la California solo per lo struscio sul lungomare. Così nel 1957 TETTO IN TELA I clienti americani chiedevano a gran voce una spider e la Ferrari, li accontentò con un primo prototipo della California nel 1957 (in produzione dal 58): due posti, un frontale appuntito e una coda con singolari pinne. La macchina venne prodotta in soli 47 esemplari. Nel 1959 arrivò la seconda serie, con un design più sobrio, un bagagliaio più capiente e un abitacolo più comodo e spazioso, spinta da un V da 240 Cv. In produzione fino al 1962 ne furono costruite 104 Così nel 2008 TETTO METALLICO La nuova California è la prima Ferrari con motore 8 cilindri a V montato in posizione anteriore, ma è anche la prima con tetto metallico retrattile. Il propulsore è un cc con albero motore piatto ed iniezione diretta da 460 Cv e permette un accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di 4 secondi. Il cambio è a 7 marce mentre la macchina monta anche il controllo elettronico della motricità F1-Trac che ha debuttato sulla 599 GTB Fiorano. Costerà circa 160 mila euro. Le consegne inizieranno soltanto alla fine dell anno

6 Supercar Gallardo, sfida da brivido e non chiamatela piccola Gli oggetti Palestra Palestra Technogym Ferrari con la stessa pelle e vernice della Gt Costa 15 mila euro Cellulare 1 Cellulare Vertu in edizione speciale per il 60 anniversario Ferrari. Costa 15 mila euro Cellulare 2 I cellulari ricoperti di veri diamanti: in Cina e in Giappone sono un must per i nuovi ricchi DANIELE P. M. PELLEGRINI Non la chiamano più piccola Lamborghini e, se mai ce ne fosse stata una ragione, come si può obiettivamente chiamare piccola una super GT da 560 Cv? Tutte le auto uscite da Sant Agata bolognese sono per vocazione estreme, qualche volta eccessive, e anche la Gallardo coupé, che pure è il modello più razionale della gamma, con la nuova versione LP560 manifesta nel modo migliore il suo Dna. Rispetto alla precedente versione non cambia molto: la carrozzeria è stata parzialmente ritoccata, il motore evoluto, ci sono tanti piccoli miglioramenti come vuole la mentalità dei proprietari dell Audi, ma personalità e gusto sono quelli che gli appassionati conoscono e si aspettano, tanto che si può parlare indifferentemente di nuovo modello come di evoluzione perché entrambe le definizioni possono andar bene. La linea è addolcita in qualche particolare e ammodernata nella parte posteriore, il design degli interni è un po meno essenziale e la meccanica conserva la classica impostazione, con il motore V10 in posizione posteriore-centrale e la trazione integrale di tipo sportivo (in effetti è una trazione posteriore con un sistema elettronico che trasferisce parte della motricità alle ruote anteriori quando occorre); il cambio è a sei marce servoattuato e i passaggi marcia avvengono automaticamente o in modo sequenziale agendo sulle levette dietro il volante. A questo riguardo l evoluzione ha migliorato le logiche di gestione del motore, della frizione e del cambio stesso, con il risultato di rendere le cambiate più dolci, quando ci pensa l automatismo, o più rapide, quando si gioca a fare i piloti e si guida sportivamente. Il look della carrozzeria e il sound cattivo del motore non lasciano dubbi sulla sua natura di autentica supercar, e più ancora di autentica Lamborghini, in grado di catturare l attenzione della gente prima ancora di cominciare a muoversi, e non sorprende che i colori più richiesti siano l arancione, il bianco, il giallo o addirittura il nero opaco. Come dire: dato che non si può passare inosservati tanto vale esagerare. Già la potenza espressa dal nuovo 10 cilindri 5200 (650 Cv a 8000 giri/min) è una esagerazione, alla quale si accompagnano altri numeri altrettanto eccezionali, come la velocità massima di 325 km/h o l accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi; ce n è abbastanza per fare della Gallardo una supercar impegnativa, che solo la trazione sulle quattro ruote e le meraviglie dell elettronica rendono non troppo difficile e scorbutica con i non professionisti. La dose supplementare di cavalli (40 in più) del nuovo motore viene dal piccolo aumento di cilindrata, da 5 a 5,2 litri, e dall adozione della iniezione diretta grazie alla quale, oltre ai vantaggi in fatto di prestazioni e di grinta, si ha un progresso significativo anche dal punto di vista del feeling di guida. Infatti l erogazione di potenza appare ancora più pronta e progressiva e anche in situazioni impegnative, come per esempio a bassa velocità e basso regime, qualsiasi movimento del piede destro trova la Gallardo pronta a rispondere senza incertezze, in maniera quasi insospettabile per una sportiva così estrema. Un altro vantaggio del nuovo motore è il miglior rendimento e quindi una corrispondente riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2, un vantaggio assai meno evidente e probabilmente trascurabile tenuto conto del tipo di automobile niente affatto risparmiosa; tuttavia, con i tempi che corrono, è un progresso nella direzione giusta e poi, come si dice, basta il pensiero Gallardo 1966 Miura Gallardo La Gallardo LP non è solo molto più potente e veloce del precedente modello ma regala agli appassionati anche alcune finezze come il motore lasciato a vista : il cofano è infatti realizzato completamente in cristallo C era una volta la Miura la Lamborghini più bella CARLO CAVICCHI irripetibile, granturismo ha un cognome e un nome: L unica, Lamborghini Miura. Bella come più non si poteva, veloce come più non si immaginava, nacque per la follia di un costruttore di trattori, Ferruccio Lamborghini e grazie al genio di due giovani ingegneri, Gianpaolo Dallara e Paolo Stanzani, oltre che alla felice matita di un neo assunto alla carrozzeria Bertone, Marcello Gandini, coinvolto in tutta fretta per sostituire Giorgetto Giugiaro appena uscito dall azienda per mettersi in proprio. Gli ingredienti erano quelli giusti per un fiasco epocale, invece venne fuori un auto che ha segnato la storia facendo di botto invecchiare tutte quelle concorrenti fino al giorno prima considerate la massima espressione della modernità. La Miura aveva proporzioni incredibili e un fascino fatale. Ci si innamorava a prima vista e si sbavava al suo passaggio, ma non era soltanto incantevole: aveva un telaio scatolato e le sospensioni indipendenti, montava il motore trasversale in posizione centrale, tra l abitacolo e l assale posteriore, come mai nessuno aveva osato fare, e poi volava (290 all ora). Il suo cuore era un 12 cilindri di 4 litri realizzato da Giotto Bizzarrini che slegava 350 Cv, poi diventati 370 e infine 385. Guidata sulle strade dell epoca, alla metà degli anni 60, non aveva rivali purché non portata al limite dove invece dei limiti ne aveva, e tanti, perché diventava all improvviso incontrollabile. Pochi, comunque, provavano a sfruttarla a fondo, limitandosi invece a sfoggiarla. Costava, senza accessori, lire che al tempo erano una follia, pur con ciò ne costruirono 775 esemplari, molti finiti in mani che contavano: Dean Martin, Frank Sinatra, Ranieri di Monaco, lo scià di Persia, Elton John ma anche Claudio Villa, Little Tony o Bobby Solo. I suoi colori erano il verde, il rosso, il bianco e il blu, ma soprattutto l arancio che a Sant Agata chiamavano becco d oca. Il più azzeccato. Miura A guardarla, ancora oggi, sembra impossibile che la Miura abbia 42 anni sulle spalle. E non solo per una questione di design: il motore è un 12 cilindri a V montato trasversalmente in posizione posteriore centrale

7 SeatIbiza RenaultClio Peugeot207 I modelli La Seat Ibiza debutta con un design molto aggressivo. Motori da 69 a 105 Cv e prezzi che partono da euro Made in Italy Gamma infinita per la Clio: prezzi da euro in su ma motori da 65 a 197 Cv. Non mancano serie speciali e la versione Sw Tre o 5 porte, sw o cabrio: questa la 207 che ha un listino variabile da a euro. I motori hanno potenze da 68 a 174 Cv le frasi Spero di portare la Fiat 500 negli Stati Uniti il più velocemente possibile Sergio Marchionne Ad Gruppo Fiat Vogliamo espandere l offerta di motori ad etanolo E85 anche all Europa Mike Arcamone n.2 Gm Powertrain Le rivali Clio e 207 sempre regine ma sorprese sono in arrivo curiosità GLI ADESIVI Come la 500 la nuova Punto può essere personalizzata a piacimento con singolari adesivi, realizzati attraverso il concorso Punto Sticker Lab on line (www. stickerlab. fiatpunto.it) IL SITO E stato lanciato un nuovo sito che all'indirizzo ospita un interessante progetto per far dialogare gli appassionati con gli esperti Fiat, uomini e donne del marketing e dello sviluppo prodotto i numeri IL PREZZO La nuova Punto è in vendita dal 14 giugno ed ha un listino che va da euro in su 180 I CAVALLI La Grande Punto Abarth ha una potenza di 155 Cv che arrivano a 180 con il kit Punto e glamour ecco l idea Fiat CARLO CAVICCHI Lo scorso anno di Grande Punto ne hanno vendute più di duecentomila soltanto in Italia, un bottino formidabile. È stata la regina un anno fa, si conferma la regina a metà 2008 pur in un anno che proprio non gira se si hanno in mente i traguardi da favola della stagione passata ed è stata la numero uno sin da quando era nata, nel settembre del Un auto da record accompagnata al momento del lancio da una promessa molto impegnativa da parte del presidente Montezemolo: «La bellezza torna ad essere un elemento-chiave dei prodotti Fiat». In effetti l auto è parsa subito avvenente e il mercato ha gradito con consensi non soltanto in Italia dove quello che va bene alla Fiat va bene al Paese, ma anche fuori dai confini dove invece farsi largo diventa più difficile. Applausi generalizzati, accompagnati da quello che più conta per un costruttore: ordini su ordini, più di 850 mila quando non erano passati nemmeno tre anni dalla sua presentazione. Eppure è venuto il tempo di qualche ritocco, attento a non stravolgere nulla, ma semmai ad aggiungere. Ecco allora le versioni Model Year 2008 della Grande Punto, ora segmentata in due grandi famiglie di modelli, una più diretta all utenza di stampo classico e chiamata ConfortLife, l altra rivolta ai più giovani o comunque a quelli meno conformisti, la SportLife. Interventi di poca sostanza all esterno, più consistenti all interno, ma soprattutto di assoluta qualità sotto la pelle. Gli ausili elettronici innanzi tutto: l Esp, che salva la vita sbrogliando le situazioni più complicate, l Hill Holder, il sistema che permette le partenze in salita senza dover ricorrere al freno a mano o all ancor più ostico punta-tacco, l assistente di frenata che interviene nelle situazioni di panico quando è indispensabile pestare a fondo vincendo la naturale ritrosia verso l Abs, o ancora l antislittamento che protegge dalle piroette sui fondi scivolosi. La sicurezza conta, e finalmente anche l utente comune comincia a darci il peso che merita. Giusto, quindi, che non rimanga un valore aggiunto delle sole vetture più costose. In aggiunta ecco invece le rifiniture che fanno moda o che danno comunque piacere. Qui si va da colori nuovi per la carrozzeria alla possibilità di personalizzare l auto con decalcomanie, da cerchi di nuova foggia al ritocco delle mascherine, dagli interni più personalizzati ai retrovisori in tinta. Infine tanta attenzione alla vivibilità in abitacolo: l intrattenimento non ha limiti e la compatibilità con il telefonino apre infinite possibilità per essere costantemente in rete o vivere il viaggio come una serata in discoteca. Con in più il collegamento costante con il sistema SOS Emergency. Si preme un tasto e alla centrale operativa sapranno subito dove siete per attivare un soccorso, con il vantaggio che scatterà anche da solo non appena registrerà lo scoppio di almeno un airbag. Preziosissimo se si dovesse mai avere un incidente, ma anche molto furbo in caso di furto: l auto sarà rintracciabile all istante e si potrà risparmiare sulla polizza assicurativa. Opel Corsa MASSIMO NASCIMBENE Quasi quattro milioni di vetture, un quarto delle vendite europee. Con cifre del genere, è naturale che il mercato delle berline compatte sia sempre più combattuto, e le concorrenti sempre più numerose. Difficile che arrivi qualcuno in grado di scalzare le due francesi, Peugeot 207 e Renault Clio, al momento insediate ai vertici della classifica continentale. Più facile che si accenda la lotta per salire sul podio: di sicuro vi prenderà parte la nuova generazione della Ford Fiesta, il cui debutto è in programma per il prossimo ottobre. Ma non è il caso di trascurare modelli che sin qui hanno recitato un ruolo marginale, e che oggi si ripropongono con edizioni aggiornate e intenzioni ben più bellicose. La Mazda2, per esempio, da quasi inesistente che era nella generazione precedente, ora si presenta come un avversaria di riguardo. Per le doti dinamiche (e di economia) che le sono garantite dalla particolare leggerezza, oltre che per un immagine piacevole, che trova espressione ancor migliore nella carrozzeria a tre porte, prossima al debutto. Prima dell estate comincia anche l avventura della quarta generazione della Seat Ibiza, altro modello che si annuncia ben più competitivo che in passato, grazie al consistente passo avanti qualitativo che si accompagna a un altrettanto evidente incremento nelle dimensioni. Avrà pure una versione a tre porte dalla marcata connotazione sportiva, in una famiglia che non dimenticherà di coprire la parte bassa della categoria, lasciando sopravvivere alcune versioni della vecchia generazione, proprio come hanno fatto Punto e Clio. Dall autunno entrerà poi nella partita la nuova edizione della Honda Jazz, che resta fedele alla formula attuale, forte di un eccellente rapporto fra abitabilità e ingombro. Ed è probabile che, alla luce dei nuovi equilibri nel prezzo dei carburanti, l assenza del motore a gasolio non finisca per penalizzarla quanto in passato. Anche perché, per inciso, i motori a benzina della casa giapponese sono fra i più efficienti in circolazione. Stesso discorso per la Aveo, che già da questo mese va a prendere il posto della Kalos, potendosi fregiare sin dal debutto di un marchio pesante qual è Chevrolet. Progettata in Corea ma prodotta in Polonia, si presenta con dimensioni compatte e con l aggiunta della disponibilità in primo equipaggiamento dell impianto a Gpl: un offerta che potrebbe permetterle di conquistarsi parecchie simpatie.

8 DodgeCaliber FiatSedici 4x2 InfinitiEX I modelli La Caliber ha un listino variabile da a euro e motori da 140 a 156 cavalli. E lunga 4,4 metri e larga 1,8 le frasi Formula vincente La Fiat Sedici allarga la gamma: da questo mese è in vendita anche in versione 4x2, ossia con la sola trazione anteriore Con Infiniti, il premium brand di Nissan, il concetto di auto trasversale sposa quello del lusso più esclusivo Vedo molte opportunità di business per la Honda negli Usa grazie al piccolo Suv CR-V Takeo Fukui presidente Honda I cambiamenti dei gusti degli automobilisti li giudichiamo di natura più strutturale che ciclica Rick Wagoner presidente GM Crossover perchè piace così 1 LA SEDUTA ALTA Aumenta la visibilità, sia nella guida che in manovra, e regala una sensazione di maggiore sicurezza nel traffico curiosità IL RECORD La Qashqai ha polverizzato tutti i dati di vendita, stupendo la stessa Nissan che aveva previsto di immatricolarne esattamente la metà: finora in Europa ne sono state invece commercializzate unità MICRO SUV La voglia di Suv da città sembra inesauribile e la Toyota si appresta a lanciare un veicolo compatto un po crossover un po 4x4, lungo appena 3,9 metri. Si chiamerà Urban Cruiser e promette anche bassi consumi i numeri - 60% IL CROLLO Le vendite di pickup e Suv made in Gm e Ford sono scese in maggio del 60% negli Usa 16% LA CRESCITA In Cina la vendita di Suv e multiuso a maggio è salita del 16% rispetto al 2007 Stile all ultima moda qui la crisi non esiste MARCO SCAFATI una volta il Suv. Che continua ancora a piacere e a C era vendersi, ma bisogna dirlo sottovoce. Perché qualcuno ha deciso che è grosso, brutto e cattivo. Prepotente e inquinante. E qualcun altro ha stabilito, altrettanto arbitrariamente, che tutto questo è vero. Anche se, onestamente, l educazione stradale e ancor prima culturale di alcuni possessori di Sport Utility spesso aveva creato più di una perplessità. Una storia tipicamente italiana, come ce ne sono tante. Se non fosse che incarna la genesi dell ultima moda, quella dei crossover. Mezzi uni e trini: imponenti quasi quanto i Suv tradizionali, funzionali come le monovolume, gradevoli alla vista perché portatori degli stessi geni estetici di berline e giardinette, di cui molto spesso sfruttano i pianali. Ma soprattutto strumenti di difesa formidabili, in grado di andare oltre le critiche mosse ai progenitori. Perché più bassi, compatti (intorno ai quattro metri e mezzo di lunghezza) e leggeri (quindi meno inquinanti), in quanto privi di tutti gli organi meccanici necessari alla trazione integrale, improvvisamente diventata un optional. Già, perché ci si è finalmente resi conto che un auto del genere la si compra per esibire l appartenenza ad un certo ceto sociale più che per sbatterla tra le buche o in mezzo al fango. I costruttori di auto, si diceva, dovevano pur difendersi dagli attacchi che arrivavano da più parti. Lo hanno fatto mischiando le carte. O meglio i generi e le attitudini, accelerando la transizione verso un utilizzo più stradale degli Sport Utility. E se la corsa a dotarsene ha coinvolto un po tutte le marche che ne erano prive, quella a trasformarli rapidamente in crossover ha colto di sorpresa più di qualcuno. Ecco dunque cambiare in corsa le strategie di comunicazione e pubblicità, con definizioni tradizionali che sparivano magicamente lasciando il posto ad epiteti socialmente più corretti. Nessuno scandalo, è la legge del mercato. E il mercato, specie in tempi di omologazione pressoché totale come questi, non di rado premia gli audaci. Che in questo caso hanno un nome: Nissan. La casa nippofrancese è stata la prima a voler cambiare, azzardando nel sostituire la propria offerta nella fascia delle medie (Almera, Primera e Tino) con un auto all inizio tutta da decifrare, ma dal look che si è poi rivelato vincente: il Qashqai. Risultato? Quasi 200 mila esemplari venduti fino a maggio 2008 nella sola Europa, di cui solo il 20% a quattro ruote motrici. Praticamente, l essenza stessa della filosofia crossover. Un concetto che sta man mano trovando declinazioni alternative: in fondo, un incrocio si può fare tra tante razze diverse. È quello che avranno pensato alla Land Rover tirando fuori la LRX, una cross coupé dalle linee slanciate e affascinanti ma atipiche per la casa inglese (anzi, neo indiana). O alla Bmw, dove con la X6 hanno spinto la contaminazione più avanti, in direzione Suv-coupé. Per entrambe, oltre a prevedibili riscontri positivi al botteghino, c è un futuro ecologically correct, con motori elettrici ad affiancare quelli tradizionali nella formula dell ibrido. Soluzione che pare arriverà anche sull ultimo, in ordine di tempo, large crossover arrivato in casa Dodge: il Journey. Nella prima metà di quest anno, come suggeriscono i dati statistici, i crossover hanno raggiunto l 1,5% di quota di mercato in Italia. Numeri ancora contenuti, ma la tendenza è al rialzo. Sarà per questo che la Fiat ad esempio, dopo l esperienza della Sedici (in parallelo con la Suzuki SX4), ha in serbo un nuovo incrocio sulla base della Bravo IL DESIGN ALLA MODA Il look da veicolo per il tempo libero va di gran moda e basta questo a volte per spingere all acquisto migliaia di automobilisti, anche se poi il crossover verrà usato soltanto nel traffico cittadino LO SPAZIO Il grande bagagliaio, sfruttabile senza problemi in altezza fa del crossover un veicolo perfetto per le vacanze. L abitacolo fra l altro è modulare perché c è sempre la possibilità di abbattere i sedili posteriori LA TRAZIONE INTEGRALE Per gli amanti degli sport invernali la possibilità di poter viaggiare sulla neve senza problemi è un grande valore aggiunto, anche se poi alla fine la macchina non è un vero fuoristrada I SETTE POSTI I nuovi modelli, anche di dimensioni compatte, propongono quasi tutti la possibilità di avere due sedili aggiuntivi nel bagagliaio. Sono scomodi, è vero, ma per due bambini vanno benissimo

9 30 la Repubblica OpelAntara ChevroletCaptiva Peugeot4007 HondaCR-V Land RoverFreelander DaihatsuTerios I modelli Ha mandato in pensione un pezzo di storia come la Frontera. L Antara è un Suv dal design gradevole e dall ottimo comfort Rispetto alla sorella Antara, la Captiva, Sport Utility Chevrolet, può contare anche sulla soluzione dei cinque posti più due Per la prima volta nella sua storia Peugeot con la 4007 ha scelto di affidarsi ad un partner esperto in fuoristrada, la Mitsubishi La Honda, con l ultima serie della CR-V, s è spogliata delle sue peculiarità off-road, in favore di una funzionalità più stradale Nonostante sia l entry level al mondo delle Land Rover, la Freelander è inconfondibile. Difficile che passi inosservata tra i Suv medi Piccola fuori, abbastanza grande all interno. La Terios è un Suv tascabile adatto alle esigenze della mobilità cittadina Le sfide le frasi Non sono sicuro che le vendite di modelli piccoli compenseranno la debolezza dei Suv negli Usa Katsuaki Watanabe presidente Toyota La giapponese La Rav4 della terza generazione è nata nel 2006 ed è lunga 4,4 metri. I prezzi vanno da euro. La gamma motori offre un 2000 benzina da 152 Cv e un 2200 diesel da 136 o 177 Cv La tedesca La Tiguan è nata nel 2007 ed è lunga 4,4 metri. La gamma motori va dal 1400 da 150 Cv, passando per il 2000 da 200 Cv e il 2000 diesel da 140 o 170 Cv. Prezzi da euro in su L'obiettivo è di vendere 8 milioni di veicoli nel 2011 e per questo ci focalizzeremo su Suv e pickup Martin Winterkorn Ad Volkswagen curiosità IL BAGAGLIAIO Uno dei segreti della Rav4 è la sua modulabilità. Il bagagliaio, ad esempio, propone l esclusivo Easy Flat System che consente con un unico gesto di abbattere i sedili posteriori, per ottenere un vano di carico piatto L ELETTRONICA Sulla Tiguan Track & Field, il pulsante Offroad facilita il controllo in fuoristrada: attiva l assistenza di marcia in discesa, adegua la mappatura dell acceleratore, la taratura Eds, l intervento Abs, e l assistente di partenza i numeri 20 I MODELLI VW Il Gruppo Volkswagen conta di presentare 20 nuovi modelli entro il ,7% GLI ASIATICI A maggio in Usa gli asiatici (+3,7%) hanno battuto le case americane in crisi per i Suv Rav4 Vs Tiguan La regina e l outsider un destino da vincenti CARLO CAVICCHI Imusi lunghi appartengono alla tribù dei concessionari di automobili. Abituati bene, per via dei numeri registrati un anno fa quando si balzava di record in record, vivono adesso la grande depressione per il mercato che si va assestando su traguardi più logici. Il lamento si placa soltanto allorché si parla dei Suv. La stella del settore è da anni la Toyota Rav 4, nome che sta a significare veicolo a quattro ruote motrici per attività ricreativa, e non è un caso che sia così. Arrivato alla terza generazione, questo fuoristrada popolare soprattutto in città è quanto di più collaudato si trovi in circolazione. Disegnato con i tratti felici delle più azzeccate Toyota, si è affacciato sul nostro mercato all inizio del 2006 quando pareva non ce ne fosse proprio bisogno perché le vendite del modello precedente avevano appena registrato l ennesimo primato. Invece era proprio il momento giusto per irrompere sulla scena: con sé aveva un ventata di originalità che, abbinata alla tradizionale qualità, ha permesso di tenere la posizione pur con l accerchiamento messo in atto da tanti concorrenti. In tempi in cui un po tutti i costruttori fanno a gara a mascherare le loro intenzioni aborrendo la parola Suv, in Toyota hanno compiuto un procedimento esattamente inverso: la Rav4 è veramente una vettura confortevole, perfetta per un uso quotidiano, accessoriata alla pari di tante berline medie di successo, ma pur con ciò è caratterizzata come i fuoristrada più duri e puri. La Diesel molto potenti e grande attenzione per il design: ecco la ricetta comune per questi due Suv ruota posteriore fissata dietro il portellone è un marchio indelebile e lo sono ancor più i mancorrenti sul tetto. Una bella prova di forza che però è stata in parte rinnegata con l arrivo della versione Crossover che tutto l orgoglio offroad lo ha messo d un sol colpo da parte: gomme run flat (quelle che non ci si ferma nemmeno se si buca) e addio a ruota scorta e mancorrenti. Chi vuole può ancora avere la versione classica, chi no può scegliere un vero 4x4 urbano. Quest ultima invece è la sola scelta che propone la Volkswagen con il suo Tiguan, il Suv oggi tanto di moda, versione concentrata del fratellone Touareg. In questo caso i tedeschi sono stati fin troppo attenti a non sembrare... nulla, in linea peraltro col design assai poco spettacolare che ha caratterizzato molte delle ultime creazioni di Wolfsburg. Ma per sfidare la Rav4, cioè il modello che va per la maggiore, si è puntato sulle sue stesse armi: contenuti tecnici di vertice e qualità percepita. Nel frullatore Tiguan sono entrate allora le sospensioni della Passat, i freni della Phaeton, il pianale della Golf, la collaudatissima trazione 4Motion, insomma tanta roba buona già esistente in casa. Difficile sbagliare disponendo di tanto ben di Dio, e infatti la Tiguan è uscita proprio bene e basta guidarla per rendersene conto. Meno chiaro, semmai, è perché sia diventata tanto a la page visto che propone un look sin troppo serioso per colpire la fantasia, però in questi casi contano molto le origini e ci sono collegamenti mentali del tipo Cayenne Touareg Tiguan. In uno spiccio faccia a faccia tra la giapponese regina e la tedesca modaiola si fa allora molta fatica ad andare oltre il gradimento estetico, che è quello, comunque, che alla fine comanda ogni scelta. La Tiguan ha motori un po più brillanti e le cinque stelle EuroNcap, ma la Rav4 risponde con una ricca dotazione quasi tutta di serie (compresi nove airbag) e i consumi sono un po più contenuti. Per il resto entrambe hanno intelligenti sistemi di trazione pur se il 4Motion permette di passare dal 90% sulle ruote anteriori (la condizione standard) fino al 100% su quelle posteriori in caso di necessità, mentre la trazione integrale permanente ATC della Toyota varia da un 100% davanti come standard fino a un mix con il 45% al massimo dietro. Chi davvero va fuori strada preferisce la prima soluzione, ma chi se ne intende giura che per apprezzarla a fondo bisogna prima complicarsi davvero la vita. Affidarsi al cuore, insomma, piuttosto che al cervello. Kuga Vs Koleos MASSIMO NASCIMBENE Alla spiaggia dei Suv continuano gli approdi, anche adesso che il mercato comincia a mostrare la corda. Ultime a presentarsi allo sbarco, Renault con la Koleos e Ford con la Kuga, chiamate al non facile compito di sottrarre consensi ad avversarie che possono ormai vantare posizioni consolidate. Il ritardo nello schierarsi sul terreno che negli ultimi tempi ha contribuito più di ogni altro a sostenere vendite (e bilanci) è per certi versi più sorprendente per il colosso americano, che al di là dell Atlantico di Suv ne ha in gamma pure troppi. Ma che non ha mai seriamente pensato a portarli in Europa, fatta salva qualche timida apparizione del Maverick, peraltro mai supportata da motorizzazioni adeguate. L arrivo della Kuga a questo punto era quasi obbligato, e potrebbe finire per incidere non poco sugli equilibri di mercato della categoria. Anche perché la ricetta sembra proprio quella giusta: prezzo sotto i 30mila euro e dimensioni compatte, che non differiscono molto dalle altre Ford di taglia media. Rispetto alla monovolume C Max, con cui la Kuga condivide la piattaforma, ci sono 8 cm in più in altezza, 5 nel passo e qualcosa meno nelle carreggiate, mentre la lunghezza complessiva resta sotto i quattro metri e mezzo. In più, la Kuga si presenta con una chiara vocazione all impiego stradale, che alla fine è quella più gradita dal pubblico di casa nostra. E con un aspetto non privo di dinamismo, frutto di un interpretazione ad hoc del cosiddetto kinetic design. Il comportamento stradale Quelli che il Suv lo scoprono adesso della vettura privilegia la guidabilità sull asfalto e prevede il ricorso alla trazione integrale soltanto in condizioni critiche: normalmente la Kuga lavora quasi come una trazione anteriore, e come tale si comporta. Il tutto è accompagnato dal solo due litri turbodiesel da 136 Cv: scelta forse riduttiva, quella della motorizzazione singola, ma per allargare la gamma c è sempre tempo. La Koleos è una primizia assoluta in casa Renault, se si esclude qualche estemporanea trasformazione in 4x4 di vetture nate esclusivamente per l asfalto (ultima in ordine di tempo, la Scenic di fine anni Novanta). Inedito per la casa transalpina è pure il ricorso alla produzione in terra d Asia, affidata alla coreana Samsung, in via di progressiva integrazione col resto della famiglia franco-giapponese. Per altro verso, la Renault ha potuto contare sull esperienza in materia di trazione integrale portata in dote dai cugini della Nissan, tanto che la Koleos riprende alla lettera lo schema All mode 4x4 utilizzato dalla X Trail. Una bella garanzia insomma, sotto una carrozzeria che nell aspetto non manca di muscolosità e che quanto a ingombri va leggermente oltre i quattro metri e mezzo. Ne guadagnano sia l abitabilità sia la capacità di carico, favorita dall adozione di un portellone sdoppiato, con ribaltina inferiore in stile Range Rover. E completata dall abbondanza di ripostigli sparsi per l abitacolo, secondo tradizione avviata dalle monovolume francesi. Come la Kuga, in condizioni normali la Koleos è sostanzialmente una trazione anteriore: il contributo delle ruote posteriori si attiva solo in caso di pattinamento, sotto il controllo di un ripartitore elettronico. Quanto ai motori, accanto a un improbabile (almeno per l Italia) 2500 a benzina sono previsti due turbodiesel, con 150 o 175 Cv, che non hanno certo problemi al cospetto dei 1600 kg della Koleos. Anzi, coi tempi che corrono c è il rischio che qualcuno li consideri pure eccessivi: è vero che il mercato dei Suv sin qui ha sofferto meno degli altri, ma se l escalation dei prezzi dei carburanti continua di questo passo, anche una 4x4 di taglia media potrebbe presto diventare un lusso. I costruttori cercano di attenuarne l impatto battezzandole prudentemente crossover, ma in fin dei conti sempre di Suv si tratta: con tutti i loro limiti aerodinamici e le inevitabili conseguenze sui consumi, soprattutto nell impiego autostradale. La sorpresa Journey Taglia da gigante a prezzo da saldo MARCO SCAFATI Alzi la mano chi avrebbe mai immaginato che ad Auburn Hills, sede del gruppo Chrysler, qualcuno aveva in mente di sostituire sua maestà il Voyager con un crossover dall impostazione completamente alternativa e per di più marchiato Dodge. Quasi un sacrilegio, secondo i puristi del genere. Eppure il Journey è frutto di una strategia precisa, che mira ad un rinnovamento delle idee prima che del prodotto. Non è un mistero, infatti, che da qualche tempo il mercato dei maxi van classici stia perdendo colpi in Europa. Perciò, l unico modo per conservare appeal e quote di mercato era quello di proporre qualcosa di inedito, approfittando della credibilità acquisita finora con prodotti più tradizionali. Il risultato è un incrocio di stili e attitudini che permettono al Journey di sfoggiare l imponenza di uno Sport Utility, l eleganza di una giardinetta, la modularità di una monovolume. Un auto per tutte le stagioni, insomma. Del resto, il fenomeno più o meno recente dei crossover gioca proprio su questo: essere un po l uno un po l altro. Una cosa, comunque, è chiara: anche se il Journey è un auto dalle linee forti, tipicamente americane, le è stata donata un anima molto europea. Sia per quanto riguarda le misure, abbondanti ma non troppo (4,90 metri), sia per quanto concerne il comfort di guida e la qualità di vita a bordo, voci in passato trascurate più o meno da tutte le vetture made in Usa. Più per una mancanza di cultura che di capacità. Il nuovo large crossover Dodge è lontano anni luce da quella impostazione solo muscoli e finiture spartane. All aspetto imponente ed originale fanno da contraltare interni curati, con una modularità degli spazi spinta all ennesima potenza, e sistemi di infotainment dell ultima generazione. E, all occorrenza, è disponibile pure la configurazione a sette posti. Anche il motore, l unico previsto in gamma, più aderente alle esigenze dell automobilista europeo non potrebbe essere: si tratta del 2.0 da 140 cavalli di fabbricazione Volkswagen che già spinge la Caliber e le Jeep Patriot e Compass, affidabile e dai consumi contenuti perché non troppo tirato, così come la vocazione (pur sempre familiare) dell auto impone. Può essere abbinato ad un cambio manuale a sei marce oppure ad uno automatico a doppia frizione sempre a sei rapporti, quest ultimo particolarmente adeguato all impostazione della vettura.

10 32 la Repubblica BmwX3 JeepCherokee Land RoverRange Sport MercedesML BmwX5 JeepGrand Cherokee I modelli Figlia della X5, la X3 è riuscita ad ottenere successo oltre il previsto. Grazie al piacere di guida e alla razionalità degli spazi Le sfide La nuova generazione del classico della Jeep abbandona le linee tondeggianti, sostituite da forme più squadrate Al lusso del suo aristocratico British style, la Range Sport aggiunge il pepe di un assetto più sportivo e di motori grintosi L ultimo restyling della ML, in primavera, ha aggiunto all eleganza tipica Mercedes un tocco di sportività Linea sportiva inconfondibile, tecnologia allo stato dell arte, motori di qualità provata. Ecco il biglietto da visita del large Suv Bmw Da maggio è in vendita il nuovo modello del top di gamma Jeep, un autentico classico del genere fuoristrada di lusso curiosità Q5 Vs GLK IL PRIMO SUV I Suv li ha inventati la Land Rover quando nel 1970 lanciò la Range Rover, una potentissima 4x4 che abbinava al possente motore V8 una trazione integrale di tipo permanente, perfetta per viaggiare sull asfalto LAMBORGHINI Nel mondo dei 4x4 entrò anche la Lamborghini, con la gigantesca LM. Aveva lo stesso motore 12 cilindri a V della Countach, prestazioni da supercar ma un consumo tremendo: anche un chilometro con un litro i numeri 1027 FIAT SEDICI Con 1027 unità vendute a maggio la Fiat Sedici è il Suv più venduto in Italia 644 BMW X5 La X5 con 644 unità vendute a maggio è il maxi Suv più venduto in Italia Due classici ma ristretti idee di Audi e Mercedes MARCO SCAFATI La corsa al downsizing, una sorta di dimagrimento pro emissioni e consumi, non è solo questione che riguarda gli Sport Utility di marche, per così dire, generaliste. Anche l offerta premium è sensibile alle oscillazioni del mercato, che oltre alle maxi taglie si sta mostrando sempre più interessato ad auto dalle misure più contenute. Le famose compatte, per intenderci. La prima a battere questa strada è stata Bmw, con la X3, accolta all inizio con un po di scetticismo in quanto ritenuta un clone in piccolo (anche se non più di tanto) della X5. Ma il botteghino ha dato ragione agli strateghi di Monaco, con la X3 stabilmente nelle zone alte delle classifiche di vendita tra i fuoristrada di lusso. Questo successo ha probabilmente convinto gli altri specialisti del genere tedeschi, Audi e Mercedes, a seguire la stessa idea. Ecco dunque le nuove Q5 e GLK ai nastri di partenza, pronte a darsi battaglia come barche di Coppa America in un match race, coprendosi accuratamente per evitare di offrire il fianco all avversario. A cominciare dalla loro presentazione, per cui, seppur con intenti diversi, è stato scelto lo stesso palcoscenico: il salone di Pechino. La Cina è una regione strategica dove il gruppo Volkswagen primeggia da anni, anche perché vi è arrivato prima degli altri. L avventura nel lontano oriente della casa di Stoccarda è invece relativamente più recente, quindi c è bisogno di colmare un gap, per così dire, di presenza: l Audi deve confermare il proprio prestigio, mentre la Mercedes deve affermarlo. Motivazioni diverse che tuttavia hanno sortito lo stesso effetto: mostrare lo stato dell arte della propria tecnologia proprio nel Paese del Dragone, facendone la rampa di lancio per la conquista dei mercati mondiali. Il secondo aspetto di questa sorta di marcamento a uomo è certo più prosaico, ma di indubbia necessità: le due compatte arriveranno nelle concessionarie europee entrambe a settembre, il che eviterà di concedersi reciprocamente vantaggi temporali nelle vendite. Anche perché c è da accaparrarsi una platea dedicata di compratori, magari strappandone qualcuno alla stessa Bmw. Ognuna col proprio temperamento e con la propria filosofia. La Q5 è la sorella minore della Q7 (un po come la X3 e la X5): le dimensioni più contenute (4,63 metri) ed il profilo di tetto e posteriore le conferiscono linee slanciate e una fisionomia nel complesso più dinamica. Dentro c è tutta la tecnologia della casa di Ingolstadt, dai motori TSI (2.0) e TDI (2.0 e 3.0 V6) al nuovo cambio sequenziale a sette marce e doppia frizione, realizzato appositamente per questo tipo di vettura. Un pacchetto che garantisce sportività e prestazioni, in linea con gli intendimenti dei vertici Audi, che non a caso definiscono la Q5 come un Performance Premium Suv. Diverso il discorso che riguarda la GLK, che divide il telaio con la Classe C. Il suo è uno stile più squadrato, marchio di fabbrica della gloriosa Classe G a cui si ispira nelle forme e nelle proporzioni. Una scelta in Spigolosa Lunga 4.53 e con un design molto personale, caratterizzato da una forma piena di spigoli la Mercedes GLK ha una gamma motori composta da due propulsori 6 cilindri a V a benzina (il 280 e il 350, da 231 e 272 Cv) e due diesel, il 220 CDI da 170 Cv e il 320 CDI da 224 Cv Tondeggiante La Q5 sfoggia un design tipicamente Audi, dal muso alla coda. E lunga 4,63 metri ed è piuttosto bassa: 1,65 metri (la GLK è alta 1,69 m). La gamma motori propone un 2.0 TFSI da 211 Cv e due diesel: un 2000 quattro cilindri turbodiesel commonrail da 170 Cv e un 3000 V6 da 240 Cv controtendenza questa, rispetto alle concorrenti. Ci si sarebbe aspettati, infatti, una derivazione diretta dallo Sport Utility per eccellenza: la Classe M. Tanto per chiarire, la via che si era intrapresa con il progetto Formore della Smart, poi accantonato dal gran capo Zetsche non appena prese in mano le redini dell ex gruppo DaimlerChrysler, e magari rivitalizzato mettendo una stella sul cofano del Suv compatto. In pratica quello che hanno fatto Audi e Bmw con la formula Q5- Q7 e X3-X5. E invece i tecnici di Stoccarda hanno preferito l impostazione più muscolosa e fuoristradistica della GL, forse per privilegiare gusti e inclinazioni del cliente-tipo a stelle e strisce. Anche se, ad onor del vero, va detto che dal 2009, accanto alla versione con trazione integrale, ne verrà affiancata una con due sole ruote motrici (quelle posteriori). Una soluzione molto in voga tra i crossover di cui gli automobilisti del Vecchio Continente si stanno pian piano innamorando. Il tempo ed il mercato diranno chi avrà avuto ragione, anche se non necessariamente ci saranno vincitori e vinti. L esperienza insegna che quando si parla di lusso, paradossalmente, c è posto per tutti. Coupé, 5 porte e 4x4 provocazione Bmw X6 FABIO ORECCHINI La Bmw X6 è nata per farsi notare, questo è sicuro. Non si tratta soltanto del design sicuramente inusuale, con quella linea da sportiva coupé portata su fino ad un altezza da terra alla quale non era mai stata prima. Non si tratta nemmeno del fatto che un auto con quattro posti a bordo, la trazione quattro per quattro e le dimensioni di un Suv poi alla prova della strada si comporta come una sportiva di grande razza. L esame più difficile che la Bmw X6 deve ancora superare si chiama accettabilità sociale. La definizione è di colui che alla Bmw hanno messo nel mirino proprio con la X6, cioè il presidente della Porsche Wendelin Wiedeking. «La X6 conquisterà molti clienti Porsche», ha detto Frank-Peter Arndt, membro del consiglio di amministrazione Bmw al quale è toccato l ambito ruolo di presentare al mondo la nuova creatura alcune settimane fa a Spartanburg negli Stati Uniti dove viene prodotta. E in effetti le caratteristiche per strappare guidatori a tutte le altre sportive la X6 le ha tutte. Ma la questione dell accettabilità sociale, da adesso in poi, va affrontata. In pratica significa che va bene un auto grossa e potente, ma deve dimostrare che tutte quelle risorse, tutta quell ingegneria, tutto quel sapere umano non sono finalizzati soltanto al piacere del suo possessore. Perché se inquina, il prezzo ambientale finiscono per pagarlo tutti. Il caso Bmw X6, da questo punto di vista, è particolarmente affascinante. Qualsiasi appassionato di auto, se avesse modo di guidarla, non potrebbe non rimanere colpito dalle sue doti. I motori 3.0 e 3.5 litri di cilindrata diesel e 3.5 e 5.0 litri a benzina sono tutti capaci di fornire prestazioni esuberanti e sono accoppiati ad un eccellente cambio automatico a sei rapporti con funzione sequenziale e comandi al volante. Soddisfa pienamente le più minuziose richieste di traiettoria l ancoraggio al terreno garantito dalla trazione X-Drive, dotata della nuova funzione Dynamic performance control, capace di suddividere in maniera variabile tra ruota destra e ruota sinistra la potenza indirizzata verso l asse posteriore. Per amarla, però, anche i più appassionati adesso chiedono alla Bmw di dimostrare con la X6 che passione e ragione, su quattro ruote, possono andare d accordo. Cruciale da questo punto di vista sarà l arrivo della versione ibrida, previsto entro il prossimo anno. Il sistema ActiveHybrid della X6 porterà su strada col marchio di Monaco la tecnologia ibrida-elettrica sviluppata congiuntamente con General Motors e Mercedes in un apposita alleanza. L ibrido della Bmw promette una riduzione dei consumi del 20-30% e consentirà all auto di potersi muovere anche in modalità solo elettrica per brevi tratti. Un bel modo di sfruttare una grande auto per introdurre sul mercato una grande tecnologia. Il caso Ora i cinesi attaccano i tedeschi parte l export verso la Germania E SUCCESSO quasi in sordina, ma la vicenda ha il sapore della sfida: la China Automobile ha ufficialmente iniziato a vendere Suv nella patria del lupo, la Germania, patria di grandi costruttori di sofisticatissimi Suv. Due i modelli già disponibili presso la rete di vendita (composta da 80 concessionari): il Ceo e l Ufo. Il primo è proprio il famoso clone dell X5 costruito da Shuanghuan Automobile che la Bmw ha cercato inutilmente di bloccare con una costosa azione legale. Costa euro, una miseria rispetto alla Bmw originale ma ha un asfittico motore da 125 cavalli e finiture piuttosto grossolane. L Ufo invece è costruito dalla Zhejiang Jonway ed ha poco di spaziale: è una scopiazzatura della Toyota Rav4. In compenso costa come una Yaris con qualche accessorio ( euro)... Riusciranno questi cloni ad affascinare i ricchi e viziati automobilisti tedeschi? Vedremo. Intanto i cinesi rilanciano: la China Automobile ha già annunciato di voler commercializzare, sempre in Germania, un altro maxi Suv, il GX6. Per chi non è pratico di sigle, questo gigantesco fuoristrada è una copia abbastanza fedele del colossale Toyota Land Cruiser. Solo che invece di costare 77 mila euro ha un listino di circa euro, compresi interni in pelle, navigatore satellitare e tetto apribile...

11 34 la Repubblica CadillacXLR LexusSC430 VolvoC70 MitsubishiColt CZC NissanMicra CC OpelTigra I modelli Design squadrato e originale, con un motore leggendario come il V8 Northstar da 320 Cv. Un americana tutto pepe Alla Toyota dicono che questa cabrio è l icona del marchio Lexus. Lusso e personalità distinti dalle concorrenti europee Una cabrio alla svedese questa Volvo C70 con hard top in metallo. Ma anche una sport-coupé, disegnata dalla matita di Pininfarina Piccola spider di casa Mitsubishi dal carattere sportivo, con tetto retrattile in metallo e motori molto prestanti Di sicuro le forme tondeggianti della Micra CC non passano inosservate. Da annoverare la particolarità del tetto in cristallo Insieme all Astra Twin Top, completa l offerta Opel di coupé cabriolet con tetto rigido. Della vecchia Tigra ha solo il nome Coupé Cabrio SL Vs M3 le frasi Offriremo anche in futuro il massimo rispettando in modo esemplare l ambiente Dieter Zetsche Ceo Daimler AG Dal 1995 al 2008 abbiamo ridotto le emissioni nocive in Europa del 25% Norbert Reithofer Presidente Bmw curiosità AIRSCARF Si chiama Airscarf, letteralmente sciarpa d aria, ed è l ingegnoso sistema Mercedes che spara aria calda dai poggiatesta. Il sofisticato sistema consente di viaggiare anche d inverno con la capote abbassata SEDILI Alla Bmw hanno trovato una soluzione per le cabrio lasciate aperte al sole: la pelle che riveste i sedili ora non assorbe più il calore come prima e rende possibile usare l auto dopo l esposizione solare i numeri 1954 IL MITO SL L epopea SL ebbe inizio nel 54 con la 300 SL coupé ali di gabbiano e la 190 SL spider 420 I CAVALLI La M3 Cabrio ha un 8 cilindri a V di 4000 cc da 420 cavalli, lo stesso della M3 coupé La doppia anima che affascina tutti CARLO CAVICCHI Ormai le coupé-cabrio nascono come i funghi: nessun costruttore ci rinuncia più. Un successo travolgente che ha reso assolutamente obsolete le care roadster, le spider che hanno accompagnato per una vita le imprese di mille playboy o quelle di temerari automobilisti inglesi disposti a qualsiasi sacrificio pur di viaggiare con i capelli al vento sulle loro motociclette a quattro ruote. Capirne il perché è troppo facile: possedere allo stesso tempo una vettura capace di essere due cose ben distinte, scoperta alla bisogna, ma velocemente chiusa e ben sigillata quando il tempo fa le bizze o quando l inverno non scherza per nulla. Più difficile è capire perché una trovata così logica sia diventata di uso comune cent anni dopo l invenzione dell automobile visto che tutti fanno risalire questo accorgimento geniale alla Mercedes SLK del Modello che ha dato la stura a una moda che paradossalmente ha attecchito più in fretta su modelli accessibili che sulle supercar più costose, dove invece il fascino della capote in tela fa ancora tanto chic. In realtà la pensata ha radici ben più lontane perché già negli anni Venti l americana Hudson Super Six consentiva lo smontaggio manuale del tetto con sistemazione dello stesso all interno della vettura. Non era ripiegabile, si dirà, ma l intuizione era chiara. Ripiegabile era comunque il tetto rigido a scomparsa con sistema a pantografo dell ingegnoso dentista parigino Georges Paulin che per passione negli anni trenta disegnava automobili. Lui brevettò questa invenzione chiamandola éclipsable e l applicò sulla filante Lancia Belna e su molte Peugeot dell epoca. Su tutte queste auto il tetto scivolava, ma non a pezzi bensì intero, all interno del bagagliaio. La Peugeot andò comunque oltre, e nel 36 presentò la 402 éclipse che era un inno al futurismo. Il tetto spariva, per la prima volta scomponendosi, semplicemente azionando un pulsante. Il vero coupé-cabrio era diventato realtà, eppure la risorsa venne dimenticata in fretta. Non era tempo, evidentemente, per complicazioni giudicate inutili, oppure c erano altre cose più importanti ancora da esplorare. Non sorprende, quindi, che subito dopo la Mercedes sia stata proprio la Peugeot a tuffarsi nel campo delle CC (Colpo di Cuore era l iniziale significato della sigla, ma era chiaro a tutti che sottintendeva coupé-cabriolet): in casa c erano precedenti illustri da cui attingere. Peugeot 207 CC Noi italiani, però, abbiamo di che mangiarci le mani, e guarda caso quando si entra nel campo del design e delle sue applicazioni pratiche torna sempre fuori il geniale Walter de Silva che non molto furbescamente abbiamo regalato alla concorrenza tedesca. Nel 1991, quando era ancora all Alfa Romeo, de Silva progettò il concept Proteo, una sportiva a trazione integrale su base 164, che era di fatto una coupé-cabrio e che non entrò mai in produzione pur con la magra soddisfazione di vedersi assegnato nel 1992 il Car Design Award. Che l idea era giusta lo testimonia l ultima favolosa Ferrari, la California, che del tetto che c è e un attimo dopo scompare si fa vanto e farà pure cassa. Ma la formula è planetaria essendo pratica e intelligente anche se, va detto, su molte auto piccole, dove l idea piace da impazzire, l estetica spesso segna il passo a vantaggio della comodità. Molte CC sono infatti gradevolissime quando sono en plein air mentre con il tetto chiuso sembrano spesso dei ranocchi improbabili. Evidentemente piacciono lo stesso, o comunque si privilegia una volta tanto l utilità allo stile, il che è una vera novità per le tradizioni del Belpaese dove di norma si è sempre stati disposti a rinunciare a tutto in nome della facciata. Di buono c è però che non soltanto le anguste due posti secchi possono godere del tetto a scomparsa, ma anche vetture più spaziose, addirittura con quattro posti veri. Questo lascia intendere che la strada sia ancora tutta da percorrere. Più di 630 mila SL Dal 1954 a oggi la Mercedes ha prodotto più di 630 mila SL, un record incredibile viste le caratteristiche della macchina che ha un listino variabile dagli 84 mila euro della 280 SL ai 230 mila della 65 AMG Performance Wolkswagen Eos MASSIMO NASCIMBENE Ha fatto piazza pulita delle vere spider. E pure delle coupé. Lanciata in grande stile dalla Mercedes SLK, portata nel mercato di massa (e di conseguenza a quotazioni più abbordabili) dalla Peugeot, la formula coupé-cabriolet ha peraltro avuto il merito di arrestare il declino delle sportive, che sembrava inesorabile. Non che si tratti di grandi numeri: più o meno 250 mila vetture all anno in tutta Europa, cui vanno aggiunte le 50 mila raccolte dai tre modelli di area premium, dove oltre alla citata SLK la formula C+C ha conquistato la Bmw Serie 3 e la Volvo C70 ma non l Audi, sin qui decisa a restare fedele alla classica capote in tela. Tutto sommato si arriva dunque al 2% del mercato, ma tanto è bastato per far venire la voglia a parecchi costruttori, e popolare rapidamente la categoria. Al punto che persino la roadster più pura che c è, la Mazda MX-5, alla fine ha deciso di piegarsi al tetto metallico. Per scoprire che, almeno in Europa, la stragrande Bmw M3 Cabrio maggioranza dei suoi clienti la preferisce così. La formula è dunque vincente, anche se non tutti quelli che ci hanno provato possono dire di averci azzeccato. Anzi, a ben guardare nelle cabrio di taglia piccola nessuno è riuscito a intaccare il predominio della Peugeot, che dopo aver spopolato con la 206 non poteva che riproporsi con la 207. Nella circostanza, la casa francese ha pure provveduto ad aggiustare la formula, Mercedes-Bmw in pista due mondi faccia a faccia DANIELE P. M. PELLEGRINI Veloci e furiose, ma anche tranquille a passeggio, d estate e inverno. Perché no? Il progresso ha talmente ampliato le possibilità dell automobile da risolvere anche contraddizioni apparentemente inconciliabili e non sempre attraverso soluzioni di compromesso. Non è stato facile, tanto che per molto tempo l idea di produrre una decapottabile sportiva di altissime prestazioni era considerata irrealizzabile: meglio accontentarsi di un autentica roadster o della classica coupé, perfette nei loro ruoli ben definiti. La formula C-C (coupé-cabrio) ha cambiato tutto e messo in discussione qualsiasi pregiudizio, e non è più una sorpresa guidare sportive anche estreme che sanno svolgere con disinvoltura entrambi i ruoli, esibizioniste con il sole e protettrici quando piove o si viaggia, indipendentemente dall architettura a due o a quattro posti. I costruttori tedeschi ne hanno approfittato subito e da quando la Mercedes ha lanciato l idea con la SL è parso chiaro che sarebbe stato possibile estendere il tetto rigido a scomparsa alle sportive di prestigio senza alcuna limitazione anche dal punto di vista della praticità e del comportamento E fra le piccole la più bella è Peugeot su strada. Sulla stessa strada si è infatti incamminata anche la Bmw che non ha rinunciato a questa soluzione nemmeno per il più estremo dei suoi modelli, la M3. SL e M3 sono, ciascuno a modo suo, i modelli più rappresentativi dell abbinamento fra alte prestazioni, prestigio e fruibilità della carrozzeria chiusa-aperta: la prima come sviluppo di una tradizione di marca che ha origini lontane, la seconda come esibizione di sofisticazione tecnica in tutti i suoi elementi, dalla carrozzeria alla meccanica. Le radici della SL attuale risalgono a quando la Mercedes sperimentò il tetto rigido asportabile sulla prima serie SL, nella consapevolezza che non era altrimenti possibile sfruttare appieno le attitudini prestazionali di quella sportiva. Da quel momento il percorso è stato lungo ma ha portato a una gamma di versioni che arrivano alle velocissime 63 AMG e 65 AMG, con livelli di potenza impressionanti e prezzi altrettanto esagerati (162 mila euro per la 63 Performance e 229 mila per la 65 Performance) I 525 Cv del motore V sono attualmente l espressione più avanzata della sportività Mercedes, dal punto di vista della grinta e della brillantezza, per le caratteristiche di un motore concepito per rispondere vivacemente fino a regalando qualche centimetro in più alle gambe dei passeggeri. Operazione che non è invece riuscita alla Opel Tigra (che oltretutto ha il vincolo dei due posti secchi) e ancor meno alla Mitsubishi Colt o alla Nissan Micra, che se non altro può vantare la particolarità del tetto in cristallo. Certo non è un impresa semplice, quella degli stilisti, e la riprova viene dalla stessa Peugeot, che nella categoria immediatamente superiore ha finito per pagare lo stesso peccato: sulla 307 CC l immagine soffre la pesantezza della coda, c è solo da sperare che i francesi siano riusciti a far meglio con la sua erede, che arriverà di qui a un anno a completare la famiglia 308. Sorte tutto sommato analoga ha avuto la Renault con la Megane, e non c è dunque da stupirsi se né lei né la 307 sono riuscite a sfondare per davvero. Neppure quando erano praticamente da sole sul mercato, prima che all orizzonte si paventasse la concorrenza tedesca. Tanto la Opel con l Astra TwinTop quanto la Volkswagen con la Eos hanno segnato un passo avanti, nell evoluzione dei tetti pieghevoli: in tre parti per l una, addirittura in cinque per l altra. Si tratta di soluzioni inevitabilmente più costose, ma di gran lunga meno vincolanti per lo stile. Nella partita delle coupè-cabrio è entrata di recente anche la Ford, con una Focus CC che ha pagato la messa a punto del ciclo di produzione (affidato alla Pininfarina) con quasi un anno di ritardo, rispetto ai tempi programmati in origine. regimi molto elevati (oltre 7000 giri/min) e abbinato a un cambio automatico a sette marce, con comando sequenziale al volante. Da parte sua la versione 65 AMG rappresenta invece una soluzione estrema in senso assoluto per merito del poderoso 12 cilindri biturbo (il 6000 che viene utilizzato anche sulla Maybach) che dall alto dei suoi 612 cavalli spinge come una locomotiva. Entrambe hanno la velocità massima limitata a 250 chilometri orari. Duecentocinquanta chilometri orari sono il limite volontario anche per la M3 (in listino a poco più di 75 mila euro), ma questa è l unica analogia con le SL di Stoccarda. Infatti la Bmw ha un impostazione del tutto differente, con un abitacolo a quattro posti e soprattutto la tipica personalità M basata sulla tecnica motoristica da corsa che parrebbe in contrasto con la personalità di una decapottabile di questo genere. Tuttavia proprio l abbinamento fra una carrozzeria turistica e un propulsore da pista dà a questa coupé-cabriolet un sapore del tutto particolare perché al volante si percepisce da un lato il gusto raffinato di una quattro posti curata e ospitale e dall altro il piede sente di dominare un motore tutto grinta e cavalli come il 4000 V8 da 420 Cv che gira prepotentemente fino a 8500 giri/min. Sul versante della sportività pura la M3 mette anche sulla bilancia, in alternativa al tradizionale cambio manuale, un nuovo sequenziale a doppia frizione che interpreta bene le esigenze di una guida totalmente automatica con le smanie corsaiole della cambiata manuale al volante.

12 Benzina o diesel? MASSIMO NASCIMBENE Petrolio oltre i 130 dollari, gasolio a un euro e 50: se qualcuno ve lo avesse detto un anno fa, lo avreste preso per visionario. Eppure è successo, e non è neppure detto che sia finita qui. Sarà la domanda di energia dei colossi emergenti, Cina e India, saranno le speculazioni sul mercato dei futures, alla fine poco importa: quello che conta sono le incredibili quotazioni del prezzo dei carburanti. Che hanno raggiunto livelli tali da dare una scossa al mercato e spingere con maggiore decisione la ricerca di soluzioni realmente alternative. Nell attesa che queste si materializzino, il mercato dell auto è destinato a ripiegare sulle motorizzazioni più economiche. Ma non è detto che l ormai totale equiparazione fra il prezzo della benzina e quello del gasolio porti a un drastico calo nella vendita di diesel. O almeno non sarà così per tutti. Certo, a suo favore non gioca più l effetto rifornimento, i 20 euro sufficienti, se non per riempire il serbatoio, almeno per mandare la lancetta oltre la metà. Effetto che aveva contribuito a far preferire il diesel oltre ogni logica. Un consistente riflusso è dunque prevedibile, soprattutto per chi fa poca strada e usa l auto prevalentemente in città. Per i grandi viaggiatori la situazione è diametralmente opposta: con una bolletta carburanti tanto pesante, il 30% di consumo in meno garantito dal diesel (a parità di vettura e prestazioni) diventa ancor più significativo. E dunque sulle vetture di taglia mediogrande la dieselmania è destinata a continuare. Resta solo da vedere fino a che punto il caro-gasolio riuscirà a modificare le abitudini degli automobilisti italiani, sin qui sempre propensi a preferire il motore più potente. E a snobbare le varie edizioni eco, a ridotto impatto ambientale, che già fanno capolino nella gamma di molti costruttori. LA PROTESTA Di proteste contro il caro benzina ce ne sono state tante, ma quella dei mille motociclisti inglesi è stata sicuramente la più singolare: hanno percorso a passo di lumaca tutta l autostrada M62 Chevrolet Matiz SUPERMARKET Puntare con decisione sulla grande distribuzione e sugli operatori indipendenti. E' questa la ricetta che l'antitrust consiglia al Governo e al Parlamento per ridurre il costo dei carburanti A tutto gas: la seduzione della terza via MARCO SCAFATI C è aria di crisi. O anche, la crisi è nell aria. Il gioco di parole fa riflettere sul fatto che, nonostante nel nostro Paese si vendano meno macchine rispetto all anno passato, sono sempre più gli automobilisti orientati verso modelli ecologicamente corretti. Ci sono ibride e metano nella classifica ormai per nulla virtuale della corsa al verde. Ma c è soprattutto il Gpl, le cui vendite sono passate dallo 0,72% al 2% del mercato nei primi tre mesi dell anno, e la tendenza pare confermata pure per l intero semestre. Le regioni più virtuose nell acquisto di questo tipo di auto sono Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, insieme con Lazio e Piemonte. Non a caso, proprio quelle in cui è concentrata oltre la metà dei distributori italiani. Coscienza o convenienza? È un fatto, ad esempio, che il Gpl costi molto, ma molto meno della benzina. Ed anche del gasolio, soprattutto dopo i recenti, sconsiderati aumenti. Tornando al Gpl, va detto che questo garantisce percorrenze decisamente maggiori rispetto agli altri, anche se a volte bisogna rinunciare a qualche cavallo del motore: dipende dalla qualità della miscela di gas liquefatti, variabile da un posto di rifornimento all altro. Il Gpl, infatti, è un mix di propano e butano ottenuto all ultimo stadio della lavorazione del greggio, dopo che se ne sono ottenuti benzina e gasolio. Anche se in misura minore, dunque, anch esso dovrebbe risentire della salita libera dell oro nero. A differenza dei carburanti tradizionali, tuttavia, il suo impatto ambientale è limitato: niente particolato, ed emissioni di anidride carbonica inferiori del 10% rispetto alla benzina. Cosa che gli è valsa l esenzione dai provvedimenti di blocco del traffico e la possibilità di accesso in alcuni centri storici. Ma soprattutto la possibilità di usufruire degli incentivi previsti nella Finanziaria, che assegnano un contributo di euro a chi acquista un auto ibrida, a metano o, appunto, a Gpl entro il 31 dicembre Grandi vantaggi dunque, a fronte di disagi più modesti. E gli italiani se ne stanno accorgendo. Lo stesso dicasi per alcune aziende costruttrici che hanno fiutato il business e puntato sulla propulsione alternativa. Come ad esempio Chevrolet, che ha supplito alla mancanza di motori diesel proprio col Gpl: non è dunque un caso che i due modelli bi-fuel del genere più venduti da gennaio a marzo siano quelli della linea Ecologic: la Matiz e la Kalos (ora sostituita dalla Aveo), seguite dalla Renault Clio. La Fiat, invece, ha preferito puntare su un gas naturale come il metano, con la Panda in testa alle vendite di auto spinte da questo tipo di propellente, anch esse cresciute di circa un punto percentuale rispetto al Ma c è anche chi non ha fatto una scelta di campo netta, in tema di carburanti, per le proprie city car: sono ad esempio gli indiani della Tata, che continuano a proporre la piccola Indica in versione benzina, diesel, metano e GPL. Un tipo di offerta che pochissimi costruttori mantengono sui propri modelli.

13 Germania sotto shock Vendite - 6% Mercato in discesa anche in Germania: a maggio è calato del 6% Italia EXPLOIT 500 Le vendite del gruppo italiano in Germania crescono grazie alla 500 Diesel LO STUDIO Il diesel in 10 anni passerà dal 48 al 30%, dice l ateneo di Gelsenkirchen DAL NOSTRO CORRISPONDENTE ANDREA TARQUINI BERLINO Benzina alle stelle, gasolio caro quanto la super o più, il pieno che pesa troppo sul bilancio familiare. Certo, è uno scenario comune, da Palermo a Stoccolma. Ma in nessun altro paese europeo produce un trauma di massa così drammatico come in Germania, Auto-Land per eccellenza. Da nessuna parte altrove lo shock è altrettanto brutale nell immaginario collettivo e nella realtà quotidiana. Per una semplice ragione: nel dopoguerra del miracolo economico e del boom, poi nel dopo-riunificazione che ha fatto di loro di nuovo la prima potenza europea e sotto alcuni aspetti anche il primo della classe mondiale, i tedeschi hanno sempre visto nell auto un irrinunciabile oggetto del desiderio, il simbolo per eccellenza della loro libertà, per il casa-lavoro quotidiano o per la vacanza a Rimini. Il timore è l addio per forza a un valore costitutivo nell animo popolare della democrazia postbellica. I tempi del boom, quando uno dei motivi rock di maggior successo nelle hit parade tedesche cantava a 210 sull autostrada, ma che gioia ma che spasso, sembrano lontani anni luce. Anche se la Germania resta il paese delle Autobahnen senza limiti di velocità. «Mia cara auto addio per sempre, mi si spezza il cuore ma dovrò venderti, sei diventata un lusso proibito», dicono sempre più numerosi molto normali esponenti di quello che fino ad oggi è stato il più folto e più aficionado popolo di automobilisti del Vecchio continente. Le interviste e testimonianze raccolte dalla stampa popolare, con in testa Bild, narrano di una radicale svolta nelle abitudini di vita. Una L auto è un simbolo e la crisi pesa di più L economia tedesca è in pieno boom ma le vendite del settore motori crollano svolta trasversale, che colpisce in ogni ceto sociale, non solo tra i meno abbienti. Ecco Herbert Meier, 59 anni, agiato commerciante della ricca Monaco. «Dopo anni e anni di entusiasmo al volante, ho deciso di vendere la mia Bmw Serie 5. Il conto ogni volta che facevo il pieno è diventato troppo salato. Ora basta! Vado al lavoro in autobus, e per le emergenze ci accontentiamo della Golf di mia moglie». Se va male per i commercianti, figuriamoci per i più giovani neooccupati. «Devo percorrere ogni giorno 40 chilometri da casa al lavoro racconta Julia Fehre, 23 anni, commessa a Gladbeck nel Nordreno-Westfalia 200 euro di benzina al mese, per me è troppo venderò la mia A3, fonderò una comunità per il car-sharing». Car-sharing: ecco il paradosso. Anche in uno dei paesi non anglofoni dove pure la lingua inglese è la più parlata e diffusa nel quotidiano, car-sharing era fino a ieri una parola inglese rifiutata, tabù, sgradita: al contrario di weekend, welfare o vip, era troppo simbolo di rinuncia all auto La curiosità Se Bmw cede i motori alla Mercedes L A BMW deciderà entro fine anno se vendere i propri motori e componenti a compagnie rivali, ossia al Gruppo Fiat, alla General Motors o, addirittura, alla Mercedes. Per quanto apparentemente assurda l idea di cedere motori e componenti ad altri costruttori di auto si inserisce infatti nel piano strategico Number One annunciato dal presidente Norbert Reithofer, che punta ad incrementare in modo mai visto prima la redditività della Casa. Già durante l annuale conferenza di bilancio del gruppo, svoltasi il mese scorso a Monaco di Baviera, questa ipotesi era stata ventilata come possibile. Vedremo una Classe E con il 6 cilindri diesel biturbo della Serie 5? Non si arriverà forse a tanto, ma la strada della condivisione di motori e componenti è tracciata. quale bandiera della propria libertà personale. Addio al rifiuto, adesso: quel rifiuto della condivisione dell oggetto del desiderio sta diventando per troppi un lusso. Altri giovani sono spinti a scelte più radicali. Come Viviana Giaretti, 23 anni, che lavora in un albergo a Bad Saarow, non lontano da Berlino. «150 euro al mese per il carburante della pur piccola Smart sono troppi. E mi costa troppo ormai anche andare a Berlino a frequentare gli ambienti giovanili e gli amici. Traslocherò, dai sobborghi al centro, per poter avere ancora vita sociale anche senza auto». Le conseguenze del nuovo trend sono pesanti per l industria dell auto. Pur in pieno boom dell economia tedesca, le vendite sono calate del 6 per cento in maggio. Per la prima volta nel dopoguerra, notava l altro giorno in un editoriale l attenta Frankfurter Allgemeine, s impone un nuovo trend: l automobilista tedesco si è fatto un po mediterraneo: sogna l acquisto di un auto più piccola ed economica possibile, non più di una berlina di lusso o di una spaziosa familiare. La paura che regala notti insonni ai tedeschi è sempre più svegliarsi, arrivare fino alla stazione di servizio vicino casa per fare il pieno, e vedere la super e il gasolio schizzati a quota due euro al litro. Fa conti amari in questi giorni chi, a milioni come ogni anno, ha pianificato vacanze in Italia, in Provenza, in Croazia con tutta la famiglia sull auto stracarica di bagagli. Per non pochi comincia a costare troppo: o si abbrevia la permanenza o si sceglie il treno. Deutsche Bahn, le ferrovie federali, negli ultimi mesi hanno guadagnato 20 milioni di clienti quotidiani in più. Su molte percorrenze-tipo, da Amburgo-Monaco a Berlino-Monaco, i prezzi a tariffa scontata dei treni, alta velocità inclusa, o della stessa Lufthansa, sono più convenienti. Una sconfitta clamorosa per il paese che produce molte delle auto più desiderate del mondo, e mugugna per le salate tariffe delle ferrovie. La svolta cambierà l animo dei tedeschi in una misura che forse non possiamo ancora immaginarci. Già adesso, molti temono che la meta più frequente per l auto del tedesco medio non sia lavoro o casa, o la pompa di benzina, ma il parcheggio della stazione ferroviaria o di metrò più vicina. E i gestori di centinaia di migliaia di stazioni di servizio tremano per il futuro. C è da scommettere che anche molti di loro meditino di vendere l auto. La Golf I TAGLI Taglio di 1000 euro a veicolo sui costi di produzione della Golf Prezzi CARBURANTI I politici tedeschi chiedono riduzioni dei prezzi Bosch ENERGIA Acquistato il 50 per cento della Ersol, specializzata in celle solari

14 40 la Repubblica Germania Emissioni zero fra quattro anni la promessa Bmw Giappone Nel regno dell ibrida così Honda e Toyota puliranno il mondo FABIO ORECCHINI MONACO La parola chiave in casa Bmw è efficienza. Per continuare a vincere nella dura competizione dei prossimi anni, dopo la corsa sfrenata di successo in successo dell ultimo decennio, la casa di Monaco sembra essersi imposta un momento di riflessione. Tutto, dai processi aziendali allo sviluppo dei nuovi modelli sino alle politiche commerciali deve puntare al massimo risultato grazie al raggiungimento della massima efficienza. Non solo le auto, quindi, che dall anno scorso hanno iniziato a proporre ai clienti il pacchetto Efficient Dynamics come soluzione avanzata per rispondere all esigenza di abbassamento di consumi ed emissioni senza penalizzare le prestazioni e il piacere di guida, essenza del marchio. Klaus Draeger è il membro del consiglio di amministrazione della Bmw responsabile per ricerca e sviluppo, oltre che per il prodotto. Il concetto di efficienza è sempre più presente nella comunicazione Bmw.. «L efficienza è un principio guida per lo sviluppo dei nostri prodotti, per il nostro lavoro, ma è anche un valore importante per tutti gli altri settori della società. Noi crediamo che applicando e comunicando il valore dell efficienza possiamo portare la nostra azienda ad essere ispiratrice di meccanismi positivi, oltre che produttrice di auto molto interessanti ed innovative». Tutto questo è presente già negli attuali prodotti? «Sì, le nostre auto offrono il pacchetto di soluzioni Efficient Dynamics di serie. Questo significa che nei modelli attuali sono già presenti soluzioni molto avanzate in termini di riduzione dei pesi, aumento dell aerodinamica, miglioramento delle condizioni di combustione». E per il futuro? «Efficient Dynamics è per noi un percorso di lungo termine. Migliorando continuamente l efficienza dell auto, assisteremo ad un processo di elettrificazione crescente, dal sistema start/stop di oggi passeremo ai modelli ibridi con motore elettrico anche per la trazione, poi all idrogeno. Ognuna di queste tecnologie è in grado di aumentare l efficienza della vettura e del processo globale di produzione e utilizzo del combustibile». Già, ma quale combustibile? Lei ha nominato l idrogeno ma c è anche l auto elettrica che si riaffaccia all orizzonte. «Soltanto due combustibili permettono di ottenere quello che tutti vogliamo: zero emissioni di CO2 dal tubo di scappamento e annullamento della dipendenza dal petrolio. Questi due combustibili sono l idrogeno e l elettricità. Se prodotti da fonti rinnovabili, entrambi ci fanno ottenere i due risultati. Quindi sono i due più interessanti per il futuro. Oggi un auto elettrica richiede ancora ore di ricarica e garantisce al massimo cento-centocinquanta chilometri di autonomia. È interessante, ma queste sono le caratteristiche. Un auto a idrogeno può fare il pieno in pochi minuti e garantire autonomie molto superiori. Perciò per noi è ancora più interessante». Però si parla insistentemente di auto elettrica Bmw, soprattutto in vista dell obbligo di avere auto a emissioni zero a listino in California nel «Il Carb (California air resources board) definisce auto a emissioni zero le auto elettriche a batterie e le auto a idrogeno con celle a combustibile. Noi non abbiamo ancora annunciato nulla ma lavoriamo su entrambe queste tecnologie da anni, oltre che sull auto a idrogeno con motore a combustione interna, come l attuale Hydrogen 7. Confermiamo comunque che nel 2012, come previsto dalla normativa, avremo un auto a emissioni zero a listino, perché siamo e vogliamo rimanere in quel mercato». Perché l auto a idrogeno con motore a combustione interna non è considerata ad emissioni zero dal Carb? Per via dei pochissimi NOx che emette? «Il problema non sono gli NOx, che possono essere trattenuti totalmente da un catalizzatore, ma la minima quantità di olio lubrificante che è bruciata durante il funzionamento del motore. Si tratta di quantità minime e non si tratta di combustibile, ma al momento questo è il motivo tecnico». Le strade Bmw serie 7Clean Energy di domani La partita più dura sta per iniziare. Germania e Giappone si stanno per confrontare in campo automobilistico come non era mai avvenuto e il futuro dell auto, in gran parte, dipende proprio da questo match. Le case giapponesi, Toyota e Honda, partono apparentemente in vantaggio, perché tutti i percorsi disegnati dai grandi marchi portano adesso all auto ibrida come prossimo anello evolutivo della catena. Fu proprio l industria del Sol Levante a partire per prima ben dieci anni fa con questa tecnologia su prodotti di serie. Strategie ben delineate e convincenti come la Road to the future, la strada verso il futuro tracciata dalla Mercedes, o l Efficient Dynamics della Bmw, fanno capire al primo colpo d occhio che il vantaggio giapponese rischia, però, di essere velocemente rosicchiato. Poi c è il gruppo Volkswagen-Audi, che ben presto dovrebbe essere un tutt uno con la Porsche (grazie alla scalata senza precedenti operata da quest ultima ed ormai in dirittura d arrivo) e che promette di voler primeggiare a livello assoluto. «Una volta che il grande gruppo Porsche- Volkswagen sarà operativo, il nostro obiettivo sarà diventare numeri uno mondiali ha ribadito in varie occasioni Wenkelin Wiedeking, oggi presidente Porsche e domani a capo dell impero teutonico vogliamo cioè raggiungere e superare la Toyota». Di nuovo Germania-Giappone, quindi, anche per il primato assoluto di vendite a livello mondiale. Anche se il gruppone Porsche-Volkswagen non è ancora operativo, la scelta tedesca pare, comunque, molto uniforme. Dall auto delle prestazioni e del lusso, oltre che della qualità, la Germania vuole passare all auto della responsabilità sociale. Addio, infatti, all immagine tutta forza e pistoni di alcuni modelli del made in Germany tuttora super-desiderati, ma che non sembrano allineati con le aspettative future. Sì invece alle tecnologie che mantengono l auto come oggetto di passione, ma che rispettano l ambiente anche con soluzioni completamente nuove e finora guardate con sospetto da molti ingegneri europei. Via libera alle motorizzazioni ibride, dunque. Ma anche alle successive auto a sola trazione elettrica, con batterie al litio, oppure alimentate a idrogeno con celle a combustibile. Purché non inquinino. La Toyota, la Honda, la Nissan e le altre, da Mitsubishi a Subaru e Suzuki, sono sfidate proprio sul loro terreno di gioco. Adesso le piccole auto elettriche a batterie che da anni si vedono al salone di Tokyo ma poi scompaiono dalle cronache in Europa ed America, sono chiamate ad uscire dall arcipelago giapponese per confrontarsi sul mercato globale. Le auto a idrogeno che circolano ormai da alcuni anni in Giappone devono farsi vedere anche da noi, se vogliono battere la concorrenza in arrivo soprattutto di matrice tedesca. Il momento è cruciale: con la diffusione crescente delle auto ibride il mercato sarà sempre più pronto ad accogliere vetture soltanto elettriche e soprattutto ad emissioni zero. Chi avrà la migliore tecnologia, vincerà. (f. o.) Hobda Civic Hybrid di passare «da un milione di auto ibride prodotte in dieci anni, L obiettivo a un milione di auto ibride l anno», indicato chiaramente dal grande capo della Toyota, Katsuaki Watanabe per il prossimo, ormai vicinissimo decennio, riassume il senso della grande sfida che attende l auto nipponica. Sembra semplicemente un gioco di numeri. Invece è il proclama più impegnativo della storia recente dell automobile. L auto ibrida ha vinto. Dopo essere stata criticata in ogni modo da tutte le case non giapponesi, è nei piani di sviluppo di ogni costruttore. La Toyota e la Honda, ora, hanno la grande opportunità di sfruttare il vantaggio accumulato in dieci anni di commercializzazione solitaria di auto ibride in Giappone, America, Europa. Ma hanno anche lo scottante problema di non vanificare quel vantaggio. In parallelo, la crescente domanda di elettrificazione dell auto, che fa apparire potenzialmente molto più vicino del previsto l arrivo sul mercato dei sistemi ricaricabili dalla presa della corrente, oltre che capaci di utilizzare al meglio il classico pieno di combustibile petrolifero, apre nuove incognite anche per chi ha dominato finora lo scenario dell ibrido. L auto ibrida plug-in è sempre stata considerata una possibile evoluzione dell auto ibrida attuale, ma nessuno, giapponesi compresi, aveva messo in preventivo di doverla lanciare addirittura prima che l auto ibrida non plug-in si fosse significativamente diffusa. Ecco allora che mentre deve ancora essere lanciata la terza generazione della Toyota Prius, per la quale non è prevista la funzione di ricarica dalla presa elettrica, i giornali e gli automobilisti di tutto il mondo parlano già della Prius plug-in, cioè capace di fare di giorno il pieno di benzina alla stazione di servizio e di notte il pieno di elettricità come un telefonino. Non è affatto una sconfitta, intendiamoci. Perché se il difetto individuato dal guidatore dell auto ibrida è che quell auto è troppo poco elettrica, l auto ibrida ha vinto del tutto. Ma è un disturbo non di poco conto per chi deve programmare l introduzione sul mercato delle diverse tecnologie una dopo l altra. Le strade delle grandi case giapponesi sull argomento si dividono. La Toyota e la Honda, forti dell esperienza acquisita, della visibilità di mercato delle loro auto ibride e delle capacità produttive già costituite, arriveranno nei prossimi anni con numerosi modelli ibridi senza funzione di ricarica dalla rete elettrica. La Toyota Prius III rappresenterà un salto in avanti notevole rispetto al modello attuale soprattutto dal punto di vista dell architettura di bordo. Ci sarà un bagagliaio più capiente, una linea più gradevole per il gusto europeo, pesi e ingombri ridotti per tutti i componenti più importanti del sistema ibrido. A maggiori prestazioni, anche in modalità elettrica, corrisponderà una riduzione dei pesi, dei volumi dei componenti e soprattutto dei costi. Con un listino che si annuncia di grande interesse per la famiglia media europea. Con la Prius III, l auto ibrida Toyota punterà a diventare sempre più soddisfacente per le esigenze pratiche del suo utilizzatore. Simile la strategia della Honda, con un rilancio in termini di nuovi modelli ibridi di tutto rispetto. Nei primissimi mesi del 2009 arriverà il nuovo modello Global Hybrid, annunciato con un prezzo alla portata di ogni famiglia ed inferiore a quello attuale della Civic hybrid. Facendo due conti, la nuova auto (che sarà disponibile con la sola motorizzazione ibrida) dovrebbe arrivare a costare meno di ventimila euro, il che rappresenterebbe un record storico. E dopo la Global Hybrid, il cui nome dovrebbe essere annunciato al prossimo salone di Parigi in settembre, arriveranno una sportiva ibrida ed una piccola, derivata dall attuale Honda Jazz. La Mitsubishi e la Nissan, invece, puntano direttamente al primato nell auto dalla trazione puramente elettrica. La Mitsubishi Miev ad alte prestazioni e con accumulo in batterie al litio, e la Nissan Cube accompagnata da modelli col marchio Renault che condivideranno la stessa tecnologia saranno su mercati importanti già dal (f. o.)

15 La novità La Prius con tecnologia plug-in E a sorpresa Toyota presenta la super ibrida Italia-Giappone FABIO ORECCHINI TOKYO e il Giappone dell auto si uniscono in un fidanzamento che promet- L Italia te grandi cose. All Auto Innovation Design di Tokyo, organizzato dall Istituto Italiano di Cultura e dall Ambasciata d Italia, le due scuole automobilistiche si sono parlate coinvolgendo designer, grandi case, università ed hanno deciso di accelerare in una collaborazione iniziata timidamente alcuni mesi fa. Cogliendo l occasione dell iniziativa italiana Autunno in Giappone 2009 è nato un progetto che porterà entro ottobre dell anno prossimo ad avere un rivoluzionario prototipo di auto costruito con il contributo di stilisti, centri di ricerca ed industrie dei due paesi. Il prototipo Italia-Giappone nascerà su tre elementi di base molto chiari: utilizzo di combustibili ricavati da fonti non fossili, innovativo sistema di trazione ad architettura aperta, capace cioè di integrare diverse tecnologie in base alla fonte energetica sfruttata, emissioni zero dal tubo di scarico. L obiettivo dei tre coordinatori del progetto, Cirps Sapienza Università di Roma, Ken Okuyama Design e Torino Design, è di riuscire ad attirare il meglio delle conoscenze e delle capacità tecnologiche di Italia e Giappone per presentare il prototipo al Motorshow di Tokyo ad ottobre 2009 e al Motorshow di Bologna a dicembre 2009, oltre che ad H2Roma energy&mobility show del prossimo anno. Per l operazione saranno fondamentali i ruoli dell Ice, l Istituto per il commercio estero italiano, e del Jetro, l omologa organizzazione giapponese. Lo scopo è infatti dichiaratamente quello di aumentare la reciproca conoscenza ed i rapporti commerciali tra i due paesi nel settore dell alta tecnologia, oltre che nei già sviluppati settori della l auto delfuturo L obiettivo del progetto è quello di mettere insieme tutte le tecnologie e le conoscenze in una concept car moda, dell arredamento e del cibo. L auto si presta alla perfezione ad inglobare nella sua visione futura, con funzioni e caratteristiche completamente reinventate rispetto a quelle attuali, l intreccio di tecnologie che vanno dall elettronica e dalle telecomunicazioni ai nuovi materiali, allo sviluppo di nuove soluzioni energetiche. La presenza di aziende come la Nec, di università giapponesi leader nella robotica, di case automobilistiche del livello di Nissan, Honda, Mitsubishi, dell associazione dei costruttori giapponesi Jama e del suo centro studi e ricerche all Auto Innovation Design organizzato con l Italia mostra un elevata attenzione del Giappone alla collaborazione con il nostro sistema creativo, di ricerca ed industriale. Da parte italiana, a Tokyo hanno presentato le loro capacità di sviluppo il Centro Ricerche Fiat, la Ferrari, la Magneti Marelli e la Pirelli, dimostrando come la tradizione motoristica italiana sia in grado di affacciarsi al futuro delle quattro ruote con il giusto potenziale per realizzare un auto capace di andare oltre. Capace, cioè, di evolversi grazie al principio che ha debuttato a Tokyo, detto dell Innovation Design. Non un auto che veste con estetiche attraenti tecnologie già note, quindi. Né un auto che rischia di essere ridotta a semplice mezzo di trasporto dall arrivo di innovazioni funzionalmente eccellenti, ma prive di contenuto estetico o emozionale. Con l auto innovation design, nato a Tokyo grazie a Italia e Giappone, i nuovi veicoli puntano al traino reciproco di creatività estetica e di nuove opportunità tecnologiche. Il design inventa nuove forme grazie alle possibilità offerte dall innovazione, e la tecnologia genera nuove soluzioni per uno stile affascinante quanto estremamente funzionale. Non a caso proprio all Auto Innovation Design di Tokyo ha fatto il suo debutto Innovation Cube, il nuovo format espositivo che vedrà la luce al prossimo Motorshow di Bologna e che nasce dalla collaborazione tra il salone emiliano ed H2Roma energy&mobility show. Gli organizzatori del Salone di Tokyo e di altri eventi giapponesi hanno manifestato interesse per la formula inedita con cui Innovation Cube proporrà la tecnologia al grande pubblico, con il chiaro obiettivo di contribuire ad evidenziare l importanza dell auto per lo sviluppo e la diffusione di massa di nuove tecnologie. Non soltanto innovazione e design, quindi, ma anche un attenzione massima alle modalità di comunicazione e divulgazione delle nuove soluzioni. TOKYO Il suo debutto è previsto solo per il 2010 eppure la Toyota a sorpresa ha appena svelato la sua arma segreta nel mondo delle ibride: la Prius Plug-in cioè con la possibilità di ricaricare le batterie direttamente alla presa di corrente. Una presentazione avvenuta tutt altro che in sordina: davanti a una folla di analisti e tecnici al Toyota Enviroment Forum di Tokyo è stato lo stesso presidente del colosso giapponese Katsuaki Watanabe a mostrare le meraviglie della Prius di seconda generazione. Il motivo di tanta enfasi per lanciare un modello con tanto anticipo sta tutto nel fatto che a breve molti altri costruttori presenteranno auto ibride con la stessa tecnologia e Toyota che ha di fatto inventato le auto ibride e che ne ha già vendute più di un milione ci tiene a sottolineare la propria leadership nel settore. Queste ibride fra l altro monteranno anche un nuovo tipo di batterie al Litio in grado di assicurare prestazione straordinarie. Quanto straordinarie non è dato sapere perché le autonomie dei vari prototipi per ora sono top secret. Si sa però che la Prius Plug-in dovrebbe garantire un autonomia in modalità elettrica di almeno cento chilometri: una vera enormità e non solo perché il modello attuale arriva nella migliore delle ipotesi a un autonomia di cinque km. Con cento chilometri, infatti, c è la possibilità di ricaricare la macchina una sola volta a settimana. Formo restando ovviamente poi la possibilità di usare la macchina sempre e comunque anche per lunghi viaggi con il classico motore a scoppio abbinato a quelli elettrici secondo la solita modalità di funzionamento ibrida. Sarà questo il futuro dell auto ecologica? Per il momento si: tutte le altre soluzioni in cantiere arriveranno molto più tardi della Prius Plug-in e dei suoi cloni. Il prototipo Ecco la concept car Italia-Giappone presentata a Tokyo da Torino Design, uno dei tre coordinatori del progetto. L auto ad emissioni zero sarà realizzata nei prossimi 15 mesi da un consorzio di aziende e centri di ricerca italo-giapponesi

16 44 la Repubblica Compie 60 anni la celebre utilitaria francese. È stata prodotta in 10 milioni di esemplari ed ha fatto breccia nel cuore di molti automobilisti. Ecco la sua incredibile storia, i segreti e gli aneddoti I film Da James Bond alla Pantera rosa La 2CV ha partecipato a centinaia di film, ma le sue interpretazioni più famose sono quelle nel film di James Bond Solo per i tuoi occhi in cui l auto è protagonista di un inseguimento rocambolesco. E poi comparsa anche in «American Graffiti» e «La vendetta della Pantera Rosa» I libri Il paradosso di Bertoni La bibliografia della Citroen 2Cv è seconda solo a quella del Maggiolino. Particolarmente belli sono i volumi dedicati al papà della macchina, il nostro Flaminio Bertoni, e quelli - sono la maggior parte - che ripercorrono la storia di questo modello. Interessanti anche i testi sui restauri Le canzoni La Camilla di Baglioni La 2Cv nel mondo della musica è la celebre macchina di Claudio Baglioni, battezzata Camilla. Il cantautore la rese protagonista di molte sue copertine, la citò spesso nei testi e la volle anche in un suo film. In molti concerti la Camilla gialla e nera, ormai diventata famosa, chiudeva lo show in parata I fari Generazione 2Cv Il mito Citroen oltre l automobile FRANCESCO PATERNÒ I finestrini I finestrini erano tutti fissi. Solo quelli anteriori si aprivano verso l esterno come la porta di un garage. Ma si poteva sollevare soltanto la metà inferiore del vetro Rigorosamente esterni ai parafanghi: i fanali sono sempre stati un tratto distintivo della 2Cv. Sui primi prototipi, per economizzare, addirittura c era un solo faro Le ruote Nonostante le gomme sottilissime che sembrano quelle di una moto, la 2CV ha un eccellente tenuta di strada anche se il rollio in curva è sempre stato notevolmente elevato Una tenuta di strada leggendaria, abbinata a un comfort record Doveva essere un po più che un automobile e un po meno che un automobile. Doveva essere un miracolo di costi bassi. Doveva essere una rivoluzione. All inizio gli ingegneri la chiamarono tepevé, insomma toute petite voiture, per dire affettuosamente minuscola nella lingua della douce France. Il 7 ottobre del 1948, di giovedì, la Citroen 2CV fu presentata in pubblico al Salone di Parigi e da allora è stata tutte queste cose insieme e molto altro. Sono passati circa 10 milioni di due cavalli e carrozzerie derivate, serie speciali, montagne di libri e di celluloide, e la piccola Citroen è sempre lì, nei cuori prima ancora che nella memoria. Que reste-t-il de nos amour, cantava per noi Charles Trenet fin dal 1942 senza saper nulla della 2CV, benché già dal 1936 nell ufficio studi di Brogly, lo stesso che aveva dato vita alla Traction Avant, esistesse l ordine della piccola. A darlo fu Pierre Boulanger, condirettore del marchio francese, che escluse dal progetto Flaminio Bertoni, scultore e architetto e pittore e disegnatore della Traction e più avanti della Ds, perché la piccola nelle sue mani sarebbe venuta bella, mentre l idea della 2CV era quella di una macchina da lavoro per le campagne e nulla più. Bertoni però si offende e, tutto in una notte, tira giù un modello in gesso e in legno color giallo che sarà la vera base della tepevé. Il 2 settembre del 1939 a mezzogiorno esce la prima 2CV. Il giorno dopo, alle 11,30, scoppia la Seconda guerra mondiale e l unica macchina prodotta viene fatta sparire. La Citroen 2CV del 1948 ha due fari e non uno come nei primi progetti (per foto di quei modelli e dei loro protagonisti, consigliamo visione e lettura se si riesce a trovare de L uomo della 2Cv di Leonardo Bertoni, Macchione editore, il racconto della storia di Flaminio Bertoni un genio italiano alla corte della Citroen ). L auto viene svelata al presidente della Quarta Repubblica francese, Vincent Auriol, poi alla stampa che non la capisce. Il pubblico, invece, è sempre un passo avanti, attento a comprendere un automobile che oggi definiremmo low cost, che incontra le esigenze di un mercato impoverito dalla guerra e che cerca un mezzo per rimettersi in marcia. Per Citroen, è un successo. Basti pensare che dopo un po la lista d attesa per averla si allunga a tre, poi a sei anni, per scavalcarla ci sono soltanto alcune priorità: dichiararsi medico, veterinario o parroco di campagna. E stata concepita come un auto rurale, diventerà una cittadina alla moda. Ma come è fatta la 2CV e come va? Il motore è un due cilindri che le dà almeno il nome, perché la potenza è scarsa, 9 cavalli, la cilindrata è di 375 centimetri cubici e la velocità massima è di 70 chilometri all ora. Beh, si fa per dire. I colleghi de l Auto-Journal, che la provano soltanto nel 1950 per il primo numero della loro rivista, scrivono che i 70 all ora la macchina li raggiunge in discesa o con un forte vento di spalle cui, detto di passaggio, l auto è molto sensibile. La piccola Citroen ha 4 sportelli, un tetto in tela, un volante immenso e una plancia spartanissima, ah certo ci sono pure i sedili per 4 persone: sono un amaca, scrivono impietosi quelli de L Auto-Journal. Il modello dura un eternità con un motore sempre raffreddato ad aria, portato a 600 e con il doppio dei cilindri. Dalla fabbrica di Levallois in terra di Il design minimalista ancora oggi è considerato un capolavoro Francia l ultima 2CV esce il 25 febbraio del 1988, sono passati quarant anni, mentre nel luglio del 1990 Citroen ne ferma la produzione anche nella sua fabbrica portoghese. L Europa entra nell era dei catalizzatori e per le normative sulle emissioni e sulla sicurezza, la 2CV è una pericolosa fuorilegge. Continuando a dondolare nelle curve in modo inquietante pur restando aggrappata all asfalto, l auto ispira romanzi e film. E del 1995 il libro di Marco Ferrari Alla rivoluzione sulla due cavalli, da cui nel 2001 verrà tratto l omonimo film di Maurizio Sciarra, vincitore del festival di Locarno. L automobile diventa protagonista di un viaggio Parigi-Lisbona per guardare negli occhi la rivoluzione dei garofani portoghese, è il 25 aprile E ancora prima, nel 1959, due studenti ci fanno il giro del mondo con la bicilindrica, libro da trovare La Terre en Rond di Jacques Séguela e Jean Claude Baudot (Flammarion, 1960). E mentre Nada editore si appresta a ristampare in italiano Citroen 2CV di Giancarlo Catarsi, riaffidiamo la piccola Citroen alle parole di chi l ha creata per noi in una notte. Intervistato dalla tv francese, è il 1958, Bertoni così risponde delle sue creature: «La carrozzeria è un nucleo, è un insieme che si forma nella mente del carrozziere. Poi, purtroppo, si comincia a rovinare quel nucleo meraviglioso per aggiungervi le ruote, i vari aggeggi e quella orribile cosa che è il motore». La capote La 2CV aveva una gigantesca capote in tela che si arrotolava su se stessa aprendosi. La macchina poteva quindi diventare quasi una cabrio. Il lunotto era in vetro Il racconto Faceva tanto on the road così nel 68 divenne regina LEONARDO COEN La meravigliosa Due Cavalli fu una vettura rivoluzionaria per quelli della mia età che avevano vent anni giusto nel Sessantotto. La nostra generazione riscoprì e mitizzò definitivamente la 2CV perché ne era il riflesso a quattro ruote, insomma, come si diceva allora, nella misura in cui soddisfaceva il politicamente corretto (bla bla bla) e poi c era la precedente consacrazione beat, il fascino del nomadismo, l avventura a buon mercato, un tripudio di immagini tutte libertà e liberazione, senza dimenticare le paranoie On the Road. Rivoluzionaria e suggestiva, quella macchina così strana ed attempata faceva infatti tanto Kerouac e scrittori bruciati, evocava le magnifiche imperfezioni della vita, peace and love, il pane e le rose, colori e sorrisi, porci con le ali, emancipazione, idee, trasformazione, compagne e compagni, il lessico assembleare. Il mio amico Mauro Rostagno, che verrà ucciso in Sicilia dalla mafia, diceva che il Sessantotto era stato «bellissimo», ma anche «pazzesco», anzi, addirittura «un delirio». Il Sessantotto arrivava addosso anche attraverso la percezione di marginali fattori esteriori, come il «viaggio sulla 2CV», non per questo meno significativi. In fondo, era un auto nata giusto vent anni prima ottobre del 1948 creata per essere davvero «popolare» ed economica, polivalente e battagliera, come recitava la leggenda. Il patron della Citroen aveva ordinato ai progettisti una vettura capace di trasportare due contadini, i loro zoccoli e un sacco di Le origini Doveva servire ai contadini, ma divenne l auto per i giovani universitari e per i professionisti più snob patate da cinquanta chili o un barilotto equivalente di vino, con tre litri di benzina per cento chilometri (però assai lentamente: a sessanta all ora)? Davvero, la 2CV è stata, come il Sessantotto, «bellissima», «pazzesca», «un delirio». Dietro il parabrezza lungo e stretto, la Due Cavalli era grande il doppio della 500 e consumava molto meno: ricordo che il motore produceva un rumore piuttosto forte, come un rullo di tamburo, che disturbava la musica dei mangiadischi, in mancanza di autoradio. Dentro, l odore di caucciù e di chissà quale resina dopo qualche chilometro si spargeva per l abitacolo e subito eravamo costretti a sollevare i mezzivetri laterali, che si spalancavano non sempre ubbidienti alle nostre pressioni. La 2CV sopportava magicamente buche e stradacce, s inclinava come uno scooter e affrontava qualsiasi tempaccio senza mai lasciarti a piedi. Manutenzione minima, bisognava stare attenti solo ai livelli dell olio, prima di partire. Ovviamente l automobile, come «strumento borghese», entrò nel mirino delle nostre radicalizzazioni, il comfort e l ostentazione del lusso erano oggetto di furibonda contestazione: arrivammo ad un compromesso con la nostra coscienza rivoluzionaria, le utilitarie erano alla portata delle tasche di tutti, dunque erano compatibili con i nostri principi. In questo fulgido periodo breve ma esaltante di piena e felice vitalità per fortuna cambiammo rapidamente idea. L auto divenne un modo per ribellarsi agli schemi della tradizione, e la 2CV, per le sue caratteristiche «povere ma belle» fu in un certo senso la bandiera a motore del Sessantotto, prevalendo sulla sorella R4 e la nostrana 500, del trio la più scomoda. Sotto questo profilo, la Citroen 2CV aveva due comode sedie davanti e un pancone dietro, vagamente imbottito in materiale sintetico: ci si poteva stare addirittura in tre. Insomma, la 2CV rappresentava un geniale compromesso tra economicità di gestione e comfort. Affrontava qualsiasi terreno, senza far soffrire i passeggeri: era la più gettonata nei viaggi in Marocco, Tunisia ed Algeria, dove si assaggiava il deserto del Sahara. E quando il caldo era insopportabile, bastava sganciare la lunga capote per trasformare la «Lumaca di latta» in cabriolet. Poi vennero cinema e cantautori a renderla leggendaria. Persino James Bond la porterà sugli schermi (nel 1981, in Solo per i tuoi occhi, gialla limone, la più diffusa assieme al color sabbia e varie tonalità del celeste) mentre Peter Sellers alias l ispettor Clouseau finisce addirittura in piscina con la sua 2CV furgonette nell esilarante La vendetta della Pantera Rosa. Louis Malle la immortalò nel magnifico Les Amants, era il 1951, un anno dopo sarebbe nato il primo fans club delle 2CV. Nel 64 tocca a François Truffaut ( Peau douc ), Jacques Brel la guidava a Montmartre e Claudio Baglioni se ne comprò una gialla coi parafanghi neri, la battezzò Camilla e la cantò teneramente nel Per sottofondo, il rumore dell avviamento, una portiera sbattuta, i cigolii. Sul sedile, canta Baglioni, tengo il diario di Simona, «gira e rigira amore bello», la Camilla? Yes, my car. Noi sul sedile della 2CV ci lasciavamo L uomo a una dimensione di Marcuse, La rivoluzione sessuale di Wilhelm Reich e Cent anni di solitudine, quasi un codice d identificazione. I basilari simboli culturali del Movimento. La nostra biblioteca minima viaggiante che denunciava i mali della società massificata e istupidita dal consumismo e dai mass media. Quanto a Gabriel Garcia Marquez, beh, lì c entrava la voglia di raggiungere un luogo dove l immaginazione era al potere: Macondo divenne un punto fisso nella mappa dei nostri sogni. Nel film di Maurizio Sciarra, due ragazzi all alba del 24 aprile 1974 lasciano Parigi diretti a Lisbona. È caduto il regime di Salazar. S intitola Alla rivoluzione sulla due cavalli (2001).

17 12 la Repubblica Supercar Sandali Prada Gli oggetti Se i normali sandali non bastano ecco quelli tutti dorati di Prada. Sono rifiniti con foglie e rametti In Camicia Elton Costa 30 mila euro la camicia più cara del mondo: è una Elton speciale per i 60 anni dell azienda Scarpe Berardi Ecco le famose scarpe senza tacco di Antonio Berardi. Costano 2800 dollari nome lusso del Diamante Ping Pong Carrozzina d oro Poltrona Anti Diva Orologio Patek Philippe Ping Pong: il diamante da 101 carati grande come una pallina. E stato pagato 4 milioni di euro Carrozzina per neonati tutta placcata d oro. E in vendita al prezzo di 6000 dollari La famosa Anti Diva Chair, la poltrona-divano che si arrotola. Ha un prezzo di 7000 dollari E stato venduto a 1,1 milioni di euro l orologio a forma di croce realizzato dalla Patek Philippe Aston Martin DBS L Aston Martin DBS pur essendo una Gt stradale non rinuncia a elementi tipici delle macchine da corsa, addirittura delle Formula 1. L estrattore aerodinamico montato sotto la coda ne è un classico esempio, ma lo stesso discorso vale anche per le tante parti in carbonio Maserati GranTurismo S La Maserati GranTurismo è piena di citazioni storiche ma la più significativa - e spettacolare - è sicuramente la gigantesca presa d aria anteriore che Pininfarina è riuscito a inserire senza traumi in un frontale dalla singolare forma appuntita 2007 torna l utile E stato un anno eccezionale: la Maserati con ottimi prodotti ha fatto utili dopo un lungo periodo L italiana Maserati cambia marcia brividi da GranTurismo L inglese Classe e potenza Aston una coupé da James Bond La più potente La Vantage GT2 è l ideale canto del cigno di una gamma espressamente progettata per le competizioni Luca Cordero di Montezemolo presidente gruppo Fiat Le vendite Potremmo arrivare a quota mila unità tra cinque o sette anni al massimo Roberto Ronchi Ad Maserati MASSIMO NASCIMBENE Il primo compleanno deve ancora arrivare, per la Maserati Gran Turismo, e i motivi per festeggiarlo non mancano: le vendite viaggiano spedite e le liste di attesa restano lunghe, con tempi di consegna vicini ai sei mesi anche adesso che la fabbrica di Modena marcia a pieno regime. Eppure è già tempo di rilanci per la casa del Tridente, che da questo mese mette in campo un altra interpretazione della sua elegante coupé. Gran Turismo S, si chiama, e non ci vuol molta fantasia per capire che la lettera aggiuntiva sta per Sport, ad annunciare una trasformazione per certi versi radicale della vettura. Capace di farla diventare decisamente più arrabbiata. Non che la si noti molto, a prima vista: i profili aerodinamici aggiunti in coda e sotto le fiancate si distinguono appena. Per il resto, le differenze estetiche si esauriscono nella finitura in nero opaco di calandra e proiettori, nell ovale dei terminali di scarico e nelle maggiori dimensioni dei cerchi. Quello che cambia profondamente è invece il carattere: alla Gran Turismo le prestazioni non fanno certo difetto, ma in ossequio al suo nome (e alle tradizioni della marca modenese) fondamentalmente la coupé normale è stata concepita per viaggiare alla grande. Tenendo insomma nel debito conto il comfort necessario per affrontare anche le lunghe distanze. Con la S la musica è diversa, e non solo perché con qualche accorgimento tecnico timbro e tonalità del suo otto cilindri acquistano ben altro spessore, riportando per certi versi alla luce (o per meglio dire alle orecchie) suoni che sembravano ormai appartenere al passato. In realtà, le modifiche apportate per cambiar voce allo scarico non sono che il punto di arrivo di una rivisitazione che ha coinvolto tutto il corredo tecnico della vettura. Col chiaro intento di regalare qualcosa in più a quelli che, quando prendono il volante, cercano il meglio sotto ogni punto di vista: in accelerazione, in frenata, nel comportamento in curva. Per loro soddisfazione, oltre che per competere ad armi pari con le coupé più prestanti della concorrenza, è stata dunque adottata una versione evoluta dell otto cilindri Maserati: cilindrata portata a 4700 e potenza massima che sale a 440 cavalli, per un accelerazione che permette di coprire lo in meno di 5 e per una velocità di punta di 295 orari, la più alta mai fatta segnare da una vettura del Tridente. Accanto al motore, fa la sua ricomparsa il cambio sequenziale, in luogo del classico automatico della Gran Turismo. Ma se la formula segna in certo modo un ritorno al passato (anche per via della configurazione transaxle, quella che prevede il cambio montato in blocco col retrotreno) il risultato pratico beneficia delle evoluzioni subite nel frattempo dalla trasmissione. Che oggi assicura cambi di marcia più rapidi e secchi, che diventano delle vere e proprie fucilate se si sceglie la modalità di utilizzo più sportiva, battezzata MC Shift. Il resto della meccanica è stato rivisitato secondo la medesima ricetta: l impianto frenante è stato potenziato e l assetto irrigidito. Cosa che finisce per contraddire in certo qual modo il concetto stesso di gran turismo, ma che per contro permette di togliersi qualche soddisfazione in più, quando la strada si attorciglia. Insomma, in viaggio ci sarà anche un po di comodità in meno, ma il sacrificio è ampiamente controbilanciato dalla grinta di cui dispone la Gran Turismo S. E in Maserati sono convinti che saranno in tanti, almeno mille dei 5000 clienti in lista per quest anno, a preferirla così. A dispetto dei 15 mila euro in più necessari per cambiarle l anima. DANIELE P. M. PELLEGRINI Oltre 300 all ora, 6000 di cilindrata, 12 cilindri, 517 Cv: sono cifre che non lasciano dubbi sull appartenenza ai vertici assoluti dell automobilismo. Eppure all Aston Martin preferiscono parlare della DBS come della sportiva della gamma, lasciando in disparte la dizione supercar che invece, nelle loro intenzioni, potrebbe essere (e probabilmente sarà) qualcosa di ancora più estremo ed esclusivo. Questione di prospettive e di mentalità. Se per l automobilista medio tutte le Aston Martin, come tutte le Ferrari e tutte le Lamborghini sono supercar per definizione, nell ottica della prestigiosa marca inglese l eccellenza fa parte della normalità e quindi questa coupé da euro è giusto che abbia quel qualcosa in più che una certa fascia di pubblico chiede rispetto a una normale Aston. È dura mettere in discussione le opinioni di gente che l ambiente del superlusso conosce molto bene e che ha maturato da tempo una sensibilità sopraffina nell individuare e soddisfare le necessità, le attese e i capricci della clientela più esigente. Non si può infatti non ricordare che anche negli anni più bui della sua storia, quando i numeri erano minimi e minima era anche l affidabilità, l Aston Martin ha potuto sopravvivere solo perché capace di produrre auto affascinanti che interpretavano al meglio il concetto di pregiato giocattolo per ricchi. Belle e raffinate, le nuove Aston Martin sono anche fatte bene e, dopo la ristrutturazione tecnica operata da Ford, i nuovi proprietari (un consorzio di finanzieri coordinati da Dave Richards della Prodrive) sono concentrati sul massimo sfruttamento delle potenzialità del marchio e nell individuazione di tutte le possibili nicchie di sviluppo nel settore delle sportive di lusso. Spazio quindi alla DBS che sviluppa il concetto della 12 cilindri classica-sportiva con motore anteriore, con dei riferimenti fin troppo ovvi alla Ferrari, che non tradisce il suo spirito conservatore a partire dal tradizionale cambio manuale che rischia di apparire fuori tempo per gli standard attuali ma che rimane una scelta culturale da parte di una frangia selezionatissima di appassionati. Tecnicamente la DBS è uno sviluppo della DB9, dalla quale si distingue per l aria più grintosa, per una manciata di cavalli in più e per una messa a punto generale più orientata alla sportività, tutto elaborato con scrupolo e senza trascurare alcun dettaglio. La carrozzeria conserva la stessa architettura ma è incattivita dalle prese d aria anteriori, quelle sul cofano e dalla profilatura aerodinamica, con la parte inferiore della coda conformata a estrattore come nelle vetture da corsa a effetto suolo. Il tutto influisce in modo decisivo sul look barattando un po di eleganza a vantaggio della cattiveria. La cosa si ripropone all interno dove però la chicca per i clienti è rappresentata dalla possibilità di personalizzare l abitacolo abbinando ai pannelli in carbonio pelli trattate in vario modo. Nella parte posteriore poi la rinuncia ai due posticini, opportunamente ricondotti alla loro funzione logica di piccoli comparti supplementari da utilizzare per tutto quanto non va nel baule, lascia spazio alla collocazione di un preziosissimo contenitore a sella, a cavallo del tunnel centrale. Una volta soddisfatto l occhio, il cliente DBS ha modo di entusiasmare anche l orecchio grazie al calibrato e intonatissimo sound di scarico, scientificamente studiato per farsi riconoscere pur mantenendosi entro i limiti di legge. Quanto al piede, il potentissimo 12 cilindri è adeguato a qualsiasi aspettativa con il vantaggio di una straordinaria elasticità che, normalmente, permette di dimenticarsi di usare il cambio. Robin Brundle, responsabile reparto corse Aston Martin La DBS e Bond Durante le prove dell ultimo film dell agente 007, la Dbs finisce per sbaglio dentro il lago di Garda Dan Bradley, regista del film Quantum 007

18 Supercar Scooter d acqua Yamaha Gli oggetti Super moto d acqua Yamaha: finiture in pelle e parti della carenatura placcate d oro Orologio Hublot Il prezioso Hublot in tiratura limitata realizzato per i campionati europei di calcio 2008 Yacht di Abramovich Il mega yacht di Roman Abramovich è lungo 115 metri ed ha un valore di circa 300 milioni di dollari Nissan GT-R Formidabile bolide tra brividi e record Audi R8 La GT a due facce sorpresa dell anno CARLO CAVICCHI Ai palati fini mal si adatta, e non potrebbe essere altrimenti. Non è a loro che si rivolge la Nissan GT-R: una belva vecchio stile dove sostanza e gusto della guida la fanno da protagonisti. Il mondo di quelli che pensano più a pestare sull acceleratore che ad apparire l aspettava da tempo: anni in cui si sentiva di tutto al riguardo, dove sui forum dei malati di cavalleria (a vapore) trapelavano indiscrezioni continue sui rilevamenti cronometrici ottenuti dai collaudatori nelle sedute di test sulla leggendaria pista del Nurburgring. Finalmente la lowcost più preziosa del mondo ha messo le ruote per terra ed è regolarmente in vendita anche se definire a basso costo una vettura che da noi chiama alla cassa 75 mila euro può apparire una bestemmia. Basta intendersi, comunque, sul significato del listino. Chi, tra gli altri costruttori, è in grado di offrire una granturismo che è un condensato di tecnologia ai massimi livelli, mossa da un motore quattro litri capace di 480 Cv, con la trazione integrale permanente, in grado di passare i 300 orari e di accelerare da in 3,5 secondi? Nessuno. E questo spiega l aspettativa dei fan di questo portento che sono sparsi in tutto il mondo, con punte maniacali negli Stati Uniti dove il ricordo della vecchia Skyline, di cui la GT-R è la naturale erede, è ancora vivido. Il contrasto con quelli abituati al massimo, quelli appunto dal palato fine, è allora evidente: da una parte la griffe, dall altra il contenuto. Chi ama, e soprattutto brama, questa sportiva brutalmente sostanziosa si aspetta sensazioni forti, o meglio ancora che la bocca sotto il cofano anteriore azzanni la strada e non faccia prigionieri. Questo dice il look così poco politicamente corretto e di più promette l alone che già c è intorno, l eco del record strepitoso ottenuto proprio al Nurburgring, là dove non si può mai barare: 7 29, addirittura 3 meglio del vecchio primato ottenuto dalla Porsche Carrera Gt che pareva irraggiungibile per tutti. Eppure questo mostro dalle possibilità illimitate e dal costo accessibile è tutt altro che scorbutico, a patto di non eliminare tutti quegli ausili elettronici che proteggono i guidatori di oggi. Infatti, a dispetto dei 1800 chili di peso, l auto è bilanciata, ha freni all altezza, una doppia frizione che rende efficacissimo il cambio anche nella versione automatica e i sedili trasmettono al guidatore il... senso della strada, permettono d interpretarla al meglio. Vi chiederete: ma che cosa vuol dire? Significa rendersi conto in ogni momento di che cosa si sta facendo mentre si guida, la dote distintiva delle vetture più sincere. Un bolide formidabile, ma anche un auto intelligente: ben piantata ma non troppo rigida, perché la si deve usare anche su fondi che non sono sempre dei biliardi, pensata è chiaro per una clientela che pesca da continenti con gusti e abitudini molto diverse (i giapponesi a prescindere più attaccati all icona, gli europei più difficili e più disposti al sacrificio nel nome della prestazione, gli americani più viziati e comunque meno propensi alla fatica della guida, all uso forsennato della leva del cambio o ai colpi alla schiena). Furba, perché sprigiona un magnifico rumore all esterno ma mantiene un ottima silenziosità dentro l abitacolo. Avveduta, proponendo persino un bagagliaio non troppo striminzito che, gira e rigira, serve sempre. Lungimirante, infine, per via di un consumo ragionevole: a patto di non pestare sempre a fondo si possono percorrere anche 8 chilometri con un litro, proprio niente male visto che si tratta di una vera stella filante di passaggio sulla terra. Voglia d aria I musi della GT-R e dell Audi R8 sono caratterizzati da gigantesche prese d aria ma se quelle della macchina giapponese hanno una funzione tecnica, quelle della supercar tedesca rispondono quasi solo ad esigenze sceniche perché potrebbero essere molto più piccole: sulla R8 infatti il motore è dietro l abitacolo DANIELE P. M. PELLEGRINI Forse il timore non era fondato ma, quando l Audi aveva annunciato che avrebbe prodotto una supercar propria basata su un telaio di derivazione Lamborghini, in molti avevano paventato il pericolo di una sovrapposizione o di una cannibalizzazione della Gallardo e non c era smentita ufficiale che potesse togliere questo dubbio. Certo la linea completamente diversa e il motore solo a 8 cilindri erano sufficienti a differenziare, ma tutto il resto non avrebbe influenzato troppo la personalità della vettura? Il dubbio è rimasto, con il risultato che chi si mette al volante della R8 istintivamente è portato a verificare più quanto sia Lamborghini piuttosto che quanto sia Audi. Invece la sorpresa è dietro l angolo e l appassionato esperto in cerca di parentele si trova a pensare piuttosto a una Porsche, e non solo perché la sede dell Audi a Ingolstadt è più vicina a quella Porsche di Stoccarda che a quella Lamborghini a Sant Agata. Alla prova dei fatti la R8, come la Porsche, è una granturismo con prestazioni elevate ma senza quella grinta e quella cattiveria che caratterizzano una Gallardo, quindi dà fin dal primo momento un po più di confidenza e si adatta con migliori risultati ad un uso quasi quotidiano. Il marchio di fabbrica Audi è evidentissimo nello stile della carrozzeria, figlio del prototipo Le Mans, esposto al Salone La curiosità La corsa più lunga ma solo per Playstation SI CHIAMA GT Academy ed è la più grande competizione di auto virtuale mai realizzata al mondo. E stata messa insieme dalla PlayStation e dalla Nissan che nei prossimi otto mesi hanno organizzato una maxi gara per videogiochi, ovviamente al volante della Gt-R. Il premio per i vincitori è un training di quattro mesi per imparare a correre davvero su una Nissan 350Z profondamente elaborata alla 24 ore di Dubai di Francoforte nel 2003 e poi concretizzato, non senza qualche tentennamento, a furor di popolo. Fra gli elementi più caratteristici ci sono il frontale, con la mascherina single frame in versione extralarge e i gruppi ottici a LED, e la fascia in colore contrastante che segna le fiancate dietro l abitacolo. Anche all interno l aria di casa è immediatamente percepibile, sia per la presenza di componentistica usata anche in altri modelli, sia per la raffinatezza dei particolari in alluminio e carbonio. Il motore V8 è il 4200 a iniezione diretta, parente stretto di quello della RS4, e rappresenta una eccezione nelle tradizioni Audi perché, diversamente dagli altri propulsori RS che sono dei turbo con un occhio di riguardo per l elasticità, questo è aspirato, con potenza massima (420 Cv) e grinta da vendere a regimi molto elevati, nel campo degli 8000 giri/min. Si tratta tuttavia di un tradimento tollerabile anche dagli aficionados più tradizionalisti, prima di tutto perché coerente con la personalità di questa supercar e poi perché grazie ai miracoli dell elettronica, la R8 (versione unica, in vendita a 108 mila euro, navigatore satellitare escluso) andando piano si dimostra trattabile e docile (quasi) come una normale berlina. L unica cosa da non fare mai è schiacciare con troppa forza il pedale dell acceleratore. Prestazioni a parte, il potente V8 contribuisce a fare spettacolo con una sonorità studiata per adeguarsi alle circostanze, cioè sommessa quando si va piano e di tono decisamente corsaiolo quando si apre l acceleratore, oppure quando il sistema del cambio servoassistito provoca artificialmente la doppietta nelle scalate rapide. Questa personalità bifronte può far pensare a un automobile ambigua, di quelle delle quali i critici dicono «non se ne sentiva la mancanza»: un po 911 e un po Gallardo, un po F430 e un po Aston Martin. Però, pensando a quello che è successo dalla prima Audi Quattro ad oggi, si deve riconoscere che le invenzioni della Casa di Ingolstadt hanno sempre avuto i loro perché.

19 16 la Repubblica Supercar Mercedes ML La ML è disponibile anche nella versione AMG con motore 6200 da 510 cavalli. Costa 109 mila euro e, nonostante il peso di kg, è in grado di scattare da 0 a 100 kmh in 6,1 secondi Quei Suv oltre il limite ultima frontiera del lusso CARLO CAVICCHI Una rondine non fa primavera, e infatti siamo già in estate. Però la decisione della General Motors di mettere in vendita il marchio Hummer, il Suv colpevole più di esistere che di essere troppo venduto, è un duro colpo per la categoria dei bestioni della strada. Hummer lo scorretto, capace di scalare le montagne più impervie, di attraversare i guadi più ostili, avanzare nel deserto a dispetto delle dune più infide e pur con ciò costretto a frequentare i centri storici trascinandosi da un locale alla moda all altro, è oggi un caso che fa tremare i polsi a tutta la categoria di cui resta l esempio più fulgido e più maledetto, quella dei Suv supercar, i mostri a quattro ruote motrici dalle dimensioni imbarazzanti e dalle prestazioni eccezionali, Dopo stagioni felici, all insegna di un successo apparentemente inspiegabile e pur con ciò travolgente, si teme adesso il riflusso che può materializzarsi improvviso, fulmineo come il tumultuoso successo degli ultimi anni, quando tra i vari produttori chi ha potuto ha osato sempre di più. Porsche Cayenne Turbo (500 Cv), Range Rover Supercharged (390), Audi Q7 V8 (350), Bmw X6 50i (407), Bmw X5 4.8i (355), Cadillac Escalade (409), Hummer H2 (393), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (425), Mercedes M AMG (510): non è lo schieramento di un Gran Premio di F.1 ma la parata dei Suv senza limiti, la frontiera più avanzata dell esagerazione. Visti da fuori sembrano gonfiati e nulla più, fratelli gemelli dei grossi fuoristrada dentro cui si rifugiano molti timidi in cerca di protezione e qualche spaccone di troppo che ha contribuito non poco criminalizzare tutta la categoria, ma visti da dentro, o meglio da sopra mentre dominano la strada, sono dei veri capolavori di ingegneria meccanica capaci di ogni impresa, per quanto spesso addomesticati Motoscafo solare Gli oggetti I COLOSSI A sinistra Suv della GMC e, a destra la versione più piccola dell Hummer: l H3, al momento il più venduto in Usa e distribuito anche in Europa da un elettronica sopraffina che ne maschera molti dei limiti legati al peso e alle dimensioni. Mezzi straordinari, attaccati alla strada a dispetto di un baricentro ad altezza d uomo, capaci di arrestarsi in decine di metri quando la loro massa moltiplicata per le velocità che sono capaci di raggiungere pretenderebbe spazi da aeroporto, agili su stradine ostiche anche per una utilitaria e persino capaci di scatti da granturismo. Non sempre chi li possiede li sa apprezzare a fondo, pretendendo il massimo come se fosse la cosa più naturale della terra. Invece no, no che non lo è: se ci si stupisce davanti alle prestazioni di una Ferrari o di una Lamborghini, bisogna farlo ancor di più davanti a uno di questi prodigi che condensano tutto il meglio delle sportive classiche combinandolo con forme nate per tutto fuorché per marciare forte, scattare ancor più forte e non finire fuori strada come sarebbe naturale per ogni fuoristrada. Motoscafo ad energia solare: tutta la superficie è ricoperta da pannelli fotovoltaici Singapore Airlines Avreste mai pensato di andare a 300 all ora alla guida del muro di Berlino? Certamente no, eppure la penetrazione aerodinamica di una Q7 non deve essere molto diversa per quanto sofisticata sia. Eppure lì sopra, seduti a un metro da terra, basta pigiare a fondo e sembra tutto facile, un giochetto da ragazzi: è tutto così comodo, ovattato, elettrocomandato. Si è alla guida di un missile ma pare di stare nel salotto dell hotel Posta, manca soltanto il caminetto acceso (che presto sarà optional) e l atmosfera sarebbe perfetta. Fuori, c è un mondo che corre via veloce come se fosse impazzito. Si guida a piede giù con la sensazione di essere fermi e attorno c è la vita che scappa. Non fosse per il sottile sibilo del serbatoio che succhia ci si potrebbe anche addormentare. Il silenzio è rotto tutt al più da uno stereo che suona perfetto: i bassi là in fondo, gli acuti lì in alto, le casse ovunque. Automobili decisamente scorrette, ma che meraviglia! Oltre la prima classe, ecco cosa offre la Singapore Airlines: tv e computer dedicati Collier diamanti Il punto Comprati e venduti destino da Hummer FRANCESCO PATERNÒ Una distesa di preziosissimi collier tempestati di diamanti: siamo nel centro di Beirut Abbiamo voluto la bicicletta, e ora pedaliamo. Suv e super Suv compresi: a forza di ingurgitare benzina, il petrolio sta finendo e il suo prezzo vola. Così dall America è arrivato il contrordine da parte del capo dei capi, la General Motors. Basta con la produzione dei mezzi più enormi e più inquinanti, chiuse d ufficio quattro fabbriche e notizia delle notizie, il marchio Hummer, il re dei Suv, potrebbe essere trasformato in un laboratorio per motorizzazioni alternative oppure ceduto (non si sa a chi). Comprati e venduti, destino da grandi Suv. Il contrordine non significa naturalmente che questi prodotti spariranno dal mercato. Nati negli anni Ottanta e cresciuti a dismisura sono sempre alla moda e restano oggetto del desiderio. È però cambiato il clima intorno, un brutto clima per tutti e non solo per i Suv. La sorte dell Hummer appeso a una crisi strutturale del mercato nordamericano e non solo al prezzo del greggio è in realtà un sintomo. In fondo, l ultima sua versione civile, l H3, è lunga solo 4 metri e 80 centimetri, ha un motore che consuma tanto ma con soli 5 cilindri e 3700 centimetri cubici. Robetta rispetto a fratelli della concorrenza europea con cilindri a V o a doppia W, con velocità autolimitata a 250 o appena sotto i 300 chilometri all ora, con i classici bruciati in poco più di 5 secondi. Viene in mente quella striscia di un sito americano veramente anti, che fa dire a un top manager dell industria: «Concediamo che i Suv sono un rischio per l ambiente... e un rischio per gli altri automobilisti... e un rischio per il clima del pianeta... ehi, ma che vita è senza rischi?» Resta che duemila chili in movimento sono una forza armata che brucia tanta di quella energia che è davvero un peccato, con la pessima aria che tira. Non ci siamo infilati in una steak house per chiedere un piatto vegetariano, però se perfino in America è superallarme grazie al gallone di benzina arrivato a 4 dollari, vuol dire che il vento sta cambiando davvero. A New York, dove la benzina è andata anche oltre i 4, c è un benzinaio di Queens che sulla colonnina della pompa dimezza il prezzo, tranne poi riportare alla tragica realtà il cliente raddoppiando il conto alla cassa per ogni gallone imbarcato. Perché? Perché il suo sistema non registra più questi numeri da mondo che va a rotoli, per cui il signor Gary Staiano è stato autorizzato a visualizzare il metà prezzo, in attesa che arrivi la pompa con il nuovo computer, tarato a 9,99 dollari al gallone. Non si sa mai. Alla radio certi tipi di Wall Street prevedono un mercato del greggio da 200 dollari al barile, un futuro prossimo davvero nero. Abito Christian Dior Portabiglietti Ralph Lauren iphone d oro Bikini Victoria s Secret L incredibile vestito di Christian Dior: è in tessuto d oro con cristalli Swarovski Porta biglietti da visita d argento. E di Ralph Lauren ed ha la forma di un piccolo libro Cayenne GTS La Cayenne, oltre alla GTS da 405 Cv (nella foto) è disponibile anche in versione Turbo S da 550 Cv: scatta da 0 a 100 in 4,7 secondi. Il listino è di 135 mila euro iphone d oro massiccio, una serie limitata destinata al ricco mercato degli Emirati Arabi La sfida Cayenne contro Amg una questione di giganti DANIELE P. M. PELLEGRINI Il bikini più caro del mondo costa 4,5 milioni di dollari. E tempestato di diamanti Anche se il progresso tecnico segue un percorso tutto sommato lineare, quando questo si applica all automobile può prendere anche strade diverse, sull onda delle mode o dell evoluzione dei gusti degli appassionati. È questo il caso dei cosiddetti super Suv ovvero dei massicci 4x4 dalle prestazioni di una sportiva purosangue. Il fenomeno è recente e si è sviluppato da quando la diffusione degli Sport Utility li ha trasformati da mezzi sostanzialmente utilitari ad autentica categoria di vetture, con tutte le articolazioni possibili. Dal punto di vita del mercato il fenomeno può essere spiegato come la naturale estensione di quello che è avvenuto nella classe media, dove le normali berline e le station wagon subiscono la concorrenza dei Suv compatti. Nulla di strano quindi se la stessa cosa si manifesta anche in un settore esclusivo come quello delle supercar e coinvolge marchi che hanno poco a che fare con il fuoristrada. Che non si trattasse di un ipotesi azzardata si è capito dalla Porsche Cayenne: il suo successo è stata la conferma. Da qui è quindi partita l intenzione di andare oltre spingendo ancora di più non solo sulla potenza ma sul tasto della sportività, come è accaduto con la versione GTS. Su questo fronte della sfida infinita fra tedeschi di prestigio, la Mercedes non ha potuto fare a meno di rispondere con la propria Classe M affidata alle cure della AMG. Questi due mostri hanno in comune l obiettivo di competere con le autentiche sportive sia dal punto di vista delle prestazioni sia da quello, assai più impegnativo, della guidabilità, superando l handicap non indifferente della struttura, delle dimensioni e del peso. Una sfida tecnica che tempo fa avrebbe fatto rizzare i capelli in testa a qualsiasi progettista, ma che oggi non scandalizza più nessuno, anzi proprio la capacità di realizzare modelli del genere diventa un vanto e uno spunto di promozione dell immagine. In Porsche, dove hanno l abitudine a svolgere i temi difficili (oltre 40 anni di sviluppo della 911 con motore posteriore a sbalzo!), l idea della GTS è stata concepita attorno all immagine del cliente sportivo e amante della guida, ma allo stesso tempo non più disposto a scendere dalle vetture alte e comode per tornare alle classiche granturismo basse e meno pratiche. Questione di raffinatezze, quindi, più che di potenza massima, e infatti a Stoccarda (quella con il cavallino) hanno pensato di partire dalla Cayenne S e dal suo motore V a iniezione diretta ritoccato quanto basta a spremere 20 Cv in più (per arrivare a 405). Molto più esteso il lavoro sull assetto che, oltre alle sospensioni abbassate, comprende ruote speciali con cerchi da 21 pollici e regolazioni specifiche con tutto quanto mette a disposizione la moderna elettronica di controllo. Sul versante Mercedes invece la cura AMG comporta un radicale trapianto di motore, ossia il V sviluppato e prodotto in AMG, che in questa versione eroga la spaventosa potenza di 510 Cv e tutti i conseguenti adattamenti alle sospensioni che, anche in questo caso sono di tipo pneumatico con assetto variabile a controllo elettronico. Il confronto numerico dà il senso degli eccessi di questi super Suv, anche oltre il semplice dato di potenza (405 Cv per Porsche e 510 per Mercedes): in velocità la Cayenne GTS arriva a 253 km/h mentre la ML 63 AMG si ferma a 250 ma solo a causa dell intervento del limitatore. In compenso in accelerazione fa registrare un tempo spaventoso, 5 secondi netti, contro i soli 6 secondi e 1 decimo della Porsche.

20 18 la Repubblica Supercar Penna Bentley Gli oggetti La Bentley Brooklands è celebrata con una stilografica Tibaldi: 600 pezzi a 1250 euro l uno Scarpa Land Rover Divano Aston Martin Lampada Maserati Notebook Ferrari Orologio Porsche Divano 917 Scarpe e accessori per uomo e donna firmati Land Rover. Materiali naturali e high tech Un divano realizzato dalla coda originale di una Aston Martin DB6. Costa 7500 dollari La lampada Maserati (1100 euro) si ispira alla griglia anteriore delle auto del Tridente Notebook dedicato alle Rosse di Maranello, con chassis in fibra di carbonio e design inedito Ecco il nuovo Worldtimer Porsche Design con cassa in titanio. Costa 9200 euro Divano per due che riproduce il muso della Porsche 917 da competizione. Il prezzo? dollari Dalla pista alla strada, il pilota della Toyota F1 ci spiega le regole per viaggiare sicuri: Attenti che con l elettronica sembra tutto facile I segreti del campione Trulli: Ecco come dovete guidarla DI CORSA Trulli si tiene in forma correndo e facendo ginnastica specifica per resistere alle sollecitazioni della F1 VINCENZO BORGOMEO guido supercar, non saprei che farmene, mi «Non sembrano una follia». Jarno Trulli si sa, ama parlar chiaro e rifugge il ruolo del pilota di Formula Uno che sbandiera al mondo intero le sue funamboliche capacità di guida o il suo status di milionario. Scusi, ma allora a che servono queste macchine? «Secondo me a fare scena: le incredibili prestazioni di queste Gt non vengono mai sfruttate. E chi si può permettere di comprare automobili del genere riesce a scoprire cosa sa fare la propria macchina solo leggendo le riviste specializzate. Una cosa è avere un missile in garage e sfoggiarlo davanti al bar del paese, un altra guidarlo davvero...». Sincerità Sportive con più di 400 cavalli non sono auto stradali ma macchine da corsa adattate all uso stradale... Dov è il problema? «Nel fatto che una macchina con 400 o più cavalli non è una macchina stradale ma una vettura adattata all uso stradale : una sottigliezza da non sottovalutare. È come se qualcuno avesse la pretesa di far girare una Formula Uno in città. Una follia». Che lei ha fatto spesso, proprio con la stessa Toyota F1 del mondiale «Esatto, a Mosca, a Helsinki, e in altri road show. Ma le assicuro che è stato un incubo». In pista Girare in circuito il più possibile: aiuta a conoscere in sicurezza le enormi potenzialità della macchina Su strada Il consiglio sembra banale ma non lo è: andare piano è sempre la cosa migliore, soprattutto con auto molto potenti Va bene, lasciamo stare. Che auto le piacciono? «Sembrerò esagerato, ma io corro per mestiere, su strada amo le macchine comode, tranquille, se possibile ecologiche. Da usare per viaggiare o con la famiglia. Io ho una Lexus RX400 ibrida e una Prius. Non ho passione per le Gt stradali, è più forte di me, le trovo fuori luogo. Anche un po anacronistiche». Lei ha la fortuna che la Toyota non costruisce supercar, altrimenti magari la obbligherebbero per contratto ad andare in giro con un bolide da 500 cavalli come fanno altre scuderie con i suoi colleghi «Non guardo mai quello che fanno i miei colleghi e non critico le loro scelte. Io sono fortunato a guidare delle Toyota perché sono macchine che vanno benissimo». Torniamo alle Gt: a parte rivenderla, che consiglio darebbe a chi ha una supercar in garage? «Di girarci il più possibile in pista. Lì si riesce a scoprire il vero potenziale della macchina e lì si vedono subito le reali capacità di guida». E poi, cos altro? «Fare sempre attenzione alle prestazioni: queste sono macchine fatte per andare molto forte, e sanno farlo benissimo, forse troppo. Nel senso che con l elettronica sembra tutto facile. Ma è sempre la macchina a portare a spasso il pilota. Poi quando il pilota vuole prendere il sopravvento, quando a queste supercar non gli dai più del lei ma gli dai del tu iniziano i guai. E un bolide da 400 e passa cavalli messo in mano a una persona non esperta (cioè quasi tutti gli automobilisti normali ) potrebbe creare seri problemi». Il nocciolo della questione sembra quindi legato al tipo di uso che si fa di queste supercar.. «Esatto. E oggi è un problema più di ieri perché è relativamente facile mettersi al volante di un missile da 400 cavalli. Le dirò di più: quasi tutte queste Gt arrivano senza problemi a 300 orari e viene da chiedersi che le facciano a fare macchine così veloci se poi le leggi ti bloccano a 130 in autostrada e a 50 in città. E necessario insomma spingere la gente ad andare in pista». Altri consigli? «Lo ripeto, andare in pista è molto utile perché il normale pilota di supercar oltre a rendersi subito conto delle reali capacità dinamiche della macchina, si sente anche piccolo come una formica. E questo bagno di umiltà è molto utile per imparare davvero a guidare». Come? «Innanzitutto con i corsi di pilotaggio: chi ha una supercar dovrebbe farne il più possibile, anche per un discorso di sicurezza. Dopo averne fatti un paio anche il più pericoloso degli automobilisti si trasforma da maniaco in semplice appassionato in grado di capire davvero i pericoli di una guida di un bolide di questo livello su strade aperte al traffico». E poi? «Andare piano: su strada è sempre la cosa migliore. Sembra una banalità ma non lo è, come tutte le cose che possono salvare la vita». ERNESTO ASSANTE guidare una macchina vera è diverso, sotto tutti D accordo, i punti di vista. Ma mettersi al volante di una Ferrari F40 o di una Jaguar XK o di una Chevrolet Corvette, o ancora di una Lotus Elise 111R non è proprio un esperienza alla portata di tutti. E far correre queste, e altre cinquantasei automobili diverse sul percorsi internazionali, le strade di Londra e quelle della Svizzera, o il circuito Suzuka in Giappone, è certamente impossibile per chiunque non faccia di mestiere il pilota. Quindi perché non mettersi alla prova, con un videogioco estremamente realistico e raffinato come Gran Turismo? Non preoccupatevi, non si tratta del solito videogame: Gran Turismo, arrivato al suo decimo anno di vita, ed alla sua versione numero 5, è probabilmente il più bel simulatore di guida casalingo, un software studiato appositamente per la Playstation che nella sua nuova versione, Gran Turismo 5 Prologue, raggiunge livelli di realismo mai toccati prima, soprattutto nell edizione HD realizzata GT5, simulatore perfetto la prova del videogame per la Playstation3. Quello di Gt è un vero e proprio caso nell industria videoludica, che con le simulazioni di guida ha un rapporto lungo e consolidato, fatto di decine e decine di titoli per Un livello di realismo mai raggiunto prima da nessuna consolle tutti i gusti e le età, dalle velocissime gare di Formula 1, alle auto d epoca, dalle corse futuristiche e futuribili (il più bello e avvincente è Wipeout), fino alla guida spericolata di Carmageddon o Grand Theft Auto. Gran Turismo è un franchise che non invecchia e che, anno dopo anno, trova nuova vita in versioni che ottengono sempre più successo. Dal 1997, anno di pubblicazione del primo videogame della serie, a oggi sono state vendute più di cinquanta milioni di copie del gioco, che si è andato evolvendo di pari passo con il miglioramento grafico e operativo delle console, dalla Playstation originale fino alla Playstation 3 in alta definizione di oggi. La quinta puntata odierna è in realtà la settima versione del gioco che però, a detta del suo creatore, ha fatto un passo avanti del 100% rispetto al capitolo precedente, sia in termini di grafica che di giocabilità e di realismo. Gran Turismo è un gioco per appassionati di auto, non è solo un gioco di corse. Vincere è certamente importante, acquisire abilità nella guida è fondamentale per progredire nel gioco e avere accesso a auto e circuiti diversi, ma lo scopo ultimo di Gran Turismo è in realtà quello di vivere l esperienza automobilistica in tutto e per tutto. «Inizialmente Gran Turismo era un gioco di corse automobilistiche alternativo dice Kazunori Yamauchi, produttore del gioco una sorta di outsider nel genere, proprio perché correre era solo una parte del divertimento. Pensavamo che sarebbe stato già sufficiente se avesse raggiunto quei pochi che erano d accordo con noi, che correre era bello ma provare ad aggiustare la macchina, o guardare il panorama, o scegliere modelli, colori, e altro ancora era più divertente». Cinquanta milioni di copie più tardi Yamauchi è decisamente sorpreso: «È incredibile, Di questi giochi ne sono stati venduti 50 milioni di copie un successo clamoroso c era un mare di persone che aspettava un titolo come questo, che è solo in parte un gioco e molto di più un esperienza per appassionati di automobilismo». Le novità di Gran Turismo 5 Prologue sono molte, alcune delle quali legate proprio alle possibilità della Playstation 3 di collegarsi ad Internet. Innanzitutto c è una modalità di gioco su broadband network che consente di sfidare fino a sedici giocatori contemporaneamente collegati in rete. E poi c è Gran Turismo Tv, un canale online che offre informazione sul mondo dell automobilismo da tutto il mondo e contenuti aggiuntivi scaricabili, nuovi modelli di automobile e nuovi percorsi. Ma la cosa più spettacolare del nuovo Gt è la grafica in alta definizione, che raggiunge vertici di fotorealismo straordinari, le auto sono riprodotte fin nei minimi particolari, anche negli interni dei veicoli. Guidare i sessanta bolidi messi a disposizione dei giocatori con un joystick non è facilissimo, avere a disposizione volante e pedaliera rende il gioco estremamente più realistico e divertente. Ma Yamauchi, questa volta, non ha voluto strafare: «Gran Turismo non è un gioco arcade, è normale che richieda un po di pratica per essere padroneggiato al meglio. In GT 5 quindi ci sono due diversi stili di guida. Chi vuole un esperienza più facile affronterà le gare in modalità standard mentre chi vuole provare l esperienza di una simulazione vera potrà scegliere l opzione professional che ha un livello di difficoltà decisamente maggiore».