Scenari di mobilità e accessibilità territoriale

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1 LE METROPOLI EUROPEE E LO SVILUPPO: QUALE RUOLO PER ROMA? Scenari di mobilità e accessibilità territoriale Prof. Ing. Pierluigi Coppola Università di Roma Tor Vergata Dipartimento di Ingegneria dell Impresa Roma, 24 Ottobre 2017

2 La sfida della mobilità sostenibile nelle aree metropolitane Le aree metropolitane sono in crescita, si assiste a fenomeni di concentrazione di popolazione, di imprese, di investimenti, etc. Tale concentrazione comporta congestione, inquinamento dell aria e bassa qualità della vita; ne sono un esempio le megalopoli cinesi e indiane La sfida del futuro per le aree metropolitane è quella di conciliare crescita demografica e sviluppo economico con qualità della vita e sostenibilità ambientale

3 Tendenze in atto Accanto ai fenomeni di crescita, si osserva inoltre una tendenza alla diffusione (spread) sul territorio metropolitano delle attività e della popolazione residente: il modello monocentrico caratterizzato da un unico polo attrattore, incubatore di attività e centri decisionali, va in congestione e non riesce più a garantire efficienza e qualità dei servizi; evolve pertanto verso un modello policentrico caratterizzato da più centri di secondo livello, in cui si concentrano prima le residenze e poi anche alcune attività economiche. Struttura urbana Polarizzata Struttura urbana Policentrica

4 CONNETTERE L ITALIA Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica La sfida dello sviluppo urbano sostenibile è stata colta dal Governo Italiano; Connettere L Italia, il documento di indirizzo strategico sulla mobilità in Italia pone le città al centro della politica delle infrastrutture e dei trasporti, destinando importanti risorse (circa 2,6 Miliardi di Euro) per la realizzazione di infrastrutture di tram e metropolitane, e per il rinnovo degli autobus urbani e dei treni metropolitani. Allegato Infrastrutture al Documento Economia e Finanza, Aprile 2017 (*) 4

5 Il G7 Trasporti sulla mobilità del futuro I Ministri dei Trasporti del G7, riuniti a Cagliari il 14 Giugno 2017, hanno affrontato il tema della sostenibilità economica, ambientale e sociale delle infrastrutture, esaminando il ruolo delle infrastrutture di trasporto come mezzo per promuovere inclusione sociale e integrazione nonché favorire la crescita economica nel rispetto dell Ambiente. La riunione si è conclusa con l adozione della Dichiarazione finale dei Ministri: un testo non scontato, denso di temi strategici, e lungimirante, che per la prima volta delinea principi e politiche delle infrastrutture e dei trasporti condivise per la coesione sociale, la partecipazione, lo sviluppo, la crescita, l occupazione, e la riduzione delle emissioni. I Ministri hanno discusso della diffusione delle tecnologie innovative (e dei veicoli a guida connessa autonoma, in particolare) e sulle politiche atte a promuoverne lo sviluppo e a garantire che tale sviluppo sia inclusivo e sostenibile.

6 Pianificazione Integrata La tecnologia da sola non è sufficiente a governare il gigantismo delle aree metropolitane e lo spread urbano che aumenta le distanze e la necessità di utilizzare l auto per gli spostamenti quotidiani. Occorre un approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio, così come, ad esempio, è stato proposto nel piano strategico di Londra, recentemente pubblicato, in cui tra i principi di buona crescita («good growth principles»), c è l integrazione tra politica delle abitazioni, delle infrastrutture e dell ambiente. The London Strategic Plan (Oct, 2016) Good Grow Principles: Reconciling competing land uses Securing employment land in central London and elsewhere Encouraging housing & mixed land uses Integrating housing & infrastructure investment Protecting the Green Belt and other designated open spaces Identifying land to accommodate at least 50,000 homes a year

7 Randstad (Paesi Bassi) esempio virtuoso di struttura metropolitana policentrica 7.5 milioni ab. 4 poli principali (Pop. < 1.1 mil. ab.) con funzioni principali diverse (amministrative, commerciali, di rappresentanza, ) 22 centri urbani secondari Lo sviluppo del RANDSTAD si basa sul modello del Transit Oriented Development (TOD) a scala regionale, ovvero la distribuzione di funzioni e servizi (sede del governo, ambasciate, sedi delle principali aziende, università) tra poli principali fortemente interconnessi tra loro poli e con i centri secondari, attraverso una rete ferroviaria ad alta prestazione (alte frequenze, capacità, cadenzamento e integrazione orari delle linee).

8 Transit Oriented Development (TOD) Nel modello TOD, le stazioni, nodi della rete ad elevata accessibilità, diventano anche i luoghi in cui concentrare attività economiche e investimenti edilizi (densificazione), prevedendo diverse tipologie abitative residenziali e per servizi (mix funzionale) Progetto dell interramento della linea ferroviaria e dell autostrada A10 Veduta aerea attuale Il progetto Zuidas, Amsterdam

9 Il Piano Regolatore Generale (PRG) di Roma Il PRG di Roma propone un modello di sviluppo policentrico: le nuove centralità sono aree di sviluppo edilizio, ad alto mix funzionale, diffuse sul territorio e realizzate intorno alle stazioni delle ferrovie regionali e delle metropolitane, con l obiettivo di decongestionare le aree interne all anello ferroviario e favorire l uso del trasporto pubblico.

10 Scenario PRG: indicatori di sostenibilità Per valutare ex-ante la sostenibilità dello scenario del PRG sono state condotte alcune simulazioni mediante un modello d interazione Trasporti-Territorio (il modello STIT, messo a punto presso il Dip. Ing. Impresa dell Univ. Roma Tor Vergata) Nuove infrastrutture di trasporto rapido di massa nello scenario PRG Scenari trasportistici ipotizzati Rete Partial (medio periodo) - Linea B1 (Bologna-Conca d Oro) - Linea C ( up to S.Giovanni stop) - nuove linee Treni/Tram Rete Complete (lungo periodo) -Prolungamento Linee A, B, B1, C, C1, C2 - Linea D (Ojetti fino alla stazione di EUR Agricoltura ) - nuove linee Treni/Tram

11 Scenario PRG: indicatori di sostenibilità Le simulazioni condotte hanno mostrato che il modello di sviluppo policentrico del PRG, seppur riduce la percentuale di utilizzo dell auto (modal share) comporta un aumento delle distanze chilometriche (veic-km) in auto e delle emissioni inquinanti, dovuto ad un aumento della distanza media degli spostamenti in auto. * Risultati di simulazioni con il modello STIT (

12 Scenari alternativi al PRG Sono state ipotizzate e simulate ipotesi alternative di sviluppo urbano(*): i Mq 2 totali di nuovi insediamenti sono pari a quelli previsti dal PRG, ma hanno una diversa distribuzione spaziale Compact TOD Sprawl Densificazione nella aree centrali disponibili * Densificazione intorno nelle aree delle stazioni ferroviarie e delle metropolitane Dispersione nelle aree periferiche a prevalente destinazione residenziale

13 Questioni aperte I risultati dell applicazione del modello STIT al caso di studio di Roma indicano che lo sviluppo compatto (densificazione) sia la forma più sostenibile dal punto di vista economico e dell impatto ambientale ma non dal punto di vista sociale: lo sviluppo compatto non attenua le differenze di accessibilità tra «centro» e «periferie»; quest ultime permangono aree a forte rischio di esclusione sociale. Restano dunque aperte le questioni su: come prefigurare una pianificazione territoriale e dei trasporti capace di indirizzare lo sviluppo urbano di Roma verso un modello di sviluppo economico, ambientale e sociale sostenibile? verso quali forme deve tendere lo sviluppo del territorio e l'organizzazione della mobilità per garantire un elevato livello di qualità della vita?

14 Piano Integrato di sviluppo sostenibile delle infrastrutture del Quadrante Nord Ovest dell Area Romana Il Piano (*) fornisce una quadro aggiornato delle progettualità in essere per un quadrante strategico dell area metropolitana: Accessibilità internazionale Aeroporto Fiumicino Porto di Civitavecchia Collegamenti di ultimo miglio stradali e ferroviari Interventi consolidati Opzioni di sviluppo e revisione di alcuni progetti (Project review) (*) approvato con decreto direttoriale MIT (28 Luglio 2017); VAS da avviare 14

15 Grazie per l attenzione Prof. Ing. Pierluigi Coppola coppola@ing.uniroma2.it