Incidentalità stradale: giovani più a rischio, ma meno consapevoli

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1 Incidentalità stradale: giovani più a rischio, ma meno consapevoli Summary: Negli ultimi 20 anni si sono verificati 4,3 milioni di incidenti stradali con lesioni a persone, con 6 milioni di feriti e morti; Il numero di incidenti è cresciuto sensibilmente tra il 1991 e il 2002 (da 171 a 265mila, +55,5%), per poi registrare un calo significativo nei successivi 8 anni (211mila incidenti nel, -20,3% rispetto al 2002); Il tasso di lesività è rimasto sostanzialmente invariato nel tempo, contrariamente ai tassi di mortalità (44 morti ogni incidenti nel 1991, 19 nel ) e incidentalità (491 incidenti ogni veicoli circolanti nel 1991, 434 nel ); Nel il 79,4% dei morti e il 61,2% dei feriti causati da incidenti stradali sono maschi. Oltre un terzo dei morti e poco meno della metà dei feriti ha meno di 35 anni; Più di un italiano su tre (36,3%) ritiene che nel nostro Paese il numero degli incidenti stradali sia superiore a quello degli altri Paesi europei, con percentuali più alte tra i maschi e tra i giovani di anni (rispettivamente 39,9% e 44,4% degli intervistati); Gli italiani ritengono che le strade più rischiose siano in assoluto le autostrade (36,8% degli intervistati), mentre la casistica dell incidentalità stradale rileva un più alto rischio sulla rete stradale urbana (76% di incidenti, 72% di feriti, 43% di morti nel ); Quando la sicurezza stradale è affrontata in termine di situazioni a rischio, emerge la convinzione che i pericoli maggiori si corrano alla guida di moto-ciclomotori (41,5%) e di automobili (34,8%); Solo il 20% dei 18-24enni ritiene che l alta velocità sia un fattore di rischio nella guida altrui, mentre nelle altre classi d età la stessa percentuale è circa il doppio; L 80% circa degli italiani ritiene che lo strumento più utile per ridurre l incidentalità sia la manutenzione delle strade e, solo in seconda istanza, l incentivazione del trasporto pubblico e maggiori controlli sull adozione delle cinture di sicurezza (circa il 60% degli intervistati); Tra i giovani si riscontra una generale sottovalutazione dell utilità di una maggiore informazione unitamente alla minore importanza assegnata ai controlli e all attività di repressione dei comportamenti fuori norma. (cinture di sicurezza, limiti di velocità ecc.).

2 DIMENSIONI DEL FENOMENO «In un mercato unico del trasporto, con spostamenti stradali in piena espansione, occorre un approccio sistematico per ridurre i costi elevati inerenti agli incidenti stradali e le diseguaglianze tra Stati membri. Questo approccio implica un azione coordinata, orientata verso obiettivi comuni, a livello locale, regionale, nazionale e comunitario». Tale affermazione, contenuta nella Comunicazione della Commissione Europa del 2003 intitolata Salvare vite sulle nostre strade - Una responsabilità condivisa, rappresenta una sintesi efficace della politica europea in materia di sicurezza stradale, certificando il passaggio definitivo da una strategia troppo spesso improntata sull iniziativa dei singoli Stati Membri che aveva caratterizzato gli anni Novanta, ad una strategia comune e coordinata. A rendere quanto mai necessario e non più rinviabile tale passaggio era, anzitutto, l eccessivo costo dell incidentalità stradale, sia in termini economici (160 miliardi di euro tra costi diretti e indiretti nell UE15, 2% del Pil), sia in termini di perdite di vite umane ( morti nell UE15 tra il 1991 e il 2002). Nel caso specifico dell Italia, gli anni compresi tra il 1991 e il 2002 erano stati caratterizzati da un aumento significativo del numero di incidenti stradali (da 171 a 265mila, +55,5%) e dal contestuale incremento del numero di feriti (da 240 a 378mila, +57,2%), mentre il numero di morti era diminuito solo marginalmente (da a ,9%). Nel corso degli ultimi anni, la nuova strategia europea, finalizzata prioritariamente al conseguimento di obiettivi quali il miglioramento degli standard di sicurezza di veicoli e infrastrutture stradali e la promozione di iniziative di formazione e sensibilizzazione dell opinione pubblica e dei cittadini, ha contribuito a ridurre drasticamente il fenomeno dell incidentalità stradale. Nonostante il mancato raggiungimento dell obbiettivo fissato dalla Comunità europea 1, Il numero di morti è, infatti, diminuito del 42,4% tra il 2002 e il (da a ) e con esso i costi diretti ed indiretti legati all incidentalità stradale. Negli stessi anni, anche in Italia il calo degli incidenti stradali registrato su base annua è stato considerevole (da 265 a 211mila, -20,3%), con morti e feriti in meno tra il 2002 e il (rispettivamente -41,4% e -20%). Tale diminuzione è riconducibile in massima parte all effetto combinato di fattori quali: il potenziamento delle attività di controllo di Polizia Stradale e Arma dei Carabinieri (1,6 milioni di conducenti controllati con etilometro e/precursori nel ); l utilizzo di nuovi strumenti di rilevamento della velocità (in primis il sistema Tutor attivo sulla rete autostradale); le numerose iniziative di comunicazione, informazione e formazione sulla sicurezza stradale realizzate da Istituzioni pubbliche, Enti e Associazioni negli ultimi anni. 1 «La battaglia contro l'insicurezza sulle strade esige che l'unione europea si doti tra il 2000 e il di un obiettivo ambizioso di riduzione del numero di morti. La Commissione intende concentrarsi sull'obiettivo di dimezzare il numero di morti per incidenti stradali in tale periodo» (Libro Bianco - La politica europea dei trasporti fino al : il momento delle scelte). 1

3 Graf.1 - Incidenti stradali, morti e feriti in Italia (valori assoluti e percentuali) 300 Numero di incidenti ,5% ,3% Numero di morti Numero di feriti Fonte: su dati Aci Il graduale ridimensionamento del fenomeno dell incidentalità stradale trova ulteriore conferma nell analisi del tasso di incidentalità e di mortalità: nel si sono verificati 434 incidenti ogni veicoli circolanti, contro i 618 registrati nel 2002 e i 491 registrati nel 1991; nel corso degli ultimi 20 anni, il numero di morti per incidenti è sceso da 44 a 19. Contrariamente al tasso di incidentalità e di mortalità, il tasso di lesività è rimasto sostanzialmente invariato con feriti ogni incidenti con lesioni a persone nel (1.410 nel 1991). 2

4 Graf.2 - Tasso di incidentalità, mortalità e lesività (valori assoluti) Tasso di incidentalità Tasso di mortalità Tasso di lesività Incidenti per veicoli circolanti Morti per incidenti Feriti per incidenti Fonte: su dati Aci Incidentalità e territorio Nonostante la casistica a livello nazionale mostri un ridimensionamento significativo dell incidentalità stradale tra il 2002 e il, la disamina territoriale evidenzia una notevole eterogeneità sia relativamente alle dimensioni del fenomeno, sia relativamente alle dinamiche di medio/lungo termine: Il calo del numero di incidenti stradali è stata decisamente più marcata nel Nord Italia (da 141 a 105mila, -25,3%) rispetto al Centro (da 68 a 55mila, -19%) e al Mezzogiorno (da 57 a 51mila, - 9,8%), con una contestuale redistribuzione del numero di incidenti tra le diverse aree geografiche: nel, il 49,8% si è verificato nel Nord Italia (53,1% nel 2002), il 25,9% nel Centro (23,4% nel 2002) e il 24,3% nel Mezzogiorno (21,4% nel 2002); Graf.3 - Incidenti stradali per area geografica (valori assoluti in migliaia e percentuali) Nord Centro Mezzogiorno Centro 25,4% Mezzogiorno 21,4% Nord 53,1% Centro 25,9% Mezzogiorno 24,3% Nord 49,8% Fonte: su dati Aci 3

5 Gli incidenti avvenuti nel corso del sulle strade del Nord Italia hanno causato la morte o il ferimento di persone, pari al 48% del totale nazionale, contro il 26,9% del Mezzogiorno ( tra morti e feriti) e il 25,1% del Centro ( tra morti e feriti). Tuttavia, anche in questo caso è il Nord Italia ad aver registrato le migliori performance in termini di ridimensionamento del numero di morti e feriti causati ad incidenti stradali tra il 2002 e il. Graf.4 - Morti e feriti per area geografica (valori assoluti e percentuali) Mezzogiorno Centro Nord 23,5% 52,2% ,3% ,0% 26,9% ,1% Fonte: su dati Aci In sole tre regioni (Lombardia, Lazio, Emilia Romagna) si concentra il 40% circa degli incidenti e dei relativi morti e feriti che si registrano annualmente sulle strade italiane. Rispetto al 2002, l incidentalità stradale si è ridimensionata in tutte le regioni (miglioramenti più significativi in Friuli Venezia Giulia, Trentino Alto Adige e Umbria), ad eccezione di Basilicata e Puglia, che hanno visto aumentare sia il numero di incidenti (rispettivamente +24,9% e +8%), sia il numero di morti e feriti (rispettivamente +27% e +9,7%); Il tasso di incidentalità è superiore alla media nazionale (434 incidenti ogni veicoli circolanti) nel Centro e Nord Italia (rispettivamente 524 e 479) e in 6 regioni, tra cui primeggiano Liguria, Lazio ed Emilia Romagna (rispettivamente 726, 556 e 551). Valori al di sotto della media nazionale si riscontrano, viceversa, nel Mezzogiorno (317 incidenti ogni veicoli circolanti) e in 14 regioni, con valori più bassi (250 incidenti ogni veicoli circolanti o meno) in Molise, Campania, Calabria e Valle d Aosta; Il tasso di mortalità (numero di morti per incidenti stradali) è compreso tra 9 e 43 (rispettivamente Liguria e Molise), mentre il tasso di lesività (numero di feriti per incidenti stradali) è compreso tra e (rispettivamente Liguria e Basilicata). 4

6 Tab.1 - Incidenti, morti e feriti per regione (valori assoluti e percentuali) Incidenti Regione 2002 Var.% Basilicata ,9 Puglia ,0 Liguria ,1 Campania ,0 Sicilia ,8 Lazio ,6 Valle d'aosta ,3 Sardegna ,1 Marche ,9 Toscana ,3 Piemonte ,5 Veneto ,6 Molise ,1 Abruzzo ,4 Emilia Romagna ,1 Lombardia ,2 Calabria ,2 Umbria ,2 Friuli Venezia Giulia ,3 Trentino Alto Adige ,6 Italia ,3 Morti Morti e feriti Regione Regione Var.% Var.% Basilicata Molise ,0-6,7 Puglia Calabria ,7-17,9 Sicilia Campania ,6-25,5 Campania Sicilia ,1-28,6 LazioUmbria ,2-29,5 Liguria Basilicata ,7-30,4 Sardegna Puglia ,0-34,8 Toscana Veneto ,4-39,1 MarcheLazio ,1-41,6 Molise Toscana ,3-42,1 Piemonte Piemonte ,9-44,7 Veneto Liguria ,5-45,1 Abruzzo Lombardia ,6-45,7 Valle d'aosta Sardegna ,1-45,9 Emilia Romagna Valle d'aosta ,7-47,6 Calabria Marche ,3-47,8 Lombardia Emilia Romagna ,4-49,2 Friuli Umbria Venezia Giulia ,5-49,3 Trentino Trentino Alto Adige Alto Adige ,7-53,2 Friuli Venezia Abruzzo Giulia ,5-57,3 Italia Italia ,4-41,4 Feriti Incidenti Regione Regione Var.% Var.% Basilicata Basilicata ,5 24,9 Puglia Puglia ,7 8,0 SiciliaLiguria ,3-8,1 Campania Campania ,8-9,0 LazioSicilia ,7-9,8 LiguriaLazio ,4-14,6 Sardegna Valle d'aosta ,3-18,3 Toscana Sardegna ,1-21,1 Marche Marche ,7-21,9 Piemonte Toscana ,4-22,3 Molise Piemonte ,7-24,5 Abruzzo Veneto ,9-24,6 Veneto Molise ,2-25,1 Valle d'aosta Abruzzo ,4-25,4 Emilia Emilia Romagna Romagna ,2-26,1 Calabria Lombardia ,5-27,2 Lombardia Calabria ,2-28,2 Umbria Umbria ,6-29,2 Trentino Friuli Alto Venezia AdigeGiulia ,3-33,3 Friuli Trentino Venezia Giulia Alto Adige ,1-34,6 Italia Italia ,0-20,3 Fonte: Morti e feriti Regione 2002 Var.% Basilicata ,0 Puglia ,7 Sicilia ,6 Campania ,1 Lazio ,2 Liguria ,7 Sardegna ,0 Toscana ,4 Marche ,1 Molise ,3 Piemonte ,9 Veneto ,5 Abruzzo ,6 Valle d'aosta ,1 Emilia Romagna ,7 Calabria ,3 Lombardia ,4 Umbria ,5 Trentino Alto Adige ,7 Friuli Venezia Giulia ,5 Italia ,4 su dati Aci 5

7 Graf.5 - Tassi di incidentalità, mortalità e lesività per area geografica e regione (valori assoluti, anno ) Tasso di incidentalità Tasso di mortalità Tasso di lesività Incidenti per veicoli circolanti Morti per incidenti Feriti per incidenti Nord Centro Mezzogiorno Nord Centro Mezzogiorno Nord Centro Mezzogiorno Regione V.a. Liguria 726 Lazio 556 Emilia Romagna 551 Toscana 523 Lombardia 518 Marche 500 Puglia 431 Veneto 408 Friuli Venezia Giulia 394 Piemonte 374 Umbria 367 Abruzzo 367 Trentino Alto Adige 343 Sicilia 340 Sardegna 329 Basilicata 258 Molise 250 Campania 250 Calabria 220 Valle d'aosta 197 Italia 434 Regione V.a. Molise 43 Basilicata 42 Calabria 41 Valle d'aosta 30 Umbria 27 Friuli Venezia Giulia 26 Veneto 25 Sardegna 25 Piemonte 24 Puglia 23 Campania 23 Trentino Alto Adige 23 Emilia Romagna 20 Sicilia 20 Abruzzo 19 Toscana 16 Marche 16 Lazio 16 Lombardia 14 Liguria 9 Italia 19 Regione V.a. Basilicata Puglia Calabria Molise Abruzzo Sicilia Campania Sardegna Piemonte Marche Lazio Umbria Veneto Emilia Romagna Lombardia Trentino Alto Adige Toscana Valle d'aosta Friuli Venezia Giulia Liguria Italia Fonte: su dati Aci L Identikit dei morti e dei feriti La disamina per genere e classe di età del numero di morti e feriti causati da incidenti stradali, consente di tracciare un identikit delle persone più a rischio, evidenziandone contestualmente l evoluzione nel tempo. Con riferimento specifico all Italia, risulta, anzitutto, evidente come le differenze di genere siano particolarmente significative, in quanto: I maschi rappresentano la maggioranza assoluta sia dei morti (3.249 nel, 79,4% del totale, 4 su 5) che dei feriti ( nel, 61,2% del totale, 3 su 5). Nell arco di un ventennio, il numero di maschi morti a seguito di incidenti stradali si è ridotto del 43,1% (erano nel 1991), quasi 10 punti percentuali in meno rispetto alla corrispondente variazione registrata tra le donne (da a 841 morti, -52,7%). L incidenza dei maschi sul totale dei morti è, conseguentemente, salita rispetto al 1991; Tra i feriti, sono, viceversa, i maschi ad aver registrato un aumento meno marcato tra il 1991 e il 2002 (+63,4%, +65,3% per le donne) e un calo più consistente negli otto anni successivi (-23,7%, - 13,5% per le donne). L incidenza dei maschi sul totale dei feriti è, conseguentemente, diminuita rispetto al

8 Graf.6 - Morti e feriti in incidenti stradali per genere (valori assoluti e percentuali su totale morti e feriti) Morti 1991 Femmine Maschi 23,8% ,2% ,6% ,4% Feriti 35,6% 1991 Femmine Maschi ,4% ,8% ,2% Fonte: su dati Aci Relativamente all età delle persone coinvolte in incidenti stradali, i dati riportati nel grafico 7 evidenziano, anzitutto, come a pagare il maggior tributo in termini di vite umane e infortuni siano i giovani tra i 20 e i 24 anni: a tale fascia di età appartiene, infatti, la più alta percentuale di morti e feriti causati da incidenti stradali (rispettivamente 9,7% e 12,6% del totale nel ). Particolarmente a rischio sono, altresì, i giovani di età compresa tra 25 e 29 anni (8,7% dei morti, 11,1% dei feriti nel ) e tra 30 e 34 anni (8,4% dei morti, 10,4% dei feriti). Complessivamente, oltre un terzo dei morti (35,4% nel ) e poco meno della metà dei feriti causati da incidenti stradali (48,8% nel ) ha un età inferiore ai 35 anni. In questo senso, promuovere e diffondere la cultura della sicurezza in primis tra i giovani rappresenta un obiettivo di prioritaria importanza nella politica di prevenzione dell incidentalità stradale, non solo a livello locale e nazionale, ma anche a livello globale: secondo l Organizzazione Mondiale della Sanità, gli incidenti legati alla circolazione stradale costituiscono, infatti, la principale causa di morte tra i giovani di età compresa tra i 15 e i 29 anni. 7

9 Graf.7 - Morti e feriti in incidenti stradali per sottoclassi di età (valori percentuali su totale morti e feriti, anno ) 12% Morti 10% 9,7% 8,7% 8,4% 7,6% 7,6% 8% 6% 6,9% 6,8% 6,2% 4,9% 5,1% 4,6% 6,1% 6,2% 6,1% 4% 2% 0% 2,9% 0,5% 0,5% 0,7% 0,5% 0,1% % 12,6% Feriti 12% 10% 10,3% 11,1% 10,4% 10,1% 9,1% 8% 7,9% 6% 4% 6,0% 4,6% 3,8% 2% 0% 2,8% 2,7% 2,2% 2,1% 0,9% 1,3% 1,4% 0,5% 0,1% 0,0%

10 IL PUNTO DI VISTA DEGLI ITALIANI Individuate le principali dinamiche relative al numero di incidenti stradali, morti e feriti nell ultimo ventennio, andiamo ora ad analizzare la percezione che gli italiani hanno del fenomeno dell incidentalità stradale e, più in generale, il loro atteggiamento nei confronti del problema della sicurezza sulle strade. Attraverso un indagine campionaria 2, è stato, anzitutto, possibile rilevare come poco più di un italiano su tre (36,3%) ritiene che nel nostro Paese il numero degli incidenti stradali sia superiore a quello degli altri Paesi europei, mentre il 43,2% pensa, viceversa, che il dato italiano sia allineato a quello del resto dell Europa. La convinzione che in Italia il numero di incidenti stradali sia superiore alla media europea è più diffusa tra i maschi (39,9%) e tra i giovani tra 18 e 24 anni (44,4%), le categorie che, come osservato nel primo paragrafo, presentano di fatto le percentuali più elevate di morti e feriti dovuti di incidenti stradali. Graf.8 - Ritiene che nel nostro Paese il numero di incidenti stradali sia. (Valori percentuali, febbraio 2012) In linea con gli altri Paesi europei 43,2 Inferiore agli altri Paesi europei 7,3 Non sa 13,2 Superiore agli altri Paesi europei 36,3 Fonte: Osservatorio Pragma Pur in presenza di un tasso di incidentalità più elevato al Nord e al Centro, la convinzione che gli incidenti stradali siano più numerosi in Italia è maggiormente diffusa tra i residenti nel Sud e Isole (42,6%) a fronte di un Centro - Nord del Paese dove si pensa invece a una situazione nella media europea. A questo proposito vale però la pena di considerare che gli incidenti al Sud, come già visto, sembrano avere conseguenze più serie, facendo registrare un tasso di mortalità e di lesività superiori rispetto al Centro e al Nord e da ciò verosimilmente nasce l idea di una numerosità particolarmente elevata. E ancora. C è anche una diversa diminuzione, a partire dal 2002, del numero di incidenti stradali nelle aree nostro Paese: il fatto che il decremento risulti nettamente più basso nel Mezzogiorno (-9.8% rispetto ad un -19% del Centro ed un -25.3% del Nord) può essere un altro elemento che contribuisce a mantenere in 2 Indagine Pragma, realizzata a livello nazionale tra il 13 ed il 20 Febbraio Universo di riferimento: popolazione italiana maggiorenne residente. Campione casuale rappresentativo dell universo di riferimento; campionamento per quote di genere, classi di età, ripartizione territoriale e ampiezza centri. N=600. Metodo: interviste telefoniche con sistema C.A.T.I. Elaborazione: Spss. 9

11 questa area la convinzione che il numero di incidenti in Italia sia particolarmente alto, mentre al Centro e al Nord, dove la diminuzione è stata più sensibile e quindi più evidente, è più facile pensare a una situazione in linea con il resto dell Europa. Graf.9 - Ritiene che nel nostro Paese il numero di incidenti stradali sia. per area geografica e relativi tassi di incidentalità, mortalità e lesività (valori assoluti e percentuali, febbraio 2012) Nord Ovest 34,8 49,1 5,6 10,6 Nord Tasso di Incidentalità 479 Tasso di Mortalità 18 Tasso di Lesività Nord Est 31,0 44,8 5,2 19,0 Centro 32,8 50,4 6,7 10,1 Centro Sud e Isole 42,6 33,3 10,3 13,7 Sud e Isole Totale Italia 36,3 43,2 7,3 13,2 Italia % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Superiore agli altri Paesi europei Inferiore agli altri Paesi europei In linea con gli altri Paesi europei Non sa Fonte: Osservatorio Pragma Sulla localizzazione degli incidenti esiste una sostanziale equidistribuzione delle risposte, anche se le autostrade emergono di poco (36,8%) rispetto alle strade urbane (35,7%) e a quelle extraurbane (27,5%). Si rilevano poi alcune differenze di percezione legate all area di residenza della popolazione: le autostrade e le superstrade sono ritenute più a rischio nel Sud (42,6%), le strade extraurbane nel Centro Italia ( 37%) e quelle urbane nel Nord Ovest (46,6%). Graf Quale tipo di strada può essere considerato più rischiosa? (Valori percentuali, febbraio 2012) Strada extraurbana 27,5 Superstrada- Autostrada 36,8 Nord Ovest Nord Est 29,3 46,6 33,6 19,3 34,2 37,1 Centro 32,8 37,0 30,3 Sud e Isole 32,4 25,0 42,6 Strada urbana 35,7 35,7 27,5 36,8 Totale Italia 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fonte: Osservatorio Pragma Urbana Extraurbana Superstrada-Autostrada 10

12 Quando la sicurezza stradale è affrontata in termine di situazioni a rischio, emerge la convinzione che i pericoli maggiori si corrano alla guida di moto-ciclomotori (41,5%) e di automobili (34,8%); minore pericolosità è attribuita alla guida dei mezzi pesanti, bicicletta e spostamenti a piedi. La guida di moto e ciclomotori è considerata la situazione maggiormente a rischio dalla popolazione in tutte le fasce di età, con percentuali particolarmente elevate tra chi ha 18 e 34 anni, (14-18: 50%; 25-34: 47.3%) fascia di età nella quale la diffusione di questi mezzi è maggiore; gli ultra-sessantacinquenni fanno registrare, invece, le percentuali più alte in relazione alla guida dei mezzi pesanti, all uso della bici e degli spostamenti a piedi (rispettivamente 15,9%, 11%, 4,8%). Graf Quale situazione di utilizzo della strada può essere considerata più a rischio di incidenti? (Valori percentuali, febbraio 2012) Guida di motociclo-ciclomotore 41,5 Guida dell automobile 34,8 Guida di mezzi pesanti Uso della bicicletta 8,5 11,5 Spostamento a piedi Non sa - Non risponde 2,2 1, Fonte: Osservatorio Pragma I comportamenti più scorretti nella guida altrui sono riconducibili in primo luogo all eccesso di velocità (43,0%) e poi alla distrazione durante la guida (39,0%). Più in generale quasi 7 persone su 10 ritengono che i pericoli sulle strade siano legati sia a comportamenti di guida scorretti che alle diverse forme di distrazione durante la guida. La guida sotto l uso di alcool o di droghe viene indicata solo da un soggetto su dieci. Tab.2 - Cosa ritiene più pericoloso nella guida altrui? (Valori percentuali, febbraio 2012, risposta multipla) Fonte: Osservatorio Pragma 11

13 Fra i più giovani (18-24 anni), ed è questo il dato più rilevante, l eccesso di velocità pesa decisamente poco, essendo indicato come pericoloso solo da due ragazzi su dieci, mentre nelle altre classi d età è circa il doppio e raggiunge il valore più elevato fra gli ultrasessantacinquenni (51,7%). Ma cosa fare per migliorare la sicurezza sulle strade? Agli intervistati è stato richiesto di indicare il grado di accordo o di disaccordo ad una serie di interventi volti ad eliminare o quanto meno a ridurre il numero di incidenti sulle strade. Le possibili risposte erano riconducibili a tre aree indicanti una qualche forma di controllo/repressione ed una maggiore informazione sui pericoli legati alla guida, interventi strutturali finalizzati a migliorare la sicurezza e la viabilità, ed un incremento della mobilità sostenibile sia attraverso l incentivazione del trasporto pubblico che delle aree pedonali e della ciclabilità. E emerso che: - 8 intervistati su 10 pongono al primo posto una maggiore manutenzione delle strade; - solo in seconda battuta vengono indicati l incentivazione del trasporto pubblico e maggiori controlli sull adozione delle cinture di sicurezza (circa il 60% delle risposte). Più in dettaglio le risposte fornite a queste domande sono quelle indicate nella tabella: Tab.3 - Quanto è d accordo che questo interventi possano aumentare la sicurezza stradale? (Valori percentuali, febbraio 2012) Fonte: Osservatorio Pragma 12

14 Anche fra i più giovani c è la richiesta, in primo luogo, di aumentare la manutenzione delle strade (68,5% di molto d accordo). Ma c è dell altro, in quanto proprio fra i giovani c è una generale sottovalutazione dell utilità di una maggiore informazione unitamente alla minore importanza assegnata ai controlli e all attività di repressione dei comportamenti fuori norma (cinture di sicurezza, limiti di velocità ecc.). Gli stessi giovani forniscono invece risposte più o meno in linea con il valore medio sia relativamente al miglioramento della rete viaria (manutenzione delle strade, segnaletica ecc.) che all incremento del trasporto pubblico, delle aree pedonali e delle piste ciclabili. Tab.4 - Livello di accordo con gli interventi per la sicurezza stradale (Valori percentuali, febbraio 2012) Fonte: Osservatorio Pragma In sostanza, i soggetti che risultano più a rischio e che presentano il più elevato indice di mortalità sulle strade, ovvero i giovani, sono anche i meno disposti ad accettare limitazioni e controlli da parte delle forze dell ordine e i meno interessati alle campagne di informazione per un corretto comportamento sulla strada. 13

15 Per saperne di più: Automobil Club Italia: Studi e ricerche Automobil Club Italia - Istat : Incidenti stradali, anno Commissione Europea: Salvare vite sulle nostre strade - Una responsabilità condivisa Commissione Europea: La politica europea dei trasporti fino al 2011: il momento delle scelte Eurostat: Statistiche sulla mortalità stradale Organizzazione delle Nazioni Unite: Global status report on road safety