Impianto di pressurizzazione e condizionamento

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1 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.1

2 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento 8.1 Introduzione L impianto di pressurizzazione e ondizionamento ha il ompito di mantenere delle ondizioni ambientali onfortevoli a bordo durante tutte le fasi del volo, in termini di pressione, temperatura, umidità e omposizione himia dell aria. Al salire in quota, la pressione e la temperatura dell'aria deresono on leggi he, mediamente, possono essere rappresentate attraverso le ipotesi dell'aria tipo internazionale. Il orpo u- mano può resistere a variazioni di pressione e temperatura piuttosto modeste e siuramente molto inferiori a quelle he si determinano alle usuali quote operative dei velivoli. La pressione è importante sia per quanto riguarda la respirazione sia per gli effetti meanii sul orpo; la temperatura determina effetti di malessere per pioli sostamenti ed effetti letali per grossi sostamenti. L impianto viene di solito alimentato da quello pneumatio, previo opportuno trattamento dell aria da immettere in abina. 8.2 Condizioni di benessere La respirazione è un proesso fisiologio vitale he onsente al orpo umano di assumere ossigeno e restituire anidride arbonia; per poter estrarre l'ossigeno dall'aria oorre he questa si trovi nei polmoni ad una erta pressione: per osmosi l ossigeno passa nel sangue attraverso le superfii degli alveoli. E da notare he quello he onta è la pressione parziale dell'ossigeno, indipendentemente dalla pressione totale della misela fluida nel quale si trova l'ossigeno. Se l apporto di ossigeno ai tessuti sende sotto un erto limite, si verifia un ipossia, he si manifesta anzitutto on debolezza e sarsa apaità di onentrazione e, in seguito, perdita di onosenza. Il limite inferiore di pressione parziale dell'ossigeno neessaria per le attività fisihe e psihihe è variabile da individuo ad individuo; mediamente si può ritenere he una pressione di 80 mmhg agli alveoli sia suffiiente. Dato he mediamente la perentuale di ossigeno nell'atmosfera è del 20% (ed è pratiamente ostante per tutte le quote operative attuali), risulta neessaria una pressione totale di 400 mmhg, orrispondente in aria tipo ad una quota di ~15000 ft (~4500m); a ft il rishio di perdita di onosenza è elevato. Per poter assiurare una orretta attività a quote più elevate oorre ristabilire un orretto valore della pressione parziale dell'ossigeno, e questo è possibile per due vie: 1. aumentando la pressione totale dell'aria a pari perentuale di ossigeno; 2. aumentando la perentuale di ossigeno nell'aria a pari pressione. Un aumento della pressione nell'interno della fusoliera rispetto alla pressione esterna è il metodo più utilizzato, per gli ovvi vantaggi pratii e psiologii per i passeggeri. La ondizione di benessere mantenuta in abina è, per velivoli da trasporto passeggeri, entro la quota equivalente di 8000 ft, on variazioni in salita entro i 500 ft/min ed in disesa entro i 250 ft/min. Eessivi gradienti di pressione possono ausare danni dovuti alla lentezza della ompensazione fisiologia. A bordo dei velivoli militari dove l equipaggio mantiene posizioni fisse ed indossa mashere ad ossigeno, la pressione minima può essere ridotta alla quota equivalente di ft. Per assiurare la respirazione è omunque neessario un ontinuo apporto di aria per ompensare il onsumo di ossigeno da parte dei passeggeri. Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.2

3 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento Le ondizioni di benessere legate alla temperatura ed all umidità sono invee più diffiilmente definibili, trattandosi di sensazioni estremamente variabili da individuo ad individuo; in generale la temperatura è ritenuta aettabile per valori fra C in estate ed C in inverno, on tenori di umidità relativa attorno al 30 70% ed una quantità d aria suffiiente ad una effiae ventilazione. Le ondizioni sopra dette devono essere mantenute nel velivolo in qualsiasi ondizione: devono ioè essere assiurate on velivolo fermo al sole in una pista in zona equatoriale, ome in volo alla quota di roiera o a terra in zona polare. 8.3 Pressurizzazione Come aennato, la strada omunemente seguita per mantenere un adeguata onentrazione di ossigeno in abina è la pressurizzazione rispetto all aria esterna. La pressurizzazione viene ottenuta inserendo nella fusoliera aria spillata dal ompressore del motore, se questo è un turboreattore, o on apposito ompressore. Tale aria viene elaborata, prima dell immissione in abina, di modo da assiurare anhe valori di temperatura ed umidità adeguati; un ontinuo riambio d aria assiura infine una omposizione himia adeguata. E hiaro he in queste ondizioni esiste una differenza di pressione fra l'interno e l'esterno della fusoliera, he ne determina una ondizione di ario. Il ario dovuto alla pressurizzazione ha rilevanza sia dal punto di vista statio he per quanto riguarda i fenomeni di fatia, nonostante il numero di ili relativamente modesto, dati gli alti livelli di sforzo possibili e la presenza nella struttura della fusoliera di aperture per porte e finestrini. La regolazione della pressurizzazione avviene regolando la quantità di aria he viene sariata nell'atmosfera esterna; in questo modo si assiura un ontinuo riambio dell'aria. In sintesi il funzionamento dell impianto di pressurizzazione viene shematiamente rappresentato in fig Fig. 8.1 Shema dell impianto di pressurizzazione L aria, proveniente dal ilo di ondizionamento he verrà desritto in seguito, viene immessa in abina on una portata ontrollata; una o più valvole di efflusso, di sezione regolabile, sariano l aria all esterno. Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.3

4 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento La portata in usita dipende dalla differenza di pressione tra interno ed esterno e dall apertura delle valvole d efflusso. Se la portata in entrata ed in usita sono diverse si ha una variazione di massa d aria ontenuta in abina he si può esprimere on: dm dt = ρ p ( ) e Q Q = Q k e u ρ e dove: Q e = portata volumetria in entrata (valore ontrollato) Q u = portata volumetria in usita p = pressione in abina p e = pressione esterna k = oeffiiente di perdita di ario nella valvola di efflusso, funzione del suo grado di apertura. La pressione in abina può essere legata alla densità: dove V è il volume della abina. In ondizioni isoterme si ha: m p = Rρ T = R T V p dp dt dp dt = = RT V dm dt p Qe V RT = ρ Q V p p e k e p p k e in ondizioni stazionarie: dp = 0 dt p = p + kq e 2 e La regolazione della pressurizzazione è ottenuta da una entralina di ontrollo nella quale è possibile regolare anhe i gradienti di pressione. Normalmente prima del deollo vengono inseriti i dati di pressurizzazione abina in base alla quota di volo prevista ed alla veloità di salita abina. Vieversa, prima della disesa, vengono inseriti la pressione all aeroporto e la veloità di disesa abina. In aso di avaria dell impianto pneumatio, la valvola di efflusso si hiude ompletamente mantenendo osì la pressione in abina; in queste ondizioni però la pressione parziale dell ossigeno diminuise, dato he i passeggeri respirando trasformano l ossigeno in anidride arbonia, ma viene omunque assiurato un tempo di respirazione suffiiente a portare il velivolo ad una quota dove la pressurizzazione non è più neessaria. Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.4

5 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento Sono inoltre installate delle valvole di siurezza differenziali (fig. 8.1); alune di queste devono intervenire quando la differenza fra la pressione in abina e la pressione esterna è superiore ad un valore legato quello utilizzato per il dimensionamento della fusoliera, altre quando il valore di pressione esterna è superiore a quella interna, ondizione he rea instabilità nella struttura. Il ampo di valori di pressione ammissibile in abina può essere identifiato dall area evidenziata nel diagramma di fig. 8.2; delle due urve riportate, una rappresenta l andamento della pressione on la quota e l altra la stessa traslata di un valore p pari alla massima differenza di pressione ui può essere sottoposta la fusoliera: la pressione minima esterna orrisponde a quella Fig Diagramma di pressurizzazione della quota di tangenza massima, mentre la pressione massima interna orrisponde alla minima quota abina di pressurizzazione. Qualsiasi regolazione della pressurizzazione he mantiene i valori in abina nell interno della zona evidenziata in figura 8.2 è aettabile sia per gli oupanti he per la struttura. Il sistema di regolazione più semplie salendo in quota sarebbe quello di mantenere la pressione in abina uguale alla pressione esterna fino al raggiungimento della pressione minima ammissibile e poi di mantenere ostante questo valore. Per migliorare il onfort dei passeggeri minimizzando il gradiente di pressione si programma normalmente una salita alla quota massima apparente in abina nello stesso tempo previsto dal piano di volo per il raggiungimento della quota di roiera ed una analoga programmazione per la disesa. Per una missione di volo standard ostituita da Fig Quota effettiva e quota-abina durante salita, roiera e disesa salita, roiera e disesa, la fig. 8.3 riporta l andamento tipio della quota effettiva e quotamantenuta in abina. 8.4 Condizionamento Come osservato in preedenza, l'impianto di ondizionamento deve essere dimensionato in modo da poter estrarre o introdurre alore nell'abitaolo e on una esursione di funzionamento assai elevata: si onsideri he solo la temperatura dell aria esterna può variare da un minimo di -60 C a m ad oltre +40 C a terra in zone molto alde. Il dimensionamento dell'impianto di ondizionamento deve partire da un bilanio termio dell'abitaolo, tenendo onto di tutti i fattori he ne possono influenzare la temperatura: Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.5

6 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento ondizioni ambientali esterne: temperatura, umidità; sambi di alore per irraggiamento; risaldamento inetio della superfiie esterna per attrito on l aria; sambi di alore attraverso le pareti dell'abitaolo per onduzione e onvezione; reazione di alore nell'interno della fusoliera da parte di tutte le apparehiature, degli impianti e dei passeggeri (i quali inoltre generano una erta umidità). Introdurre alore a bordo di un velivolo moderno non è un problema, poihé l impianto pneumatio già di per sé spilla aria a temperatura elevata dai vari stadi del ompressore. Tuttavia, a meno he non si tratti di parheggio o volo notturno in zona molto fredda, nella maggior parte dei asi è neessario sottrarre alore. Il problema dello smaltimento termio è partiolarmente pressante per velivoli da ombattimento, dove attraverso le ampie superfii dei trasparenti passa un forte irraggiamento nell abitaolo. Inoltre molte apparehiature nel vano avionia devono essere direttamente raffreddate o, più raramente, risaldate, di modo da mantenere gli strumenti entro l intervallo di temperatura operativa. In sintesi il ilo operativo dell impianto di ondizionamento onsiste nel prelevare aria dall'esterno e omprimerla, aumentandone osì la temperatura; parte di questa aria viene trattata in un ilo frigorifero ottenendo l'effetto di abbassarne la temperatura; nell'aria raffreddata il vapore ondensa ed è quindi possibile ottenere aria fredda e sea. Miselando opportunamente l'aria alda e quella fredda è possibile ottenere dell'aria alla temperatura ed umidità orrette per il mantenimento delle ondizioni ambientali volute nella abina. Dalla abina l aria viene sariata di nuovo all esterno attraverso le valvole per il ontrollo della pressurizzazione. Esistono in effetti aluni impianti a ilo hiuso, ossia on riirolo dell'aria della abina ed utilizzo di sambiatori di alore e filtri attivi per estrarre ossigeno dall anidride arbonia: in tal modo si ridue sensibilmente lo spillamento d aria dal ompressore ed aumenta la resa del motore. Il sistema a ilo hiuso è tuttavia utilizzato quasi solo a bordo di veioli extraatmosferii, dove è in effetti l unia soluzione. Un impianto del genere infatti rihiede una migliore realizzazione della tenuta della abina e finise on l essere più pesante di quello a ilo aperto. 8.5 Cilo Joule inverso I ili frigoriferi maggiormente impiegati a bordo dei velivoli, speialmente se dotati di turbopropulsore, sono i ili 'ad aria', ovvero sono ili termodinamii nei quali è l'aria stessa he subise le trasformazioni neessarie a portarla nelle ondizioni di pressione e temperatura volute. Il ilo termodinamio frigorifero teorio è un ilo di Joule inverso, aratterizzato dalle seguenti fasi (fig. 8.4): 1-2, ompressione adiabatia, essendo la ondizione 1 riferita all aria esterna; 2-3, raffreddamento isobaro; 3-4, espansione adiabatia, essendo la ondizione 4 riferita all aria da inviare in abina; 4-1, ritorno alle ondizioni iniziali. Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.6

7 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento La fase 1-2 viene pratiamente realizzata spillando aria da un erto stadio del ompressore del propulsore. L aria inviata all impianto di ondizionamento è ontrollata sia in pressione he in portata. Fig Cilo Joule inverso La fase 2-3 viene realizzata mediante uno sambiatore di alore aria/aria. Il refrigerante è la stessa aria esterna proveniente da una presa dinamia, he può essere ulteriormente forzata on una ventola nello sambiatore, operazione questa indispensabile se il velivolo è parheggiato a terra. La fase 3-4 viene realizzata on una valvola di trafilamento o meglio attraverso una turbina, permettendo osì il riupero di un parte dell'energia meania spesa nella fase di ompressione: questa energia aziona la ventola he forza l aria di raffreddamento nello sambiatore. L'espansione avviene fino alla pressione presente all usita della turbina, più elevata di quella iniziale se la fusoliera è pressurizzata. La fase 4-1 avviene pratiamente all'esterno del velivolo quando l'aria viene espulsa dalla fusoliera dalle valvole regolatrii della pressurizzazione. Naturalmente in pratia per la ompressione e per l espansione oorre tener onto della presenza di rendimenti, la trasformazione termodinamia non sarà una adiabatia, ma una generia politropia; analogamente non potrà essere isobara la trasformazione nello sambiatore di alore dove i saranno neessariamente delle perdite di ario. Il raffreddamento nello sambiatore viene realizzato usando ome fluido refrigerante l aria esterna (quindi nelle ondizioni 1 della figura 8.4); è proprio il fatto di usare ome refrigerante l aria nelle ondizioni esterne he porta alla neessità di omprimere e poi espandere l aria in modo da portarla nello sambiatore ad una temperatura sempre superiore a quella esterna. Il ilo ha un'effiienza non molto elevata, ma data la sua sempliità è il più omunemente adottato. Definendo un effiaia del ilo frigorifero ome rapporto fra il alore sottratto ed il lavoro p2 speso ed esprimendo questa in funzione del rapporto di ompressione ρ =, si trova: p1 1 ε = k 1 ρ k 1 Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.7

8 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento on rapporto di ompressione ρ = 1 si avrebbe una effiaia infinita; in realtà per il funzionamento del ilo è neessari he la temperatura T 3 sia sempre maggiore di T 1 e questo obbliga ad avere una erta ompressione. 8.6 Cilo bootstrap Il ilo semplie sopra desritto viene spesso modifiato in modo da aumentarne l'effiaia; una prima modifia è realizzata nei ili bootstrap, nei quali l'energia fornita della turbina di espansione viene utilizzata per un ompressore. Il ilo teorio viene osì trasformato (fig. 8.5): 1-2, prima ompressione adiabatia, essendo la ondizione 1 riferita all aria esterna; 2-3, primo sambio di alore; 3-4, seonda ompressione adiabatia attraverso un ompressore mosso dalla turbina di espansione; 4-5, seondo sambio di alore; 5-6, espansione in turbina, essendo la ondizione 6 riferita all aria da inviare in abina; 6-1, ritorno alle ondizioni iniziali. Fig Cilo bootstrap Questo ilo, a pari lavoro sottratto al ompressore del propulsore, permette di arrivare a temperature più basse e quindi aumenta l'effiaia dello sambiatore di alore, oppure a pari alore sambiato permette di sottrarre meno energia dal propulsore. L'aria di raffreddamento degli sambiatori di alore è in questi asi mossa per effetto di prese dinamihe durante il volo e mediante elettroventole o pompe a getto quando il velivolo è fermo o a bassa veloità. E' omunque possibile un dimensionamento del ompressore e della turbina tale da lasiare energia disponibile per la ventola di forzamento dell'aria di raffreddamento (ili three wheels). Un effetto del raffreddamento dell'aria è anhe quello di provoare un aumento dell'umidità relativa; se l'aria nelle ondizioni iniziali possiede già una forte umidità relativa, questo aumento può essere tale da far superare l'umidità relativa del 100% e quindi provoare una ondensazione; la parte di aqua ondensata può essere failmente estratta, ottenendo osì l'effetto di una regolazione del ontenuto di umidità nell'aria ondizionata. L'aqua sottratta viene usualmente iniettata nell'aria di raffreddamento degli sambiatori di alore, a monte di questi, in modo da sfruttarne l'evaporazione per aumentare l'effiaia dello sambiatore. Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.8

9 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento Per evitare la formazione di ghiaio sulle palette della turbina le temperature all usita della turbina stessa devono essere mantenute sopra lo 0 C; si realizzano però ili rigenerativi dove si realizza la ondensazione e quindi l estrazione dell umidità a monte della turbina on un raffreddamento in un terzo sambiatore di alore dove il fluido refrigerante è ostituito dall aria all usita della turbina. Così faendo si possono ottenere temperature finali dell aria anhe di molte basse, ed è quindi suffiiente un modesto apporto di aria fredda in abina e quindi un dispendio energetio globale molto ontenuto. 8.7 Regolazione della temperatura In entrambi i asi Joule e bootstrap, la regolazione della temperatura finale viene ottenuta miselando opportunamente l'aria he ha subito il ilo frigorifero on l'aria proveniente dal ompressore; nei ili a bootstrap è possibile anhe una miselazione più omplessa utilizzando l'aria he ha subito la seonda fase di ompressione. Un tipio iruito ompleto per la pressurizzazione e ondizionamento è rappresentato nella seguente fig Fig. 8.6 Shema bootstrap on valvole per la regolazione La valvola A ontrolla la portata inviata nell impianto e quindi in abina, valore importante per quanto riguarda la ventilazione e la pressurizzazione della abina. La valvola B ontrolla la pressione all ingresso del gruppo di ondizionamento. Le valvole C e D ontrollando la portata dell aria di raffreddamento negli sambiatori di alore, ontrollano la temperatura all usita dalla turbina di espansione. La valvola E (he deve avere un omportamento il più viino possibile ad un omportamento isotermo) ontrolla la portata di by-pass del gruppo frigorifero e quindi la temperatura dell aria inviata alla abina: T 8 = kt7 + 1 k) ( T 6 dove k è la frazione di aria he passa nel ramo aldo. La valvola F regola infine la pressione in abina. La temperatura dell aria inviata in abina T 8 dovrà dipendere dalla temperatura voluta T e dalla temperatura presente in abina T seondo la legge: Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.9

10 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento T 8 = T + k ( T T ) tenendo onto però di valori minimi e massimi della temperatura inviata in abina per non reare disagi ai passeggeri. In realtà gli impianti di ondizionamento utilizzano anhe una frazione d aria riilata dalla abina, he, dopo essere stata filtrata dalle impurità maggiori, viene miselata on l aria elaborata dal sistema Joule o bootstrap e suessivamente introdotta in abina: quindi nel alolo dell impianto bisognerebbe tenere anhe onto della portata d aria riilata, he può arrivare anhe al 50% del totale, ma he per sempliità in questa trattazione non è stata onsiderata. Il vantaggio di introdurre un riirolo dalla abina è duplie: il sistema deve anzitutto elaborare una portata inferiore d aria esterna, legata prinipalmente all apporto del fabbisogno di ossigeno degli oupanti e l asportazione di ontaminanti, ed in seondo luogo si riese a mantenere l umidità relativa attorno a valori aettabili (ira il 20%) senza dover riumidifiare l aria, molto sea, he ese dal ilo. 8.8 Cilo a vapore Aanto ai ili ad aria vengono impiegati, anhe se più raramente, ili frigoriferi a vapore. In questi impianti il raffreddamento dell'aria avviene in uno sambiatore di alore dove il fluido refrigerante è un omposto he ha subito un suo ilo frigorifero (fig. 8.7). In queste ondizioni il ilo frigorifero è molto più effiiente in quanto sfrutta anhe il ambiamento di fase da liquido a gassoso. Gli impianti di questo tipo risultano però più deliati dal punto di vista della manutenzione, per la diffioltà di realizzare un iruito sigillato per il fluido refrigerante; inoltre hanno temperature massime di lavoro piuttosto basse (ira 70 C); vengono quindi impiegati più raramente. Fig Componenti di un ilo frigorifero a vapore Negli impianti on ilo a vapore è onveniente adottare un riirolo dell'aria di fusoliera, limitando l'introduzione di nuova aria solo alle neessità di rinnovamento dell'atmosfera nell'interno del velivolo. 8.9 Distribuzione Per la distribuzione dell aria l impianto prevede una rete di ondotti on diramazioni e bohette di aerazione in diversi punti della abina, di modo da garantire una temperatura uniforme in tutto il volume abitabile. In prima approssimazione si può onsiderare he a bordo di un velivolo da trasporto passeggeri verranno distesi due o più ondotti prinipali da ui si dirameranno le bohette di aerazione (fig. 8.8). Per dimensionare la rete e garantire l uniformità della distribuzione attraverso tutte le bohette, è neessario onsiderare le perdite di ario distribuite lungo i ondotti prinipali, quelle Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.10

11 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento dovute ai vari raordi delle diramazioni e quelle di sboo. Normalmente la pressione sende lungo il singolo ondotto prinipale e quindi da ogni bohetta ese una portata Q b sempre più debole man mano he i si allontana dalla zona di generazione: in fig. 8.9a si mostra l andamento tipio della portata Q b attraverso le varie bohette; spesso il punto di minimo non si verifia nell ultima bohetta ma un po prima, perhé le perdite di ario sono proporzionali alla portata loale e, alla fine del ondotto, tale portata è piola. Per evitare questa disuniformità di flusso, si aggiungono ulteriori perdite di ario, ovvero strozzature, nelle bohette on portata maggiore, affinhé la perdita di ario omplessiva relativa ad ogni bohetta sia uguale a quella delle altre; in fig. 8.9b si mostra la ompensazione del flusso ottenuta aggiungendo delle perdite onentrate nella bohetta. Fig Rete di distribuzione aria a) Condotto non ompensato Q Qb x b) Condotto ompensato Q Qb x Fig Compensazione del flusso nei ondotti Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.11

12 Capitolo 8 Impianto di pressurizzazione e ondizionamento 8.10 Impianto ausiliario per l'ossigeno Un modo per onsentire la respirazione anhe a quote elevate è ome detto quello di aumentare la perentuale di ossigeno nell'aria in modo da mantenere nei limiti neessari la pressione parziale dell'ossigeno senza aumentare troppo la pressione in fusoliera. Sarebbe quindi pensabile l'impiego di questa tenia per diminuire le solleitazioni della fusoliera; in realtà questa soluzione presenta dei notevoli perioli dal punto di vista della propagazione di eventuali inendi. Inoltre la respirazione ad una pressione equivalente di oltre ft inizia ad essere arente anhe in atmosfera di ossigeno puro, perhé si ridue molto lo sambio alveolare. In aso di emergenza sui velivoli ivili e normalmente su velivoli militari on equipaggio in posizione fissa, è possibile aumentare il tenore di ossigeno nell'aria respirata utilizzando mashere. Tutti i velivoli ivili sono dotati di sistemi di emergenza he provvedono ad una distribuzione di ossigeno su mashere he vengono messe a disposizione dei passeggeri in aso di deompressione della fusoliera; oorre tenere anhe onto del fatto he in tali ondizioni le onseguenze dell ipossia sono esaltate dalla veloità on ui si verifia la deompressione e la perdita di onosenza è più rapida e priva di sintomi premonitori. Nei velivoli militari on equipaggio in posizione fissa è sempre presente un sistema he porta ossigeno agli oupanti. Questo sistema onsente l'apporto di ossigeno in aso di emergenza per deompressione della fusoliera ed in aso di espulsione del pilota, ma è anhe impiegato per onsentire il volo a quote più alte di quelle previste dall'impianto di pressurizzazione. Per velivoli on quota di tangenza molto elevata può infatti essere onveniente limitare la pressurizzazione, e quindi il ario strutturale sulla fusoliera, tenendo onto he le quote più elevate vengono raggiunte solo in rare ondizioni e per tempi limitati. L ossigeno può trovarsi a bordo in forma gassosa o liquida (on raffreddamento), ondizioni he rihiedono un frequente rifornimento. Attualmente molti velivoli militari sono però equipaggiati on sistemi he separano le moleole di ossigeno nell aria proveniente dall impianto pneumatio. Questo sistema è strettamente vinolato al funzionamento di tale impianto e, quindi, prevede omunque una riserva di ossigeno di emergenza Bibliografia S.Chiesa, Impianti Pneumatio, Condizionamento, Anti-Ghiaio e A.P.U., CLUT, 1988 I.Moir, A.Seabridge, Airraft Systems, Longman Sientifi and Tehnial, 1992 Queste dispense possono essere liberamente sariate dal sito internet del Politenio di Milano. La vendita è vietata. 8.12