LA RETE DEI SERVIZI MINIMI DI PROGETTO

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1 LA RETE DEI SERVIZI MINIMI DI PROGETTO PAG. 74

2 7. OBIETTIVI E STRATEGIE DI PROGETTO 7.1. Obiettivi di carattere generale Come stabilito dalla L.R.152/98, Art. 13 Comma 1, La rete dei servizi minimi è definita ( ) sulla base delle risorse previste dalla programmazione finanziaria contenuta nei bilanci regionali qualitativamente e quantitativamente sufficienti a soddisfare la domanda di modalità dei cittadini con riferimento alle seguenti esigenze primarie: 1. soddisfacimento in via prioritaria del pendolarismo scolastico e lavorativo; 2. garanzia dell accessibilità delle strutture sanitarie, culturali, sociali e amministrative di bacino; 3. integrazione fra le reti di trasporto; 4. intermodalità; 5. scelta delle soluzioni di trasporto per le singole direttrici di traffico che comportino i minori costi per la collettività, mantenendo la qualità, il comfort e gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di regolarità e di età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli; 6. scelta delle modalità e tecniche di trasporto più idonee a soddisfare le esigenze di trasporto all interno dei vari bacini di traffico Obiettivi specifici Livelli di accessibilità differenziata Il primo passo nella progettazione della rete regionale dei servizi minimi è stato quello di riconoscere le diverse esigenze di accessibilità che caratterizzano il contesto abruzzese. Ciò ha portato a strutturare e contestualizzare l obiettivo accessibilità, troppo generico per una realtà tanto variegata, in una serie di obiettivi mirati e specifici di seguito richiamati: 1. accessibilità alla rete SNIT, da realizzare su due versanti: i. Corridoio Adriatico, ii. Corridoio Milano-Napoli; 2. accessibilità ai due poli a valenza sovraregionale: i. Roma, ii. Area metropolitana Pescara-Chieti; 3. accessibilità reciproca e messa in rete dei centri principali della Regione; PAG. 75

3 4. accessibilità ai poli di eccellenza regionali (Servizi, aree produttive, Università); 5. accessibilità di zona (servizi di zona, servizi areali) Multimodalità e intermodalità come valore intrinseco e supporto alla valorizzazione territoriale, ambientale ed infrastrutturale In genere la multimodalità e l intermodalità tra sistemi di trasporto costituiscono una strategia progettuale a fronte di obiettivi dichiarati. Nel caso del Prit, e dunque del PTS della Regione Abruzzo, si è voluto dare a queste impostazioni progettuali la dignità di obiettivo da cogliere, volendo con ciò significare lo sforzo del Piano nel disegnare un sistema dei trasporti regionali all avanguardia ed allineato a standard europei. Il PTS si pone l obiettivo primario di massimizzare l efficienza e l efficacia del sistema dei trasporti in relazione al contesto regionale, e pertanto, l approccio progettuale fortemente improntato alla multimodalità e all intermodalità dei servizi, prima di essere una strategia, è obiettivo dichiarato, in quanto valore per l effetto rete che ne deriva. Valorizzazione territoriale Il sistema dei trasporti contribuisce in maniera determinante a sostenere il radicamento e gli equilibri demografici nelle aree maggiormente a rischio. Le economie di scala conseguibili attraverso una rete multimodale consentono di mantenere livelli di servizio accettabili in aree altrimenti non più servibili dal trasporto collettivo. Valorizzazione ambientale Il ricorso al sistema ferroviario lungo le direttrici di traffico principali e sulle quali si registra crescente congestione del traffico veicolare è obiettivo da perseguire in funzione del contenimento delle esternalità ambientali. Il ridisegno ed il riequilibrio dei punti e delle modalità di accesso alla regione verso le aree interne crea i presupporti per la loro valorizzazione ambientale. Valorizzazione infrastrutturale Un approccio multimodale e intermodale consente di valorizzare la rete stradale e ferroviaria esistenti massimizzando l uso combinato e a sistema degli elementi infrastrutturali che, a seconda dei casi, consentono modalità di servizio più efficienti. Ciò permette inoltre di consolidare ed attuare per gradi previsioni di potenziamento infrastrutturale altrimenti infattibili. PAG. 76

4 7.3. Strategie generali La strategia di riferimento per il conseguimento degli obiettivi sopra dichiarati per quanto riguarda il trasporto extraurbano, prevede la creazione di una rete multimodale strutturata su due livelli, regionale e provinciale. La rete regionale è una rete di servizi che garantiscono fondamentalmente due tipologie di collegamenti: quelli di lunga percorrenza regionali ed extraregionali e quelli di carattere metropolitano a servizio delle principali direttrici di traffico interne, in primis quelle dell Area Metropolitana Chieti-Pescara. Questa rete è costituita da servizi ferroviari ed automobilistici. Nel caso dei servizi di lunga percorrenza, la strategia è quella di creare una rete integrata ferro-gomma che tende a sfruttare le migliori performance dei servizi automobilistici sulla rete autostradale regionale e quelle del servizio ferroviario in particolare per i collegamenti con Roma, interfacciandosi con il SFM del Lazio. Per quanto riguarda questi ultimi, tale organizzazione è ottenuta attraverso il potenziamento dei servizi ferroviari e la creazione di punti di interscambio attrezzati la cui localizzazione è prevista in progressivo allontanamento da Roma di pari passo al potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea ferroviaria. In concreto, ad un primo arretramento da Tiburtina a Lunghezza, potrà seguire un attestamento differenziato dei servizi di lunga percorrenza presso terminal intermodali attrezzati in corrispondenza di Avezzano (per i servizi automobilistici provenienti da Pescara-Sulmona) e a Pereto-Oricola (per i servizi provenienti da Teramo-L Aquila). Progressivo arretramento del punto di attestamento da Tiburtina a Pereto e Avezzano PAG. 77

5 Rete dei Servizi automobilistici di Lunga Percorrenza La rete a servizio dell Area Metropolitana Chieti-Pescara è costituita da una rete di servizi ferroviari con caratteristiche di metropolitana territoriale ed una rete complementare e sussidiaria di servizi automobilistici. La rete di ferrovia metropolitana territoriale, centrata sulla città di Pescara si estende su tre direttrici, rispettivamente verso Chieti-Sulmona, Ortona-Lanciano e Giulianova-Teramo. PAG. 78

6 Sistema Ferroviario Metropolitano Su questa rete è previsto un servizio cadenzato e, in corrispondenza delle principali stazioni il rendez-vous con linee automobilistiche con funzioni di adduzione-distribuzione. In particolare, nell ambito dell Area oggetto della recente sperimentazione di integrazione tariffaria UNICO, è prevista la creazione di una rete di servizi automobilistici con caratteristiche suburbane totalmente integrata con i servizi ferroviari e a completamento della copertura territoriale dell area metropolitana. PAG. 79

7 Area di Integrazione Tariffaria UNICO Il radicamento e la risposta puntuale sul territorio è affidata invece alle reti provinciali, che garantiscono collegamenti capillari di medio e corto raggio per esigenze locali. Il PTS ha puntato ad una qualificazione ed allocazione puntuale dei servizi lasciando aperta la loro effettiva programmazione alle Province e in subordine alle Comunità Montane competenti fermo restando l obiettivo dell integrazione con la rete regionale in corrispondenza dei suoi capisaldi. Per quanto riguarda il trasporto urbano, il PTS ha adottato due strategie differenziate: tutti i servizi urbani finanziati a Comuni con popolazione inferiore ai abitanti sono stati trasferiti alle rispettive reti extraurbane di bacino, con il vincolo di mantenere le risorse a servizio delle medesime comunità; per i servizi urbani finanziati a comuni con popolazione superiore ai abitanti, vengono confermate le risorse con il vincolo di progressiva eliminazione delle sovrapposizioni con i servizi extraurbani, sulla base di alcuni criteri generali d intervento Strategie operative La principale strategia seguita nella riorganizzazione dei servizi proposta dal PTS prevede la creazione di una rete multimodale gerarchizzata. La gerarchizzazione fa riferimento alla PAG. 80

8 classificazione proposta dalla L.R. 152/98 10, con i correttivi proposti già in sede di analisi, e funzionale all impostazione progettuale che si intende dare al PTS. 1. In primo luogo è stato superato il concetto di rete intercity, definita dall insieme dei collegamenti su gomma non contribuiti, per introdurre la distinzione, più aderente alla legge nazionale di riforma del TPL, in servizi minimi (rete contribuita) e in servizi aggiuntivi (rete di collegamenti aggiuntivi finanziati direttamente dal proponente, previa approvazione dei relativi programmi di esercizio da parte della Regione in modo da garantire il necessario coordinamento a livello di intera rete). 2. Ciò premesso è stato introdotto il concetto di rete multimodale portante di programmazione regionale (la rete regionale portante) intendendo riconoscere con ciò l esigenza, per la Regione Abruzzo, di una rete di servizi minimi che risponda agli obiettivi di accessibilità di cui ai precedenti punti 1,2 e Infine, per quanto riguarda i servizi di competenza provinciale, la definizione dei servizi intermedi, i collegamenti di adduzione, è stata ulteriormente specificata con la loro suddivisione in collegamenti di adduzione-direttrice e collegamenti di adduzione diffusa. Questa apparente complicazione intende fornire un riferimento e creare i presupposti per un operazione di riprogettazione dei servizi alla scala di bacino da parte delle province (obiettivi di accessibilità di cui ai precedenti punti 4 e 5), eliminando le sovrapposizioni tra servizi (portanti, di adduzione, di area) nell ottica di una razionalizzazione ed ottimizzazione della spesa. 10 L intera rete di trasporto pubblico risulta strutturata in quattro livelli principali, così definiti: Collegamenti Intercity: rete dei servizi di carattere regionale ed interregionale che realizzano collegamenti di corridoio con elevati standard qualitativi di servizio, con forte raccolta di passeggeri nel bacino di origine e con progressiva rarefazione delle fermate in approssimazione alla destinazione finale; Collegamenti portanti: rete essenziale dei servizi di bacino e dei servizi di collegamento interbacino con caratteristiche di velocizzazione dei percorsi con fermate solo nei punti di adduzione lungo le principali direttrici di traffico; Collegamenti di adduzione: rete integrativa costituita dai servizi di raccolta e di distribuzione della domanda rispetto ai collegamenti di bacino portanti, con caratteristiche di adduzione e di interscambio e con distribuzione di percorsi di integrazione sul territorio con orari coordinati. Collegamenti di area: rete integrativa costituita dai servizi di collegamento di relazione all interno di aree urbane ed extraurbane, comprendente sia collegamenti di linea con percorsi ed orari fissi che servizi non convenzionali ad orario ed itinerario variabile per completare l offerta dei servizi di trasporto in ambito locale relativamente a: trasporti urbani; singole componenti della domanda di trasporto: scolastica, lavorativa, di accesso ai servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali; domanda di trasporto nelle aree a domanda debole e nei comuni montani. PAG. 81

9 Il PTS propone quindi una suddivisione dei servizi di TPL in due livelli di competenza amministrativa: 1. RETE REGIONALE PORTANTE, di programmazione regionale, costituita da: a. I servizi di lunga percorrenza, sia ferroviari che automobilistici, che includono i collegamenti tra i principali poli regionali e di questi con le province limitrofe, in particolare con Roma, garantendo la connessione con le reti SNIT (stradale, ferroviaria e degli aeroporti) attraverso nodi di interscambio attrezzati ferro-gomma; b. Il Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale sulla E rovescia che ha come capisaldi Teramo, Giulianova, Pescara, Chieti (Sulmona), S.Vito e Lanciano. c. I servizi ferroviari a scala provinciale da coordinare con i servizi automobilistici dei collegamenti portanti di bacino di competenza provinciale (cfr. successivo punto 2 RETE PROVINCIALE ). d. I servizi extraurbani integralmente ricadenti nell area di integrazione tariffaria del progetto unico, la cui programmazione verrà affidata ad un Autorità di Area Metropolitana, alla cui istituzione partecipino la Regione, le Province ed i Comuni interessati. In merito ai servizi ferroviari, nel PTS si sono volute riaffermare le rispettive competenze della Regione e delle Province, per le quali la L.R. poteva dare adito a interpretazioni contraddittorie. La L.R. 152/98 fa riferimento a servizi ferroviari interregionali, regionali e di interesse locale dando luogo a possibili sovrapposizioni di competenze. In particolare l art. 5, Funzioni di competenza regionale, attribuisce alla competenza regionale la programmazione dei servizi ferroviari di interesse regionale e locale e dei servizi interregionali in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.A. (comma g) e la programmazione ed amministrazione della "Gestione Governativa Ferrovia Penne-Pescara" e della "Gestione Governativa Ferrovia Adriatico-Sangritana" (comma h); l Art. 6, Competenze delle Province, attribuisce alle Province la competenza relativa alla programmazione ed amministrazione dei servizi di trasporto pubblico locale di bacino ( ) con qualsiasi modalità effettuati, compresi i servizi ferroviari di interesse locale (comma a); infine, l Art.17 Inserimento dei servizi ferroviari nei bacini di traffico, prevede che: PAG. 82

10 1. I servizi ferroviari di interesse regionale ed interregionale costituiscono una unica rete di livello regionale. 2. I servizi ferroviari di interesse locale sono inseriti nella programmazione di bacino, ai fini della definizione delle rete dei servizi minimi. Il PTS stabilisce il principio secondo cui la Regione è competente dei contratti di servizio ferroviari nella loro interezza, quindi regionali e provinciali, in modo da perseguire tutte le possibili economie di scala realizzabili con un sistema coordinato. Per quanto concerne i servizi definiti dal PTS come provinciali, la Regione assume nel capitolato di gara il programma di esercizio elaborato dalla Provincia competente nel rispetto del monte chilometrico fissato dalla Regione e dei vincoli stabiliti dalla programmazione della rete preordinata, al fine di mettere in esercizio servizi provinciali integrati ferro-gomma. 2. RETI PROVINCIALI, gestite direttamente dalla Provincia di competenza, costituite da: a. I servizi che garantiscono i collegamenti portanti di bacino; b. I servizi che garantiscono i collegamenti di adduzione-direttrice e di adduzione diffusa; c. I servizi che garantiscono i collegamenti di area. Il PTS così facendo individua le reti di servizi da riportare, rispettivamente, alla competenza amministrativa regionale e provinciale in accordo con la L:R:152/98, Art. 6, in base alla quale sono di competenza delle Province, e quindi oggetto della programmazione di bacino, tutte le funzioni ed i compiti in materia di TPL che non richiedono l unitario esercizio a livello regionale. Da questa suddivisione discende la proposta di riorganizzazione delle competenze provinciali su base territoriale. Il PTS, riaffermando la titolarità delle Province nella programmazione dei servizi che non richiedono un unitario esercizio a livello regionale, individua: 1. il bacino provinciale, coincidente con i confini amministrativi provinciali, che individua il sistema demografico e socio-economico di riferimento per la programmazione generale della rete dei servizi, in accordo con quella PAG. 83

11 regionale e dunque il sistema territoriale oggetto di studio nel Piano di Bacino provinciale del trasporto pubblico locale; 2. i bacini di traffico, definiti come l unità territoriale entro la quale si attua un sistema di trasporto pubblico integrato e coordinato (che il PTS definisce unità di rete ) in rapporto ai fabbisogni di mobilità con particolare riguardo alle esigenze lavorative e scolastiche, la fruibilità dei servizi amministrativi, socio-sanitari, culturali e per la riduzione della congestione e dell inquinamento (L.R. 152/98, Art.12). I bacini di traffico costituiscono generalmente una partizione del bacino provinciale. L unità di rete corrispondente può essere costituita naturalmente da servizi che si estendono oltre i confini di bacino in aree limitrofe tenuto conto della loro gravitazione prevalente. In base a queste definizioni ed all istituzione dell unità di rete extraterritoriale UNICO, la suddivisione proposta ed approvata dalla Giunta Regionale che suddivideva il territorio regionale in 10 bacini di traffico risulta modificata nel PTS come descritto nello schema e nella tabella seguenti. Bacini provinciali Bacini di traffico PAG. 84

12 Bacino provinciale Bacini di traffico Provincia di Teramo Val Vibrata (A1) Teramo (A2) Provincia di L Aquila L'Aquila (D) Avezzano (E) Sulmona (F) Castel di Sangro (F1) Provincia di Pescara Pescara (comprendente i comuni della provincia di Pescara ex Bacino B1 ed ex Bacino B) Provincia di Chieti Vasto-S.Salvo (G) Chieti-Lanciano (comprendente il bacino di Lanciano (C) e i comuni della provincia di Chieti ex Bacino B1 ed ex Bacino B) PAG. 85