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1 N.... di prot. Competenza CONSIGLIO PROVINCIALE Delibera pubblicata il Delibera esecutiva il OGGETTO: MOZIONE DI INDIRIZZO PRESENTATA DALLA CONS. MILESI AVENTE AD OGGETTO: "L'INADEGUATEZZA DEL SERVIZIO FERROVIARIO LOMBARDO - LA PROVINCIA DI CREMONA NON È LA CENERENTOLA DELLA LOMBARDIA". Il Consiglio Provinciale nella seduta del... ha approvato l oggetto con atto n.... I.E. ha approvato la mozione/l odg con atto n.... ha respinto la mozione/l odg con atto n.... ha trattato l interrogazione con atto n.... ha trattato/preso atto ha preso atto della comunicazione con atto n.... ha rinviato IL SEGRETARIO PROVINCIALE SG_2011/ di 4

2 Al Sig.Presidente del Consiglio Al Sig. Presidente All'Assessore competente OGGETTO:Mozione d'indirizzo -"L'inaguadezza del servizio ferroviario lombardo - La Provincia di Cremona non è la Cenerentola della Lombardia " CLARA RITA MILESI IdV PREMESSO CHE la rete ferroviaria di Regione Lombardia presenta diverse criticità, risulta inadeguata allo sviluppo della Lombardia e presenta gravi limiti di capacità, in particolare per quanto riguarda il nodo di Cremona; considerato che la città di Cremona potrebbe rivestire un ruolo importante nella rete ferroviaria regionale, in quanto essa è "centrale" per diverse linee (vedi allegato); Cremona si trova infatti al centro rispetto a due assi ferroviari: 1.ovest-est, la linea MI-VE; 2.nord-sud, la linea MI BO FI - RM - NA; ma purtroppo è collegata ad essi da infrastrutture ferroviarie inadeguate in quanto tutte a semplice binario.analizzando nello specifico: 1)MN-CR-MI E la linea più sfruttata dai pendolari cremonesi. Nel tratto tra MN e Codogno si ha un binario unico che obbliga i treni ad incrociare -L'incrocio in termine ferroviario è un elemento fortemente vincolante (non solo perché riduce la capacità di una linea) sopratutto in casi di: ritardi di un treno: esso scatena ritardi a catena anche per treni che seguono ed incrocianti in senso opposto; guasto all infrastruttura ferroviaria (deviatoi, rete elettrica, ); guasto in linea di un treno con conseguente blocco dell intera tratta di linea. considerato che al binario unico è associata (vista la vetustà) la presenza di numerosi passaggi a livello (PL), i quali molto spesso si guastano per vari motivi: problemi sistema meccanico delle sbarre; abbattimento delle sbarre da parte di autoveicoli, ecc; considerato che entrambi i tipi di guasto (eliminabili con l'eliminazione progressiva dei PL per dei sottopassi), causano quotidianamente enormi e costanti ritardi a catena; considerato che nel tratto Codogno MI la linea è a doppio binario in quanto si ha l'innesto sulla linea MI-BO (non AV). I problemi che i pendolari di questa linea affrontano sono: ritardi che si originano prevalentemente (per le ragioni esposte) nel tratto Codogno-MN; scarsa pulizia dei convogli che però sono di recente fabbricazione, cioè i treni a 2 piani detti "Vivalto"; numero insufficiente di vetture ad ospitare in condizioni dignitose i passeggeri, o meglio spesso presenti in numero adatto, ma alcune chiuse a causa di : riscaldamenti guasti; mancanza del numero minimo di personale di Trenitalia le Nord (TLN); 2)La linea CR-Crema -Treviglio -MI è una seconda via per Mi (da CR) che tuttavia non è molto utilizzata a causa del maggior tempo di percorrenza rispetto alla Codogno (1h40min circa contro 1h pur essendoci più o meno lo stesso chilometraggio). La causa della maggior lentezza è dovuta al fatto che da Cremona fino a Treviglio (passando per Crema) si ha una linea a semplice binario, dunque con Passaggi a Livello e per questa ragione anche le ferrovie su questa linea non hanno mai istituito (a differenza della MN-CR-MI) treni diretti da Cr a MI (via Treviglio) se non ad eccezione di alcune ore: mattino presto (5-6.00) da Cremona; tardo pomeriggio (dalle da MI in poi); in tutte le altre ore (centrali della giornata) il servizio è così eseguito: da Cremona a Treviglio-treno regionale con fermata in tutte le stazioni (compresa Crema che è il centro più importante della linea dopo Cremona); cambio treno da Treviglio a Milano: treni suburbani con fermate in tutte le stazioni e arrivano nelle stazioni ferroviarie di Milano Passante (e poi proseguono per Varese); SG_2011/ di 4

3 Treni Regionali veloci provenienti da BS o VR e diretti nella stazione di MI Lambrate o centrale. Considerato che Crema è dotata anche di un collegamento con autobus con MI (metrò M3) (gestito da Adda Trasporti) il quale tuttavia (in misura maggiore che il treno) è soggetto a ritardi dovuti : al traffico (attualmente incrementato causa lavori raddoppio Paullese); incidenti; Sul tratto ferroviario CR-Treviglio è in servizio un cadenzamento orario (1 treno/ora), così come sulla linea Treviglio- BG (in cui nelle ore di punta anche 1 treno ogni 30'9, mentre il servizio suburbano per MI (passante)-varese il cadenzamento è ogni 30'; I problemi della Cremona Treviglio sono : Binario unico; presenza passaggia a livello: che implicano ritardi in caso di inconvenienti; tempi di percorrenza elevati a causa delle numerose fermate; Treviglio, in vista della futura estensione del quadruplicamento della MI Treviglio fino a BS diverrà un collegamento per Brescia ancora più efficiente consentendo così di avere: linea storica che passa in tutti i paesi (servizi locali); linea ad "alta velocità" esterna dedicata ai servizi a medio e lungo raggio. Tale linea rientra nel progetto del corridoio Europeo "5" Lisbona Kiev. Allo stato attuale Treviglio è una sorta di "tappo" in cui i treni a media percorrenza provenienti da Mi e diretti a VR sono spesso costretti a fermarsi per lasciare transitare la lunga percorrenza per VE. 3) La LINEA CR-BS è una linea a binario unico con le già citate criticità, il servizio prevede anche qui il "cadenzamento orario" con una percorrenza di circa 60 min, per una tratta di 50 km: tempo elevato causa fermate in tutte le stazione; come si evince dalla carta allegata le linee : CR-Treviglio CR-BS hanno in comune il tratto CR-Olmeneta a semplice binario, ciò costituisce una forte criticità, tale tratta (discretamente lunga circa 10Km è dotata di unsolo posto di incrocio (a metà = KM 5 da CR) e un ritardo di un treno su una sola di queste 2 linee si ripercuote anche sull'altra: Per questa ragione è auspicabile in prima istanza almeno il raddoppio del tratto CR-Olmeneta come 1 passo. Non va dimenticato che che, per buona parte, lo stato delle "NOSTRE" linee c'è costato il cosidetto "pendolino"(eurostar-es) BG-RM. Infatti tale treno si effettua ancora ma non passa più per Cremona (cioè non fa più il giro BG-BS-CR-FIDENzA-BO) bensì da BS prosegue per VR, da qui percorre la nuova linea raddoppiata VR-BO (la cui ultimazione del raddoppio è stata "spinta" dopo il tragico incidente ferroviario Rio di Crevalcòre) e fino a RM, per un viaggio tutto su linee a doppio binario veloci e dotate di un infrastruttura adatta per l esercizio con materiale ES. 4)linea CR-PC e CR FIDENZA: anch'esse a semplice binario e speculari all caso CR-BS CR-Treviglio, in quanto hanno in comune il tratto CR -Castelvetro Piacentino. la CR-PC è di recente elettrificazione; entrambe le linee potrebbero essere in caso di raddoppio una interessante via di traffico merci provenienti ad esempio dai porti di GE-SP e Livorno e diretto verso il Nord (asse VE-Brennero) o Est (Venezia-Trieste) passando per Cremona MN- VR ed evitando il già congestionato nodo di Milano. Ma la criticità maggiore che colpisce i cremonesi per quel che riguarda la tratta PC CR è la sospensione totale del servizio la domenica e per tutto il mese di Agosto, costringendo l utenza a raggiungere PC in auto. 5)la linea Cremona -Codogno-Pavia per quel che riguarda le criticità del tratto Cr -Codogno sono state già esplicitate; da Codogno poi per un breve tratto, fino a Casalpusterlengo, la linea è in comune con la Bo-MI, per poi deviare a sx ed arrivare fino a Pavia. Il tratto Casalpusterlengo-Pavia è a semplice binario e privo di elettrificazione, il che implica la possibilità di utilizzare solo mezzi a trazione diesel su tale tratta. Il servizio per i viaggiatori è così composto: Cremona-Codogno; cambio treno Codogno -Pavia non è presente a tutte le ore, in quanto concentrato negli orari degli studenti i mezzi diesel in servizio sono antiquati, molto più rispetto a quelli delle altre linee "cremonesi" elettrificate, il servizio da codogno e Pavia è lento perchè anche qui si effettuano fermate in tutte le piccolissime stazioni presenti sulla linea. 6)la linea Bs -PR: anch'essa a binario unico e non elettrificata come la Casalpusterlengo - Pavia;essa ha un parco mezzi antiquato e a trazione diesel. La linea presenta una notevole lunghezza (92 Km),con tempi di percorrenza elevati anche a causa delle numerose fermate. Su di essa vi è la cittadina capoluogo del "casalasco" Casalmaggiore, collegata in maniera pessima al resto della provincia Cremonese anche causa dello scarso numero di corse presenti su tale linea. SG_2011/ di 4

4 Risulta perciò necessario raggiungere con altri mezzi Piadena o la stessa Cremona. In conclusione: Cremona è una provincia che ha i suoi 3 centri principali (CR-Crema-Casalmaggiore) non ben collegati e mal collegata agli assi ferroviari principali italiani. Solo una visione lungimirante sarebbe in grado di assicurare al territorio tutto un adeguato collegamento col resto della regione ma non solo per far ciò è necessario dotarsi di infrastrutture adeguate; tempi certi esigenze di mobilità di persone e merci adeguati ai giorni nostri; Nell'ottica della sostenibilità ambientale è auspicabile un aumento trasporto "su ferro" delle merci, ma da conciliarsi col resto del trasporto è necessario dotarsi di infrastrutture adeguate. La Provincia di Cremona ne è sprovvista e se non vuole rimanere isolata dal resto della rete è necessario correre presto a ripari. E necessario che venga iscritto urgentemente nell'agenda politica regionale e cremonese la discussione per il potenziamento ferroviario; e per questo è necessario istituire al più presto un tavolo tecnico-politico provinciale, anche con le province limitrofe, che possa affrontare tale tematica aperta ad un confronto con i portatori d'interesse locali. Considerate le problematiche riscontrate da anni dai pendolari del territorio cremonese; Alla luce di quanto sopra si chiede al Sig. Presidente, in un'ottica di sostenibilità ambientale, di coivolgere l'intero Consiglio al fine di sollecitare concretamente la Regione Lombardia a finanziare e potenziare le linee ferroviarie intersecanti il nodo di Cremona, in particolare la linea Milano-CR- MN anche in funzione dell'expo 2015; tale potenziamento della linea faciliterebbe in modo adeguato il collegamento tra città d'arte: Milano, Cremona, Mantova, in quanto il raddoppio della sola tratta Cremona Cavatigozzi può essere considerato solo un primo passo, ma non la risoluzione di tutti i problemi della linea MI MN. Il raddoppio della tratta Cremona Olmeneta, come primo passo importante verso un ammodernamento delle linee Cremona - Treviglio e Cremona Brescia che le porterebbe ad un raddoppio realizzabile per tappe per mezzo di raddoppi di singole tratte di maggior interesse e fruizione come ad esempio Crema- Treviglio; la progressiva eliminazione su tutte le linee dei PL, in accordo con Rete Ferroviaria Italiana (RFI), al fine aumentare la sicurezza di marcia sia dei convogli ferroviari, sia degli utenti della strada e riducendo al tempo stesso i disagi per i pendolari causati dai ritardi dovuti a guasti dei suddetti. Cremona Clara Rita Milesi Capogruppo IDV SG_2011/ di 4

5 N.... di prot. Competenza CONSIGLIO PROVINCIALE Delibera pubblicata il Delibera esecutiva il OGGETTO: MOZIONE URGENTE PRESENTATA DALLA CONS. MILESI RELATIVA AD UN PROGETTO DI MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI FERROVIARI AFFERENTI AL NODO DI CREMONA. Il Consiglio Provinciale nella seduta del... ha approvato l oggetto con atto n.... I.E. ha approvato la mozione/l odg con atto n.... ha respinto la mozione/l odg con atto n.... ha trattato l interrogazione con atto n.... ha trattato/preso atto ha preso atto della comunicazione con atto n.... ha rinviato IL SEGRETARIO PROVINCIALE SG_2011/ di 5

6 Al Presidente della Provincia Massimiliano Salini Al Presidente del Consiglio Provinciale Carlalberto Ghidotti OGGETTO:MOZIONE urgente D'INDIRIZZO PROGETTO DI MIGLIORAMENTO COLLEGAMENTI FERROVIARI AFFERENTI AL NODO DI CREMONA (Clara Rita MILESI idv) COLLEGAMENTO CREMONA MILANO Il collegamento ferroviario tra Cremona e Milano, allo stato attuale, è articolato su un orario cadenzato che prevede una coppia di treni ogni due ore; fanno eccezione le fasce orarie del mattino e della sera, nelle quali i collegamenti ferroviari per e da Milano, rispettivamente, hanno una cadenza pressoché oraria. Tali collegamenti sono affidati a treni regionali Milano Mantova, i quali percorrono 91 km, da Mantova a Codogno, su linea a binario unico ed i restanti 60 km sulla linea Milano Bologna. La velocità commerciale e la puntualità di questi treni sono fortemente influenzate dai limiti dell infrastruttura ferroviaria che essi percorrono. In particolare: Sulla linea Codogno Mantova circolano normalmente convogli per il servizio locale e treni merci: a causa del binario unico l esercizio ferroviario deve prevedere soste per incroci e/o precedenze nelle stazioni intermedie. Con tale schema, il ritardo di un treno si ripercuote inevitabilmente sulla puntualità di tutti gli altri treni in linea, creando perturbazioni i cui effetti si possono protrarre per ore proprio perché la linea è già sfruttata praticamente al massimo delle sue potenzialità. La linea Codogno Mantova è caratterizzata dalla presenza di numerosi passaggi a livello (si parla di diverse decine), specialmente nella tratta tra Cremona e Mantova. I guasti ai passaggi a livello, dovuti sia a cause naturali che a scarsa manutenzione, sono frequenti e, nella migliore delle ipotesi, causano ritardi di almeno minuti ai treni in circolazione. La tratta Codogno Milano, percorsa sulla linea Milano Bologna, è caratterizzata da altre criticità principalmente legate alla circolazione di numerosi convogli con diverse impostazioni d orario. Per il rispetto dell orario risulta fondamentale che ogni treno che utilizza questa infrastruttura rispetti la propria traccia orario. Nel caso dei Milano Mantova, questa affermazione si traduce nella necessità di arrivare in orario a Codogno, dopo aver percorso 91 km di linea a binario unico, con tutte le problematiche precedentemente elencate. Un immediato miglioramento del servizio ferroviario tra Cremona e Milano è auspicabile e necessario per lo sviluppo del territorio, anche in relazione all offerta in termini di collegamenti ferroviari tra altre città della Lombardia, come Brescia, Bergamo, Pavia, Varese, Come e Lecco (ma anche città di regioni confinanti come Piacenza e Novara) con il Capoluogo Meneghino. L esperienza maturata in altre realtà, come Bergamo o Lecco, dimostra che un netto miglioramento del servizio ferroviario è attuabile solo con interventi infrastrutturali sulla rete, in primo luogo procedendo ai raddoppi delle tratte a binario unico, opere che richiedono tempo ed investimenti ingenti. Il progetto di raddoppio tra Cremona e Cavatigozzi è da considerarsi un primo ed importante passo per il miglioramento delle condizioni di circolazione sulla tratta Mantova Codogno; è però importante sottolineare che tale intervento non potrà aumentare sensibilmente la capacità di trasporto della linea, in quanto resterebbero comunque 85km di linea a binario unico. Nei progetti a lungo termine, è auspicabile pianificare il raddoppio dell intera linea Codogno Mantova (magari procedendo per lotti ed iniziando dalla Cremona/Codogno che, attualmente, risulta essere la sezione di linea maggiormente congestionata). Solo in questo modo è infatti possibile incrementare la capacità di trasporto della linea, offendo ai territori un arteria di comunicazione efficiente ed in grado di aumentarne l attrattività sia per l insediamento di persone che di aziende. Nel breve periodo gli interventi da poter attuare possono riguardare solo una razionalizzazione ed un ottimizzazione dell esistente, accompagnato ad interventi infrastrutturali di piccola entità che, per loro natura, possono essere attuati in tempi e con oneri del tutto accettabili. In questo quadro, qualunque progetto di miglioramento dei collegamenti ferroviari tra Cremona e Milano si scontra con un infrastruttura ferroviaria che, elettrificazione a parte, è comunque rimasta ferma agli standard di esercizio di SG_2011/ di 5

7 inizio 900. Vista la condizione di saturazione di questa infrastruttura, l istituzione di nuove coppie di treni sull itinerario Mantova Cremona Codogno Milano è una soluzione difficilmente attuabile e che andrebbe a pesare su un equilibrio, in termini di tracce orario e circolazione treni, già di per sé precario. Inoltre, anche dal punto di vista economico, essa richiederebbe l utilizzo di mezzi e personale che si andrebbero a sommare a quelli già impiegati per il servizio ferroviario attuale. Il progetto che qui si propone, e che tiene in considerazione tutti gli aspetti e tutte le criticità precedentemente elencati, prevede l utilizzo della linea Cremona Piacenza per l istituzione di nuovi collegamenti diretti Cremona Piacenza Milano, unito alla razionalizzazione dei collegamenti sull itinerario Mantova Cremona Codogno Milano. Prima di entrare nel dettaglio del progetto, è importante sottolineare il fatto che già esistono, con cadenza oraria, collegamenti regionali le cui stazioni di temine corsa sono Milano e Piacenza. Tali treni effettuano tutte le fermate tra Piacenza e Lodi, e collegano Piacenza con Milano Rogoredo in 50 minuti circa. Nel dettaglio, si propone di: 1) Prolungare l itinerario di alcuni treni Piacenza Milano attualmente in orario fino a Cremona, istituendo quindi una relazione diretta Cremona Piacenza Milano. In questo schema, il materiale rotabile che attualmente staziona a Piacenza in attesa di effettuare il treno successivo su Milano, prosegue fino a Cremona, e da Cremona riparte per raggiungere Piacenza, e poi Milano (si ricorda che la linea Piacenza Castelvetro è stata elettrificata, quindi non esiste il problema del cambio del mezzo di trazione - da elettrico a diesel - nella stazione di Piacenza). Si stima che la tratta Cremona Piacenza (31 km), senza fermate intermedie, possa essere coperta in meno di 20 minuti, arrivando ad un tempo di percorrenza tra Cremona e Milano Rogoredo compreso entro i 70 minuti. E' di ultima notizia la volontà di sopprimere nella tratta Cremona Piacenza e viceversa su undici corsi ben nove,quando la tratta è servita da un numero di viaggiatori non indifferente; si fa presente che la soppressione dei treni sulla tratta di cui sopra, come appreso dalla stampa sarebbe sostituita con autocorse:namissibile.e' a conoscenza di tutti anche dai tecnici, che il trasporto su gomma è notevolmente di spesa superiore a trasporto su ferrovia ed anche più inquinante. 2) Velocizzare i treni sulla Mantova Cremona Codogno Milano, sopprimendo almeno per i treni più frequentati dai pendolari cremonesi, la fermata di Lodi che, con l attuale assetto d orario per cui tutti i treni passeggeri si devono fermare, oltre a costituire un aggravio sui tempi di percorrenza, costituisce un importante collo di bottiglia, fonte di ritardi e perturbazioni alla circolazione per tutti i treni sulla Milano Bologna. Inoltre, si propone di velocizzare l itinerario di ingresso e uscita dalla stazione di Codogno da e verso Cremona sostituendo il deviatoio percorribile a 30 km/h attualmente installato con un deviatoio che permetta il transito sull itinerario deviato a 60 Km/h, ed adeguando contestualmente gli impianti di segnalamento della stazione di Codogno. In questo modo, il tempo di percorrenza tra Cremona e Milano Rogoredo può essere ridotto anche a meno di 50 minuti. L istituzione di coppie di treni Cremona Piacenza Milano permetterebbe di ottenere positivi vantaggi sia per i pendolari che per tutti i cittadini residenti a Cremona. In particolare: 1) La città del Torrazzo vede un raddoppio dei collegamenti con Milano. Al fine di rendere attrattiva l offerta, nelle fasce lontane dal trasporto dei pendolari gli orari di arrivo e partenza da Cremona dei treni Cremona Piacenza Milano dovrebbero essere ad orari lontani dagli orari di arrivo e partenza dei Mantova Cremona Codogno Milano, in modo da evitare inutili sovrapposizioni d offerta di trasporto. Nelle fase dei pendolari, tali collegamenti incrementano l offerta e costituiscono una valida alternativa nel caso in cui si verifichino forti perturbazioni sulla circolazione dei treni MilanoMantova, come ad esempio soppressioni o ritardi dovuti a problemi di infrastruttura ferroviaria. 2) Viene potenziato il collegamento tra Cremona e Piacenza in orari che possono essere attrattivi per gli spostamenti delle persone. Va ricordato che Piacenza è il nodo ferroviario più vicino Cremona per l interscambio con i servizi ferroviari a lunga percorrenza verso l Emilia, verso la dorsale adriatica, verso il Piemonte (itinerario Alessandria Asti Torino) e verso la Liguria (itinerario Voghera Genova). 3) Cremona mantiene comunque un collegamento diretto con Lodi, anche a fronte della soppressione della fermata dei treni Mantova Milano. A tale collegamento si affiancherebbero comunque i collegamenti indiretti che utilizzerebbero i treni Mantova Milano, nella tratta tra Codogno e Cremona. Dal punto di vista dell attuabilità, è necessario considerare che: 1) La linea Castelvetro Piacenza è a binario unico, ma essendo scarsamente utilizzata è comunque in grado di sopportare un aumento del traffico costituito, mediamente, da una coppia di treni ogni due ore. Inoltre, l assenza di passaggi a livello lungo l intera tratta risolve alla radice molte problematiche di circolazione dovute ai guasti a tali apparati. Solo la tratta tra Castelvetro e Cremona (6 km) è in comune con i treni della SG_2011/ di 5

8 Cremona Fidenza, ma anche in questo caso, dato l attuale volume di traffico, si ritiene che l incremento di traffico ferroviario prospettato sia del tutto sostenibile da questa infrastruttura. 2) Il costo dell operazione è decisamente inferiore rispetto all istituzione di nuove coppie di treni: non richiede l introduzione di ulteriori mezzi in quanto si può impiegare lo stesso materiale rotabile già in servizio tra Milano e Piacenza, il personale sarebbe lo stesso che sta fermo a Piacenza in attesa di ripartire per Milano, non servono ulteriori tracce orario tra Piacenza e Milano. 3) Durante la sosta a Piacenza del materiale impiegato per i treni Piacenza Milano non vengono effettuate operazioni di manutenzione, di conseguenza il prolungamento su Cremona non incide sulla programmazione della manutenzione del materiale rotabile. Al limite, saranno da organizzare in modo differente rispetto allo schema attuale i turni di pulizia del materiale rotabile, tenendo comunque presente che la stazione di Cremona dispone del personale addetto alle pulizie. COLLEGAMENTI CREMONA TREVIGLIO E CREMONA BRESCIA I collegamenti ferroviari tra Cremona e Treviglio e tra Cremona e Brescia sono articolati su un orario cadenzato che prevede una coppia di treni ogni ora per ciascuna linea. La percorrenza media tra Cremona e Treviglio (65 km) è di 70 minuti e la percorrenza media tra Cremona e Brescia (51 km) è di 58 minuti, a cui corrisponde una velocità commerciale inferiore a 60 km/h. Il collegamento con Brescia, oltre che per i pendolari che lavorano a Brescia, è importante in quanto Brescia costituisce il nodo ferroviario più vicino a Cremona per l interscambio con la lunga percorrenza diretta ad est (Veneto, Friuli) e verso nord (Trentino Alto Adige, Austria). Il collegamento con Treviglio riveste una duplice importanza: costituisce il nodo di interscambio utilizzato dai residenti nel cremasco che devono raggiungere Milano ed è il nodo di interscambio per il collegamento tra Cremona e Bergamo. L infrastruttura ferroviaria su cui si svolgono tali servizi è obsoleta, costituita da linee a binario unico e con molti passaggi a livello. Inoltre, i treni in servizio tra Cremona e Treviglio e tra Cremona e Brescia non possono usufruire di un infrastruttura a loro dedicata, in quanto: 1. Il tratto Cremona Olmeneta (11 km) è utilizzato sia dai treni Cremona Treviglio e che dai treni Cremona Brescia. 2. Il tratto S. Zeno Brescia (7 km) è utilizzato sia dai treni Cremona Brescia che dai treni Brescia Parma. Infine, è necessario considerare che la linea Cremona Brescia è utilizzata anche per il traffico merci. L aumento della frequenza delle corse è impensabile, sia per questioni tecniche relative alla saturazione dell infrastruttura ferroviaria, sia per ragioni economiche di razionalizzazione dei servizi ferroviari in relazione al bacino d utenza servito. I tempi di percorrenza richiedono comunque un netto miglioramento al fine di rendere competitivo il vettore ferroviario rispetto ai servizi autostradali o al mezzo privato, con conseguenti benefici ambientali e di sicurezza. Allo stato attuale, i tempi di percorrenza sono legati all infrastruttura ferroviari che obbliga ad incroci lungo la linea, e il ritardo di un treno si ripercuote sulla puntualità di tutti gli altri treni in linea. Inoltre, a causa dei tratti di infrastruttura condivisi da più direttrici, le perturbazioni su una direttrice creano ulteriori ritardi anche ai treni di altre direttrici. Sotto questo aspetto, la tratta Cremona Olmeneta è quella che presenta le maggiori criticità. La presenza di un tratto di raddoppio (denominato Posto di Movimento 5 ) al centro della tratta, in cui i treni possono sostare per incrocio avendo già percorso metà strada tra Cremona e Olmeneta, non è più sufficiente per garantire la regolare circolazione di tutti i convogli che, con l impostazione attuale, sono presenti in questo tratto di linea. Al fine di migliorare i servizi ferroviari, ovvero ridurre i tempi di percorrenza e, contestualmente, garantire una maggiore puntualità, è necessario adottare interventi infrastrutturali su entrambe le linee considerate. Premesso che il raddoppio del binario sull intera tratta sarebbe la soluzione migliore, In particolare, si rende necessario: 1. Il raddoppio del binario della tratta Cremona Olmeneta, in modo da separare il traffico ascendente da Cremona verso Brescia e Treviglio dal traffico discendente che, in partenza da Olmeneta, deve raggiungere Cremona. In questo modo, non è più necessario programmare alcun incrocio tra Cremona e Olmeneta. Il Posto di Movimento 5, non più strettamente necessario, potrebbe essere mantenuto in servizio come Posto di Comunicazione per permettere una maggior flessibilità di esercizio di questa tratta ferroviaria. 2. Tutte le stazioni dotate di binari di incrocio devono essere ammodernate, realizzando i sottopassaggi ed installando deviatoi che permettano il transito sull itinerario deviato a 60 Km/h. I sottopassaggi, oltre che a costituire un elemento fondamentale per l incremento della sicurezza dei viaggiatori, permettono di rendere indipendente l ingresso in stazione dei treni incrocianti (senza sottopassaggio, in caso di incrocio, prima SG_2011/ di 5

9 deve entrare il treno che effettua servizio viaggiatori sul binario più lontano dal fabbricato di stazione, e solo dopo che ha terminato di caricare e scaricare i viaggiatori può entrare l incrociante per effettuare il suo servizio viaggiatori). Inoltre, la possibilità di effettuare incroci percorrendo i rami deviati a 60 km/h, in luogo dei 30 km/h canonici, permette di ridurre ulteriormente i tempi necessari all operazione di incrocio che, su linea a binario unico, rappresenta la principale fonte di allungamento dei tempi di percorrenza. E importante che tutti gli interventi che si andranno ad attuare sulle infrastrutture siano compatibili con un eventuale raddoppio dell intera linea ferroviaria, così che gli investimenti fatti non vengano buttati via in futuro. Si sottolinea infine che un progetto di ammodernamento di una linea secondaria, del tutto simile a quanto proposto per le linee che collegano Cremona con Treviglio e Brescia, è stato portato a termine con successo sulla linea della Val Pusteria da Fortezza SanCandido. SI CHIEDE Al Presidente della Provincia di coinvolgere l'intero consiglio Provinciale e di votare questa mozione affinché vengano svolte tutte le azioni possibili a tutti i livelli istituzionali e presso la Dirigenza di Trenitalia al fine di prendere in considerazione la fattibilità di tale proposta progettuale, e di evitare con tutto L'impegno di sopprimere le nove corse delle undici tratta Piacenza Cremona. Cremona Clara Rita Milesi Capogruppo Provinciale Italia dei Valori SG_2011/ di 5

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