AMPLIAMENTO AI SENSI DELLA L.R. 50/2012 DEL CENTRO COMMERCIALE DI CUI ALL U.M.I. 1 INDIVIDUATA DALLA SCHEDA NORMA N. 6 DEL P.R.G.

Transcript

1 COMUNE di COLLE UMBERTO PROVINCIA di TREVISO REGIONE del VENETO AMPLIAMENTO AI SENSI DELLA L.R. 50/2012 DEL CENTRO COMMERCIALE DI CUI ALL U.M.I. 1 INDIVIDUATA DALLA SCHEDA NORMA N. 6 DEL P.R.G. INTEGRAZIONI ALLO STUDIO SULLA VIABILITA DEL NOTA DI AGGIORNAMENTO DEL 18/04/2014 RIGUARDANTE L'INCROCIO DEL MENARE' (SS 51, VIA ROMA, VIA PASTIN SANTIN) Proponente: TONON S.p.A. Via Menarè, 25 Colle Umberto (TV) Autore dello studio: dott.ing. Gianni Dal Moro via A. Borin n. 48/a TREVISO tel fax gdalmoro@tin.it Treviso - Colle Umberto, 18/04/2014 1

2 Sommario 1. Premessa Rilievi manuali Ora di punta dei nodi Aspetti progettuali Verifica dell'intersezione semaforizzata Incrocio Menarè: verifiche dello stato di fatto Incrocio Menarè: verifica con traffico indotto Incrocio Menarè: proposta di ottimizzazione del ciclo semaforico Conclusioni

3 1. Premessa Con la presente nota, su incarico dell impresa Tonon S.p.A., si intende aggiungere all'insieme di verifiche di approfondimento, contenuto nelle precedenti integrazioni allo studio viabilistico del dicembre 2013 (relazione del 25/02/2014 e nota a fini illustrativi del 04/04/2014), alcuni approfondimenti sull'analisi dell intersezione semaforizzata - in località Menarè di Colle Umberto - tra la SS 51, Via Roma e Via Pastin Santin. Di quell'intersezione erano già stati determinati i livelli di servizio, che derivavano dall'applicazione del traffico ambientale ipotizzato per lo studio viabilistico del 2013 e del traffico indotto dal centro commerciale, pari a 310 veicoli equivalenti/ora nei due sensi di marcia, da considerare nel tratto della SS 51 compreso tra l'incrocio e l'ingresso del centro commerciale dalla SS 51, in corrispondenza della rotatoria di Via Calate. Al quadro delle prestazioni dell'intersezione, nello scenario comprendente l'attività del centro commerciale, corrisponde il ciclo semaforico compreso nel progetto di sistemazione dell'incrocio; quindi la precedente verifica, effettuata con riferimento alla situazione dello studio viabilistico del dicembre 2013, è da considerarsi applicata ad un ciclo semaforico già ottimizzato. Durante la recente campagna di rilevazione del traffico - richiesta ai fini dell'autorizzazione commerciale della struttura - sono state compiute le nuove rilevazioni manuali delle manovre presso l'incrocio. Sorge allora la necessità di un'ulteriore verifica, in funzione del nuovo rilievo del traffico, sia per valutare, a parità di configurazione del ciclo semaforico, le differenze con la situazione rappresentata nello studio viabilistico del 2013, sia per verificare l'attualità del ciclo semaforico di progetto e l'eventuale necessità di una proposta d'ottimizzazione del medesimo. 2. Rilievi manuali Nella giornata di venerdì 7 marzo 2014 è stata effettuata una campagna di rilevazione manuale, in corrispondenza della semirotatoria della zona industriale di Vittorio Veneto e dell incrocio semaforizzato del Menarè; sono state censite le manovre e le tipologie di veicoli in transito, nell intervallo biorario dalle alle 19.00, così scelto in modo da comprendere i periodi considerati come ora di punta pomeridiana nelle precedenti edizioni dello studio viabilistico. Le tabelle seguenti riportano i risultati dei rilievi per l'incrocio del Menarè (censiti ogni quarto d ora), raggruppati nei due intervalli orari e e nell intervallo biorario

4 Tabella 1 Rilievo manuale presso l incrocio Menarè intervallo (del 07/03/2014) 4

5 Tabella 2 Rilievo manuale presso l incrocio Menarè intervallo (del 07/03/2014) 5

6 Tabella 3 Rilievo manuale presso l incrocio Menarè riassunto dati intervallo (del 07/03/2014) 6

7 3. Ora di punta dei nodi Mediante i rilievi di venerdì 7 marzo 2014 è stata determinata l'ora di punta dell incrocio del Menarè. Con riferimento ai dati delle rilevazioni manuali, si è osservato che l incrocio ha un flusso orario massimo di 1658 veicoli totali/ora nella fascia Pertanto l ora di punta pomeridiana corrisponde all'intervallo , coincidente con quella già stabilita nelle precedenti versioni dello studio viabilistico (2012 e 2013). In relazione a tale ora di punta si ottiene la seguente matrice origine/destinazione. Tabella 4 Matrice origine/destinazione dell incrocio Menarè Inoltre sono stati determinati i fattori dell ora di punta delle manovre e dei gruppi di manovre, necessari alla successiva verifica dei livelli di servizio, nonché la media pesata di tali fattori. INTERSEZIONE SEMAFORIZZATA DEL MENARE' FATTORE DELL'ORA DI PUNTA PER LE MANOVRE MANOVRA N. FLUSSO ORARIO PER MANOVRA 17:30-18:30 18:30 FLUSSO ORARIO PER GRUPPI DI MANOVRA 17:30-18:30 18:30 DESCRIZ. MANOVRA (provenienza destinazione) PHF Vittorio V. - Colle U. 0, Vittorio V. - Conegliano + Vittorio V. - Scomigo Conegliano - Scomigo Conegliano - Vittorio V. + Conegliano - Scomigo Scomigo - tutte le direzioni Colle U. - Scomigo + Colle U. - Conegliano 0,97 0,83 0,88 0,90 0, Colle U. - Vittorio V. 0,66 Media pesata del PHF delle manovre (PHF del nodo) 0,904 Tabella 5 Fattori dell ora di punta dell incrocio Menarè 7

8 4. Aspetti progettuali Il nuovo assetto viario dell'incrocio prevede per la SS 51 (ramo nord in direzione Vittorio Veneto) due corsie di marcia da 3,50 m e una corsia d'accumulo centrale per la svolta a sinistra da 3,25 m, con banchine da 0,50 m. La lunghezza del tratto d'attestamento a tre corsie è di 30 m. In direzione Colle Umberto il progetto prevede la realizzazione di un'ulteriore corsia di marcia in aggiunta all'attuale; l allargamento della sede stradale, reso possibile grazie al tombinamento del canale Fossadel, consente di guadagnare della superficie utile, al fine di migliorare la fluidità e la sicurezza stradale. Il progetto prevede una corsia in direzione Colle Umberto da 3,00 m e due corsie di attestamento al semaforo da 3,00 m, con banchine da 0,50 m; la lunghezza del tratto di attestamento a doppia corsia è di 38 m. Lungo la SS 51, in direzione Conegliano, sarà realizzato l allargamento della sede stradale, che consente di ottenere una corsia di accumulo per la svolta a destra; sono così realizzate due corsie di marcia da 3,50 m e una corsia di accumulo centrale per la svolta a destra da 3,50 m, con banchine da 0,50 m. La lunghezza del tratto di attestamento a tre corsie sarà di 58 m. L intervento in Via Pastin Santin è limitato ad una ricalibratura stradale; la larghezza della piattaforma è di 9,60 m a livello della linea di arresto. Gli attraversamenti pedonali per i rami della SS 51 e via Pastin Santin hanno larghezza di 4 m, mentre quelli per il ramo di Colle Umberto hanno larghezza di 2,5 m. Il progetto di riqualificazione dell'incrocio prevede, per i veicoli provenienti da Colle Umberto lungo Via Roma, la svolta a destra dedicata in direzione Vittorio Veneto; lungo ciascuno dei bracci della SS 51, è prevista la canalizzazione del traffico, mediante una corsia dedicata alla svolta a sinistra e una per l'attraversamento e la svolta a destra, regolate da differenti fasi semaforiche. Il ciclo semaforico è suddiviso in tre fasi; la prima è destinata alla regolazione del traffico lungo i due rami della SS 51, che ha importanza prioritaria; la seconda, regolata da un sistema di sensori equivalente alle spire, gestisce le svolte a sinistra dalla SS 51; la terza è regolata dal sistema di sensori per le svolte a sinistra da Via Roma e da Via Pastin Santin e dalle chiamate pedonali. Figura 1 Diagramma semaforico di progetto 8

9 Figura 2 Planimetria della sistemazione dell incrocio Menarè Figura 3 Schema delle manovre 9

10 5. Verifica dell'intersezione semaforizzata Per la verifica dell'incrocio semaforizzato del Menarè si è posta l'ipotesi che le fasi siano fisse, con la massima durata, in modo che il ciclo semaforico sia di 120 secondi (tabelle seguenti). Figura 4 Diagramma con indicazione delle manovre Figura 5 Tempi semaforici (in secondi) Il ciclo è strutturato con le tre fasi della figura seguente. 10

11 Figura 6 - Grafo delle fasi semaforiche Per l'intersezione sono stati calcolati i livelli di servizio, seguendo l'apposita procedura proposta dall'highway Capacity Manual 2000 (capitolo 16), in relazione allo stato di fatto e allo stato di progetto. La procedura, in versione italiana, è illustrata nel manuale "Progettare le intersezioni" edito dalla EPC Libri nel Incrocio Menarè: verifiche dello stato di fatto La procedura di verifica secondo l'hcm 2000 è articolata in una sequenza di moduli di calcolo, organizzati in tabelle. La verifica è svolta per gruppi di corsie; con tale denominazione si intendono una o più manovre, terminanti presso la medesima linea di arresto e controllate da una determinata fase semaforica, mediante il medesimo segnale. I livelli di servizio fondamentali, infatti, sono ricavati per ciascun gruppo di corsie e soltanto da questi si ricavano quelli dei rami e quello globale dell'intersezione. Invece la somma dei flussi di traffico da associare ad un gruppo di corsie è detta corrente. Nella procedura è importante distinguere la tipologia delle manovre di svolta, che possono essere protette oppure permesse. Si intende per svolta protetta quella manovra di svolta che non trova, per geometria dell'intersezione o per configurazione della fase semaforica, alcun flusso di disturbo derivante da altre manovre in direzione opposta, di svolta o di attraversamento; altrimenti la svolta è definita permessa è subisce l'interferenza dei flussi di traffico in opposizione. La procedura prevede degli appositi moduli, per il calcolo dei fattori di riduzione dovuti alle svolte a sinistra permesse e all'interferenza con il traffico pedonale. La prima tabella della sequenza illustra le matrici origine/destinazione del nodo, suddivise per classi di veicoli. A partire dalle matrici di origine e destinazione per le varie classi di veicoli, sono stati calcolati i flussi associati alle manovre presso l'intersezione, per ciascuno dei quali è stata valutata la percentuale di mezzi pesanti; i flussi e le percentuali, insieme alle caratteristiche geometriche dell'incrocio, costituiscono i dati di input del problema, assieme al volume di pedoni in opposizione, che è stato stimato osservando le attività e l'urbanizzazione presenti nel circondario (il traffico pedonale comparirà nell'apposito modulo di calcolo). 11

12 Tabella 6 - Flussi di input per la verifica dello stato di fatto dell'incrocio Menarè I dati di input sono raccolti nel secondo modulo riguardante le condizioni di traffico (tabella seguente), dove avviene anche la distinzione dei gruppi di corsie (per i quali si determina anche la percentuale di veicoli pesanti) Tabella 7 - Modulo condizioni di traffico all'intersezione (stato di fatto) 12

13 Nel terzo modulo i volumi di traffico sono corretti mediante il fattore dell'ora di punta dell'intersezione (si adotta il fattore medio pesato valido globalmente per l'incrocio, vedi precedente Tabella 5). Conseguono i volumi corretti per i gruppi di corsie. Tabella 8 - Modulo di correzione dei volumi (stato di fatto) Nella quarta tabella si determinano i flussi di saturazione per ciascun gruppo di corsie, a partire dal valore ideale FS 0 = 1900 v.eq./h raccomandato dall'hcm 2000, al quale sono applicati in successione i coefficienti correttivi, secondo la formula: FS= FS 0 *N*f b *f v0 *f u *f d *f s *f pd *f ps Si riporta anche la classificazione delle manovre di svolta: permessa (P) o protetta (P). La larghezza effettiva delle corsie non corrisponde a quella indicata nelle caratteristiche di progetto, dato che tiene conto anche dell'eventuale spazio di banchina a margine. 13

14 Tabella 9 - Modulo per il calcolo del flusso di saturazione (stato di fatto) Il fattore di correzione per la svolta a sinistra è determinato mediante un modulo dedicato (quinto modulo, nella tabella seguente), che è illustrato nell'appendice C del capitolo 16 dell'hcm 2000 (tabella C16-10 da applicare alle svolte a sinistra permesse, con flusso in opposizione portato da un unico gruppo di corsie). La procedura è illustrata con un esempio alla pagina dell'hcm Si sarebbe potuto impiegare anche il modulo di calcolo contenuto nella tabella C16-9, dell'hcm 2000, come nelle verifiche presentate nelle note integrative precedenti del 25/02/2014 e del 04/04/2014. Quella procedura, di carattere generale, è illustrata nel citato manuale "Progettare le intersezioni" e può essere applicata anche al caso dell'unico gruppo di corsie in opposizione (a patto di porre N 0 =1 per il gruppo di corsie in opposizione). Quanto indicato dalla tabella C16-10, però, consente una stima più affidabile dei valori di g f e g q (equivalenti ai parametri Vf e Vq definiti nel libro edito dalla EPC). Il flusso Q 0 considerato è quello della manovra direttamente opposta (ovvero svolta a sinistra contro svolta a sinistra opposta). 14

15 Tabella 10 - Fattore di correzione per la svolta a sinistra non protetta - tabella C16-10 dell'hcm 2000 (stato di fatto) 15

16 Come prima menzionato pure i fattori per valutare l'interferenza con il traffico di pedoni si ottengono da una procedura dedicata (sesto modulo, nella tabella seguente). Il flusso stimato è di 10 pedoni/ora. Tabella 11 - Modulo per i fattori di interferenza con i pedoni (stato di fatto) Una volta noti i flussi di saturazione FS per i gruppi di corsie, i rispettivi flussi effettivi e i tempi di verde, di giallo e di verde effettivo, è possibile determinare le capacità di ciascun gruppo di corsie e i gradi di saturazione (settimo modulo, nella tabella seguente). Tabella 12 - Modulo per l'analisi della capacità (stato di fatto) 16

17 Nota la capacità dei gruppi di corsie, si determinano i ritardi per i medesimi, per i rami e per l'intera intersezione e da questi i rispettivi livelli di servizio (ottavo e ultimo modulo). Tabella 13 - Livelli di servizio per lo stato di fatto dell'incrocio Menarè 17

18 Osserviamo che il livello di servizio peggiore per i gruppi di corsie è pari ad E; accade per le manovre in provenienza da Colle Umberto verso Conegliano e Scomigo e corrisponde ad un ritardo medio di 60 s. Il livello generale dell'intersezione è pari a C (con ritardo medio di 26 s) Incrocio Menarè: verifica con traffico indotto Nella prima serie di verifiche per lo stato di progetto si è valutato l'impatto, sui livelli di servizio dell'intersezione, dovuto al traffico indotto sulla SS 51 dal centro commerciale, che è pari a 310 veicoli/h in ingresso e in uscita. Tale aliquota si applica in corrispondenza del ramo nord dell'incrocio (direzione n. 1 per Vittorio Veneto), da dove è ripartita nelle altre direzioni in proporzione al traffico esistente rilevato. Una volta determinate le matrici origine/destinazione per lo stato di progetto, si ripercorre la stessa procedura già applicata allo stato di fatto, in modo da giungere ai livelli di servizio per la condizione di progetto. La tabella seguente introduce il traffico di progetto e lo somma a quello ambientale in modo da ottenere il traffico totale di input (Tabella 15). Tabella 14 - Traffico ambientale e traffico indotto (stato di progetto) Si ripropone poi il percorso con otto moduli di calcolo, già applicato allo stato di fatto, in modo da ricavare i livelli di servizio per lo stato di progetto (da Tabella 16 a Tabella 22). 18

19 Tabella 15 - Flussi di input per la verifica dello stato di progetto dell'incrocio Menarè Tabella 16 - Modulo condizioni di traffico all'intersezione (stato di progetto) 19

20 Tabella 17 - Modulo di correzione dei volumi (stato di progetto) Tabella 18 - Modulo per il calcolo del flusso di saturazione (stato di progetto) 20

21 Tabella 19 - Fattore di correzione per la svolta a sinistra non protetta - tabella C16-10 dell'hcm 2000 (stato di progetto) 21

22 Tabella 20 - Modulo per i fattori di interferenza con i pedoni (stato di progetto) Tabella 21 - Modulo per l'analisi della capacità (stato di progetto) 22

23 Tabella 22 - Livelli di servizio per lo stato di progetto dell'incrocio Menarè Anche per lo stato di progetto permane l'unico punto critico rappresentato dal gruppo di manovre (2a) con provenienza da Via Roma; a tale gruppo si attribuisce il livello di servizio E, corrispondente ad un ritardo di 62 s/veicolo. Il livello di servizio complessivo dell'intersezione corrisponde a C, con un ritardo di 32 s/veicolo; da notare l'aumento di un livello (da B a C) per i gruppi di manovre interessati dal traffico indotto sulla SS 51 (gruppi di corsie 1b e 3b) e per i rispettivi rami (1 e 3). Si assiste anche ad un modesto aumento generale dei ritardi Incrocio Menarè: proposta di ottimizzazione del ciclo semaforico Nella seconda serie di verifiche dello stato di progetto si è valutata la possibilità di ottimizzare il ciclo semaforico, al fine di migliorare i livelli di servizio dell'intersezione: fatta salva la struttura delle fasi e del ciclo semaforico nel suo insieme, si sono trasferiti 2 s di verde dalla fase 3 alla fase 1. Pertanto il tempo di verde delle correnti 2 e 6 passerà da 68 s a 66 s, quello della corrente 4 da 38 a 40 s e quello delle correnti 7 e 3 da 18 s a 20 s. Il tempo di verde per le correnti pedonali 8 e 9 sarà 17 s, quello per le correnti 10 e 11 sarà ridotto a 63 s. Il traffico di input è il medesimo della precedente verifica (da Tabella 14 alla Tabella 17, alle quali si rinvia), quindi si ripropongono soltanto le tabelle interessate dalla variazione dei tempi 23

24 di verde. Al termine della consueta procedura si ottengono i livelli di servizio nel caso dell'ottimizzazione del ciclo semaforico. Tabella 23 - Schema del ciclo semaforico ottimizzato (tempi in secondi) Tabella 24 - Modulo per il calcolo del flusso di saturazione (ottimizzazione del ciclo semaforico) 24

25 Tabella 25 - Fattori di correzione per la svolta a sinistra non protetta (ottimizzazione del ciclo semaforico) 25

26 Tabella 26 - Modulo per i fattori di interferenza con i pedoni (ottimizzazione del ciclo semaforico) Tabella 27 - Modulo per l'analisi della capacità (ottimizzazione del ciclo semaforico) 26

27 Tabella 28 - Livelli di servizio con l'ottimizzazione del ciclo semaforico Il livello globale dell'intersezione non varia (rimane C) e a fronte di un minimo incremento del ritardo medio per l'intera intersezione (pari a 1 s), si riporta la manovra critica (la 2a) al confine tra i livelli D ed E, dato che il ritardo corrispondente è di 55 s. La situazione è più equilibrata, perché tutti i gruppi di corsie hanno livelli compresi tra il C e il D (con variazione dei ritardi tra 25 s e 55 s). 6. Conclusioni La verifica dei livelli di servizio per l'incrocio Menarè, nello stato di fatto, evidenzia un unico punto critico, rappresentato dal gruppo di manovre "2a" con provenienza da Via Roma, in attraversamento verso via Pastin Santin e di svolta a sinistra verso Conegliano; a tale gruppo si attribuisce il livello di servizio E, corrispondente ad un ritardo medio di 60 s/veicolo. Il livello di servizio complessivo dell'intersezione corrisponde però a C, con un ritardo medio di 26 s/veicolo. La verifica con il traffico indotto dal centro commerciale non fa variare i livelli di servizio, poiché si ha soltanto un contenuto aumento dei ritardi (62 s/veicolo per il gruppo di manovre 2a e 32 s/veicolo complessivi per il nodo). 27

28 L ottimizzazione dell'impianto semaforico comporta dei miglioramenti poiché, fatta salva la struttura delle fasi e del ciclo semaforico nel suo insieme, se si trasferiscono 2 s di verde dalla fase 3 alla fase 1, a fronte di un minimo incremento del ritardo medio per l'intera intersezione (pari a 1 s, il livello rimane C), si riporta la manovra critica al limite del livello D (con un ritardo di 55 s/veicolo), in modo da ottenere una situazione più equilibrata, con tutte le manovre comprese tra i livelli C e D e con minori differenze tra i rispettivi ritardi medi. E' da ritenersi conservativa la verifica, perché ha considerato le fasi semaforiche fissate sui massimi tempi di verde per i rami secondari 2 e 4 e quindi sulla massima durata del ciclo (120 s). Va considerato che l'impianto semaforico previsto consente una gestione automatizzata delle fasi di svolta a sinistra per la SS 51 (fase 2 comandata da sensori di traffico per le corsie di svolta, con tempo di verde variabile tra 10 s e 13 s) e per le manovre dalle direzioni di Colle Umberto e Scomigo (fase 3, anche in questo caso regolata da sensori per la svolta a sinistra e dalle chiamate pedonali, con tempo di verde variabile tra 7 s e 18 s). Se non sono percepite svolte a sinistra e non vi sono chiamate pedonali, l'impianto opera con i minimi tempi di verde per le fasi 2 e 3 all'interno di un ciclo semaforico di minore durata; diversamente, se vi sono svolte a sinistra (peraltro censite dai rilievi con un'apprezzabile frequenza e previste per il traffico indotto, nello scenario di progetto) l'impianto opera con i massimi tempi di verde, quelli verificati. Dato che la corretta predisposizione delle fasi semaforiche e degli intervalli temporali di verde/rosso dipende pesantemente dalla distribuzione delle manovre, che può subire variazioni nel tempo, l'ottimizzazione non deve essere intesa come un intervento cronologicamente isolato, bensì come un provvedimento conseguente ad un processo di monitoraggio nel tempo delle manovre e dei flussi di traffico. Nel caso esaminato l'ottimizzazione ha comportato l'aumento del tempo massimo di verde per le manovre di attraversamento e svolta a sinistra provenienti da Colle Umberto, in ragione dei corrispondenti volumi di traffico misurati con i rilievi del 07/03/2014, con i quali interferiscono (ma senza particolare evidenza) le aliquote indotte dal centro commerciale. Se invece i rilievi avessero accertato flussi maggiori nelle due direzioni della SS 51, l'ottimizzazione si sarebbe indirizzata verso un aumento dei tempi di verde per la fase 1, pertanto in modo opposto a quanto illustrato; questa necessità, ad esempio, sarebbe sorta qualora fosse stata registrata una distribuzione delle manovre comparabile a quella delle rilevazioni svolte nel 2002 e nel 2005 (poi adattate anche allo studio del dicembre 2013). A puro titolo di esempio, riferiamo che l'applicazione del ciclo ottimizzato proposto, alla situazione dello studio del 2013, porta a livelli di servizio peggiori o al più uguali, rispetto a quelli della configurazione di progetto. Il livello di automazione dell'impianto semaforico potrà consentire, da un lato, la possibilità di un monitoraggio in tempo reale del traffico e dall'altro la versatilità nell'impostazione dei tempi di verde più appropriati, in modo da programmare più soluzioni di ottimizzazione, con una certa flessibilità nella risposta. 28