COMUNE di MONTORIO AL VOMANO V.A.S.

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1 REGIONE ABRUZZO PROVINCIA di TERAMO COMUNE di MONTORIO AL VOMANO VARIANTE AL P.R.G. REALIZZAZIONE DI UN COMPLESSO SPORTIVO DESTINATO AGLI SPORT MOTORISTICI V.A.S. Valutazione Ambientale Strategica RAPPORTO AMBIENTALE D. Lgs 3 aprile 2006 n. 152 e ss.mm.ii. D.lgs 16 gennaio 2008, n. 4 art. 13 NUOVI COLLEGAMENTI STRADALI in localita San Mauro Soggetto Competente-Procedente: Comune di Montorio al Vomano Viale Duca degli Abruzzi, Montorio al Vomano (TE) in collaborazione con: Autodromo del Gran Sasso S.r.l. Viale Risorgimento, Montorio al Vomano (TE) Il professionista incaricato: dott. ing. Maria Savini Savini ingegneria Teramo, luglio 2011

2 La sottoscritta Savini Maria nata a Teramo (Te) il e residente a Isola Del Gran Sasso (Te), regolarmente iscritta all Ordine Degli Ingegneri della Provincia di Teramo al n. 972, è stata incaricata dall Autodromo del Gran Sassso S.r.l. Viale Risorgimento, Montorio al Vomano (Te) di redigere un progetto di una strada che colleghi le frazioni di Villa Brozzi e San Mauro nel comune di Montorio al Vomano. Riferimenti normativi per la progettazione stradale I riferimenti normativi per la progettazione stradale sono i seguenti: D.M n.5 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade D.L.vo n.285 Nuovo codice della strada D.P.R n.495 Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada D.M n.223 Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza Introduzione La realizzazione di questo nuovo asse stradale si rende necessario in quanto la realizzazione dell autodromo e le areee interessate da esso vanno a sopprimere strade esistenti che consentono il collegamento fra le varie frazioni contigue alla proprietà dell autodromo.

3 La nuova strada andrà cosi a ripristinare le viabilità esistente, migliorandola e garantendo anche una sicurezza maggiore. Il nuovo asse stradale sarà illuminato, avrà una sede stradale più larga dell esistente. Con l intervento verranno anche migliorate le strade che servivano come collegamento interpoderale allargandole e dandogli una regimentazione delle acque. Le livellette scelte per la strada saranno tali da compensare i volumi di terra previsti per la realizzazione dell autodromo. La nuova viabilità è composta da un tratto di strada asfaltata e da un tratto sterrato. La suddetta strada, a servizio comunale, è essenziale e non delocalizzabile, in particolare facendo Riferimento all art. 16-Interventi consentiti in materia di infrastrutture pubbliche- punto d delle norme di Attuazione del PIANO STRALCIO DI BACINO PER L ASSETTO IDROGEOLOGICO si specifica: la strada asfaltata ha il seguente andamento planimetrico in quanto riesce a soddifare le esigenze di collegamento richieste; Il suo percorso rispetta la fascia di rispetto in prossimità della dolina, tenendo conto della stabilità della stessa, e nella parte nord si rispettano le fasce di rispetto delle scarpate; si è valutata la comodità del percorso stesso; si è cercati, in fase progettuale di non stravolgere quella che era la viabilità preesistente, realizzando un percorso che si integrasse perfettamente con l esistente;

4 non ultimo il fattore economico, l andamento planimetrico-altimetrico ha cercato naturalmente ottimizzare i costi in termini di infrastrutture da realizzare, in funzione anche dell impatto ambientale, in particolare si è vista la convenienza di una strada normale, anche se con un percorso un po più lungo rispetto ad una galleria. Per quanto riguarda la strada sterrata essa si è resa necessaria per garantire i vari collegamenti interpoderali, è una strada con basso flusso di traffico, il suo andamento altimetrico-planimetrico cerca di soddisfare le esigenze economiche e tecniche. Anche essa rispetta le fasce di rispetto delle scarpate. Classificazione stradale e piattaforma Il tracciato stradale da progettare è classificato, ai sensi del codice della strada, come Strada Locale extraurbana con tipologia F1. Si tratta di una rete locale e con movimento di penetrazione verso la rete locale, con distanza mediamente percorsa dai veicoli breve, con funzione nel territorio provinciale e interlocale in ambito extraurbano e comunale e con tutte le componenti di traffico. Tale rete si interconnette tramite intersezioni a raso con la rete secondaria esistente. La piattaforma stradale di questo tratto è formata da una carreggiata a doppio senso di marcia con corsie di m. 3,50 ciascuna e da banchina di m 0,50 e da un marciapiede pavimentato di m. 2 sul lato contiguo l autodromo, per una larghezza complessiva di 9,50 m. L intervallo della velocità di progetto è compreso tra 25 e 50 Km/h. Il livello di

5 servizio scelto per la strada, ad una corsia, è da ritenersi adeguato al traffico di tipo sostenuto previsto. Il traffico pedonale è garantito dal marciapiede. Andamento planimetrico dell asse Il tracciato planimetrico è costituito da una successione di rettifili e curve circolari con raggio superiore a 45 m (come previsto da normativa per la seguente categoria di strada). Il suo sviluppo è stato suddiviso in due tratti (tratto A-B e tratto X-Y) con uno sviluppo complessivo di 1203,40 m. Verifica rettifili I rettifili hanno tutti lunghezza inferiore a 1100 m come indicato nella formula Lr=22 x Vpmax=22 x 50=1100 m. Verifica curve circolari I raggi di curvatura sono tutti superiori a quelli indicati nella tabella di cui al paragrafo della normativa e corrispodenti a 45 m. Pendenze trasversali Sui tratti in rettifilo la carreggiata presenta una doppia pendenza verso l esterno pari al 2,5%; in curva la pendenza è inclinata verso l interno e varia tra il 2,5% e il 7%.

6 Andamento altimetrico dell asse La pendenza delle livellette non è superiore al 4,53 %, risulta inferiore ripsetto alla pendenza massima del 10% per la tipologia F prevista al paragrafo della normativa. I raccordi verticali sono costituiti da archi di parabola quadratica ad asse verticale. I raggi minimi sono stati desunti dalla fig a per i raccordi convessi e dalla fig a per i raccordi concavi, con riferimento alla distanza di visibilità per l arresto calcolata sul grafico della Fig c della normativa. Verifica delle condizioni di visibilità Per garantire che la marcia di un veicolo proceda sempre sicura sia in rettifilo che in curva, il guidatore di un veicolo che viaggia alla velocità di progetto deve essere in condizione di disporre sempre di una distanza di visuale libera che non sia inferiore alla distanza di arresto del veicolo. In tal modo eventuali veicoli fermi o ostacoli generici sulla corsia di marcia possono essere individuati in tempo utile per fermare il veicolo prima dell ostacolo imprevisto. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e di illuminazione della strada. La distanza di visibilità per l arresto è pari allo spazio minimo necessario perché un conducente, postoal centro della corsia da lui impegnata e con l altezza del suo occhio a 1,10m. dal piano viabile, possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza davanti ad

7 un ostacolo imprevisto, posto lungo l asse della corsia del conducente a 0,10m. dal piano viabile. Sui tracciati stradali sono state effettuate le verifiche delle visuali libere. Dove il tracciato si sviluppa in rilevato ed è necessaria l installazione di barriere di sicurezza poste al limite della banchina, tali barriere costituiscono per le curve destrorse una limitazione che deve essere considerata ai fini della verifica della visuale libera per l arresto. Da una prima verifica sulla distanza di visibilità per l arresto in entrambe i sensi di marcia, è stato rilevato che in corrispondenza delle curve l installazione di un guard-rail al limite della banchina stradale potrebbe limitare la visuale libera e ridurla a valori inferiori alla distanza di arresto calcolata in funzione della velocità di progetto. La visibilità in rapporto al profilo altimetrico è invece garantita dal rispetto della normativa sui raccordi verticali convessi. Intersezioni Le intersezioni tra la viabilità di progetto e quella esistente sono state risolte con intersezione a raso cercando di aumentare il grado di sicurezza della strada. Le opere principali da realizzare sono le seguenti: scotico del terreno; scavi di sbancamento; consolidamento del terreno;

8 opere in conglomerato cementizio armato per muri di sostegno, scatolari per attraversamento fossi e altre opere d arte; rivestimento di muri di sostegno in pietra locale; rilevati in materiale di adeguata granulometria; ricoprimento del terreno con strato vegetale per l inerbimento delle scarpate laterali; escavazione delle fosse di scolo laterali; massicciata stradale in misto granulare di cava di adeguata granulometria; strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura compresa fra 0 e 30 mm; strato di collegamento (binder) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-20 mm; strato di usura (tappeto) in conglomerato bituminoso di pezzatura 0-10 mm; segnaletica orizzontale e verticale; dispositivi di ritenuta laterali bordo laterale; impianti di illuminazione; opere a verde compreso inerbimento scarpate e piantumazione arbusti e siepi; opere accessorie e complementari come canalette, griglie, chiusini, aiuole, cordonati. La sovrastruttura della carreggiata è costituita da un pacchetto multistrato composta da una fondazione di spessore minimo cm.50 costituita da misto granulare di cava, dallo

9 strato di base in conglomerato bituminoso di pezzatura mm.0-30 di spessore cm.10, dallo strato di collegamento o binder di spessore cm.8 e dal tappeto di usura di cm.4. La segnaletica orizzontale e verticale prevista risulta essere conforme a quanto prescritto dal Nuovo codice della Strada per le diverse tipologie di strada. Per ulteriori chiarimenti si rimanda alle tavole grafiche allegate.

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