Direzione Centrale Progettazione COMPLETAMENTO DELLA TANGENZIALE DI VICENZA 1 STRALCIO 1 TRONCO VE 18/14 PROGETTO ESECUTIVO

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1 D Anas SpA Direzione Centrale Progettazione COMPLETAMENTO DELLA TANGENZIALE DI VICENZA 1 STRALCIO 1 TRONCO VE 18/14 PROGETTO ESECUTIVO L APPALTATORE: MANDATARIA MANDANTE - IL GRUPPO DI PROGETTAZIONE: - RAPPRESENTANTE DELL APPALTATORE: IMPRESA AFFIDATARIA IL PROGETTISTA PROGER SPA - CONSULENZE SPECIALISTICHE: IL COORDINATORE PER LA SICUREZZA IN FASE DI PROGETTAZIONE IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO PROTOCOLLO DATA PARTE GENERALE RELAZIONE DI VERIFICA DI ALLA CONFERENZA DI SERVIZI DECISORIA DEL 16/10/2014 CODICE PROGETTO PROGETTO LIV.PROG N.PROG. D P V E 0 7 E CODICE ELAB. NOME FILE E_T00EG00GENRE02_D REVISIONE SCALA: T 0 0 E G 0 0 G E N R E 0 2 D -. D REV. ISTR. ANAS Prot.CDG P 26/09/ Ing. M.M. Romanelli Ing. M. Angelucci Ing. F. Calabrese C REVISIONE Ing. M.M. Romanelli Ing. M. Angelucci Ing. F. Calabrese B REVISIONE MAG Ing. M.M. Romanelli Ing. M. Angelucci Ing. F. Calabrese A EMISSIONE MAR Ing. M.M. Romanelli Ing. M. Angelucci Ing. F. Calabrese REV DESCRIZIONE DATA REDATTO VERIFICATO APPROVATO

2 RELAZIONE DI VERIFICA ALLA CONFERENZA DI SERVIZI DECISORIA DEL 16 OTTOBRE 2014 E DI ESPOSIZIONE DELLE PROPOSTE DI VARIANTE CONSEGUENTI Prescrizioni della Conferenza dei servizi del giugno 2014 e quindi già recepite nella revisione B/C del progetto definitivo Richieste autorità di bacino Richieste sindaco Comune di Costabissara Richiesta Ing. Sorrentino Svincolo sud - Mitigazione ambientale 1/ Svincolo sud - Mitigazione ambientale 2/ Svincolo sud - Mitigazione ambientale 3/ Svincolo sud - Mitigazione ambientale 4/ Svincolo Sud Ottimizzazioni geometriche Progetto definitivo Proposta esecutivo Completamento illuminazione pubblica Svincolo Nord Ottimizzazioni geometriche Svincolo Nord- Barriere antirumore Svincolo Nord- Accessi passi carrai Svincolo Nord Area di parcheggio Svincolo Nord Spostamento verso est rotatoria principale Svincolo Nord Inserimento sottopasso Svincolo Nord Roggia Archiello Nuova illuminazione dei sottopassi Cantierizzazione Mitigazione ambientale SOVRASTRUTTURA STRADALE 33 Pag. 2 di 33

3 RELAZIONE DI VERIFICA ALLA CONFERENZA DI SERVIZI DECISORIA DEL 16 OTTOBRE 2014 E DI ESPOSIZIONE DELLE PROPOSTE DI VARIANTE CONSEGUENTI La presente relazione esamina le varianti al progetto definitivo a base di gara derivanti dall ottemperanza alle prescrizioni della Conferenza di Servizi Decisoria del 16 Ottobre Sono state analizzate approfonditamente tutte le richieste emerse in conferenza di servizi proponendo, ove possibile, un ventaglio di soluzioni atte a soddisfare le prescrizioni dei verbali di conferenza e delle successive richieste aggiuntive del Comune di Vicenza contenute in particolare nella lettera ricevuta informalmente dall appaltatore per il tramite della Direzione Lavori in data 10/04/2017. Tutti i contenuti di cui sopra sono stati acquisiti nella progettazione esecutiva presentata alla Stazione Appaltante nel mese di agosto La presente relazione, inoltre, rende conto delle verifiche idrauliche di propagazione dell onda di piena, eseguite mediante modello bidimensionale, nonché delle misure idonee alla risoluzione delle criticità rilevate. Il tutto come conseguente alle istruttorie del competente Distretto delle Alpi Orientali (Autorità di Bacino), nonché agli incontri tecnici svoltisi sul tema presso gli Uffici del Distretto di Venezia. In esito, inoltre, all istruttoria della Stazione Appaltante, di cui alla nota prot. CDG P del 26/09/2017, come superata dagli incontri con il Gruppo istruttore di ANAS del 22/09/2017 e del 11/10/2017, l Appaltatore e il Progettista hanno aggiornato la progettazione esecutiva consegnata, modificando in parte le soluzioni precedentemente sviluppate, come argomentato nel seguito. Rileviamo, in particolare, che nel corso degli incontri con ANAS anzidetti, è stata riscontrata la necessità di prevedere degli idonei impianti di illuminazione, non previsti dal progetto definitivo di gara, all interno dei sottopassi maggiori (Maddalene e Ambrosini), nonché di alcuni sottopassi stradali e ciclopedonali del tracciato. Pag. 3 di 33

4 1.1. PRESCRIZIONI DELLA CONFERENZA DEI SERVIZI DEL GIUGNO 2014 E QUINDI GIÀ RECEPITE NELLA REVISIONE B/C DEL PROGETTO DEFINITIVO Nel progetto definitivo di Anas a base di gara queste osservazioni sono state già recepite. Pag. 4 di 33

5 1.2. RICHIESTE AUTORITÀ DI BACINO Le prescrizioni dell Autorità di Bacino dei Fiumi Isonzo, Tagliamento, Livenza, Piave, Brenta Bacchiglione, impartite con nota del 15 ottobre 2014, sono le seguenti: 1. data la criticità idraulica del territorio in cui va ad inserirsi il nuovo tracciato viario, siano realizzate soluzioni progettuali alternative al sottopasso della SP 36 di Gambugliano, che potrebbe indurre vie preferenziali di veicolazione di portate liquide (art. 8 comma 3 delle NA del PAI). 2. che siano previsti e realizzati interventi idraulici tali da assicurare la trasparenza idraulica del nuovo tracciato viario che non dovrà incrementare le condizioni di pericolo dell area interessata nonché a valle o a monte della stessa (art. 8 comma 4 delle NA del PAI). 3. che siano messe in sicurezza idraulica quelle tratte del nuovo assetto viario che, sulla base dei risultati presentati, risultano essere sommerse dalle acque di piena per eventi con tempo di ritorno pari a 100 anni. 4. che le verifiche idrauliche di cui ai precedenti punti 2 e 3 siano condotte mediante modello bidimensionale di propagazione dell onda di piena a moto vario nelle condizioni attuali e di progetto. Pag. 5 di 33

6 Nell ambito della progettazione esecutiva sono state, nel dettaglio, sviluppate le tematiche relative alla compatibilità idraulica dell infrastruttura di progetto con particolare riguardo alle aree in cui si riscontrano le maggiori criticità, ossia nella parte iniziale del tracciato in corrispondenza dell interferenza idraulica con i corsi d acqua Roggia Dioma e Canale Bagnara mediante la redazione di un modello Bidimensionale trasmesso all Autorità di Bacino in data ; e successivamente riconsegnato in data in esito agli ulteriori approfondimenti richiesti dalla stessa Autorità. Alla data di redazione della presente relazione lo studio è sotto istruttoria da parte dell Autorità di Bacino. Si evidenzia, inoltre, come già riscontrato nello studio idraulico redatto nel progetto definitivo, l interferenza idraulica con il Torrente Orolo, in corrispondenza della rotatoria con la SP 46 del Pasubio, non determina una condizione di rischio in quanto la fascia di esondazione (T = 300 anni) non interessa la viabilità di progetto essendo stata rilevata planimetricamente ad una distanza cautelativa dal rilevato stradale. In merito alla prescrizione di cui al punto 1, già ANAS ha provveduto all eliminazione del sottopasso della SP 36 di Gambugliano nella revisione progettuale di OTTOBRE 2014 in ottemperanza alla disposizione presente nelle Norme di attuazione del PAI di cui all Art. 8 - comma 3 - lettera d. L ottemperanza alle prescrizioni n. 2 e n. 3 è strettamente legata al rispetto della prescrizione n.4 in quanto la redazione dello studio idraulico, così come richiesto dall Autorità di Bacino, permetterà sia di garantire la trasparenza idraulica del nuovo tracciato stradale sia di mettere in sicurezza i tratti interessati da esondazione con portate caratterizzate da tempi di ritorno pari a 100 anni. Pertanto, come specificatamente richiesto nella prescrizione n. 4, è stato redatto e consegnato all autorità di Bacino e alla stazione appaltante lo studio bidimensionale idraulico della Roggia Dioma e del Canale Bagnara la cui interferenza con il tracciato di progetto è localizzata poco a sud dell incrocio con la strada Biron di Sotto. Lo studio, sviluppato con l ausilio di un modello bidimensionale di propagazione dell onda di piena in moto vario, ha permesso di simulare il deflusso delle portate di piena (T = 100 anni) nelle condizioni attuali e in quelle di progetto per meglio definire le fasce di esondazione e, in questo modo, individuare le zone con maggiori criticità e a rischio esondazione. I dati di input utilizzati per l implementazione dello studio idraulico sono il rilievo delle aree oggetto di verifica e l idrografia locale con particolare riferimento alla zona posta sotto Pag. 6 di 33

7 osservazione, ossia il tratto compreso tra la confluenza del Canale Bagnara nella Roggia Dioma e l inizio del tracciato stradale all innesto con Viale del Sole. La definizione della rete idrografica è stata effettuata sulla base della cartografia LIDAR relativa alla zona in questione da cui è stato estratto il DTM del terreno necessario al tracciamento delle aste fluviali principali e secondarie; il modello così definito è stato confrontato con l ortofoto e con il CTR per eliminare eventuali difformità tra l assetto idrologico reale e quello estratto dal modello. Analogamente, per la perimetrazione dei bacini idrografici afferenti alla Roggia Dioma, il suddetto modello, accuratamente revisionato, è stato implementato con l ausilio del sortware ARCGIS per definire le linee d impluvio e, di conseguenza, i bacini di studio. Successivamente, sono stati implementati due metodi / modelli di trasformazione afflussi deflussi per la stima delle portate di piena; il metodo della corrivazione, attraverso il calcolo del tempo critico e del coefficiente di afflusso, ha permesso di desumere i valori di portata al colmo di piena; la ricostruzione degli idrogrammi di piena della Roggia Dioma e dei suoi affluenti principali si è stata effettuata con il modello SCS del CURVE NUMBER basato sulla definizione della pioggia efficace che contribuisce alla formazione della portata. I valori di portata ottenuti e i corrispondenti idrogrammi di piena sono stati utilizzati nella modellazione idraulica combinata 1D e 2D, effettuata con l ausilio del software HEC RAS che prevede la possibilità di eseguire una simulazione combinata monodimensionale e bidimensionale in regime di moto vario, utilizzando rispettivamente la modellazione 1D per l alveo e la modellazione 2D delle aree inondabili esterne. I risultati ottenuti nella configurazione di progetto denotano l allagamento di ampie zone nella parte del tracciato in corrispondenza della confluenza del Canale Bagnara nella Roggia Dioma. La parte iniziale del tracciato, posta in sinistra idraulica al corso d acqua principale, non è oggetto di allagamento diretto in quanto la simulazione ha evidenziato che la Roggia esonda in destra idraulica in una zona altimetricamente più depressa rispetto a quella in cui sarà realizzato l innesto della Tangenziale. Si segnala che i canali secondari tributari della Roggia, tutti trasversali a Viale del Sole ed interferenti con l infrastruttura di progetto, a causa del rigurgito innescato dal corso d acqua, determinano minime esondazioni caratterizzate da tiranti sempre minori di 1,00 m. In definitiva, i risultati ottenuti dalle simulazioni con l inserimento delle opere di progetto, confermano gli interventi già previsti nel progetto definitivo relativamente alla posizione planimetrica degli attraversamenti idraulici e delle nuove inalveazioni inseriti per risolvere le interferenze tra il tracciato di progetto e la rete idrografica dell area in questione. Pag. 7 di 33

8 Le integrazioni e le modifiche apportate all implementazione del modello hanno sostanzialmente confermato la bontà dei risultati ottenuti in precedenza, senza far emergere ulteriori indicazioni di rilievo e comprovando, dunque, quanto reso disponibile con lo studio idraulico del progetto definitivo. L estensione dell indagine alle aree allagabili a ovest non ha fatto registrare variazioni della risposta nell intorno della nuova viabilità (sinistra idraulica della roggia Dioma). Nemmeno la correzione dei profili delle lateral structure e dei tombini idraulici sotto l asse stradale ha comportato variazioni sostanziali nei risultati. Restano confermate, in particolare, le criticità, evidenziate dallo studio consegnato il 04/08/2017, circa il parziale allagamento della rotatoria e delle rampe dello svincolo sud per l'esondazione della roggia Dioma in occasione della piena centennale. In considerazione di quanto sopra, quali misure idonee alla risoluzione delle criticità rilevate, il progetto esecutivo è stato implementato della soluzione che prevede la realizzazione di un argine idoneo alla messa in sicurezza della rotatoria. Nello specifico, dalla modellazione bidimensionale a moto vario con Tr =100 anni, risultavano parzialmente interessate da fenomeni di allagamento con tiranti massimi pari ad 80 cm la parte ovest della rotatoria Svincolo Sud e le due rampe di ingresso ed uscita. Al fine di eliminare tale criticità è stato progettato un arginello in terra battuta che fiancheggia longitudinalmente la pista di servizio dal Km fino alla rampa di ingresso della rotatoria alla progr L'arginello con spessore in testa pari a 1,50 metri ed altezza assoluta sempre misurata in testa pari a 34,80 metri s.l.m. consente di evitare l'inondazione dello svincolo e garantire un franco minimo di sicurezza pari a 1metro. L'efficacia di tale intervento è stata verificata nella modellazione Hec-Ras consegnata all'autorità di Bacino RICHIESTE SINDACO COMUNE DI COSTABISSARA La rotatoria è già stata modificata nel progetto a base di gara consegnato da Anas. Pertanto la richiesta è stata già ottemperata nella revisione B/C del progetto definitivo. Pag. 8 di 33

9 A nostro avviso lo studio idraulico del definitivo e le relative soluzioni idrauliche ottemperano a tale richiesta. I risultati delle indagini fatte nell ambito della progettazione esecutiva confermano tali soluzioni. (pozzi emungimento piezometri) RICHIESTA ING. SORRENTINO Tale osservazione è collegata al fatto che nel progetto era presente una rotonda più piccola di quella che è poi successivamente stata inserita per recepire le osservazioni sopra riportate, di conseguenza tale prescrizione si ritiene superata SVINCOLO SUD - MITIGAZIONE AMBIENTALE 1/4 Tale richieste sono state già ottemperate nella sostanza nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara e pertanto confermate nel presente progetto Esecutivo. Nella gara sono state inserite rispetto al progetto definitivo Anas barriere fonoassorbenti lungo il cavalcavia e nella zona dello svincolo dopo dedicato studio acustico. Pag. 9 di 33

10 Di seguito si riportano le barriere inserite: Tali barriere a seguito dello studio acustico previsto in fase di progettazione esecutiva, confermano ad eccezione di piccoli punti, dovute alle modifiche e alle ottimizzazione di tracciato le barriere già previste in fase gara. Pag. 10 di 33

11 Non sono state previste come richiesto barriere in legno. Non si è ritenuto necessario inserire barriere di 5 metri di altezza o in terra armate. Pag. 11 di 33

12 1.6. SVINCOLO SUD - MITIGAZIONE AMBIENTALE 2/4 Tale richieste sono state già ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara e sono state sviluppate in fase di progettazione esecutiva. Di seguito si riporta la tavola del progetto esecutivo (vedi file: E_T00IA01AMBPP01_C) In particolare: E stato ottimizzato il sistema ecologico attraverso l incremento della biodiversità del territorio inserendo alcune delle specie arbustive richieste. In relazione a ciò, la tipologia delle specie arbustive previste è stata integrata. Di seguito si riporta la planimetria. Pag. 12 di 33

13 1.7. SVINCOLO SUD - MITIGAZIONE AMBIENTALE 3/4 Tale richiesta è stata già ottemperata nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara ed è stato adattato alla nuova configurazione esecutiva. Pag. 13 di 33

14 1.8. SVINCOLO SUD - MITIGAZIONE AMBIENTALE 4/4 Tale richieste sono state già ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gare e pertanto saranno ripresentate nel progetto Esecutivo. Pag. 14 di 33

15 1.9. SVINCOLO SUD OTTIMIZZAZIONI GEOMETRICHE A tal proposito sono state proposte ad Anas quattro soluzioni per ottemperare alle richieste della CdS. Di seguito si illustra il progetto definitivo e la soluzione adottata Progetto definitivo Il progetto definitivo a base di gara, prevedeva un ramo di collegamento tra la variante SP36 e via Battaglione Valtellina, distante circa. 370m dalla rotatoria dello svincolo sud. Il D.M. del Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, al cap. 1, recita quanto di seguito riportato ed evidenziato. Pag. 15 di 33

16 Su quest ultimo punto il Progetto Definitivo Anas di gara non rispetta pienamente il DM in quanto la distanza tra la rotatoria e l immissione su via Valtellina è inferiore ai 500m richiesti (370m): tuttavia l entità del collegamento e la tipologia fortemente locale (con conseguente esiguo traffico veicolare) di Via Valtellina, ne giustificano la deroga rispetto a quanto previsto dalla norma cogente Proposta esecutivo Per ottemperare alle richieste della C.d.S. è stata studiata una soluzione alternativa che allontana il tracciato dall abitazione collocata ad est della viabilità esistente e che aumenta la distanza dell ansa della variante SP36 dai fabbricati esistenti. (vedi file: E_T00EG00GENPL03_C) Pag. 16 di 33

17 A tal proposito, il suddetto DM del , al par recita: La variante alla SP36, su cui andrebbe collocata la corsia di svolta a sinistra, è classificata come strada di tipo F2-extraurbana : pertanto è ammessa la corsia di svolta a sinistra per l accumulo dei mezzi che dalla rotatoria principale dovranno raggiungere via Battaglione Valtellina. Pag. 17 di 33

18 Anche in questo caso la distanza tra le due intersezioni è ca. pari a 200 m, mentre la distanza tra l ansa della variante SP35 e le abitazioni collocate a ovest della viabilità esistente è aumentata con lo schiacciamento della curva di progetto COMPLETAMENTO ILLUMINAZIONE PUBBLICA Contestualmente alla realizzazione del percorso ciclabile lungo via Battaglione Valtellina viene previsto il completamento dell illuminazione pubblica nel progetto esecutivo in ottemperanza alla prescrizione della CDS di seguito riportata: Pag. 18 di 33

19 1.11. SVINCOLO NORD OTTIMIZZAZIONI GEOMETRICHE Di seguito si riportano le richieste della CDS: In ottemperanza a quanto richiesto nel parere sopra riportato, è stato effettuato lo spostamento verso est di 10 m, lungo la curva di raggio 800 m dell asse principale, della rotatoria di fine lotto (rotatoria Pista E ). La rotatoria collocata a nord lungo la SP46 e denominata Pista F, è rimasta nella stessa posizione del progetto definitivo, mentre la rotatoria collocata a sud di piccolo dimetro (Pista G ) è stata leggermente spostata verso nord per evitare l occupazione parziale di area privata collocata a sud della stessa. I rami di collegamento tra le tre rotatorie, Piste A e B, sono stati modificati a seguito della modifica della posizione di due delle tre rotatorie, pur mantenendo le stesse caratteristiche funzionali e dimensionali previste nel progetto definitivo. Pag. 19 di 33

20 Lo spostamento verso est della rotatoria di fine lotto non avrà alcuna conseguenza sul sopra-attraversamento del Torrente Orolo, previsto tra le opere del lotto successivo della realizzanda Tangenziale Vicentina. Pag. 20 di 33

21 Sopra è stato riportata una ipotesi di andamento altimetrico (non vincolante ma solo qualitativa) per dimostrare come, definita la quota di superamento del Torrente, dipendente dal piano campagna e dal franco idraulico, la distanza tra la fine della rotatoria e il punto di scavalco (ca. 95 m) permetterà in ogni caso di trovare una livelletta di progetto che rispetti la quota derivante dallo studio idraulico dell area prossima al Torrente Orolo senza ricadute sulle opere in fase di progettazione SVINCOLO NORD- BARRIERE ANTIRUMORE Le richieste relative alle barriere antirumore sono state già ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara e pertanto saranno ripresentate nel progetto Esecutivo. Di seguito si riportano le barriere inserite. Pag. 21 di 33

22 Per quanto riguarda le richieste inerenti le opere a verde le osservazioni sono state già parzialmente ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara e sono state completamente ottemperate nel progetto Esecutivo con l estensione della fascia vegetata nella zona dello svincolo Nord. Di seguito si riporta la configurazione adottata nel progetto esecutivo. (Vedi file: E_T00IA01AMBPP02_B) Pag. 22 di 33

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24 1.13. SVINCOLO NORD- ACCESSI PASSI CARRAI Sono garantiti gli accessi dei passi carrai esistenti SVINCOLO NORD AREA DI PARCHEGGIO Di seguito si riporta la soluzione adottata, nella quale si mostra come l area sottratta al parcheggio viene restituita. (vedi file E_T00EG00GENPL06_C). Pag. 24 di 33

25 1.15. SVINCOLO NORD SPOSTAMENTO VERSO EST ROTATORIA PRINCIPALE Pag. 25 di 33

26 L ottemperanza a tale osservazione è riportata nella risposta riguardante lo Svincolo Nord Ottimizzazioni geometriche SVINCOLO NORD INSERIMENTO SOTTOPASSO Il Progetto Esecutivo prevede l inserimento di un sottopasso ciclopedonale di altezza libera interna pari a 2.50 m e larghezza 4 metri. Inoltre, come richiesto nella CdS, viene conservato l esistente tracciato stradale della SP46 e sarà previsto uno svincolo di accesso alle proprietà private con la realizzazione di una piazzola per invertire il senso di marcia di mezzi anche pesanti al servizio delle attività commerciali esistenti Verrà quindi realizzato: - realizzazione di un marciapiede in adiacenza alle recinzioni; - la realizzazione di una pista ciclabile di larghezza 4m a est della strada con relativa illuminazione e che sottopassa la nuova arteria, in prossimità della rotatoria, per collegarsi alla strada Pasubio in direzione Maddalene; - realizzazione di uno spazio per una possibile fermata bus; Di seguito viene riportata la soluzione proposta (vedi file E_T00EG00GENPL06_C). Pag. 26 di 33

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29 1.17. SVINCOLO NORD ROGGIA ARCHIELLO Relativamente alla Roggia Archiello, affluente in destra idraulica del Torrente Orolo, è stata sviluppata una soluzione alternativa a quella proposta nel progetto definitivo per ottemperare alla prescrizione del Comune di Vicenza. Infatti, a seguito dello spostamento verso est della rotatoria finale di collegamento alla SP 46 del Pasubio, la deviazione della Roggia Archiello esternamente alla stessa determina un interferenza aggiuntiva con un pilone ENEL dell Alta Tensione che dovrebbe, quindi, essere delocalizzato. Al fine di eliminare questa interferenza, la deviazione della Roggia sarà realizzata nella zona interclusa compresa tra la viabilità esistente e quella di progetto che potrà essere utilizzata come eventuale cassa di espansione del corso d acqua. Pag. 29 di 33

30 1.18. NUOVA ILLUMINAZIONE DEI SOTTOPASSI Nel corso degli incontri con il gruppo istruttore di ANAS è stata riscontrata la necessità di prevedere degli idonei impianti di illuminazione, non previsti dal progetto definitivo di gara, all interno dei sottopassi maggiori (Maddalene e Ambrosini), nonché di alcuni sottopassi stradali e ciclopedonali del tracciato. In particolare, la necessità di adeguamento riguarda la realizzazione dei seguenti nuovi interventi: Sottopasso Illuminazione prevista dal progetto definitivo di offerta Illuminazione richiesta da inserire nella progettazione esecutiva PK NO SI PK NO SI PK NO SI PK NO SI Maddalene NO SI Ambrosini NO SI CANTIERIZZAZIONE La richiesta è inerente al mantenimento dell area destinata al parcheggio della rotatoria sud dello svincolo nord e sarà presa in carico nel corso dell esecuzione dell opera MITIGAZIONE AMBIENTALE Le richieste relative alle barriere antirumore sono state già ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara e pertanto saranno ripresentate nel progetto Esecutivo. Di seguito si riportano le barriere inserite Pag. 30 di 33

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32 Per quanto riguarda le richieste inerenti le opere a verde le osservazioni sono state già ottemperate nel progetto definitivo offerto con le migliorie tecniche in fase di gara. Di seguito si riporta la situazione del progetto definitivo offerto in fase di gara. (Vedi file: T00IA01AMBPL02_A, ) Pag. 32 di 33

33 Si precisa che nel suddetto prospetto non si è tenuto conto di eventuali prescrizioni dell Autorità di Bacino a seguito della presentazione dello studio idraulico bidimensionale SOVRASTRUTTURA STRADALE Le modifiche introdotte al tracciato per recepire le richieste dettagliatamente descritte nei paragrafi precedenti hanno reso necessarie alcune variazioni al tracciato dell infrastruttura, con conseguente modifica delle superfici della sovrastruttura stradale originariamente previste. Pag. 33 di 33