Più elettronica in auto: più sicurezza sulle strade?

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1 Più elettronica in auto: più sicurezza sulle strade? Sistemi di assistenza alla guida: interfaccia tra uomo e tecnica. DEKRA AG Handwerkstrasse Stuttgart Winterthur Assicurazioni General Guisan-Strasse Winterthur ore su WGR530I

2 Dalla sicurezza passiva a quella attiva Dagli Anni 70, il numero dei morti sulle strade diminuisce costantemente in molti paesi europei, grazie alle misure di natura strutturale e legale, ma anche e soprattutto ai progressi tecnici nella sicurezza dei veicoli. In effetti, dall introduzione della cintura di sicurezza, avvenuta più di un secolo fa, sono state sviluppate molte altre soluzioni. A differenza dei primi dispositivi, che entravano in azione solo in caso di incidente, i nuovi sistemi di assistenza alla guida aiutano il conducente in situazioni critiche già durante la marcia. L industria automobilistica si è concentrata a lungo sullo sviluppo di elementi di sicurezza passiva, mirati a contenere il rischio di lesioni per gli occupanti a bordo in caso di incidente. Vi rientrano ad esempio le scocche a struttura rinforzata e le zone a deformazione programmata che neutralizzano l energia d urto, le cinture di sicurezza, i pretensionatori, gli airbags e i poggiatesta. I moderni sistemi di assistenza alla guida 2, come ABS (sistema antibloccaggio), ESP (programma elettronico di stabilità) e sistema di assistenza alla frenata, sono invece dispositivi attivi progettati per intervenire già durante la guida. Essi non hanno più il solo scopo di mitigare le conseguenze degli incidenti, ma anche e prioritariamente quello di prevenirli. Già oggi è disponibile un ampia gamma di sistemi di assistenza alla guida (v. pagg ), ma molti di essi sono ancora in fase di sviluppo o di recente lancio sul mercato. In linea di massima possono essere suddivisi in due categorie: i sistemi che informano il conducente sulla situazione di guida o del veicolo mediante segnali ottici, acustici e tattili (p.es. vibrazioni del sedile, tensione della cintura di sicurezza); tra questi le spie di controllo, i display sul cruscotto, il segnalatore di distanza e i sistemi di visione notturna; i sistemi che correggono il comportamento di guida o eseguono direttamente determinati compiti; ad esempio ABS, ESP, ACC (adaptive cruise control) e sistema di assistenza alla frenata. 2 Ogni costruttore attribuisce un nome diverso ai sistemi di assistenza alla guida. Per praticità, in questo documento abbiamo optato per i termini più comunemente usati nel settore automobilistico internazionale. 2 3

3 Sistemi di assistenza alla guida: diffusione e grado di notorietà Sicurezza in ogni curva Non sono molti i sistemi di assistenza alla guida che si sono affermati sul mercato: solo l ABS rientra oggi nella dotazione standard delle auto nuove, seguito a ruota dall ESP. Le soluzioni più moderne vengano offerte come optional nei modelli più costosi oppure troveranno solo nei prossimi anni una larga diffusione. L ABS, antesignano dei sistemi di assistenza alla guida e presentato per la prima volta nel 1978 come optional, è presente dal 2004 su tutte le auto nuove immatricolate in Europa. L ESP è entrato nella dotazione di serie circa 10 anni fa: oggi figura in quella di circa il 40% delle auto nuove (ca. 66% in Germania e Svizzera). Altri sistemi (come il servofreno e il regolatore della distanza) sono ancora in fase di sviluppo oppure sono offerti come optional nei modelli più costosi. Sorprende che l ABS, affermato da anni sul mercato, sia ancora sconosciuto a molti automobilisti, come hanno dimostrato alcuni sondaggi Bosch condotti in diversi paesi europei nel 2003/2004. In Spagna, solo il 36% degli intervistati ha citato l ABS tra i dispositivi di sicurezza dell auto, in Inghilterra addirittura solo il 18%! Risultato analogo per l ESP: solo il 20% degli intervistati in Germania, il 10% in Francia e Spagna e l 1% in Inghilterra hanno dichiarato allora di conoscerlo. Il grado di conoscenza di ABS ed ESP, in alcuni casi basso, può essere ricondotto alla diversa età media dei conducenti nei vari paesi. In generale, più i veicoli durano, più tempo passa prima che le nuove auto dotate di sistemi di assistenza coprano una quota significativa del parco auto complessivo. I sistemi di assistenza alla guida, primo fra tutti l ESP, vengono accreditati di un grande potenziale di sicurezza. L ESP serve a ridurre il rischio di sbandamento attraverso una frenatura mirata delle singole ruote, un vantaggio preziose specialmente quando si tratta di evitare improvvisi ostacoli o padroneggiare curve impegnative. Secondo diversi studi, l ESP consentirebbe di ridurre dal 30 al 40% il numero di incidenti con automobili. E non solo: il sistema è in grado di accrescere la sicurezza anche sui veicoli utilitari, ma sino a oggi sono soltanto pochissimi quelli che ne sono dotati. Autovettura con/senza ESP. 4 5

4 Una curva con traiettoria imprevista, un improvviso ostacolo o le classiche lastre di ghiaccio: praticamente ogni automobilista si è trovato a dover gestire una situazione critica di guida. In questi casi è facile perdere il controllo del veicolo. È proprio nelle emergenze che l ESP entra in azione e aiuta il conducente a stabilizzare la vettura, ripartendo in modo ottimale la frenata sulle quattro ruote e riducendone quindi gli sbandamenti. Il sistema, costantemente attivo, compara 25 volte al secondo la direzione di sterzata del conducente con quella effettiva del veicolo. In tal modo l ESP riconosce le situazioni critiche molto prima del conducente e prende autonomamente le dovute contromisure. Efficace contro gli incidenti da sbandamento Ogni anno in Europa circa persone muoiono in incidenti stradali e 1,9 milioni è il numero di feriti. Secondo una ricerca del Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), che riunisce i maggiori assicuratori tedeschi, circa un quarto degli incidenti con feriti gravi e quasi il 60% di tutti quelli mortali vengono causati dallo sbandamento del veicolo. Analoga la situazione in Svizzera: l Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni (upi) conferma infatti che agli incidenti per sbandamento o perdita di controllo è imputabile il maggior numero di infortuni gravi e mortali agli occupanti di automobili: l uso dell ESP lo documentano varie ricerche potrebbe ridurre del % gli incidenti gravi. E nella montuosa Svizzera i benefici potrebbero risultare ancora maggiori, afferma l Ufficio federale delle strade (USTRA). ESP anche per camion e furgoni L ESP riduce il pericolo di incidenti non solo sulle automobili. Può fare altrettanto su camion e furgoni: lo conferma uno studio sugli incidenti di mezzi pesanti in Germania, secondo il quale nel 9% dei casi analizzati il sistema avrebbe del tutto evitato l incidente o ne avrebbe fortemente ridotto le conseguenze. I risultati sarebbero ancora migliori per i piccoli trasporter veicoli sempre più numerosi sulle strade tedesche negli ultimi anni che presentano caratteristiche di guida particolari: la loro dinamica di marcia varia infatti sostanzialmente in funzione del carico, un aspetto sovente sottovalutato dai conducenti. Non a caso molti incidenti sono causati da cambi di direzione e sbandate. Secondo il Verkehrstechnischen Institut der Deutschen Versicherer il potenziale di sicurezza per questo tipo di veicoli si attesterebbe intorno al 20%. I veicoli commerciali dotati di ESP sono ancora molto pochi. I dati di uno studio tedesco indicano che solo circa il 6% di essi dispone di sistemi di assistenza alla guida. Un dato assai modesto, imputabile al fatto che in questo segmento di mercato il fattore economicità ha spesso priorità sulla sicurezza. Tuttavia, guardando ai grandi benefici che promette, l impiego dell ESP merita di essere incentivato anche sui veicoli pesanti. 6 7

5 Quel mezzo secondo che salva la vita Spesso il conducente non è in grado di frenare con la necessaria energia o reagisce troppo lentamente per evitare una collisione: tempi e spazi di arresto si allungano pericolosamente. I nuovi sistemi di assistenza alla guida (come quello di frenata) o i nuovi sviluppi del già noto regolatore automatico della distanza, intendono risolvere il problema. Spesso i conducenti non frenano con la dovuta decisione in casi di emergenza, cosa che riduce fortemente l effetto della frenata e ne allunga nettamente gli spazi. L assistente di frenata nato proprio per evitare questo inconveniente aiuta chi guida ad arrestare in modo ottimale il veicolo in situazioni critiche. Il sistema ravvisa la situazione di pericolo sulla base del comportamento di frenata del conducente e sviluppa quindi la massima pressione nel circuito frenante, sopperendo quindi all eventuale «piede leggero» del conducente. Spesso una questione di millesimi In Svizzera, secondo l Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni (upi), oltre la metà degli infortuni gravi e mortali nella circolazione stradale sono imputabili a collisioni. Spesso sono frazioni di secondo a decidere se un incidente accade o non accade: circa il 65% dei tamponamenti e quasi un terzo degli urti frontali potrebbero essere evitati, se il conducente frenasse anche solo mezzo secondo prima. Sensori radar contro il rischio di collisione I nuovi sistemi di assistenza alla guida dotati di sensori aiutano ad anticipare le reazioni. Si tratta di dispositivi radar che rilevano i veicoli che precedono e la loro velocità, entrando in azione quando la distanza si riduce eccessivamente. Essi sono in grado di percepire meglio dell uomo la variazione delle distanze e quindi di neutralizzare la causa principale di un tamponamento. Questi sistemi di sicurezza sviluppati sulla base del regolatore automatico della distanza lanciato sul mercato circa sei anni or sono rendono più confortevoli i lunghi viaggi mantenendo automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo antistante mediante la gestione di acceleratore e freno. A una velocità di 50 km/h lo spazio di arresto si riduce di circa sette metri se il conducente frena anche solo mezzo secondo prima. La sicurezza, più che il comfort, è il faro che guida lo sviluppo di questi sistemi: nel primo stadio di evoluzione l impianto frenante viene predisposto a un arresto d emergenza quando il radar ravvisa una situazione di pericolo. Il conducente 8 9

6 Effetti collaterali indesiderati guadagna in tal modo preziosi millesimi nella frenata. In un secondo «upgrade» il sistema non si limita a preparare l impianto frenante, ma segnala simultaneamente al conducente la possibile situazione di pericolo mediante un breve ed energico colpo di freno. Tuttavia, in entrambe le versioni è sempre chi guida a dover entrare in azione. Diversamente da una terza soluzione ancora più evoluta, che prevede l arresto automatico d emergenza: grazie ai sensori radar il sistema riconosce precocemente le condizioni di una collisione con il veicolo che precede e attiva autonomamente la frenata se il conducente non reagisce del tutto o con sufficiente prontezza agli avvertimenti. Più sicurezza anche sui veicoli pesanti I sistemi di nuova generazione offrono grandi potenzialità anche nel settore dei mezzi pesanti. I due terzi di tutti i tamponamenti gravi potrebbero essere evitati, conferma un analisi degli incidenti di camion in Germania. Nel 60% dei casi un autocarro ha tamponato un automobile. Data la grande massa di questi veicoli, i rischi di lesioni per gli altri utenti della strada sono altissimi anche a basse velocità. È perciò auspicabile che le loro dotazioni di sicurezza abbiano al più presto il loro stesso peso! Oltre all auspicato aumento della sicurezza, l impiego di sistemi di assistenza alla guida potrebbe avere effetti di segno diametralmente opposto, come ad esempio uno stile di guida più spericolato o lo stress del conducente. Questi dispositivi, per svolgere efficacemente la loro funzione di sicurezza, richiedono un atteggiamento di guida responsabile. I costruttori, da parte loro, nella fase di progettazione devono accordare grande rilevanza alla praticità d uso. La maggiore sicurezza dei veicoli potrebbe indurre alcuni automobilisti a una guida più rischiosa. A questa conclusione è giunto l Ufficio federale delle strade (USTRA) in una ricerca sui sistemi di assistenza alla guida. Questi ultimi agiscono tuttavia solo fino a un determinato limite: è impossibile sfuggire alle leggi fisiche. L ESP, ad esempio, non è in grado di stabilizzare il veicolo se il conducente ha imboccato la curva a velocità troppo elevata. I sistemi di assistenza non sono dunque il «via libera» a una guida rischiosa o superveloce: per poter prevenire incidenti devono essere utilizzati in modo responsabile dal guidatore. 3 Numero di feriti gravi in Svizzera, 2005: Numero di morti in Svizzera, 2005: 409 Fonte: Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni (upi) 10 11

7 Le leggi devono tenere il passo Auto sempre più complesse Già oggi, alcuni automobilisti sono in difficoltà con la regolazione di retrovisori e sedili elettrici oppure del navigatore. Per sfruttare appieno il potenziale dei sistemi di assistenza è necessario sapere come funzionano e a che cosa servono, e questo vale soprattutto per quelli preposti a fornire informazioni, che richiedono un contributo attivo del conducente. Chi acquista una nuova auto dotata di sistemi di assistenza alla guida dovrebbe perciò studiarne il funzionamento. E inoltre sarebbe opportuno che i nuovi sistemi di più recente introduzione fossero oggetto di formazione presso le scuole guida. I costruttori, da parte loro, devono progettare sistemi semplici e pratici da utilizzare, capaci di generare messaggi e segnali facilmente e immediatamente comprensibili. Il proliferare di sistemi informativi cela inoltre il pericolo che il guidatore riceva simultaneamente più informazioni e non riesca a comprenderne le priorità: affinché la sua attenzione si concentri sempre sul compito più urgente, gli input devono essere inviati in ordine di rilevanza. I sistemi di assistenza alla guida assumono sempre più compiti di conduzione del veicolo. Un «pilota automatico», almeno in parte, non appare più tecnicamente impensabile. E le conquiste della tecnica aprono spesso nuovi problemi sul piano legale: uno di questi riguarda proprio l uso di sistemi non governabili dal conducente. L uso di sistemi autonomi, che non accettano contrordini da parte del conducente ad esempio la frenata automatica d emergenza contrasta con le disposizioni della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, 4. secondo le quali il conducente deve poter controllare in ogni momento il proprio veicolo. La convenzione fu siglata nel 1968 allo scopo di agevolare il traffico stradale internazionale nonché di incrementare la sicurezza sulle strade mediante l armonizzazione delle norme. A quel tempo nessuno pensava ancora allo sviluppo di sistemi autonomi e per questo essi non sono stati considerati neppure a livello legislativo. Oggi, l introduzione di questi dispositivi non governabili dal conducente richiederebbe quindi un adeguamento delle normative quadro internazionali

8 Sistemi assistenza alla guida: aiuto o imposizione? Nessun problema di questa natura è invece legato ai sistemi che si limitano a eseguire con la massima efficienza i comandi del conducente come ABS, ESP e sistema di assistenza alla frenata oppure sui quali il conducente ha facoltà di «contrordine» anche in situazioni critiche. Lo stesso vale per i sistemi con funzioni puramente informative. Si tratta infatti di dispositivi che lasciano comunque il pieno controllo del veicolo al conducente: se lo desidera egli può «pilotarli» o persino disattivarli. 4 La Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968 dispone all art. 13 cpv. 1, in tema di velocità e distanza tra i veicoli, che ogni conducente deve in ogni caso possedere il controllo del proprio veicolo al fine di adempiere agli obblighi di diligenza ed essere costantemente in grado di compiere tutte le manovre di sua competenza. [ ]» Il potenziale di sicurezza di un sistema di assistenza alla guida può essere anche molto elevato, ma se manca l accettazione da parte del guidatore la sua introduzione è impensabile. I sondaggi indicano un maggiore gradimento dei sistemi che si limitano a informare rispetto a quelli che intervengono autonomamente nella conduzione del veicolo. L affermazione di questi ultimi è subordinata al fatto che i conducenti ne riconoscano con chiarezza i vantaggi. Perché si diffondano più largamente, i sistemi di assistenza alla guida devono essere accettati dalla comunità degli automobilisti, soprattutto se non saranno imposti per legge. Da un sondaggio condotto nel 2002 dall Ufficio svizzero per la prevenzione degli infortuni (upi) risulta che i sistemi di avvertimento e informazione sono accettati più facilmente di quelli che assumono compiti finora riservati al guidatore. Secondo l upi, infatti, una «guida guidata» toglierebbe il gusto di condurre il veicolo. Come ulteriore motivo dello scarso gradimento viene citata l alta considerazione che tutti gli automobilisti hanno di sé: essi si considerano mediamente da «bravi» a «molto bravi». In generale si tende quindi a sopravvalutare la propria abilità al volante, aumentando così il rischio di incidenti

9 Assicurazioni: copertura sufficiente anche in futuro? La maggior sicurezza deve essere chiaramente percepibile I conducenti sono piuttosto critici nei confronti di sistemi nuovi e ancora poco conosciuti, come ha dimostrato la sperimentazione dei segnalatori elettronici di velocità in Svezia: prima del test solo il 40% dei partecipanti aveva espresso un giudizio positivo, mentre dopo aver provato sistema la quota è salita all 80%! Per promuovere l accettazione anche dei sistemi a prima vista meno attraenti, gli automobilisti devono essere informati su benefici e modalità di funzionamento in modo da riconoscerne chiaramente l apporto in termini di guadagno di sicurezza. In caso di incidente imputabile al guasto di un sistema di assistenza alla guida sono sufficientemente coperto dalla mia normale assicurazione di responsabilità civile? Sì, la copertura assicurativa è garantita anche in questi casi. In linea di principio, un incidente causato da un guasto al sistema di assistenza alla guida, dal punto di vista dell assicurazione e della responsabilità civile è assimilato al caso di mancato funzionamento dell impianto frenante di un veicolo. In Svizzera, conformemente alla legge federale sulla circolazione stradale (LCStr), il detentore del veicolo e/o la sua assicurazione rispondono sempre per i danni causati dall uso del veicolo, indipendentemente dalla sua causa. Il detentore del veicolo risponde anche in caso di eventuale comportamento scorretto del guidatore, che per incompetenza o disattenzione potrebbe ad esempio programmare in modo errato il sistema di assistenza alla guida. La Winterthur mi accorda un ribasso di premio se doto la mia auto di un nuovo sistema di assistenza alla guida? I sistemi di questo tipo sono stati introdotti da poco sul mercato oppure sono ancora allo studio. Quindi, per il momento, i nostri sforzi sono limitati a seguirne con attenzione critica lo sviluppo e a elaborare dati di infortunistica relativi alla loro efficacia. Come assicuratori, abbiamo tutto l interesse a prevenire gli incidenti stradali: teniamo i riflettori puntati sull integrazione di misure preventive nella costruzione dei veicoli e siamo aperti all incentivazione di determinati sistemi di sicurezza mediante sconti su premi

10 Piccolo glossario dei sistemi di assistenza alla guida I sistemi di assistenza alla guida e le loro specifiche funzioni sono talmente numerosi che non è facile avere una visione d insieme. E il tutto è reso più difficile dal fatto che il loro nome varia a seconda dei costruttori. ll seguente glossario vuole perciò aiutarvi a evitare confusioni fornendovi un profilo dei principali sistemi 5. Sistema antibloccaggio (ABS): dal 1978 Già una breve pressione sul pedale del freno può bastare a bloccare le ruote. E come noto, a ruote bloccate non è possibile sterzare. L ABS evita questo inconveniente modulando l intensità della frenata: il veicola resta governabile e mantiene direzionalità, il conducente è in grado di scansare ostacoli anche in situazioni critiche. Sistema antipattinamento: dal 1986 L ASR (dal tedesco Antischlupfregelung) svolge la funzione opposta a quella dell ABS: se da un lato le ruote non devono bloccarsi in frenata, dall altro non devono pattinare in fase di partenza e di accelerazione. In caso contrario la stabilità direzionale del veicolo risulterebbe pregiudicata. Il sistema antipattinamento impedisce che ciò accada, assicurando una buona trazione e consentendo che il veicolo mantenga stabilità e manovrabilità in partenza e accelerazione. Controllo elettronico di stabilità (ESP): dal 1995 ESP entra in azione per minimizzare gli sbandamenti del veicolo provvedendo a una frenata mirata delle singole ruote. Il sistema migliora la stabilità direzionale, soprattutto nelle curve. L ESP può essere corredato di molteplici altre funzioni, come ad esempio le seguenti. Hill Descent Control Dispositivo ausiliare che impedisce un aumento indesiderato della velocità e quindi migliora la stabilità del veicolo nelle discese a forte pendenza. Rollover Mitigation Sistema elettronico di protezione antiribaltamento, che controlla l inclinazione del veicolo allo scopo di assicurarne la stabilità entro i limiti fisici attraverso una gestione mirata della frenata. Trailer Stability Assistant Il sistema TSA ravvisa precocemente lo sbandamento di rimorchi stabilizzando il convoglio con interventi frenanti mirati. Sistema di assistenza alla frenata: dal 2000 Il sistema di assistenza alla frenata entra in azione in caso di violenta frenata: dalla brusca pressione del pedale del freno riconosce quando il conducente si trova in una circostanza critica, aumentando al massimo la pressione nel circuito frenante

11 Regolatore automatico della distanza o Adaptive Cruise Control (ACC): dal 2000 Il regolatore automatico della distanza, rende più confortevoli i lunghi viaggi misurando lo spazio davanti al veicolo e mantenendo quindi automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo antistante. La sicurezza, più che il comfort, è l aspetto prioritario nelle soluzioni di più recente sviluppo: Predictive Brake Assistent: dal 2005 Sistema che predispone l impianto frenante a un possibile arresto d emergenza quando il radar ravvisa una situazione di pericolo. Il conducente guadagna in tal modo preziose frazioni di secondo nella frenata. Predictive Collision Warning: dal 2006 Questo sistema, integrando la funzione di predisposizione dell impianto frenante delegata al Predictive Brake Assistant, provvede a segnalare al conducente la situazione critica mediante un breve ed energico colpo di freno. In alternativa (oppure anche a complemento), il conducente può essere allarmato anche mediante una breve tensione della cintura di sicurezza. Predictive Emergency Braking: in fase di sviluppo I sistermi ACC di terza generazione sono in grado «prevedere» una collisione inevitabile con un veicolo antistante. In tal caso il dispositivo attiva autonomamente la frenata d emergenza se il conducente non reagisce del tutto o con sufficiente prontezza agli avvertimenti lanciati dal sistema. Sistema di visione notturna: dal 2004 Di notte, con le normali luci anabbaglianti è possibile vedere fino a circa 40 metri: ostacoli e pericoli vengono perciò localizzati troppo tardi, con un conseguente maggiore rischio di incidenti. Il sistema di visione notturna assicura un raggio di illuminazione fino a 200 metri mediante proiettori a infrarossi. Il campo stradale è ripreso da una videocamera e riprodotto da un display sulla plancia. Il conducente può così riconoscere precocemente situazioni critiche e quindi reagire più rapidamente. Avviso di superamento della linea di carreggiata: dal 2000 Dotato di telecamera, il sistema rileva l imminente superamento di una linea di demarcazione della carreggiata, avvertendo il conducente mediante un segnale acustico, ottico o tattile (p. es. indicazione della direzione di marcia mediante un impulso al volante). 5 Ogni costruttore attribuisce un nome diverso ai sistemi di assistenza alla guida. Per praticità, in questo documento abbiamo optato per i termini più comunemente usati nel settore automobilistico internazionale. L elenco non è esaustivo

12 Winterthur Group Il Winterthur Group, con un volume d affari totale di CHF 28,3 miliardi a fine 2005, è una compagnia di assicurazioni primaria in Svizzera. L offerta del gruppo attivo a livello internazionale comprende una vasta gamma di assicurazioni di persone, cose e responsabilità civile nonché soluzioni su misura nell ambito delle assicurazioni vita e delle casse pensioni per la clientela privata e aziendale. Da sempre forte nel settore delle assicurazioni veicoli a motore, la Winterthur gestisce un proprio reparto di infortunistica e si impegna intensamente nella prevenzione. DEKRA AG La DEKRA è un azienda di servizi attiva a livello internazionale che promuove la sicurezza e la qualità del rapporto tra le persone e la tecnica, l ambiente e la mobilità. La DEKRA offre servizi qualificati come collaudi, valutazioni, perizie e analisi degli incidenti ed è attualmente presente in 23 paesi europei, oltre che negli USA, in Brasile e in Sudafrica. Con circa 22 milioni di collaudi all anno, la DEKRA è il numero uno in Europa in questo settore. Il suo organico conta circa collaboratori e il fatturato del 2005 si è attestato su circa 1,2 miliardi di euro. Questa pubblicazione è protetta dal diritto d autore e può essere citata unicamente con l indicazione della fonte. La riproduzione parziale e l utilizzo a scopi pubblici sono consentiti unicamente con l indicazione della fonte e dietro preventiva autorizzazione scritta da parte della «Winterthur», Società Svizzera di Assicurazioni o della DEKRA AG. Sebbene le informazioni utilizzate provengano da fonti attendibili, la «Winterthur», Società Svizzera di Assicurazioni, e la DEKRA AG non assumono alcuna garanzia per l esattezza e la completezza dei dati. Si declina qualsiasi responsabilità derivante dall utilizzo delle informazioni contenute in questa pubblicazione. Per ulteriori informazioni visitate i siti o