Trasporto ferroviario in Lombardia

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1 Trasporto ferroviario in Lombardia Periodico della FILT CGIL Lombardia

2 S O M M A R I O seicentoparole Pag 2 Pag 3 Pag 4 Pag 4 Pag 5 Pag 6 Pag 6 Pag 7 Pag 8 Pag 11 Pag 16 Pag 21 Pag 22 Pag 23 Pag 24 Seicento parole La possibilità di una svolta Dai Delegati Lettera aperta ai colleghi della biglietteria di Milano centrale Binari & Dintorni Milano sempre meno accogliente, sempre più involutiva Approfondimento su.. Costa davvero troppo il lavoro in Italia? SBB Cargo Elezioni RSU SBB Cargo Appalti Ferroviari Quale futuro? Millevoci 120 Sindacalisti Giovani Ferrovieri Marcia a vista La modulistica utilizzata per la ripresa della marcia dei treni A tu per tu Intervista al D.G Gruppo Giuseppe Biesuz Gruppo -Ferrovie Nord. Bolle di sapone -La sicurezza ferroviaria, Dlgs 81/2008 -Elezione Enti. Ecco i numeri. -Un viaggio suburbano: lo straordinario caso d integrazione alla milanese -Newco: tutti ne parlano Attività Ferroviarie -Accordo programmatico per il rilancio competitivo del Gruppo FS -Equipaggio treno -Manutenzione rotabili -RFI. Nuovo modello organizzativo e sviluppo dell infrastruttura -Cosa è il Fondo di sostegno al reddito? Gocce Rail Sound La vignetta di B3 Noi e le stelle..leone LA POSSIBILITA DI UNA SVOLTA Il 30 aprile scorso è stato siglato il protocollo d intesa sul nuovo CCNL della Mobilità poi sottoscritto il 14 maggio alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, fra le sette Organizzazioni Sindacali che avevano presentato la Piattaforma e le Associazioni Datoriali - esclusa la FISE -. La stesura del protocollo ha ribadito il quadro di riferimento, lo scenario, i processi di cambiamento e la necessità di certezza di risorse economiche e di regole indispensabili per governare lo sviluppo qualitativo del settore. Inoltre nell intesa è stato evidenziato il percorso lungo, difficoltoso e controverso che ha caratterizzato il confronto nelle riunioni che si sono tenute precedentemente e che hanno testimoniato l ineludibile necessità di superare le numerose eterogeneità che caratterizzano i contratti del Trasporto Pubblico Locale e delle Attività Ferroviarie. C è l impegno di attivare gli incontri in tre fasi, la prima delle quali già iniziata il 15 di questo mese su quattro temi di cui due Mercato del Lavoro e Relazioni Industriali saranno già analiticamente esaminati in un incontro già programmato entro il mese. La seconda fase sarà attivata a seguire su due tavoli distinti e con le delegazioni sindacali e datoriali firmatari dei due contratti sulle altre materie, quelle più specifiche e storicamente più identificabili come proprie dei due contratti. È palese sottolineare che il processo riorganizzativo della FILT che ha portato ad avvicinare nella Federazione i due settori e ad esprimere sia a livello Nazionale che territoriale, un unico dirigente sindacale, che assuma insieme la responsabilità politica dei due comparti, testimonia la capacità di questa organizzazione sindacale di anticipare processi di cambiamento per produrre risposte più efficaci! La terza fase dovrà infine produrre la sintesi del lavoro compiuto sui due tavoli distinti dei due contratti, onde poi arricchire i contenuti e le materie che si aggiungeranno alle prime quattro nel contratto di settore. Infine il protocollo ha definito i trattamenti economici. L aumento retributivo convenuto a decorrere dallo scorso mese di maggio, rappresenta il valore economico calcolato avendo a riferimento il Tasso di inflazione reale riferito all anno 2008! Questo importo (60 medi mensili) è stato assunto come base di calcolo per quantificare l una tantum a copertura dell anno scorso e considerato, quindi, come elemento strutturale e consolidato, per il periodo da gennaio ad aprile L aspetto economico relativo all anno in corso sarà elemento di confronto della trattativa, affrontando il tema della decorrenza e durata del contratto. A tal riguardo i riflessi dell accordo separato sulla riforma della contrattazione potrebbero essere un ulteriore ostacolo da superare, ma la firma, insieme di tutto il sindacato confederale e i soggetti autonomi storici dei due settori, è sicuramente un elemento positivo in una fase di crisi di rapporti tra sindacati. La scelta di disdire il Contratto delle Attività Ferroviarie e 2

3 la decisione di non siglare il protocollo ministeriale ha posizionato la FISE (Associazione di Imprese di Servizi Ferroviari) in un grave isolamento. Nell intesa sono ribaditi due aspetti fondamentali per il normale governo degli appalti ferroviari: 1. le garanzie che in caso di cambio d appalto tutti i lavoratori occupati siano trasferiti nell impresa subentrante; 2. il mantenimento del CCNL delle Attività Ferroviarie come riferimento normativo dei lavoratori degli appalti. È importante sottolineare come questi due obblighi siano stati assunti, nel protocollo, come dichiarazione d impegno da parte del Gruppo FS, per di più, in un documento siglato in una sede istituzionale come il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non aiuta il rafforzamento di un modello industriale del settore dei servizi ferroviari l indizione di gare con un accentuata polverizzazione dei lotti e la non chiara definizione delle cosiddette attività accessorie. È preoccupante, inoltre, il fatto che Confetra (Associazione Datoriale di riferimento per le Imprese Ferroviarie di Trasporto Merci) si sia defilata dal confronto sul nuovo contratto e non abbia siglato il protocollo d intesa. L accordo ha certamente aiutato a sbloccare la trattativa con il Gruppo FS e a definirne un percorso importante per il rilancio di quell impresa. A tal riguardo è indispensabile che siano ratificati i contratti di servizio relativi al trasporto passeggeri universale e a quello regionale. Il protocollo può quindi rappresentare la vera possibilità di una svolta per costruire regole nuove per il rilancio di un settore strategico per lo sviluppo del paese. Mariano Chierchia LETTERA APERTA AI COLLEGHI DELLA BIGLIETTERIA DI MILANO CENTRALE La situazione in atto alla biglietteria di Milano Centrale è caratterizzata da elementi di evidente difficoltà. Noi come componenti della RSU abbiamo la piena consapevolezza della non sostenibilità di alcune situazioni. Del resto noi stessi condividiamo con tutti gli altri la stessa condizione, lavorando al fianco dei colleghi nell'ambito delle mansioni di vendita allo sportello. Il minor numero di sportelli attivi rispetto a quelli programmati, il notevole afflusso di viaggiatori con le difficoltà e le conflittualità connesse, la fatica di un'attività lavorativa gravosa, gli orari dei turni spesso di difficile accesso e talvolta non conciliabili con una normale vita di relazione interpersonale, le pressioni aziendali sul processo produttivo sono elementi fortemente condizionanti e stressanti. Gli sforzi intensi con i quali tutti noi abbiamo cercato di adempiere al nostro compito con determinazione e trasparenza in continuo rapporto dialettico e democratico con tutte le istanze presentate dai lavoratori sono, lo crediamo, sotto gli occhi di tutti. Non crediamo dicendo questo, di assolverci dalle nostre responsabilità, così come non ci appelliamo ai limiti parziali della capacità di azione della RSU stessa condizionata da precisi vincoli contrattuali in materia di relazioni Azienda-Sindacato, né dallo scenario complessivo delle scelte aziendali in relazione all'assetto nazionale delle attività di vendita evidentemente orientate in un'ottica di riduzione del servizio a livello nazionale che né noi ne le organizzazioni sindacali regionali siamo in grado di contrastare. Quello che noi vorremmo che fosse recepito da tutti è che non è mai mancato da parte nostra l'impegno, l'entusiasmo, la volontà di lottare e di perseguire dei risultati. Vorremmo poi che nessuno di voi, di noi si senta non compreso nei propri problemi, nelle proprie difficoltà, che possa considerare al di là di incomprensioni occasionali il dialogo con noi, che condividiamo oltretutto la stessa condizione e gli stessi problemi, un momento di solidarietà e di condivisione. Alla stessa maniera vorremmo che qualsiasi lavoratore si senta capito nelle proprie difficoltà e possa contare sul nostro sostegno. Questo naturalmente non può significare che verrà meno il nostro impegno a continuare a porre con forza le nostre rivendicazioni nonché a favorire una sempre maggiore integrazione tra i lavoratori ed il sindacato. Le RSU Francesco Trezzani Luigi Giovinazzo 3

4 MILANO SEMPRE MENO ACCOGLIENTE, SEMPRE PIU INVOLUTIVA Non sono passati tantissimi anni, da quando Milano rappresentava per molti la città del futuro, dell accoglienza, città di cultura e di scambio, nella quale istituzioni, forze economiche e politiche svolgevano ruoli che non perdevano di vista l interesse generale. Anni in cui politica attiva e impegno sociale vedevano accomunarsi in un unico progetto giovani e meno giovani, studenti e lavoratori impegnati nella costruzione di un domani migliore. Pari dignità e uguaglianza sono, tutt oggi, valori non ancora realizzati ma, delle attese della metropoli milanese, è rimasto ben poco: un processo involutivo ci riporta indietro di anni, la città dello scambio e della accoglienza sta mostrando il suo volto peggiore. Dall infelice sparata denigratoria sulle carrozze riservate agli stranieri, l accesso al lavoro negato in ATM a un ragazzo migrante con l assurdo richiamo alla sicurezza, mentre nella stessa ATM entrano e lavorano tranquillamente i fautori di ronde della simbologia fascista, sino al divieto per i figli di immigrati irregolari di poter frequentare i centri estivi. Il Comune di Milano, già nell anno appena trascorso, tentò una operazione discriminatoria attraverso una circolare per l iscrizione alle scuole materne; altri sono intervenuti a sentenziare l illegittimità del provvedimento. Ci riprova oggi il Comune di Milano nel tentativo di dividere i figli di cittadini italiani e migranti regolari dai figli di migranti che regolari non sono, con il risultato che ragazzi e ragazze uniti nel percorso scolastico sono drasticamente divisi nel percorso socio educativo estivo. Il Comune sta cercando con ogni mezzo di mettere ordine in ciò che ordine non può avere: la dinamicità e l autenticità dei rapporti che con estrema naturalezza figlie e figli riescono a viversi, fortunatamente lontani dalla tentazione di istinti giocati sulla diffidenza e la paura. Diffidenza e paura cavalcata dal nostro governo nel tentativo di renderle principi dominanti, collettivi e comuni. Guardandosi indietro non è rimasto molto della Milano passata ma, se si osservano i ragazzi di oggi, ci si accorge dei tanti vivi differenti colori di un variopinto futuro. Nostro è il compito di vigilare e difendere opponendoci con ogni iniziativa alla cultura razzista della diffidenza e della differenza, per un domani che continuiamo a volere migliore. Sportello Immigrati Nadia Ferracini Binari & Dintorni COSTA DAVVERO TROPPO IL LAVORO IN ITALIA? Bisogna ridurre il costo del lavoro! E questa un espressione che spesso ascoltiamo dai media. Ma cos è il costo del lavoro, davvero è necessario ridurlo in Italia? Cerchiamo di capirlo assieme. Tra i costi che le imprese devono affrontare per la produzione di beni e servizi, normalmente la voce più rilevante è proprio il costo del lavoro. Agire su questa variabile rappresenta dunque una prospettiva allettante per chi deve vincere la sfida del mercato e massimizzare i propri profitti. Ridurre il costo del lavoro vuol dire fondamentalmente agire su una o più delle sue componenti, rappresentate normalmente da: Retribuzioni lorde corrisposte ai lavoratori; Contributi sociali a carico dei datori di lavoro; Contributi sociali a carico dei lavoratori; Imposte sul reddito da lavoro dipendente. Il livello delle retribuzioni in Italia è tristemente giunto alla cronaca per essersi qualificato agli ultimi posti tra i paesi dell Unione Europea, tanto da scaturire più volte il monito dello stesso Governatore della Banca d'italia. Salari bassi deprimono i consumi ed è proprio ciò che va evitato, soprattutto in un momento di crisi come questo. Agire su questa componente del costo non è dunque una via praticabile. Quanto ai contributi sociali, questi vanno a finanziare il nostro sistema previdenziale. Tenuto conto del recente innalzamento dell'età pensionabile, del passaggio al sistema contributivo e del valore dei coefficienti di trasformazione, una riduzione della contribuzione comporterebbe l'insostenibilità del sistema e priverebbe i più giovani della pensione. Ne tanto meno è praticabile un incremento della contribuzione a carico dei lavoratori, poiché finirebbe semplicemente col ridurre ulteriormente le retribuzioni nette, con gli effetti sopra descritti. L ultima componente del costo è costituita dall imposizione fiscale sul lavoro dipendente. In Italia il gettito di queste imposte va a finanziare la produzione di importanti servizi pubblici. Agire su questa fonte di finanziamento è possibile solo se a parità di tariffe si riescono a garantire quanto meno gli stessi standard qualitativi e quantitativi di servizi come la sanità, l'istruzione pubblica, i trasporti, ecc. Ciò sarebbe possibile solo attraverso la ripresa di una seria lotta all'evasione fiscale, che permetterebbe di pagare a tutti un po meno pagando tutti il dovuto, ed eviterebbe quei fenomeni di concorrenza sleale che mettono seriamente a repentaglio le imprese virtuose. COSTO MEDIO ( ) PER ORA DI LAVORO NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI Portogallo Spagna ITALIA Gran Bretagna Germania Finlandia Olanda Francia Belgio Svezia Danimarca APPROFONDIMENTO SU. Grecia

5 Portogallo Grecia Spagna Francia Irlanda Finlandia Svezia Belgio Olanda Gran Bretagna Germania Danimarca SALARI LORDI ( ) NEI PRINCIPALI PAESI EUROPEI ITALIA F o n t e : E l a b o r a z i o n e E u r i s p e s s u d a t i E u r o s t a t Fonte:Elaborazione Eurispes su dati OCSE SBB Cargo Vi comunichiamo, con soddisfazione, i risultati delle elezioni. Ci limitiamo a registrare con piacere come il lavoro svolto con costanza e impegno in questi anni, dai simpatizzanti e delegati della Filt-Cgil, abbia ricevuto un grande riconoscimento (57,3 % delle preferenze e 7 seggi su 12 conquistati) da parte dei lavoratori di ogni categoria ed impianto. Questo risultato è per noi lo stimolo ad un impegno ancora maggiore, ad un ancora maggiore ricerca dell' unitarietà di tutti i lavoratori e di tutte le sigle sindacali. I grafici qui sopra mostrano come il costo del lavoro in Italia si attesti al di sotto della media europea. A livello aggregato l Unione presenta valori decisamente più elevati di Stati come il Giappone e gli USA al netto delle retribuzioni. Ciò si spiega con l'esistenza di un modello sociale comune, che contraddistingue gli Stati del vecchio continente rispetto al resto del mondo. Ridurre ulteriormente il costo del lavoro in Italia vorrebbe dire abbandonare il modello sociale europeo, cioè sottrarre al settore pubblico gli schemi di sicurezza sociale e la produzione di importanti servizi, con l effetto di perdere parte della nostra identità e mettere a rischio lo stesso processo di integrazione. E altresì vero che il sistema economico italiano necessita di un recupero di competitività. Ma la stessa non può essere ricercata attraverso l abbattimento del costo del fattore produttivo lavoro. L unica via vera è quella di seguire il percorso indicato dall'agenda di Lisbona, cioè investire sull innovazione e sulla formazione, così da costruire un sistema economico basato sulla conoscenza e capace di aggiunge davvero valore a beni e servizi prodotti dalle nostre imprese. Tutto ciò inoltre si tradurrebbe in un aumento della produttività, che condurrebbe i salari italiani verso il recupero del divario retributivo sinora vissuto. L evidenza empirica conferma pienamente quanto appena detto. E infatti facile constatare come i Paesi Scandinavi che per primi hanno seguito questo modello di sviluppo vantino altissimi livelli di competitività pur accompagnata da alti costi del lavoro. Gianni Marcovecchio ELEZIONI RSU SBB CARGO ITALIA Visitate il nostro sito E il sito Filt nazionale Aggiornati con informazioni in tempo reale su accordi e novità sindacali I 6 candidati della lista Filt- Cgil sono pertanto tutti eletti: 1. Bisanti Claudio 2. Casati Tommaso 3. Demontis Mauro Emiliano 4. Puzzovio Giuseppe 5. Roda Sebastiano Roberto 6. Settimo Francesco Si rendono noti i seguenti risultati, consegnati dai presidenti dei seggi EST e OVEST riuniti: aventi diritto 252 quorum 127 votanti 172 voti validi 171 schede Bianche 0 schede nulle 1 I voti sono così ripartiti per lista: CISL 42 ORSA 29 CGIL 98 FAST 2 Le nostre RSA hanno sempre spinto verso le elezioni delle RSU per le motivazioni più volte esposte e dichiarate; questa esperienza ha rappresentato per tutti la prima volta e siamo certi che le inefficienze e le difficoltà incontrate verranno fatte tesoro per gli anni a venire. L' alta affluenza al voto (67,7%), nonostante non pochi casi di malattia e di difficoltà legate all' incompatibilità dei turni con gli orari dei seggi, dimostra ancora una volta il seguito che le iniziative sindacali hanno in azienda, così come l' eterogeneità della partecipazione 5

6 tra impianti e categorie. Dati, questi, che non potranno essere tralasciati dalla direzione: queste elezioni hanno consegnato alle RSU una vera rappresentatività democratica, larga e diffusa. Nei prossimi giorni, dopo che ogni OO.SS. avrà organizzato le sue fila, gli eletti nella lista della Filt-Cgil definiranno unitariamente alle altre i primi passi da muovere: dall' insediamento, passando per complesse vicende vertenziali che riguardano gran parte del personale, fino alla trattativa per il contratto di secondo livello. In particolare il rinnovo del contratto aziendale sarà da subito un importante banco di prova per valutare la tenuta dell' unitarietà sindacale, i nuovi equilibri e la reale corrispondenza tra la volontà espressa dal voto dei lavoratori e la sua rappresentanza. La trattativa in corso ci consegna partite molto complesse che vanno dalla conquista di una normativa sugli orari di lavoro finalmente adeguata alle caratteristiche delle nostre mansioni, ad un necessario adeguamento salariale alla luce dell' evoluzione dell' azienda, ad una maggiore rappresentatività di tutte le categorie nel contratto aziendale, alle complesse e delicate richieste aziendali ( condotta ad agente solo e condotta svizzera ) che metteranno sotto pressione personale, delegati ed OO.SS. In questo quadro, la piattaforma redatta nei mesi scorsi e consegnata all' azienda diventa lo strumento concreto per compattare le fila in vista del confronto con la controparte. Ci auguriamo che le potenzialità insite nella nuova squadra di delegati sindacali siano sfruttate appieno da subito nell' interesse generale di tutti i lavoratori. RSU SBB-Cargo Italia Filt-Cgil QUALE FUTURO? Appalti Ferroviari In questi giorni i lavoratori degli appalti ferroviari vivono una situazione che hanno già vissuto sette anni fa, con l unica differenza che, questa volta, TRENITALIA ha inserito nella gare di appalto una clausola sociale che obbliga le aziende vincitrici all applicazione del contratto delle Attività Ferroviarie e il mantenimento dell occupazione per tutti. Il problema nasce dal fatto che la maggioranza delle aziende che fanno capo alla F.I.S.E. (Assofer) non hanno voluto sottoscrivere il protocollo d intesa ha le aziende del trasporto e le OO.SS. Inoltre la FISE ha disdettato l accordo di Confluenza che vedeva l applicazione del CCNL Attività Ferroviarie. La mobilitazione dei lavoratori è ormai necessaria per ricordare alle aziende che gli stessi non sono merce di scambio ma risorsa che permette loro di esistere. I lavoratori degli appalti hanno la stessa dignità di tutti gli altri dipendenti e non sono disposti a subire le angherie di chi li vuole versare per i propri interessi. A tal proposito le federazioni dei trasporti unitarie, con il consenso di tutti i lavoratori degli appalti, dovranno procedere a mettere in campo iniziative tese a salvaguardare i diritti e tutele conquistati negli anni dal settore servizi ferroviari. Antonio Serra Millevoci 120 SINDACALISTI GIOVANI FERROVIERI E giunto alla conclusione, il corso nazionale per giovani sindacalisti Filt-CGIL, e nella fase dei saluti è sembrato opportuno riportare uno degli interventi di un nostro collega del gruppo Lombardia.. <<Buongiorno a tutti voi, cari colleghi, e colleghe sono Tundis Ennio, o Bomber9, per gli amici. Ho 33 anni e lavoro presso l OMC di Voghera come Operatore alla manutenzione, dal 22 febbraio Ho partecipato a questo progetto formativo nel Gruppo Blu, Lombardia, Piemonte e Liguria.Volevo fare un ringraziamento speciale a tutte le persone della FILT-CGIL che hanno voluto e sostenuto questo corso. Personalmente questo corso mi ha dato e regalato molto. Mi ha dato la CONSAPEVOLEZZA di poter tutelare i diritti di lavoratori e lavoratrici sotto l aspetto contrattuale e negoziale, dandomi elementi utili per capire e analizzare le situazioni.mi ha dato la CERTEZZA che la FILT-CGIL vuole investire molto su noi giovani, ripartendo dai nostri territori e arrivando nel cuore dei nostri posti di lavoro!mi ha dato dei punti di RIFERIMENTO IMPORTANTI : i miei compagni e compagne di viaggio del Gruppo Blu Lombardia e non solo. Tutti i relatori, animatori che in questi 3 mesi sono intervenuti e hanno partecipato al successo di questo corso. Mi ha regalato nuovamente la curiosità di leggere, conoscere e sapere, e di non dare mai nulla per scontato. Ed ora che la fase didattica è conclusa volevo usare una piccola metafora calcistica che i miei compagni del Gruppo Blu Lombardia conoscono: insomma dal punto di vista calcistico, è come se la Società (FILT-CGIL) con tutta la dirigenza e il presidente, fossero scesi nel nostro spogliatoio, parlato a lungo con i ragazzi, prima del fischio d inizio, (noi 120 giovani sindacalisti), facendogli capire il significato e l importanza della partita che si andrà a giocare, con i lavoratori. Ora bisognerà scendere in campo da subito nel nostro territorio e dimostrare prima a noi stessi e poi ai lavoratori che il Sindacato e pronto e preparato per giocarsi questa partita alla pari con tutte le forme di lavoro nuovo, che stanno inevitabilmente arrivando, pronto a garantire sicurezza e stabilità del lavoro stesso. Ed è solo in questo modo che potremmo far crescere la consapevolezza che il sindacato è utile e conviene e vincere questa benedetta partita oggi puntando alla vittoria del campionato domani!! GRAZIE!>> Per la Lombardia hanno partecipato al corso: BAROSSELLI EMANUELE OPERATORE MANUTENZIONE DTR OMV FARINI CAPUANO ROBERTO OPERATORE CIRCOLAZIONE PAX MANOVRA M.CLE CATTANEO MARCO MACCHINISTA DTR ITR M.P.GARIBALDI CIRACI LUIGI MACCHINISTA DTR ITR BRESCIA CUCCURULLO VALERIA CAPOTRENO DTR M.P.GARIBALDI D AMATA EMILIANO MACCHINISTA DTR ITR BERGAMO FUMAROLA ANNA MACCHISTA CARGO ICC M.SMISTAMENTO NOCERA STEFANO CAPOTRENO DTR IDR M.P.GARIBALDI PIERO CRISTINA CAPOTRENO DTR IDR LECCO RAIMONDO SALVATORE MACCHINISTA PAX ITP M.CENTRALE RUGGIERO GUGLIELMO OPERATORE MANUTENZIONE OMC VOGHERA TUNDIS ENNIO OPERATORE MANUTENZIONE OMC VOGHERA MARCOVECCHIO GIANNI CAPOSTAZIONE RFI DCM STAZIONE DI CODOGNO RICCARDI GIOVANNI OPERATORE MANUTENZIONE RFI DCI IE CARNATE VOTTA GIOVANNI CAPOTRENO DTR IDR MANTOVA TRIPODI SARA SPECIALISTA TECN COMMERCIALE BIGLIETTERIA M.CLE 6

7 LA MODULISTICA UTILIZZATA PER LA RIPRESA DELLA MARCIA DEI TRENI (In caso d anormalità agli apparati di controllo/ gestione della circolazione) Come noto, i segnali permanentemente luminosi ubicati in piena linea e nelle stazioni svolgono la funzione principale di fornire da terra al macchinista le indicazioni atte a regolare la marcia dei treni. In breve, essi danno queste informazioni principali: via libera senza riduzione di velocità massima, via libera con riduzioni di velocità prefissate, via libera con avviso di via impedita e, quindi, arresto. I treni fermi ad un segnale disposto a via impedita non possono riprendere la marcia se non espressamente autorizzati. L autorizzazione a superare un segnale luminoso disposto a via impedita può essere impartita da dispositivi secondari che si trovano applicati sugli stanti dei segnali stessi, come le lettere luminose P, D, A accese a luce fissa o lampeggiante oppure come i segnali d avvio/ avanzamento accesi anch essi a luce fissa o lampeggiante. Questi dispositivi secondari informano il macchinista che è in atto un degrado dei sistemi di sicurezza implementati per regolare la marcia dei treni e per questo lo stesso può riprendere la corsa mediante una procedura standard che impone pesanti limitazioni di velocità. Per terminare questa introduzione al tema principale bisogna dire che non tutti i segnali luminosi sono dotati di questi dispositivi secondari. Ecco, in caso di segnale luminoso c h e r i m a n e anormalmente a via impedita per guasto o altra anormalità in atto si attiva un terzo livello di marcia degradata che consiste in un autorizzazione al movimento che viene consegnata o trasmessa mediante una specifica modulistica. I moduli di prescrizione ( M. 40/D.L. o M. 40/TELEC) che sono utilizzati per notificare al Macchinista e al Capotreno le condizioni di ripresa della marcia, devono rispondere anch essi a requisiti di uniformità e omogeneità per scongiurare la più remota ripercussione negativa nei riguardi della sicurezza d esercizio. Per questo, in questi ultimi anni, sono andati a regime diversi progetti di semplificazione della modulistica utilizzata: i moduli M. 40 delle linee gestite a Dirigenza Locale sono stati ridotti da 6 a 2 e sono stati differenziati solo in base all attrezzaggio tecnologico della linea percorsa dal treno come del resto è stato fatto per i moduli M. 40 delle linee/ impianti gestite in Telecomando da un posto Remoto dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) o dal Dirigente Posto Centrale per gli impianti satellite; anche questi moduli suddivisi prima in M.40/DCO o M. 40/ PS Posto Satellite e che erano addirittura 9 sono stati ridotti a 2, con nuova denominazione TELEC telecomando e con gli stessi criteri enunciati sopra. Inoltre, con disposizione emanata da RFI a ottobre 2008, si è stabilito che il personale di accompagnamento (Capotreno) ed il personale di condotta(macchinista) quando percorrono una linea in telecomando o una linea a dirigenza locale devono essere in possesso dei relativi moduli M.40 /TELEC o M. 40/D.L, che prima erano collocati in prossimità del segnale in apposita cassetta. Per agevolare, dal punto di vista operativo, le incombenze del personale dei treni si è provveduto ad implementare e a riunire nel Fascicolo di moduli di prescrizioni fisse ai treni la modulistica necessaria che è stata consegnato a tutto il personale interessato. Ogni fascicolo si compone di 5 moduli numerati progressivamente, da compilare a decalco: in ordine progressivo M. 40 TELEC 1 (BA), M. 40 TELEC 1 (BCA), M.40 DL (BA) e M.40 DL(Bm/Bca/Btel). Nella copertina di testa di colore Carta da zucchero, deve comparire il nome dell impianto consegnatario, il numero progressivo dell impianto e l anno di riferimento insieme al nominativo dell agente ricevente. In buona sostanza con questa iniziativa vengono superati di fatto tutte quelle difficoltà operative che si realizzavano in condizioni meteo avverse. Oppure. In particolari quando l agente doveva scendere dal treno sulla massicciata e recarsi alla garitta, in vicinanza ai segnali, per ritirare la relativa modulistica e compilarla (in contatto telefonico con il DM/DCO che svolge sempre le funzioni di trasmettitore) in condizioni precarie. Adesso, a treno fermo, l operatore può ricevere le prescrizioni comodamente seduto sul banco di guida del treno tramite CAB/RADIO o cellulare di servizio, ovvero in un ambiente illuminato, comodo, al riparo delle intemperie o come si dice adesso ergonomico. Il fascicolo dei moduli, in dotazione al personale dei treni, acquista la sua funzione primaria, quando le prescrizioni di movimento debbono essere trasmesse a distanza. Per esempio, nelle linee a dirigenza locale sono comparsi in questi anni i segnali plurimi delle grandi stazioni e tali segnali, in caso di guasto, si possono trovare a distanza di alcuni chilometri dalla postazione in cui si trova il DM oppure nelle linee in telecomando i segnali che presentano il guasto si possono trovare a centinaia di chilometri di distanza dalla postazione dell operatore centrale. Ecco alcuni dei motivi che fanno assumere un ruolo primario alla dotazione di questo fascicolo. Andiamo, ora, ad analizzare a chi compete la 7

8 ricezione/compilazione della modulistica. Devo fare una premessa: sulle linee in telecomando assume un ruolo fondamentale per la sicurezza dell esercizio la figura dell agente treno che è, in breve, il delegato del movimentista. Per limitarci ai treni della Direzione Regionale, diciamo subito che normalmente questa funzione viene svolta dal Capotreno salvo il caso delle linee a doppio binario munite di blocco automatico dove tale funzione passa al macchinista ad eccezione di servizio svolto ad Agente Unico o Solo. Rimane scontato che in tutti i casi dove il Capotreno non è presente sul treno come ad esempio i treni di materiale vuoto, ovvero gli invii dei materiali senza servizio commerciale tale funzione viene assorbita dal macchinista. Per concludere questa breve disamina sui moduli bisogna rimarcare il fatto che l utilizzo degli stessi deve avvenire con queste modalità: Nelle linee in telecomando quando l agente treno è il macchinista, dopo la compilazione da parte dello stesso, deve risultare il nome del DM/DCO che ha notificato le prescrizioni e la firma del macchinista stesso nel campo Agente Ricevente su entrambe le copie. Sulla Copia per il Capotreno che rimane allegata al blocco, lo spazio relativo al macchinista deve essere barrato. Quando l agente treno è il Capotreno, dopo la compilazione del modulo da parte di tale agente e la consegna della copia al Macchinista, sulla Copia per il Capotreno che rimane allegata al blocco, deve risultare il nome del DM/DCO che ha notificato le prescrizioni, la firma del Macchinista e la firma del Capotreno nel campo Agente Ricevente. Nelle linee a dirigenza locale la compilazione del modulo è a cura del Capotreno che firma in corrispondenza del campo Agente Ricevente che ne consegnerà copia al Macchinista. Sulla Copia per il Capotreno che rimane allegata al blocco, deve comparire il nome dell Agente Trasmittente che ha notificato le prescrizioni, la firma del Macchinista (sui treni senza Capotreno questa firma non occorre) e la firma del Capotreno nel campo Agente Ricevente. La Copia per il Macchinista compilata in originale dovrà essere consegnata dal Macchinista a fine servizio insieme ai restanti documenti del treno, mentre la Copia per il Capotreno, compilata a decalco, resta allegata al blocchetto. Alberto Furregoni INTERVISTA AL D.G. GRUPPO GIUSEPPE BIESUZ In questo numero ho avuto il piacere di intervistare un Dirigente Aziendale di rilievo, si tratta di Giuseppe Biesuz Direttore Generale del Gruppo Ferrovie Nord. Le domande dell intervista sono anche il frutto della sintesi di un forum promosso dalla Filt con il lavoratori avente come oggetto:le 10 domanche che faresti al tuo D.G Dott Biesuz?. Chi è Giuseppe Biesuz? Ci racconti in brevi passaggi la sua vita. <<Sono nato 46 anni fa in Svizzera. Sono figlio di emigranti vengo dal Veneto. Mi sono laureato nel 1962 in Economia e Commercio a Venezia. Ho cominciato la mia carriera manageriale soprattutto in un contesto privato, occupandomi di logistica per i primi anni, poi mi sono occupato di grandi gruppi industriali come Bialetti Industrie. Sono stato poi chiamato in occasione della ristrutturazione e il rilancio di un grande Gruppo in crisi, il Gruppo Finmek. Prima come Amministratore Delegato e poi come incaricato dal Ministro Scajola per la direzione generale in amministrazione straordinaria. Poi attraverso alcune iniziative imprenditoriali personali sono arrivato alla direzione generale del Gruppo il 4 luglio Sono sposato, ho 3 figli: 2 femmine e un maschio in età adolescenziale tra i 14 e i 17 anni, che mi fanno disperare..purtroppo sono un padre poco presente perché è evidente che i miei impegni mi costringono a passare diverso tempo in ufficio.>> Mi racconti un po la sua giornata tipo <<La mia giornata tipo inizia molto presto. Arrivo molto presto in azienda e passo gran parte della mia giornata nella gestione della squadra, del team che ho individuato per la gestione di questo Gruppo. Credo molto nella collegialità della gestione e nel principio della delega, di conseguenza credo molto anche nei controlli che devono essere fatti. Proprio per questo motivo sono molto presente in azienda e nei processi.>> Proprio in merito a quanto appena detto, come crede debba essere un team vincente? <<Per funzionare un Team deve avere delle caratteristiche:, la prima è credere tutti in un progetto senza riserve e la seconda ne è conseguenza della prima, ovvero grande coesione del Team rispetto la raggiungimento del risultato. Un Team vincente non ha solo degli obiettivi ma anche l interesse affinchè vengano raggiunti, e per farlo è necessario farsi misurare ogni giorno. Il team deve essere trasparente interdisciplinare e, come dicevo prima, capace di raggiungere i risultati. Il controllo e la misurazione di ogni singolo manager sono gli unici strumenti che si hanno per la verifica del raggiungimento degli obiettivi prefissati. La parola manager, viene dall inglese e vuol dire gestire, il manager dunque è colui che si assume la responsabilità e deve essere capace di portare questa responsabilità fino in fondo. Uno dei concetti a me molto cari è che il manager definisce il destino dell azienda. L azienda, nel bene o nel male, non è mai condizionata dalla propria forza lavoro ma è condizionata dal comportamento di chi la dirige.>> Ci presenti in breve il Gruppo.. <<Il Gruppo è una Holding industriale quotata in borsa, la cui maggioranza assoluta è di Regione Lombardia. Il core business è quello di migliorare il 8

9 trasporto dei viaggiatori, dei pendolari e studenti nell area Lombardia. Comprende una serie di società che controlla e che non fanno parte del core business ma lo integrano. Tra queste: società che si occupano di energia, società che si occupano di mobilità sostenibile, società che si occupano di trasporto su gomma (e che quindi integrano a valle e a monte il trasporto ferroviario) e società che si occupano di marketing e comunicazione. Per dare qualche numero sul trasporto persone, Le Nord trasportano circa 150 mila viaggiatori al giorno, 53 milioni all anno. La rete che gestiscono è lunga 320 km di cui 213 nel ramo di Milano. Disponiamo di 120 stazioni di cui 78 sul ramo Milano. L offerta è di oltre 800 corse al giorno. Disponiamo di 130 convogli in comodato d uso da Regione Lombardia.>> Può anticiparci qualcosa rispetto le prospettive di sviluppo dell Azienda? <<Si certo, da un lato ci sono gli investimenti nel rinnovamento parco-treni. Regione Lombardia ha finanziato l operazione investendo in più riprese 800 milioni di euro. Il rinnovamento interessa il servizio regionale e suburbano attraverso 78 nuovi treni TSR, di cui 2 finanziati direttamente dal Gruppo. Per il servizio Malpensa Express verranno introdotti 6 nuovi treni aeroportuali. Per il servizio Brescia-Edolo verranno introdotti 10 nuovi treni diesel. Inoltre Ferrovie Nord sta gestendo come stazione appaltante la gara attualmente in corso per l acquisto di 11 treni per la linea Milano-Molteno-Lecco. Questo piano di rinnovamento generale del parco rotabili porterà nel 2010 a possedere una flotta di età inferiore ai 10 anni in media. Dall altro lato è importante anche lo sviluppo della produzione, il nostro obiettivo è di aumentare il trasporto passeggeri, aumentando i treni-km verso il sud della regione: oggi arriviamo a Milano Rogoredo ed entro la fine dell anno arriveremo a Lodi e Pavia. Dall altro lato stiamo vagliando l ipotesi di sviluppo sulla media e lunga percorrenza attraverso accordi internazionali che ci porteranno da Dicembre in avanti a gestire per conto di Deutsche Bank e OBB le linee dal Brennero verso Milano. La nostra è solamente una cooperating agreement che vede noi solo come trazionisti ovvero fornitori di servizio in Italia. Un servizio che è gestito interamente dai nostri partner stranieri. Queste appena illustrate sono le due linee di sviluppo che ci siamo posti.>> Perfetto, grazie. Quando si parla di sviluppo ed investimenti si parla anche di forza lavoro. Sono di questi giorni le selezioni in Ferrovie Nord. In che ambito verranno inseriti questi nuovi lavoratori? <<Non c è dubbio che la crisi abbia spinto un maggiore utilizzo dei mezzi pubblici, e quindi abbia portato un incremento della domanda e quindi della produzione di mobilità. Le assunzioni di circa 300 persone, a regime, di cui circa 40 macchinisti sono in parte dovute all aumento della produzione sia del traffico regionale sia del servizio internazionale che andremo a erogare. Questo porterà all abbassamento dell età media del personale. Assumeremo secondo le regole del CCNL che per noi è quello degli Autoferrotranvieri, a differenza de nostri concorrenti di Trenitalia che applicano quello delle Attività Ferroviarie. Comunque si tratta di assunzioni a tempo indeterminato.>> Il Gruppo si inserisce in un mercato come quello lombardo, dove è presente un concorrente partner come Trenitalia? Cosa può dire in merito a questo vettore? <<Beh, ognuno deve parlare di casa propria,e pensare alle proprie criticità che già sono tante. L unica cosa che posso dire è che ho una grande stima dell Ing Moretti e dell Ing Soprano.>> Parliamo un po di sicurezza: quale è l approccio aziendale rispetto a questo tema, in particolare mi riferisco alle aggressioni al personale? <<La sicurezza è un focus anche per noi, noi abbiamo due obiettivi di fondo: da un lato garantire ai nostri clienti la possibilità di utilizzare in maniera serena il servizio pubblico, il secondo obiettivo, ma non di minor importanza è quello di garantire una qualità del lavoro ai nostri dipendenti in linea con quello che deve essere un lavoro sicuro, in qualsiasi circostanza. Siamo, credo anche gli unici, a porre un focus preciso su questo. Abbiamo istituito un accordo con la Polfer per la presenza di agenti a bordo treno e nelle stazioni. Dalle nostre rilevazioni,a differenza di quanto si possa pensare la maggior parte delle aggressioni avvengono negli orari di morbida e le giornate più critiche sono quelle del weekend e del venerdì sera. Abbiamo intensificato i controlli in quei giorni e in quegli orari. Le linee più critiche sono la Saronno-Varese Di prossima apertura sarà un presidio Polfer nella stazione di Saronno. Sono state installate circa 1000 telecamere per le operazioni di sorveglianza con un posto centrale di movimento a Saronno controllato 24h su 24. Questo accordo con la Polizia ferroviaria ha portato alla realizzazione di un posto-presidio presso la stazione di Varese inaugurato dal Ministro Maroni e dall Assessore regionale Cattaneo. Abbiamo poi ulteriormente implementato la nostra capacità di controllo attraverso un contratto con una società di polizia privata che nei giorni di venerdì, sabato e domenica presidia le stazioni di Cadorna, Saronno, Novara, Varese, Bovisa e Domodossola. Questi agenti supportano il nostro personale viaggiante qualora si verifichino situazioni di potenziale pericolo sui treni. E un iniziativa che ha avuto dei risultati in termini di diminuzione di aggressioni, ma anche in termini di situazioni critiche, di controversie che grazie alla dissuasione da parte di questi agenti tendono ad affievolirsi. Non abbiamo voluto che questa polizia fosse dotata di armi perché vogliamo arrivare a dissuadere le persone a comportarsi male e a commettere atti vandalici. Abbiamo investito nel triennio 2005/ milioni di euro sulla sicurezza. E il grado di percezione della sicurezza da parte del cliente è aumentato del 7% nel secondo semestre 2008.>> E i lavoratori? Hanno maturato una percezione dei numerosi e lodevoli sforzi aziendali rispetto a questo tema? <<I lavoratori, devo dire, che si sentono molto protetti, ma hanno soprattutto l Azienda dietro, tanto che la 9

10 nostra decisione è stata quella di costituirci parte civile in ogni processo che dovesse vedere coinvolto qualcuno dei nostri uomini o che riguardi qualsiasi atto di vandalismo.>> Quando si parla di sicurezza bisogna parlare anche dei convogli. Capita spesso di prendere il passante e devo dire che i convogli non sono sempre in ottimo stato. <<Nonostante gli ingenti investimenti nel parco rotabili è un grosso problema il vandalismo sui treni. Dal un lato c è la necessità di presidiare di più: questi atti avvengono in linea di principio ma non solo, nel momento in cui il materiale viene portato in deposito. Stiamo cercando quindi di monitorare i depositi anche di notte attraverso un sistema di videocamere ad infrarossi. Certo è anche che questi atti avvengono anche all interno del convoglio. E opportuno intensificare i controlli anche se in questo caso è più un problema di senso civico. Mi permetto di lanciare una provocazione sul Vostro giornale: vorrei che qualcuno mi aiutasse a calcolare quanto vale in termini di Pil la mancanza di senso civico in Italia!!. Credo che una delle cose che dovremo fare in futuro è di natura didattica, di recupero del senso civico. Bisogna spiegare che se si vuole un servizio adeguato, un treno che arrivi in orario, ci deve essere senza dubbio dietro un impresa in grado di gestire il servizio ma ci deve essere dall altra parte un comportamento del viaggiatore adeguato, che permetta di poter gestire il servizio al meglio.>> Che percezione pensa abbiano i dipendenti della propria Azienda e del Management? E i pendolarifruitori del servizio? <<I nostri dipendenti hanno una percezione sostanzialmente sbagliata ed hanno bisogno-e qui non ho paura di dirlo- di fare un cambiamento culturale a 360 rispetto a prima. Qui la ferrovia non è più il movimento dei treni ma il movimento dei passeggeri. Il Cliente è al centro di tutti gli interessi dell azienda. Lo scriva in grassetto, la prego: tutti i driver che devono portare avanti le politiche del Gruppo devono essere incentrati sulla soddisfazione del Cliente. I pendolari hanno una percezione del servizio che inizia a migliorare, capiscono quali sono gli sforzi che stiamo facendo. Secondo l analisi di customer satisfaction del primo semestre 2009 la percezione della qualità del servizio migliora. Naturalmente abbiamo ancora bisogno di alcuni passaggi fondamentali che faremo ponendo sempre al centro delle nostra politiche: il Cliente.>> La domanda di mobilità è legata molto al territorio. E la Lombardia è una regione in continuo sviluppo. E di recente l apertura della fermata ferroviaria Rho-fiera in prospettiva della avvento di Expo Tale avvento porterà sicuramente un incremento della domanda di mobilità, anche nei servizi di collegamento con Malpensa. Ci parli del Malpensa Express. <<Noi oggi abbiamo recuperato il de-hubbing di Alitalia su Malpensa. Nel trasporto da Cadorna a Malpensa abbiamo recuperato la perdita del secondo semestre 2008 in termini di viaggiatori e anzi fino ad oggi abbiamo registrato un 1,5% in più di trasporto rispetto al Stiamo portando più passeggeri di quando c era Alitalia a Malpensa. E questo in armonia con i piani che sta portando avanti, a mio avviso in maniera molto puntuale, la SEA. Questi sono forse i mesi migliori per noi, nei mesi estivi è risaputo che il traffico aumenta. In ogni caso vorremmo arrivare alla fine dell anno con un buon risultato, in crescita rispetto agli anni precedenti. Il servizio è particolarmente apprezzato, il 14 Dicembre di quest anno ci sarà il raddoppio a Castellanza che ci consentirà di ridurre in maniera importante la percorrenza sulla tratta Cadorna-Malpensa, fino a meno di 30 minuti. Il Nostro concorrente e amico Trenitalia, svilupperà, in linea di principio la relazione Milano Centrale-Malpensa, perché è giusto che l Alta Velocità sia collegata all Aeroporto. E una relazione sulla quale non ci tiriamo indietro, saremo interessati a gestirla anche noi che abbiamo una maturata esperienza in questo ambito.>> Tra i vari interlocutori aziendali del Gruppo, come considera il sindacato? <<Guardi, io se non è cambiata negli ultimi giorni la concezione, sono sempre stato considerato un amico del sindacato. Ho un grande rispetto del sindacato e ritengo che un sindacato forte all interno dell azienda sia assolutamente indispensabile per la gestione delle relazioni industriali. Stiamo da tempo studiando un accordo sindacale, che speriamo essere in dirittura di arrivo che consenta di aumentare la produttività del lavoro e la sua elasticità. Perché noi dobbiamo tenere conto che una delle più grandi sfide che abbiamo davanti è quella di ridurre il costo del servizio offerto, in quanto la finanza pubblica non può crescere all infinito, il sistema delle tariffe è bloccato, e quindi quando tutte queste variabili sono bloccate si può lavorare solo sulla riduzione del costo del lavoro senza andare ad inficiare sui diritti acquisiti dei lavoratori. Bisogna dunque lavorare sull aumento della produttività.>> La mia è solo una domanda provocatoria..ma con questa richiesta di aumento della produttività, riusciranno ad andare in vacanza i lavoratori nel periodo estivo? <<I nostri lavoratori sono sempre andati in vacanza sereni, hanno ottenuto anche a livello aziendale il preaccordo sul nuovo contratto della mobilità. In queste settimane è stata liquidata la vacanza contrattuale e si procederà agli aumenti. Noi consideriamo un patrimonio i nostri lavoratori. Però vogliamo che capiscano che è necessario l aumento della produttività.>> E per ultimo..le chiedo cosa pensa del contratto unico? Dal punto di vista aziendale crede possa essere un opportunità per limitare le controversie con i lavoratori garantendo maggiori tutele o crede che venga vissuto come un limite? <<Il contratto unico è una strada che molti hanno tentato di percorrere ma si sono fermati. Oggi se c è un valore vero è la specializzazione e la specificità dell attività che si svolge. Il TPL non è il trasporto della medio lunga percorrenza e non è il trasporto delle merci, è una cosa specifica che merita di avere un contratto specifico per questo settore. Non dico che il contratto giusto sia quello degli Autoferrotranvieri come non mi permetto di dire che quello giusto sia quello delle attività ferroviarie. Io sono convinto che serva un contratto per il trasporto pubblico regionale.>> L intervista si conclude qui, spento il registratore, saluto il Dott. Biesuz e i collaboratori presenti. Lo ringrazio per la disponibilità ad affrontare temi molto attuali e a cuore ad una vasta platea di soggetti. Tornando a casa rifletto su quanto sentito, il punto di vista di un Dirigente di un grande gruppo come, e traggo le mie personali conclusioni: Il confronto e la libera circolazione delle idee sono le fondamenta per il dialogo!! Alla prossima!!! Sara Tripodi 10 Anno 5 - n. 12 Giugno 2009

11 Gruppo Gruppo FERROVIENORD BOLLE DI SAPONE In questa azienda del gruppo continua il gioco dello scaricabarile. Imperterrita si persegue la strada della riduzione dei presenziamenti delle stazioni sia per i DM che per gli impiegati di stazione. Uno strano balletto delle cifre segnala un eccedenza di organico nei DM che mal si concilia con il numero elevato delle sospensioni (straordinario) del settore. La gestione dei turni palesa inoltre una mancanza di regolamentazione diventata insostenibile. La comunicazione dei turni sul disponibile avviene sempre dopo le del mattino e i turni mutano all'ultimo minuto. Nelle giornate "calde" di ferragosto e natale capita spesso di assistere alla assegnazione di turni in "coabitazione" giustificati dalla necessità di nascondere eventuali disponibilità, questo per non stimolare richieste di congedo (ferie). Un chiaro progetto di rilancio non è stato avviato e la rassegnazione lascia il posto all arte di arrangiarsi, tanto prima o poi "adda passà a nuttata". L'implementazione del sistema DCO avrebbe potuto essere uno spunto per rivitalizzare un comparto, quello di DM e degli OLI attraverso una rivalutazione professionale, invece si è solo pensato alla riduzione del costo del lavoro e alla compressione delle carriere, contando di poter semplicemente sfruttare la forza lavoro. La vicenda degli OLI è la testimonianza vivente di un fallimento progettuale ed organizzativo, un progetto nel quale anche alcuni pezzi di azienda iniziano a non credere più. La ristrutturazione tecnologica non ha portato quel risultato che tutti avevano invocato: le biglietterie si chiudono e non si svolgono ancora considerazioni nè sulla ricaduta del carico di lavoro aggiuntivo per il personale dei treni, nè in merito all assistenza alla clientela alle prese con emettitrici automatiche ripetutamente guaste, nè sulla diminuzione degli introiti della vendita dei recapiti di viaggio. Probabilmente le biglietterie non sono poi cosi tanto improduttive e si potrebbe scoprire non del tutto economico chiudere lo sportello. I turni di lavoro tornano ad essere quelli degli anni 60 (tornando ai tempi dell'assuntore). Anche la gestione e la programmazione del Comando personale non è immune da critiche. Vanno ricercate delle regole a tutela e copertura dei lavoratori, questa è una battaglia di civiltà del lavoro nel rispetto dei ruoli ed anche a garanzia del servizio che intendiamo offrire ai pendolari. L invito che rivolgiamo ai nostri iscritti e a tutti i lavoratori del settore è di avere una attenta e maggiore considerazione del proprio ruolo in azienda. LA SICUREZZA FERROVIARIA, DLGS 81/2008 E CERTIFICAZIONI VOLONTARIE DELL AZIENDA Nel corso dell anno 2008 la struttura della FILT-CGIL, i suoi dirigenti, il Coordinatore Interaziendale, i delegati e gli RLS, hanno avuto modo, segnalando e denunciando le inadempienze, di portare alla luce la vera tragica condizione dell organizzazione aziendale su tutto ciò che concerne la sicurezza ferroviaria, l antinfortunistica, la security e più in generale la salute dei lavoratori e come queste sono state gestite in ottica di organizzazione. Sebbene possiamo evidenziare alcuni miglioramenti a livello di interventi puntuali, la stessa cosa non possiamo affermare in merito all organizzazione. Prendiamo atto che la direzione generale è stata sensibilizzata a tal punto da essere indotta a creare una struttura direzionale con il compito di poter meglio soddisfare gli adempimenti normativi e le conseguenti applicazioni. Ciò è significativo in quanto, tentando di trovare un diverso modello di gestione delle tematiche, evidenzia quanto sia stato sterile il modello scelto precedentemente e quanta ragione avevamo nell evidenziarlo. In questo senso ci permettiamo di sottolineare che la nostra attenzione al nuovo gruppo di lavoro in seno a questa branca direzionale sarà costantemente monitorato e talvolta anche stimolato alla cooperazione con i lavoratori e le loro rappresentanze, soprattutto in ottica della risoluzione dei problemi. La CGIL vuole e deve poter partecipare alla costruzione di un azienda più sicura sotto tutti i profili; se anche questo è il vero obiettivo dell azienda, non avremo alcuna difficoltà a percorrere insieme la stessa strada. Se invece l intento aziendale è quello di dare una lustrata alla sua facciata, non ci sottrarremo al duro confronto ed alle critiche. Alessandro Donnarumma Massimo Rossoni 11

12 Gruppo ELEZIONI ENTI: ECCO I NUMERI!! Prima di illustrare l andamento delle elezioni degli Enti del Gruppo, è opportuno spiegare ai non addetti ai lavori di che enti si parla: CRAL - Circolo ricreativo aziendale Il CRAL è un centro permanente di vita associativa per i dipendenti, una opportunità di aggregazione, di promozione ed organizzazione di attività culturali, sociali, turistiche, sportive e ricreative, dei lavoratori. Tutti i lavoratori attivi sono iscritti e non versano nessuna quota, i pensionati ex dipendenti possono aderire volontariamente versando un contributo tessera annuale di 30. Fondo Pensione gruppo Il Fondo Pensione è lo strumento tecnico individuato dal legislatore per realizzare la pensione complementare, aggiuntiva rispetto a quella erogata dagli enti pensionistici obbligatori (Inps). Il Fondo si è costituito prima del D.L. 124/93, infatti nasce per il Ramo Milano nell aprile del 1992, e per il Ramo di Iseo nell ottobre del Lo scopo del Nostro Fondo Pensione è quello di garantire prestazioni pensionistiche aggiuntive rispetto a quelle obbligatorie erogate dall INPS. Le Fonti Istitutive del Fondo Pensione sono state FILT/CGIL FIT/CISL UILT/UIL e l azienda E. A seguire hanno aderito FAISA/CISAL e CoMU. (ora OrSA Ferrovie). Tutti i lavoratori attivi ricevono un contributo aziendale pari al 3% della retribuzione normale (accordo sindacale), inoltre gli ulteriori versamenti sono stabiliti da leggi, da accordi nazionali e aziendali. I pensionati ex dipendenti possono mantenere la posizione di iscritti al fondo, se hanno maturato un anno di iscrizione e proseguire nei versamenti con i relativi benefici. Cassa Integrativa di Mutuo Soccorso La mutualità volontaria è una forma storica di solidarietà, uno strumento di risposta ai bisogni sociali che si esplica attraverso le Società di mutuo soccorso, istituti di associazionismo economico no profit voluti dai lavoratori a partire dalla seconda metà dell 800. Nata per fornire un contributo al miglioramento della vita e delle condizioni dei lavoratori delle FERROVIENORD, nel corso dei suoi anni di vita la mutualità volontaria ha mantenuto l'impostazione solidaristica originaria. Più recentemente ha confermato la validità della propria proposta svolgendo un ruolo integrativo e sussidiario nella riorganizzazione del welfare sociosanitario. E necessaria l iscrizione volontaria. Possono essere iscritti tutti i lavoratori delle società del gruppo versando quote di contributo proporzionali al proprio salario aziendale: 1% sulla retribuzione netta. Tutto è regolato da leggi, da accordi nazionali e aziendali. Le aziende che aderiscono contribuiscono con una quota pari al 0,70% sul monte salari. A aderisce con una quota pari al 0,50% del monte salari. I pensionati ex dipendenti possono mantenere la posizione di iscritti alla Cassa, optando per il sanitario nella misura dello 0,85% e del non sanitario nella misura dello 0,50% al netto delle ritenute di legge riscontrabile sul CUD personale. CRA FONDO CASSA % PENSIONE INTEGRATIVA FILT/CGIL 24,49 % 29,13 % 31,13 % FIT/CISL 37,07 % 33,29 % 33,86 % UILT/UIL 22,77 % 20,42 % 20,72 % FAISA/CISAL 8,16 % 7,74 % 7,63 % OrSA MU 7,51 % 9,43 % 6,66 % CRA FONDO CASSA Delegati PENSIONE INTEGRATIVA FILT/CGIL FIT/CISL* UILT/UIL FAISA/CISAL OrSA MU I risultati delle votazioni per gli enti aziendali alle segna per il nostro sindacato un buon dato di tenuta e consolidamento. I Più VOTATI CRA FIT Mariani Valerio FONDO PENSIONE CASSA INTEGRATIV A FILT FIT Guagnetti Pierangelo Partenzi Carlo Impiegato Macchinista Pensionato Nord. Ing. LeNORD esterno *La FIT/CISL elegge un Delegato nel Collegio del Commercio (6 delegati eletti complessivamente). Collegio dove CGIL, FAISA e OrSA MU non erano presenti. Alla Cassa Integrativa aumentiamo il consenso (il dato delle elezioni del maggio 2006 era del 29,65%), al Fondo Pensioni il nostro consenso resta stabile (il dato delle elezioni del maggio 2006 era del 29,85%), solo al Circolo Ricreativo Aziendale la FILT soffre un arretramento (il dato delle elezioni del maggio 2006 era del 30,13%). I nostri candidati ottengono un risultato personale di eccellente rispetto; Guagnetti Pierangelo macchinista di LeNORD è il più votato di tutti i candidati delle cinque liste come preferenze individuali nel Fondo Pensione, l ex segretario FILT/CGIL Giampaolo Lattuada (oggi in produzione) viene eletto con un consenso di ampio rispetto, l ex segretario della Cassa Integrativa Emilio Brunetti, oggi in pensione è eletto con un buon consenso. Risultano elette lavoratrici e lavoratori di tutte le società del gruppo, gran parte delle qualifiche sono rappresentate. Questo di fatto consegna la rappresentatività totale alla platea FILT. L analisi sul voto al CRA meriterà una lunga riflessione ed un analisi in casa nostra. 12 Anno 5 - n. 12 Giugno 2009

13 Di seguito riportiamo anche gli esiti delle attribuzioni delle cariche nei rispettivi Enti: CASSA INTEGRATIVA DI MUTUO SOCCORSO Consiglio di Amministrazione Presidente di nomina aziendale Vicepresidente Vicario di Segretario di nomina assembleare Consigliere nomina assembleare Consigliere nomina assembleare Consigliere nomina aziendale Periodo 2006/2008 Stoppini Massimo Crippa Alberto Vergottini Pasquale Tridapalli Luigi Peduto Armando Marengo Roberto FIT FILT UILT FAISA Periodo 2009/2011 Stoppini Massimo Cuch Stefano Vergottini Pasquale Tridapalli Luigi Peduto Armando Bellavita Enrico FIT FILT UILT FAISA Consiglio di Amministrazione Presidente Vicepresidente Segretario Responsabile del Fondo Consigliere di nomina assembleare Consigliere nomina aziendale Consigliere nomina aziendale FONDO PENSIONE Periodo 2006/2008 Paggi Mauro Orsi Felice Dibiase Caterina Alessio Girolamo Bonafini Federico Piuri Marco FILT UILT FIT Periodo 2009/2011 Paggi Mauro Stoppini Massimo DiBiase Caterina Alessio Girolamo Bonafini Federico Bellavita Enrico FILT UILT FIT Collegio sindacale Presidente Sindaco di Sindaco effettivo di nomina aziendale Sindaco effettivo di Sindaco supplente di Sindaco supplente di nomina aziendale Periodo 2006/2008 Fusetti Luca Capellari Giovanni Gottardi Giuseppe Maggioni Elena Mariani Marco Periodo 2009/2011 Crippa Alberto CIRCOLO RICREATIVO AZIENDALE Consiglio di Amministrazione Presidente di nomina assembleare Vicepresidente Vicario di Vicepresidente di nomina aziendale Segretario di nomina assembleare Consigliere nomina assembleare Consigliere nomina assembleare Consigliere nomina aziendale Consigliere nomina aziendale Periodo 2006/2008 Borelli Marco Vergottini Pasquale Celentano Vincenzo Mariani Valerio Campion Loris Petruccelli Ciro Mazzetti Paolo Simeoni Dino FIT OrSA Ferrovie FILT UILT FILT FIT OrSA Ferrovie FAISA Gottardi Giuseppe Scolari Rita Periodo 2009/2011 Borelli Marco Mariani Valerio La Marchina Borelli Marco Mariani Valerio Di Falco Rosaria Scaletta Silvia Mazzetti Paolo Simeoni Dino FIT OrSA Ferrovie FILT UILT FIT FILT UILT FIT OrSA Ferrovie FAISA Collegio sindacale Presidente Sindaco di nomina aziendale Sindaco effettivo di nomina aziendale Sindaco effettivo di Sindaco effettivo di Sindaco supplente di Sindaco supplente di Periodo 2006/2008 Fusetti Gianfranco Ronchetti Enzo Michelone Fabio Quaranta Italo Margara Fabio Rizzi Marco Maria Elaborato dalla Filt-Cgil Periodo 2009/2011 Filippini Cinotti consulente consulente consulente consulente Michelone Fabio Beccari Selvino Margara Fabio Rizzi Marco Maria consulente consulente consulente consulente Collegio sindacale Periodo Periodo 2006/ /2011 Presidente Sindaco di nomina aziendale Sindaco effettivo di Sindaco effettivo di Bellavita Enrico Anzani Rosalba Partenzi Carlo UILT FIT Anzani Rosalba Partenzi Carlo UILT FIT Sindaco supplente di Sindaco supplente di Ferrario Maurizia Mantegazza Paolo FILT Ferrario Maurizia FILT 13 Anno 5 - n. 12 Giugno 2009

14 Gruppo UN VIAGGIO SUBURBANO: LO STRAORDINARIO CASO D INTEGRAZIONE ALLA MILANESE E ancora luminoso quando esco dal San Raffaele. La meritata pensione ad Aprile e.. a Giugno viaggetto con la moglie?? Ma va! Eccoli! Puntuali arrivano i consigli del nuovo medico di famiglia: in ogni caso, prima delle vacanze, i controlli!!! Vada in un centro competente mi dice. E allora proviamo con l Hospedale lombardo per eccellenza. Lo sapevo che mi avrebbero messo in croce: o domani la visita privata dallo specialista a 220 euro nel suo studio o l alternativa è per fine luglio col SSN. Mezzo leggero e metro. Eccomi alla stazione di Porta Garibaldi. Scendi, sali, scendi, timbra, S6, S10, S1; preso. L effetto che provi d estate sui mezzi è come essere srotolato da una scatoletta di sardine rimasta al sole ad una di tonno in surgelo. Per me non è 'sto gran dramma perché tutto sommato prendo il treno raramente e posso sopportare. Ma mi immagino quelli che prendono tutti i giorni per andare al lavoro, quel treno, sicuramente molto affollato e in ritardo. Mi ricordo quando facevo il pendolare anche io, su una linea diversa. Queste erano le condizioni. A Garbagnate trovo posto a sedere e dopo due minuti scendo: stazione fantasma di Cesate! Ho dimenticato a casa gli occhiali, ma è meglio mi premunisca del biglietto per domani. Chiedo ad una ragazza Signorina, può aiutarmi con questa macchinetta infernale?, ma lei è lapidaria: E da ieri sera che non funziona, buonasera! Biglietteria chiusa e macchinetta guasta. Vado al bar vicino alla stazione e mi dicono che il biglietto bisogna farlo sopra il treno. Va bene, ora sono stanco. Lo farò domattina. Uscire di casa a digiuno è una cosa che non ho mai sopportato, pur essendo da anni donatore AVIS. Eppure l infermiera è stata chiara: neanche uno spillo!. Arrivo in stazione e la macchinetta (stavolta ho anche gli occhiali) è esattamente nelle stesse condizioni in cui ci siamo lasciati, guasta. Il treno arriva tra 5 minuti e io decido di portarmi al binario. Slalom tra la gente e vado avanti. Il capotreno sarà sicuramente lì! Arriva il treno ma non vedo il personale, anzi, si. E in fondo, ma la porta si sta per chiudere. Salgo in fretta e niente posto a sedere. E ad ogni fermata sempre più pendolari. A Bovisa addirittura alcune persone non riescono a salire. E il biglietto? Cerco di raggiungere il Capo Treno, che è assalito dai pendolari che lo insultano, per i motivi più disparati sulla situazione del treno è in ritardo, è pieno, è sporco, è maleodorante, è caldo, è freddo e perché e per come. Sfido qualsiasi lavoratore capotreno ad essere in grado di circolare in un arena piena di persone che dire furibonde e dir poco, non capisco. In ogni caso io ho già i soldi contati in mano, ma lui non riesce a raggiungermi e io mi fermo. Porta Venezia, si scende, finalmente. Salgo, a un certo punto, in mezzo ad un mare di persone, adiacenti ai tornelli di uscita appaiono tre uomini in divisa. Tiro fuori gli occhiali. Sono controllori. Di LeNORD? No. Di ATM? No. Ma chi.. sono? Sono di FS! prego il suo biglietto, Signore mi chiedono; non ce l ho, mi dispiace!, rispondo e arrivo da Cesate, la biglietteria era chiusa e la macchinetta non funzionava!, ho cercato di mettermi in regola ma era praticamente impossibile. Il commento il solito pronunciano tra loro prego signore sono 51 euro!. Pago, ho preso un treno delle Ferrovienord che non mi ha dato la possibilità di acquistare il biglietto, e pago 51 euro alle FS. Continuo a non capire. Avrò anche sbagliato, ma non sarebbe il caso di riaprire le biglietterie ed evitare di prendere in giro i cittadini. E invece no. Si fanno le grandi opere. Magnifici treni, velocissimi, su linee nuove di zecca, per far salire quei personaggi in giacca e cravatta che si godono quell'economia prodotta dai lavoratori che viaggiano sui carri bestiame. Non sarebbe meglio spendere quei soldi nel miglioramento di un servizio pessimo per i lavoratori, studenti e pensionati? Paolo Bianchi Un viaggiatore occasionale Gruppo NEWCO: TUTTI NE PARLANO Il 7 febbraio la stampa, tramite il sole 24 ore racconta per primo l operazione della costituzione di una società di trasporto ferroviario chiamata NewCo. Secondo l articolo che descrive il tutto con particolare cura, tale operazione si dovrebbe realizzare tra TRENITALIA e la società LeNORD sotto il patrocinio della Regione Lombardia che controlla il pacchetto azionario di. Seguano poi diverse altre informazioni anche attraverso comunicati stampa, chiariscono con certezza che la firma al protocollo di nascita della newco si sarebbe messa prima della fine di marzo. Il 24 febbraio al Pirellone il presidente della Lombardia Roberto Formigoni e il ministro dell'economia Giulio Tremonti comunicavano la possibile nascita di una società per le ferrovie regionali con l unione di Trenitalia e Ferrovie Nord. L operazione alimenta forti preoccupazioni fra i lavoratori. Nei fatti manca il contratto di servizio (che è la minima garanzia della stabilità occupazionale e della qualità necessaria del trasporto). Proprio la mancata definizione di un nuovo contratto di servizio, (TRENITALIA non riceve un euro da oltre un anno), crea un notevole malcontento tra i colleghi lavoratori del servizio Regionale di TRENITALIA, si temono ricadute sulle condizioni di lavoro. Il servizio offerto ai cittadini scade per colpe tutte riconducibili alla politica del Pirellone e dei suoi amministratori. L ipotesi di societarizzazione della struttura regionale lombarda di Trenitalia, la costituzione di una nuova società al 50% aumenta lo stato di incertezza e di confusione. Il 20 marzo 2009 si sottoscrive un Verbale tra Direzione Generale e quattro Organizzazioni Sindacali (FIT/CISL UILT/UIL OrSA MU FAISA/ CISAL) che dava inizio sul piano di intesa politica a questo processo societario. La FILT non sottoscrive questo verbale, perché ritiene indispensabile recuperare un confronto che ponga il lavoro al centro di questo processo di sviluppo, per realizzare gli interventi necessari ad elevare gli standard dei servizi offerti in un contesto di corrette relazioni industriali. Diventa evidente a tutti i lavoratori in quale contesto si sta lavorando e trattando. Si teme una perdita di ruolo di LeNORD senza aver prima acquisito una propria solidità attraverso un partner solido. Le carenze operative del materiale, le indecisioni dirigenziali, le scelte affrettate complicano terribilmente la questione con gravi rischi anche per le conquiste dei lavoratori del gruppo. Un azienda forte nelle sue strategie è garanzia per il lavoro e per i lavoratori, viceversa una azienda in conflitto al proprio interno si pone inevitabilmente in una situazione di debolezza nella neo società. La costruzioni di buone relazioni sindacali sono sinonimo di certezza del futuro e di tutela del lavoro. Si palesa il rischio di diventare nostro 14

15 malgrado i competitori poveri dei cugini di TRENITALIA, dando vita ad un moderno e pericoloso DUMPING contrattuale. Anche per tutto questo la Newco sembra fermarsi. La fretta si spegne e da un pò di tempo sembra che tutto ritorni ad essere lontano ed indefinito. E da qui si ricomincerà di nuovo a discutere e a proporre. Intanto l accordo aziendale alle nord (previsto in funzione della Newco) si ferma; c è da giurare che anche qui prima o poi si ricomincerà. Enzo Lenzini Cooperazione tra ÖBB e DB nel traffico internazionale con l'italia per il TRASPORTO PASSEGGERI Per assicurare il servizio internazionale a lungo percorso tra Germania, Austria e Italia a partire dall entrata in vigore del nuovo orario 2009/2010, ÖBB e DB (ferrovie austriache e tedesche) hanno previsto un nuovo accordo tra le parti. In questo modo importanti aree del nord Italia saranno raggiungibili dalla Germania e Austria direttamente con treni di qualità. Inoltre con questa cooperazione si riorganizzano gli orari in funzione della domanda di trasporto. DB e ÖBB collaboreranno anche con LeNORD, società del gruppo, azienda leader nel servizio regionale (Regione Lombardia) che dispone delle necessarie licenze per l'esercizio in Italia. Per assicurare competitività e qualità di questo nuovo servizio, è stata costituita una Joint Venture Company da DB e ÖBB per l'organizzazione e la gestione del traffico passeggeri a lungo percorso sull'asse Brennero München Innsbruck Bologna Nord Italia (Verona Milano). La costituzione di questa società è stata autorizzata dal Consiglio di Sorveglianza della ÖBB Holding AG con delibera del Sono state avviate le selezioni (LeNORD) per assunzione di personale (Macchinisti Capi Treno Manovratori Verificatori) destinato al servizio del Brennero. Purtroppo nessuna decisione e/o informazione in merito alla tipologia di accordo che si vuole applicare a questi lavoratori del gruppo è stata tutt oggi comunicata alle organizzazioni sindacali. Davide Scaccianoce e Marco Negri Nel porgere l ultimo saluto a Giacomo Zambonelli, esempio e memoria per tutti i Ferrovieri, la Redazione di Millebinari e la FILT Lombardia vuole ricordarlo con alcune considerazioni tratte da un suo contributo al convegno: La memoria e il futuro-incontro tra generazioni. <<Parto dal 1943, allora non ero ancora in ferrovia ma è da allora che si è formata in me la coscienza politico-sindacale; più politica che sindacale, perché il sindacato allora non esisteva, c era solo il sindacato fascista. Dunque c è stato lo sciopero del 43. Io lavoravo in una piccola officina, dalle parti di Porta Romana. Eravamo una ventina di operai e a questo sciopero nessuno aveva partecipato, neanche io. Era uno sciopero contro il fascismo e la guerra e le richieste comprendevano un aumento dei salari e dei generi alimentari che, scarsissimi, venivano razionati (un etto di pasta al giorno per esempio) Io ero entrato in ferrovia nel Dicembre del 44. E stato un evento casuale, perché in ferrovia non si entrava per concorso; ero operaio specializzato, come tale mi avevano segnalato e così fui assunto. In ferrovia ho conosciuto due compagni socialisti, Padus e Tinelli, erano due che facevano parte del comitato di agitazione di Milano Porta Romana, perché in ogni scalo, in ogni stazione esistevano questi comitati di agitazione, in preparazione della lotta al fascismo. Con loro fu concordato che, dopo lo sciopero, avremmo chiuso gli scali. E così fu, infatti, i ferrovieri scioperarono il 23 Aprile, poi ci fu la chiusura completa degli impianti e delle stazioni. Il 25 Aprile ci fu lì insurrezione. Poi, verso la fine di maggio, abbiamo cominciato a raccogliere le iscrizioni alla CGIL, che era il sindacato unitario Nel luglio del 1948 ci fu l attentato a Togliatti. Avvenne in un periodo di tensione, i salari erano miseri e si aspettava la proclamazione di uno sciopero, e quando la proclamazione arrivò, pensammo che fosse per i motivi economici, invece poi abbiamo saputo che la dichiarazione di sciopero era la risposta per quell attentato. Comunque ci fu lo sciopero dei ferrovieri. Insieme ad altri, ci siamo diretti alla Motta, c era un presidio nella fabbrica, che era stata occupata perché molti operai erano stati licenziati. Quel giorno ci fu un assemblea in Camera del Lavoro, c era Di Vittorio e anche Pastore della Cisl. Di Vittorio insisteva perché rientrassimo al lavoro. Di Vittorio era furioso, voleva che riprendessimo l attività, che interrompessimo quello sciopero. Da allora nel sindacato cominciarono le discussioni interne e, dopo questi avvenimenti, si verificò la scissione sindacale, con divisioni e firme di accordi separati, in particolare nel settore privato. E poi, la federazione unitaria dei trasporti, quella che ancora conosciamo. Ci si chiede ora, perché si continua a fare sindacato dopo tanti anni. Dopo 45 anni, ci si trova in una condizione di vuoto anche politico, (se stai a casa cosa fai, vai a fare la spesa con tua moglie...) e comunque non si molla, ci si impegna ancora nel sindacato, si continua a dare un contributo, per quanto piccolo: un volantino, qualche iscritto lo si fa sempre. E così continuo, continuerò fino a quando ne avrò le possibilità.>> 15 Anno 5 - n. 12 Giugno 2009

16 ACCORDO PROGRAMMATICO PER IL RILANCIO COMPETITIVO DEL GRUPPO F.S Il 15 maggio è stata siglata l intesa tra il Gruppo F.S e le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Trasporti, Fast. Limitatamente alla sola parte relativa al Fondo per il perseguimento di politiche attive di sostegno del reddito e dell occupazione per il personale del Gruppo F.S, l intesa è stata sottoscritta anche dall Orsa. L accordo prevede: Attività ferroviarie -Riassetto organizzativo RFI e Manutenzione Infrastrutture; -Manutenzione Rotabili -Equipaggio treno -Fondo L accordo, inoltre, delinea un ulteriore fase di negoziato nazionale e territoriale, su: Divisione Cargo; Assistenza e Vendita Trenitalia. Per la Manutenzione Rotabile e la Manutenzione Infrastruttura l accordo prevede l avvio di un importante processo di reinternalizzazione di attività Inoltre, per il solo anno 2009, in relazione ai volumi di attività ed ai relativi accordi sottoscritti a livello locale, sono previste circa 900 assunzioni. Nelle pagine successive troviamo un approfondimento sui 4 macrotemi, oggetto di discussione in questi giorni, rispettivamente: EQUIPAGGIO MANUTENZIONE RFI FONDO DI SOSTEGNO AL REDDITO EQUIPAGGIO TRENO L accordo programmatico per il rilancio competitivo del gruppo FS, siglato il 15 Maggio c.a. tra il gruppo FS e le Segreterie Nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl trasporti, Fast, ha definito la nuova disciplina d utilizzazione del personale di macchina e bordo correlata all introduzione del nuovo Modulo d Equipaggio con un Solo Agente alla guida dei treni. Riguardo a quanto convenuto dalle parti ovvero a partire dal cambio orario del 14 Giugno 2009, limitato alle sole Divisioni Passeggeri di Trenitalia, saranno effettuati servizi ad Agente Solo sulla base delle seguenti condizioni operative: servizi di trasporto passeggeri effettuati su linee attrezzate con scmt/ertms con mezzi di trazione attrezzati con scmt/etcs, dotati d apparecchiatura radiotelefonica gsm/gsm-r e comunicanti con la parte rimorchiata, con esclusione della vetture pilota Npbd 8238; servizi programmati nella fascia oraria Fermiamoci un momento ad analizzare il percorso iniziato nel 2002, che ha visto impegnate le parti in interminabili discussioni, relative all evoluzione della tecnologia a bordo dei treni, alle modifiche legislative inerenti al settore ferroviario, fino ad arrivare all accordo (da molti definito storico) del 15 Maggio, dove le OOSS firmatarie hanno svolto un ruolo di gran responsabilità, promuovendo ai macchinisti una nuova organizzazione del lavoro e strappando alla controparte le garanzie su interventi, tesi a favorire lo sviluppo della sicurezza e della prevenzione nelle imprese del gruppo e tra i lavoratori, tema fino ad oggi spesso sottovalutato da Trenitalia. Tutto ebbe inizio con la Nota Ministeriale n 410/vig3 del 2002, emessa dall allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, recepita dalle successive Disposizioni RFI 35 e 36/2002 che previde l adozione del dispositivo vigilante sui mezzi di trazione. Contemporaneamente Trenitalia ha cercato unilateralmente di modificare il modulo di condotta dei treni, sventolando il dispositivo di controllo della presenza e della vigilanza dell agente addetto alla condotta, quale strumento sufficiente a garantire la sicurezza nel sistema ferroviario. Invece il tempo ha dato ragione alle Organizzazioni Sindacali che alla tesi Aziendale, che hanno opposto l idea (risultata essere quella vincente) di dotare il materiale rotabile, contestualmente all attivazione della Funzione Vigilante quella dei Sistemi di Protezione della Marcia del Treno (Etcs, Scmt, Ssc). Al riguardo il 9/3/06, la Direttiva Ministeriale n 13/2006/DIV5, dalla ricognizione delle indicazioni impartite dal Ministero sulle Tematiche concernente la Sicurezza della circolazione ferroviaria e la definizione del quadro d indirizzo, in merito all installazione sulla rete ferroviaria e sui rotabili delle tecnologie per la protezione della marcia dei treni, sancirà: riguardo al dispositivo vigilante, fermo restando quanto a suo tempo indicato con la nota ministeriale n 410/vig3, le Imprese Ferroviarie formuleranno proposte tecniche ad Rfi finalizzate a superare le criticità evidenziate dalle Asl in modo da garantire il corretto utilizzo del dispositivo sui rotabili dove è già installato detto dispositivo in concomitanza con l istituzione dei sottosistemi di bordo sui rotabili che attualmente ne sono sprovvisti. In particolare le proposte di cui sopra dovranno garantire la funzionalità dei sistemi già installati nel rispetto delle norme in materia di salute e sicurezza del lavoro, individuando soluzioni che 16

17 consentano il controllo della vigilanza del macchinista con una frequenza corrispondente al parametro più restrittivo previsto dalle Fiche UIC 641-O. Il 2007 è un anno importante per lo Sviluppo delle Ferrovie Comunitarie, con il Dlgs 162 del 10 Agosto 2007, recante l attuazione delle direttive comunitarie 2004/49/CE e 2004/51/CE, sono attribuiti all Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (vedi Dlgs 188/03) poteri relativi la sicurezza del trasporto ferroviario. In seguito con la Convenzione del 21/05/08 stipulata tra Ministero dei Trasporti, Ansf e Gruppo FS, saranno attribuiti all Agenzia compiti relativi l emanazione di norme e standard di sicurezza della circolazione ferroviaria; l omologazione di materiale rotabile o di sue parti, per gli aspetti connessi con la sicurezza della circolazione; e il rilascio, rinnovo, modifica e revoca del certificato di sicurezza alle imprese ferroviarie, ivi comprese l attività concernente, i sistemi di gestione di sicurezza. Dalla ricognizione effettuata sulla normativa nazionale (descritta in precedenza) e da quell internazionale, relativa all Interoperabilità del sistema ferroviario europeo, recepita dall Italia con il Dlgs 163/2007, l Ansf ha emanato la direttiva 1/2008 che regolamenta il periodo transitorio per raggiungere gradualmente entro Luglio 2009, la configurazione prevista a regime per il Vigilante. Durante i lavori per la stesura delle specifiche tecniche d interoperabilità STI, la soluzione auspicata dall Ansf prevede: -la necessità di disporre di dispositivi atti al controllo della vigilanza del macchinista nell ambito del sottosistema di bordo dei rotabili, conformi agli standard europei, che non comportino problematiche in materia di sicurezza del lavoro; -che la mancanza d attività da parte del Pdc sia rilevata in un tempo compreso tra sec. (30-60, per l alta velocità), ed in assenza d intervento del macchinista, il sistema attiverà automaticamente la frenatura e l inibizione della trazione. Da ciò si evidenzia l assenza della richiesta della funzione di controllo continuativo della presenza (norme diverse sono allo studio per l alta velocità). -di attrezzare il materiale rotabile dei sistemi di protezione della marcia del treno entro il 30 Giugno 2009 (data prorogata dalla direttiva 1/2009). Dopo avere rivisitato l evoluzione della normativa di riferimento, soffermiamoci sull applicazione operativa dell accordo del 15 Maggio. La condizione che consente il solo agente addetto alla condotta, in contemporanea della presenza sul treno (non necessariamente in cabina di guida) di un agente in possesso dell abilitazione all accompagnamento dei treni (capotreno) è la seguente: mezzi di trazione, comunicanti con la parte rimorchiata, dotati di apparecchiature radiotelefoniche per il collegamento terra-treno/bordo-bordo ed attrezzati con apparecchiatura (sottosistema di bordo) che attiva il controllo della marcia del treno (scmt, etcs) in servizio ai treni delle divisioni passeggeri, con freno continuo agente su tutto il convoglio del treno e circolanti sulle linee attrezzate con le corrispondenti o compatibili apparecchiature per il controllo della marcia del treno (sottosistema di terra). Cosa accade in caso di guasto ad una delle sopreccitate apparecchiature?..questa è un altra storia, che approfondiremo nella prossima uscita del nostro mitico periodico d informazione MilleBinari. Luigi Ciracì MANUTENZIONE ROTABILI Di seguito vi illustreremo in maniera sintetica i contenuti dell accordo in merito alla Manutenzione Rotabili. Obiettivo? Miglioramento della disponibilità all esercizio e dell affidabilità del materiale rotabile ed INCREMENTO degli attuali livelli di produzione e produttività del settore. 1 )Sarà effettuata analisi per reinternalizzare le lavorazioni affidate all esterno!! llavvio di questo processo è previsto nell arco 2009/2010 con un totale ore richieste ad addetto dell impianto di 1500h rispetto alle vecchie 1450h previste attualmente; queste saranno rapportate naturalmente al consuntivo equivalente rilevato per ogni impianto, determinando la qualità e la progressione delle integrazioni di risorse risultanti. Nello specifico, per OMC Voghera a fronte di ore assegnate al verranno internalizzate ore!! Come?..Attraverso il progressivo trasferimento, a PARTIRE dal 2009, delle attività di manutenzione programmata dalla manutenzione ciclica alla manutenzione corrente e progressivo spostamento delle attività di manutenzione ciclica verso la manutenzione dei componenti. 2 ) Trenitalia chiede un incremento di produttività che sarà motivo di altri incontri tra le parti! Rientrano in tale contesto : razionalizzazione del ciclo degli acquisti e dei magazzini oltre che razionalizzazione degli investimenti necessari per il potenziamento e l ammodernamento di alcuni siti manutentivi. Quindi le parti hanno convenuto l adozione di parametri/obiettivo di produttività che sono l adeguamento degli organici attuali per renderli coerenti con il fabbisogno manutentivo programmato per l anno di riferimento. La società dichiara di voler perseguire negozialmente, a livello territoriale, i seguenti obiettivi: -Nuove articolazioni di orario di lavoro per garantire la presenza negli impianti delle risorse, necessarie a svolgere le lavorazioni in coincidenza con la disponibilità del materiale rotabile alla manutenzione, come detto, da stabilire a livello territoriale e quindi per singolo impianto. -Rivedere le flessibilità in ingresso/uscita tenuto conto delle specifiche dei singoli impianti e del fatto che il processo di lavoro necessita della contemporanea presenza di tutti i componenti delle squadre manutentive -Variare la durata dell intervallo tra i due periodi di prestazione giornaliera, in caso di applicazione di un nuovo orario di lavoro spezzato. -Procedere ad una maggiore efficienza delle risorse aziendali e delle risorse disponibili, alla riduzione del rapporto diretti/indiretti in ragione di un parametro fissato,per 2009,pari a 80/20. A livello nazionale per la prima volta si è sviluppato un accordo in cui si parla di ore da reinternalizzare e questa opportunità deve essere colta in pieno da noi lavoratori del settore manutenzione senza farcela scappare. A riguardo noi avremo a nostra disposizione molte argomentazioni da portare in sede di confronto (si ricorda che saranno a breve aperti tavoli di contrattazione a livello territoriale, ed è li che noi lavoratori giocheremo la nostra partita ): le nostre ore in esubero che non rientrano nelle ore inserite nel sistema RSMS dove sono? Eppure anche quelle ore dovrebbero concorrere al raggiungimento delle famose 17

18 1500 ore all anno procapite richieste dall azienda; un miglioramento della gestione degli acquisti e dei materiali di scorta dei nostri magazzini, dove si sa che si naviga in cattive acque in più o meno tutti i siti. Quindi il punto critico è decidere se si vuole il lavoro dentro o fuori!!! DOBBIAMO RIPARTIRE QUINDI DA QUESTE h DA REINTERNALLIZZARE AVENDO IL CORAGGIO E LE IDEE PER I NEGOZIATI TERRITORIALI CHE ANDREMO A SVILUPPARE CON L AZIENDA. Ennio Tundis e Guglielmo Ruggiero RFI: NUOVO MODELLO ORGANIZZATIVO E SVILUPPO DELL INFRASTRUTTURA A seguito dell Accordo Programmatico siglato il 15 Maggio 2009 tra il Gruppo FS e le Segreterie Nazionali, la Filt- CGIL Nazionale ha organizzato tre seminari per approfondire le problematiche sui tre settori interessati Bordo e Macchina, Manutenzione Rotabile e Manutenzione Infrastruttura. Il 12 giugno 09, si è tenuto il seminario tra i rappresentanti della Filt Nazionale e vari rappresentanti delle Filt Regionali che si occupano dei settori Manutenzione Infrastruttura e Movimento di RFI. E stato un seminario in cui le varie realtà regionali si sono confrontate con i nazionali a seguito dell illustrazione dei probabili scenari che si potrebbero presentare con la realizzazione dell accordo e cosa l azienda ha lasciato trapelare sulla riorganizzazione dei due settori. Come avrete ben capito dalla lettura dell accordo del 15 maggio, l azienda punta a rilanciare il settore della Manutenzione Infrastruttura puntando su una forte internalizzazione delle lavorazioni puntando non solo sugli investimenti necessari per l acquisto di macchine operatrici per il potenziamento dei Cantieri Meccanizzati (nel 1996 fortemente voluti dalla Filt-Cgil). Inoltre l Accordo prevede l inserimento di 350 nuovi Operatori nel settore Manutenzione Infrastruttura a livello nazionale il cui bando è già presente sul sito aziendale ( alla voce lavora con noi ). Vedremo una nuova riorganizzazione tra Movimento e Infrastruttura che si fonderanno sotto la guida di un unica Direzione Territoriale di Produzione, le quali saranno 15 in tutta Italia, Milano inclusa e saranno ubicate nelle attuali sedi delle Direzioni Compartimentali esistenti. Inoltre come è già avvenuto il 19/06/2009 in Lombardia assisteremo al passaggio di TVM (Terminali Viaggiatori e Merci) dal Movimento sotto le S.O.Terminali e Servizi della DCI, e il passaggio degli RTM (Reparti Territoriali Movimento) nelle varie Unità Territoriali che diventeranno U.T.Polifunzionali. Inoltre saranno previsti 13 COER (Centri Operativi Esercizio Rete) che sovrintenderanno alle attività di programmazione e gestione della circolazione, con una visione autonoma a quella compartimentale, nei quali confluiranno tutti i Posti Pilota, i Reparti CEI dell infrastruttura e i Coordinatori Movimento che tutti insieme faranno sinergia. RFI tenderà a differenziare sempre di più ciò che è mercato da quello che non lo è. Infatti sulle linee con una circolazione con meno di 40 treni al giorno effettuerà una manutenzione su guasto, iniziando anche una diversificazione tra trasporto regionale e AV/AC creando delle Zone Polifunzionali in cui l Operatore della Manutenzione sarà una figura unica, tornando un po ai principi delle Zone Unificate. Il fabbisogno organico sarà definito in base alla Reperibilità, che a grandi linee vedrà per ogni Zona Polifunzionale una composizione di squadre minime composte da 3 operatori IS, 3 operatori LAV, 4 operatori TE e 1 max 2 operatori per le Squadre Compartimentali con un presenziamento sull impianto dal lunedì al venerdì, mentre per il sabato e la domenica non si prevederà il presenziamento. Nei nodi la reperibilità non sarà più necessaria in quanto si prevederanno presenziamenti su turni a h24 e sul discorso reperibilità si riproverà a rimettere in piedi l istituto della disponibilità, già fallito in passato. Per quanto riguarda gli spazi manutentivi diurni, diminuiranno sempre più, con l arrivo nel 2011 delle nuove società di trasporto su ferro, che concorreranno con Trenitalia, introducendo il tema del lavoro notturno che porterà in discussione argomenti come il riconoscimento del Lavoratore Notturno che il settore ha sempre preteso visti i vari e sempre più incalzanti interventi manutentivi ordinari notturni che svolge senza riceverne un giusto riconoscimento (lavori usuranti). Per quando riguarda il Movimento oltre ai COER e dove finiranno gli RTM non si hanno altre informazioni più dettagliate, resta inteso la volontà dell azienda di creare quanti più D.C.O. possibili per concentrare sempre di più il lavoro in grossi centri sotto i COER. Inoltre un altro punto riguarda tutto il processo di riqualificazione del personale che dal movimento sta transitando nell Infrastruttura. Comunque c è da dire che tutte le varie macro e micro organizzazioni dei settori Infrastruttura e Movimento sono e saranno frutto di discussione dei prossimi incontri che seguiranno come indicato nell accordo e tutto ciò dovrà avere una contrattazione che non sarà così semplice come sopra descritto. Ma io credo che tutto ciò ci deve portare a riflettere che la solita frase che circola tra Ferrovieri: La ferrovia sta cambiando, muterà in: La ferrovia è cambiata!. Quindi sta a noi sia come lavoratori, che come sindacato a governare nel modo migliore questi grossi rinnovamenti che spaventano sempre un po tutti ma che nel nostro mondo abbiamo già affrontato. Riccardi Giovanni 18

19 COSA E IL FONDO DI SOSTEGNO AL REDDITO???? Iniziamo a dire che NON è un fondo di solidarietà e nemmeno esclusivamente un fondo di accompagnamento alla pensione. E un fondo in ottemperanza dei principi di legge, nasce dalla necessità per imprese senza ammortizzatori sociali di istituire dei fondi bilaterali. Ma prima di parlare nello specifico delle prestazioni del fondo è necessario fare un approfondimento riguardo ai campi di applicazione e in particolare alla Legge 223/91. Il fondo e la procedura di seguito indicata si apre nel momento in cui il Gruppo Fs sia coinvolto in processi di ristrutturazione, riconversione, cessazione di attività di una o più unità produttive. Riprendendo in parte la disposizione di legge la procedura per l attivazione del fondo è la seguente: Comunicazione In presenza di problematiche occupazionali conseguenti a circostanze di -razionalizzazione e rinnovo tecnologico degli impianti; -riduzione o trasformazione dell attività o del lavoro finalizzati a migliorare l efficienza produttiva e la qualità della produzione; -cessazione di attività l azienda interessata invia alle Segreterie Regionali e alle RSU una comunicazione scritta il cui contenuto evidenzia: -i motivi che sono alla base del programma di ristrutturazione/riorganizzazione aziendale; -il numero, la collocazione aziendale e i profili/figure professionali del personale eccedente, nonché del personale abitualmente impiegato; -i tempi di attuazione del processo di riduzione del personale con le conseguenti ricadute occupazionali. Confronto sindacale materie oggetto, formulando anche proposte per facilitare la possibilità di concludere un accordo. Questa fase deve esaurirsi entro 30 giorni dalla richiesta avanzata dall azienda alla DPL. Eseguite tutte le fasi di confronto vi potrà essere un accordo. Nel caso dell accordo, l azienda avrà 180 giorni per attivare le azioni concordate. Nel caso di non raggiungimento dell accordo l azienda potrà attivare le azioni di gestione delle eccedenze del personale per non più del 30% della quantità dichiarata nel progetto aziendale riportato sulla comunicazione con cui ha aperto la procedura. In questo caso, l azienda potrà utilizzare gli strumenti di gestione degli esuberi, ma esclusivamente quelli su base volontaria. Questo aspetto distingue la procedura della Legge 223/91 che in caso di mancato accordo autorizza l'impresa a collocare in mobilità gli impiegati, gli operai e i quadri eccedenti, comunicando per iscritto a ciascuno di essi il recesso, nel rispetto dei termini di preavviso. Gestione delle eccedenze L azienda, al termine della procedura sindacale, adotterà per la gestione degli esuberi i seguenti strumenti. Su base volontaria e prioritariamente: -utilizzo di tipologie contrattuali che consentano una gestione flessibile del rapporto di lavoro -mobilità professionale e/o geografica anche attraverso riqualificazione professionale -accompagnamento alla pensione del personale che nell arco di 48 mesi raggiunge i requisiti per ottenere l erogazione della pensione. 1^ Fase I soggetti sindacali che ricevono la comunicazione scritta devono chiedere, per i scritto, entro 5 giorni lavorativi dalla comunicazione, l esame congiunto. Tale confronto dovrà concludersi entro i successivi 45 giorni. Con il confronto sindacale si esamineranno le cause che hanno determinato le eccedenze di personale e le azioni per attenuare le ricadute sociali della crisi aziendale. Questa fase si può chiudere con un accordo o con un mancato accordo. 2^ Fase In caso di mancato accordo l azienda che ha aperto la procedura darà comunicazione scritta sui motivi del disaccordo alla DPL. La DPL convocherà le parti per un ulteriore esame delle Qualora non si superino le problematiche occupazionali con le sole azioni attivate sulla base di adesione volontaria del personale, si adotteranno i seguenti strumenti: a. riconversione/riqualificazione professionale anche interaziendale b. risoluzione del rapporto di lavoro del personale in possesso dei requisiti per l erogazione della pensione obbligatoria c. accompagnamento alla pensione del personale che nell arco di 48 mesi raggiunge i requisiti per ottenere l erogazione della pensione d. riduzioni di orario/part-time Criteri convenzionali di scelta L individuazione dei lavoratori in esubero avverrà con i seguenti criteri di priorità: 19

20 1. lavoratori già in possesso dei requisiti per poter fruire dei trattamenti pensionistici obbligatori; 2. lavoratori che nell arco di 48 mesi dalla data di accesso al fondo raggiungono i requisiti per poter fruire dei trattamenti pensionistici obbligatori (età e/o contributi); per tali lavoratori la collocazione nel fondo e l ordine di priorità sarà determinato dalla maggiore anzianità contributiva posseduta; a parità di condizioni, dalla maggiore prossimità del primo dei requisiti utili per ottenere l erogazione della prestazione pensionistica; 3. lavoratori con minor anzianità che possono essere riqualificati con programmi di formazione; 4. lavoratori con maggiore anzianità che possono essere coinvolti in programmi di riduzione d orario/part-time. LE PRESTAZIONI DEL FONDO Fonte Filt-Cgil Nazionale VIA ORDINARIA Finanziamento di programmi formativi di riconversione e/o riqualificazione professionale finalizzati a superare situazioni di eccedenza Finanziamenti a favore di lavoratori interessati da riduzione di orario/part-time finalizzati a superare situazioni di eccedenza VIA STRAORDINARIA 1. Erogazione di assegni straordinari, di accompagnamento alla pensione ai lavoratori eccedenti L accesso alle prestazioni ordinarie e straordinarie del fondo è subordinato all espletamento di procedure contrattuali e di legge rispettando i contenuti previsti e la successione temporale della procedura concordata tra le parti sottoscrittrici dell accordo sull istituzione del Fondo. L accesso alle prestazioni straordinarie presuppone la contestuale risoluzione del rapporto di lavoro e la conseguente corresponsione del TFR. A cura di Sara Tripodi 20