LAUREA MAGISTRALE INGEGNERIA CIVILE. Docente: Marinella Giunta

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1 UNIVERSITA DEGLI STUDI MEDITERRANEA DI REGGIO CALABRIA FACOLTA DI INGEGNERIA LAUREA MAGISTRALE INGEGNERIA CIVILE Corso di PROGETTO E GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE LECTURE 01 LA SICUREZZA STRADALE Docente: Marinella Giunta

2 LA SICUREZZA STRADALE Perché parlare di sicurezza stradale? Negli ultimi anni l attenzione nei confronti della sicurezza stradale da parte della comunità scientifica e degli organi di governo è cresciuta, ed è contestualmente emersa una precisa consapevolezza collettiva delle drammatiche conseguenze connesse con la sinistrosità stradale. I dati annui sul fenomeno dell incidentalità sono a dir poco allarmanti ( incidenti morti, feriti) e nonostante il tema della sicurezza stradale sia un tema ampiamente dibattuto trova ancora oggi una sua drammatica attualità che lo rende argomento centrale della ricerca scientifica nel settore stradale ed obiettivo di assoluta priorità nelle azioni governative.

3 EXCURSUS DELLE PRINCIPALI NORME TECNICHE EMANATE NEGLI ULTIMI ANNI 1) Decreto Ministeriale 30/04/1992 n.285 Nuovo Codice della Strada La circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulle strade è regolata dalle norme del presente codice e dai provvedimenti emanati in applicazione di esse, nel rispetto delle normative internazionali e comunitarie in materia. Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione dell'ambiente e del risparmio energetico. 2) Decreto Ministeriale 5/11/2001 Norme geometriche e funzionali per la costruzione delle strade le norme sono improntate anche alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti della strada, alla riduzione dell inquinamento acustico ed atmosferico ed al rispetto dell ambiente e di immobili di notevole pregio architettonico e storico.

4 3) Circolare 8/6/2001, n Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade E necessaria una verifica preventiva della sicurezza stradale, riconoscendo e valutando le condizioni di rischio potenziale per la circolazione stradale con particolare attenzione al punto di vista dell utente. 4) Decreto 5/6/2001 Sicurezza nelle gallerie stradali 5) Decreto 21/12/2001 Trasporto merci pericolose sulle strade 6) Decreto 15/01/2002 n. 9 Disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguito dallo stato. 7) D.M. 19 /04/2006 Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali

5 Da tutto ciò emerge il bisogno sempre più pressante di creare le condizioni per una mobilità sicura e sostenibile, riducendo da un lato il drammatico tributo di vittime imposto quotidianamente dagli incidenti stradali e dall'altro gli ingenti costi sostenuti dallo Stato, dal sistema delle imprese e dalle famiglie a causa di tali incidenti (circa 19 MILIARDI DI EURO).

6 Da cosa dipende la sicurezza? La sicurezza dei trasporti è una problematica dalle vastissime implicazioni. Intorno al tema della sicurezza si incrociano aspetti tecnici legati all organizzazione delle infrastrutture (il loro assetto geometrico, la loro capacità di soddisfare la domanda di mobilità) ad aspetti culturali legati ai comportamenti dell utenza (pensiamo solo a quelli dell utenza giovane), ad aspetti organizzativi legati alla repressione, al controllo, alla vigilanza.

7 IN GENERALE SI PUO AFFERMARE CHE LA SICUREZZA DIPENDE DA UNA PLURALITA DI FATTORI RICONDUCIBILI A: UOMO STRADA VEICOLO AMBIENTE

8 AMBIENTE SICUREZZA STRADALE STRADA UOMO VEICOLO PER GARANTIRE LA SICUREZZA STRADALE OCCORRE DUNQUE PERSEGUIRE UNA STRATEGIA GLOBALE ED INTEGRATA CHE TENGA CONTO DELLA COMPLESSA SINERGIA TRA I QUATTRO FATTORI

9 IL FATTORE UOMO Schematizzazione del processo stimolo-risposta STIMOLO PERCEZIONE DELLO STIMOLO RICONOSCIMENTO DELLO STIMOLO ELABORAZIONE DELLA RISPOSTA MOTORIA E ATTIVITA DECISIONALE ATTUAZIONE DELL AZIONE MOTORIA In condizioni di perfetta razionalità, la congruità delle risposte in termini di guida dipende in modo sostanziale dalla non ambiguità, dalla veridicità delle informazioni che la strada e l ambiente riescono a trasmettere all uomo.

10 IL FATTORE STRADA La strada rappresenta il principale scenario nel quale si assolvono le esigenze di spostamento della popolazione: in tal senso essa può essere interpretata e riconosciuta come entità fisicospaziale (corpo stradale, geometria, pavimentazione, arredo funzionale ecc.) ma anche come caratteristiche specifiche e contingenti quali il traffico che l'attraversa, la sua consistenza, la sua distribuzione.

11 IL FATTORE VEICOLO Le sempre migliori prestazioni cinematiche (velocità ed accelerazioni conseguibili) dei veicoli di nuova generazione e concezione con il conseguente corredo di dispositivi di sicurezza spostano la soglia di guardia per l evento incidentale. La eterogeneità del parco veicolare riduce i margini di sicurezza. Il contributo del veicolo al verificarsi di un incidente è da valutare in relazione alle peculiarità delle infrastrutture viarie ed al condizionamento che il veicolo stesso esercita sulla condotta di guida dell utente.

12 IL FATTORE AMBIENTE L ambiente è un fattore complesso da intendere come: CIRCOSTANZE TEMPORALI (notte-giorno) CONDIZIONI METEOROLOGICHE (pioggia, nebbia) CONDIZIONI AI BORDI DELLA STRADA (accessi, cartelloni pubblicitari) PAESAGGIO CIRCOSTANTE

13 Quale è la strategia globale per migliorare la sicurezza? Il miglioramento della sicurezza stradale richiede un approccio sistematico e integrato che preveda la gestione organica di numerosi aspetti:: l AMBIENTE STRADALE (infrastrutture e traffico), che potrebbe indurre l utente in errore o impedirgli di prendere la giusta decisione; gli UTENTI DELLA STRADA, il cui comportamento è una delle principali cause di incidenti; i VEICOLI, che influenzano sia la sicurezza attiva che la sicurezza passiva. pertanto

14 la STRADA deve essere concepita, realizzata e mantenuta in modo da offrire condizioni oggettive di rischio il più possibile contenute; il VEICOLO deve obbedire a specifici requisiti e deve essere equipaggiato in modo idoneo a non costituire pericolo per il conducente e per gli altri utenti; l UTENTE deve obbedire alle norme di comportamento dettate dalla disciplina giuridica e in ogni caso deve agire con la responsabilità richiesta dalle singole circostanze. L approccio di fondo prevede, tuttavia, che prima di qualsiasi misura strumentale per il miglioramento della sicurezza è necessario acquisire le conoscenze relative all incidentalità attraverso la definizione e la misurazione del fenomeno e l individuazione della relazioni causa-effetto.

15 Condotta di guida Caratteristiche psico-attitudinali del conducente Condizioni Infrastrutturali (sicurezza passiva) Condizioni Infrastrutturali (sicurezza attiva) RISCHIO DI INCIDENTE INCIDENTE REALE Condizioni di Visibilità Traffico (entità e composizione) Sistemi per la sicurezza attiva del veicolo Sistemi per la sicurezza passiva del veicolo EFFETTI DELL'INCIDENTE

16 Dal punto di vista operativo i possibili interventi indirizzati ai diversi fattori sono: INFRASTRUTTURA E CIRCOLAZIONE Adeguamento della geometria stradale Sistemazione delle fasce di pertinenza stradale Adeguamento delle caratteristiche geometriche e funzionali delle intersezioni e dei relativi impianti Dispositivi di ritenuta Miglioramento dell impianto segnaletico Miglioramento delle condizioni di visibilità e/o illuminazione Pavimentazione Sistemi telematici per il controllo del traffico Regolazione della circolazione (mezzi pesanti, merci pericolose) Manutenzione evolutiva o conservativa della struttura stradale

17 UTENTE STRADALE Formazione per la sicurezza stradale ossia sviluppare una cultura sulla sicurezza stradale a tutti i livelli (giovani adulti, operatori del settore); Promozione di comportamenti di guida sicura (attività di prevenzione) - Riduzione delle velocità - Rispetto delle distanze di sicurezza - Guida in condizioni psico-fisiche non alterate da alcool e droga - Uso delle cinture di sicurezza -Uso del casco Repressione dei comportamenti a rischio - Controlli -Sanzioni

18 VEICOLI Miglioramento dei sistemi di SICUREZZA PASSIVA - airbag; - cinture di sicurezza; - resistenza all urto dei veicoli. Miglioramento dei sistemi di SICUREZZA ATTIVA - ABS - sistemi di controllo della frenatura - sistemi di controllo della marcia.

19 LA SICUREZZA NELLA PROGETTAZIONE E NELLA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE STRADA Supporto e guida indiretta del veicolo e principale scenario nel quale si assolvono le esigenze di spostamento e si consumano gli incidenti stradali LA SICUREZZA DI UNA STRADA NASCE DURANTE LA SUA CONCEZIONE, QUINDI DURANTE LA PROGETTAZIONE, E VIVE DURANTE L ESERCIZIO NEL TEMPO, SE CONTINUAMENTE CONTROLLATA

20 È opportuno tuttavia distinguere tra: STRADE DI NUOVA REALIZZAZIONE. La sicurezza discende, da un accurato studio progettuale. L'unicità dell'atto progettuale assicura, di per se, quella omogeneità funzionale sistemica che costituisce il requisito primario per un esercizio "sicuro" dell'infrastruttura. STRADE IN ESERCIZIO. La questione si presenta più complessa in quanto la concezione delle arterie era conforme a criteri oggi obsoleti ed intendeva soddisfare una domanda di traffico diversa dall'attuale. Inoltre, la limitazione delle risorse disponibili per la gestione ha sovente imposto una strategia manutentiva dell'emergenza, che ha enfatizzato le disomogeneità geometriche e funzionali delle infrastrutture.

21 CONCEPIRE UNA STRADA SICURA SIGNIFICA: organizzare la sede stradale in base al traffico previsto disegnare correttamente lo sviluppo plano-altimetrico progettare opportunamente la pavimentazione sistemare in modo appropriato i margini, gli elementi di arredo funzionale (dispositivi di ritenuta, parapetti, ecc..), i dispositivi di segnalamento il tutto nel rispetto delle Norme che regolano la progettazione stradale e tenuto conto, contestualmente, delle istanze ambientali, dell armonico inserimento nel contesto territoriale e dei vincoli economici.

22 Nel seguito si esaminano i principali aspetti da prendere in considerazione ai fini della sicurezza relativamente ai seguenti quattro elementi caratterizzanti una strada: TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLI DI SERVIZIO; GEOMETRIA PAVIMENTAZIONE MARGINI ED ELEMENTI DI ARREDO FUNZIONALE L'analisi e la considerazione di tali elementi risultano ovviamente differenziati per il progetto di nuove infrastrutture e per le strade in esercizio.

23 PROGETTO TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLI DI SERVIZIO In fase di progetto, fin dal momento della valutazione della domanda di mobilità, in termini di entità e composizione dei flussi veicolari, occorre identificare la funzione dell'infrastruttura all'interno della rete viaria di appartenenza e, sulla base del livello di servizio che si intende garantire, scegliere la tipologia infrastrutturale più confacente alla domanda di traffico. In base all entità e soprattutto alla composizione del traffico previsto può risultare opportuno, nell'organizzazione della sede stradale, introdurre spazi separati per le diverse componenti del traffico (corsie specializzate e/o riservate) allo scopo di limitare i pericolosi fenomeni di commistione.

24 PROGETTO TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLI DI SERVIZIO Le categorie di strade previste dalle Norme sono: Categoria A, Autostrade urbane ed extraurbane; Categoria B, Strade extraurbane principali; Categoria C, Strade extraurbane secondarie; Categoria D, Strade urbane di scorrimento; Categoria E, Strade urbane di quartiere ; Categoria F, Strade urbane ed extraurbane locali. A ciascuna di essa è associata una particolare configurazione della piattaforma che risulta dalla composizione dei diversi spazi stradali (corsie, banchine, fasce di sosta laterale, margini, dispositivi di ritenuta, carreggiata, piattaforma) concepiti come elementi modulari anche ripetibili.

25 PROGETTO TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE TRAFFICO E LIVELLI DI SERVIZIO Il numero e la composizione degli spazi stradali è funzione del livello di traffico previsto e del limite superiore dell'intervallo delle velocità di progetto. La giusta considerazione del TRAFFICO è assolutamente indispensabile, considerata la non trascurabile incidenza di tale fattore nella generazione dei sinistri. L'interferenza veicolare, infatti, condiziona fortemente l'atteggiamento di guida dell'uomo sia in termini di velocità sia in termini di manovre eseguite.

26 TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE E LIVELLI DI SERVIZIO STRADE IN ESERCIZIO Per le strade in esercizio la verifica dell'efficienza sotto il profilo del servizio reso e della sicurezza di marcia offerta è subordinata alla identificazione del ruolo di ciascun itinerario nel contesto della rete di appartenenza. È estremamente utile perciò la classificazione, quale criterio di valutazione della omogeneità tecnica e funzionale di una infrastruttura, poiché permette di individuare le necessità di adeguamento nel caso in cui tutte o parte delle caratteristiche non corrispondono al livello di prestazione richiesto.

27 TIPOLOGIA INFRASTRUTTURALE E LIVELLI DI SERVIZIO STRADE IN ESERCIZIO Per le strade in esercizio, le quali sovente presentano caratteristiche di piattaforma variabili lungo il tracciato che difficilmente riescono ad assimilarsi ad uno degli schemi previsti per le varie categorie di strada, spesso non è possibile attuare delle modifiche sostanziali pertanto il miglioramento delle condizioni di sicurezza potrà essere conseguito attraverso l'esecuzione di provvedimenti specifici (es. introduzioni di corsie specializzate per veicoli lenti, limiti di velocità, ecc ) in grado di regolare i flussi di traffico e le velocità di percorrenza contribuendo così ad elevare il livello di servizio e di sicurezza della strada.

28 GEOMETRIA PROGETTO Gli aspetti relativi alla geometria d'asse influiscono in modo determinante sulla sicurezza di marcia. E fondamentale, dunque, in osservanza ai criteri imposti dalle nuove Norme funzionali e geometriche sulla costruzione delle strade D.m : eseguire un accurato dimensionamento degli elementi planimetrici ed altimetrici (rettifili, curve circolari, curve progressive, raccordi altimetrici), commisurato alla tipologia di strada ed al relativo intervallo delle velocità di progetto; applicare correttamente i criteri compositivi dell'asse stradale al fine di realizzare una sequenza omogenea e coerente dei diversi elementi geometrici che fornisca anche gli inderogabili requisiti di visibilità e leggibilità del nastro stradale. eseguire verifiche globali sul tracciato riguardanti: - il coordinamento plano-altimetrico - la visibilità - la omogeneità valutata attraverso il diagramma delle velocità

29 GEOMETRIA PROGETTO Il diagramma delle velocità è la rappresentazione grafica dell'andamento della velocità di progetto lungo un tracciato stradale, eseguita in conformità a delle ipotesi di base sul rapporto velocità-elemento geometrico. Costituisce uno strumento di valutazione della coerenza prestazionale dell'intero tracciato e di controllo della regolarità di marcia, attraverso il confronto delle differenze di velocità di progetto di elementi consecutivi con alcuni valori limite ammissibili per i diversi tipi di strade.

30 GEOMETRIA STRADE IN ESERCIZIO Per le strade in esercizio l'influenza della configurazione geometrica sulla sicurezza di una strada in esercizio dipende in modo considerevole dalle velocità operative che su di essa si registrano, le quali talvolta si discostano anche notevolmente dalle velocità di progetto dei singoli elementi geometrici, oltre che da evidenti anomalie, che vanno opportunamente eliminate (Raggi di curvatura non adeguati, cattivo coordinamento plano-altimetrico, presenza diffusa di accessi, ecc..).

31 GEOMETRIA STRADE IN ESERCIZIO Sono stati sviluppati da Lamm e al. tre criteri di sicurezza che consentono di valutare la bontà dell'andamento planimetrico dei tracciati stradali esistenti, attraverso il confronto tra le velocità di progetto degli elementi geometrici e le velocità operative, riferite all'85-esimo percentile, che effettivamente si registrano su strada. Tali criteri, validi per strade extraurbane ad unica carreggiata consistono. 1 CRITERIO DI LAMM Congruenza tra la velocità di progetto (Vp) degli elementi geometrici e la velocità dell'ottantacinquesima percentile (V 85 ) dei veicoli in condizioni di flusso libero (1 criterio di sicurezza). Valutazione Buono (Good) Differenza di velocità [Km/h V 85 -V p 10 Accettabile (Fair) Non accettabile (Poor) 10 < V 85 -V p 20 V 85 -V p >20

32 GEOMETRIA 2 CRITERIO DI LAMM Omogeneità tra le velocità dell'ottantacinquesima percentile dei veicoli tra elementi successivi del tracciato (2 criterio di sicurezza). Valutazione Buono (Good) Accettabile (Fair) Non accettabile (Poor) Differenza di velocità [Km/h V 85i V 85i < V 85i V 85i+1 20 V 85i V 85i+1 >20

33 GEOMETRIA 3 CRITERIO DI LAMM Confronto tra il coefficiente di attrito laterale assunto per la curva progettata (f RA ) con il coefficiente di attrito richiesto (f RD ) per il veicolo che sta percorrendo la curva alla velocità V 85. Valutazione Buono (Good) Accettabile (Fair) Non accettabile (Poor) Differenza di velocità [Km/h f RA f RD f RA f RD < 0.01 f RA f RD < -0.04

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35 PAVIMENTAZIONE PROGETTO Concepire una strada intrinsecamente sicura significa tenere nella giusta considerazione anche gli aspetti che si riferiscono alle caratteristiche superficiali del piano viabile. A tal proposito, l adozione di particolari miscele bituminose per strati di usura (conglomerati bituminosi drenanti, ad elevata aderenza) assicurano peculiarità fisiche e geometriche idonee affinché si sviluppi, in tutte le condizioni di moto, soprattutto in quelle più sfavorevoli, la necessaria aderenza tra pneumatico e superficie viabile. Tuttavia, considerato l ineluttabile processo di degrado delle caratteristiche originarie conferita alla superficie stradale, per mantenere a livelli accettabili gli standard di sicurezza è necessario predisporre idonei programmi di manutenzione della sovrastruttura che vanno costantemente verificati ed aggiornati nel corso della vita utile.

36 PAVIMENTAZIONE STRADE IN ESERCIZIO Le statistiche sugli incidenti rivelano che l'inadeguatezza della superficie stradale, in termini di aderenza e regolarità superficiale, associata alle elevate velocità e a condizioni di manto bagnato, costituiscono la causa principale di numerosi sinistri generati da fenomeni di slittamento e conseguente perdita di controllo del veicolo. Alla luce di tutto ciò, la costante verifica dei requisiti superficiali,, ed eventualmente la predisposizione di programmi di intervento accuratamente ottimizzati sotto l aspetto degli effetti attesi, deve rientrare in una politica di gestione che ha quale obiettivo finale il mantenimento dell infrastrutture viarie nelle più efficienti condizioni di FUNZIONALITA, COMFORT e SICUREZZA.

37 MARGINI ED ELEMENTI DI ARREDO FUNZIONALE PROGETTO SPAZI DI MARGINE influiscono sul comportamento dell utente e costituiscono la sede per l impianto delle barriere di sicurezza e per gli elementi di arredo funzionale quali: - segnaletica verticale; - impianti di illuminazione - impianti tecnologici (assistenza e comunicazione)

38 BARRIERE DI SICUREZZA Si definisce barriera stradale di sicurezza il dispositivo avente lo scopo di realizzare il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale, nelle migliori condizioni di sicurezza possibile (art. 1 D.M.18/2/1992 N. 223). A seconda della loro destinazione ed ubicazione le barriere si dividono nei seguenti tipi: A) BARRIERE CENTRALI DA SPARTITRAFFICO; B) BARRIERE PER BORDO STRADALE rilevato o scavo; C) BARRIERE PER OPERE D ARTE quali ponti, viadotti sottovia, muri; D) BARRIERE PER PUNTI SINGOLARI quali zone di approccio ad opere d arte, in presenza di ostacoli fissi, in zone terminali e/o di interscambio e simili.

39 BARRIERE DI SICUREZZA D.M. 18/2/1992 N.223 Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza D.M. 15/10/1996 Aggiornamento del decreto ministeriale 18 febbraio 1992, n.223, recante istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza. D.M. 3/6/1998 Ulteriore aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza e delle prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell omologazione. D.M. 11/6/1998 Integrazioni e modificazioni al decreto ministeriale 3 giugno 1998, recante: "Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l omologazione e l impiego delle barriere stradali di sicurezza". D.M. 2/8/2001 Proroga dei termini previsti dall'articolo 3 del D.M. 11 giugno 1999, inerente le barriere stradali di sicurezza. D.M. 21 giugno 2004 Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l'omologazione e l'impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale.

40 BARRIERE DI SICUREZZA D.M. 21/06/2004 Allegato ISTRUZIONI TECNICHE PER LA PROGETTAZIONE, L'OMOLOGAZIONE E L'IMPIEGO DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE COSTRUZIONI STRADALI. Art Finalità dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale. Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell'energia di cui e' dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti d'urto sui passeggeri.

41 BARRIERE DI SICUREZZA D.M. 21/06/2004 Allegato ISTRUZIONI TECNICHE PER LA PROGETTAZIONE, L'OMOLOGAZIONE E L'IMPIEGO DEI DISPOSITIVI DI RITENUTA NELLE COSTRUZIONI STRADALI. Art. 3- Individuazione delle zone da proteggere i margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di sostegno della carreggiata, indipendentemente dalla loro estensione longitudinale e dall'altezza dal piano di campagna; lo spartitraffico ove presente; il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato dove il dislivello tra il colmo dell'arginello ed il piano di campagna e' maggiore o uguale a 1 m. La protezione e' necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore o uguale a 2/3. Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2/3, la necessità di protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dell'altezza della scarpata, tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (presenza di edifici, strade, ferrovie, depositi di materiale pericoloso o simili): gli ostacoli fissi (frontali o laterali), che potrebbero costituire un pericolo per gli utenti della strada in caso di urto, quali pile di ponti, rocce affioranti, opere di drenaggio non attraversabili, alberature, pali di illuminazione e supporti per segnaletica non cedevoli, corsi d'acqua, ecc; i manufatti, quali edifici pubblici o privati, scuole, ospedali, ecc, che in caso di fuoriuscita o urto dei veicoli potrebbero subire danni comportando quindi pericolo anche per i non utenti della strada.

42 BARRIERE DI SICUREZZA L art.6 - Criteri di scelta dei dispositivi di sicurezza stradale : della destinazione ed ubicazione; del tipo e delle caratteristiche della strada; del traffico. Ai fini applicativi il traffico sarà classificato in ragione dei volumi di traffico e della prevalenza dei mezzi che lo compongono, distinto nei seguenti livelli: Tipo di traffico I Tipo di strada Autostrade (A) e Strade extraurbane principali (B) Strade extraurbane secondarie (C) e Strade urbane di scorrimento (D) Strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F) TGM [veic/giorno] % Veicoli con massa > 3,5 t 1000 qualsiasi > % II > % III > 1000 >15% Tipo di traffico I II III I II III I II III Barriere spartitraffico H2 H3 H3-H4 H1 H2 H2 N2 H1 H1 Barriere bordo laterale H1 H2 H2-H3 N2 H1 H2 N1 N2 H1 Barriere bordo ponte H2 H3 H3-H4 H2 H2 H3 H2 H2 H2

43 BARRIERE DI SICUREZZA Le tipologie N1, N2, H1, H4 definiscono specifici livelli di contenimento. Il D.M. 3/6/1998 definisce il livello di contenimento Lc come l energia del mezzo all atto dell impatto, calcolata con riferimento alla componente della velocità ortogonale alle barriere dove: Lc = livello di contenimento (KJ) M = massa del veicolo (ton) v = velocità di impatto (m/s) φ = angolo di impatto Classe N1 Classe N2 Classe H1 Classe H2 Classe H3 Classe H4 Contenimento minimo Contenimento medio Contenimento normale Contenimento elevato Contenimento elevatissimo Contenimento per tratti ad altissimo rischio Lc = 44 KJ Lc = 80 KJ Lc = 127 KJ Lc = 288 KJ Lc = 463 KJ Lc = 572 KJ

44 MARGINI E DISPOSITIVI DI SICUREZZA STRADE IN ESERCIZIO Si riscontrano sovente numerosi ostacoli fissi non protetti a distanza inferiore a quella di sicurezza, quali pali di illuminazione e supporti per segnaletica, alberi opere di drenaggio pile e spalle di ponti. La presenza e l'adeguatezza dei dispositivi di protezione, nella fattispecie delle barriera di sicurezza, risulta in questi casi fondamentale a patto che la capacità di contenimento e le caratteristiche di deflessione delle stesse siano commisurate alle distanze disponibili ai margini ed al traffico che interessa la strada.

45 in conclusione la sicurezza stradale è una problematica tecnica, sociale ed economica; il raggiungimento dell obiettivo di migliorare la sicurezza necessita di un approccio articolato capace di integrare molteplici aspetti, da quelli tecnici a quelli psicologici; grande responsabilità è affidata all INGEGNERE STRADALE il quale deve effettuare scelte progettuali assolutamente coerenti con il primario obiettivo di sicurezza di tutti gli utenti della strada.