PIANO D AZIONE DELL AGGLOMERATO DI TARANTO (agglomerato con più di abitanti)

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1 REGIONE PUGLIA Servizio Rischio Industriale PIANO D AZIONE DELL AGGLOMERATO DI TARANTO (agglomerato con più di abitanti) RELAZIONE TECNICA Ai sensi del D.Lgs.194/05 del 19/08/2005 Attuazione della direttiva 2002/46/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale Redazione: ARPA Puglia Direzione Scientifica Corso Trieste, 27 Bari Direttore Scientifico Dott. Massimo Blonda Direttore Generale Prof. Giorgio Assennato ARPA Puglia - U.O.S. Agenti Fisici Responsabile scientifico Dott.ssa Anna Guarnieri Calò Carducci REGIONE PUGLIA - Servizio Rischio Industriale Responsabile Dott. Ing. Giuseppe Tedeschi Gruppo di lavoro ARPA Puglia Dott. Ing. Francesco Cardillo Dott. Ing. Benedetto Figorito Dott. Ing. Gianluca Primavera Dott. Arch. Rocco Di Modugno Dott.ssa Micaela Menegotto Aggiornamento Riferimento normativo Descrizione Rev.0 Luglio 2013 Elaborato ai sensi del D.Lgs.194/05 art.4 c.3 Relazione tecnica

2 Indice 1 Descrizione dell agglomerato, delle infrastrutture e di altre sorgenti Autorità competente Contesto giuridico Valori limite in vigore Mappa acustica strategica dell agglomerato di Taranto ai sensi del D.Lgs. 194/ Rumore da traffico stradale Rumore da traffico ferroviario Rumore da insediamenti industriali e porto Valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle proposte di mitigazione Individuazione delle aree critiche Resoconto delle consultazioni pubbliche Misure antirumore già in atto e progetti in preparazione Infrastrutture di competenza ANAS Infrastrutture di competenza RFI Infrastrutture di competenza FSE Azioni di Risanamento Interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose Azioni Previste nel breve-medio termine Stima dei costi-benefici degli scenari di risanamento Schede di dettaglio delle azioni previste Indirizzi strategici a lungo termine Informazioni di carattere finanziario Disposizioni per la valutazione dell attuazione e dei risultati del piano d azione Stima della riduzione del numero di persone esposte al rumore Bibliografia

3 PREMESSA Il D.Lgs. 194/2005 prevede l obbligo da parte degli agglomerati urbani con popolazione superiore a abitanti di predisporre la Mappa Acustica Strategica (art.3) e i Piani d Azione (art.4) rispettivamente entro il 30/06/2012 e il 18/07/2013. Il presente documento costituisce la relazione tecnica del piano d azione dell agglomerato di Taranto, elaborato da ARPA Puglia nell ambito di un apposita convenzione stipulata con la Regione Puglia, secondo i Requisiti minimi dei piani d azione di cui all Allegato 5 del D.Lgs.194/ Descrizione dell agglomerato, delle infrastrutture e di altre sorgenti Il Decreto Legislativo n.194/05 prevede che l individuazione degli agglomerati da sottoporre a mappa acustica strategica e successivo piano d azione sia effettuata dalla regione competente (art. 2 comma 1, lettera a). La Regione Puglia, con Deliberazione della Giunta Regionale n del 3 luglio 2012, ha individuato i comuni di Taranto, Foggia ed Andria quali agglomerati con popolazione superiore a abitanti. I dati caratteristici dell agglomerato di Taranto sono riportati in Tabella 1.1. Tabella 1.1 Caratteristiche Agglomerato di Taranto Nome agglomerato Comune di Taranto Superficie (Km 2 ) ~ 230 Numero abitanti (cens. ISTAT 2011) Densità abitativa per Km 2 ~ 869 Le sorgenti sonore considerate per l elaborazione della mappa acustica strategica dell agglomerato di Taranto, propedeutica al presente piano di azione, sono il traffico stradale, il traffico ferroviario, i siti di attività industriale incluso il porto. Nello specifico, le sorgenti sono sintetizzate in Tabella

4 Tabella 1.2 Sorgenti sonore dell Agglomerato di Taranto SORGENTI SONORE QUANTITÀ GESTORI Rete stradale ~ 730 km Comune di Taranto, ANAS, Provincia di Taranto Rete ferroviaria ~ 36.5 km RFI, Ferrovie del Sud Est Altre sorgenti/porto n.1 Porto di Taranto Altre sorgenti/siti industriali sottoposti ad A.I.A. n.10 ILVA S.p.A, Raffineria Eni S.p.A, EniPower S.p.A, Taranto Energia Srl (ex Edison SpA), CEMENTIR Italia Srl, VERGINE S.p.A (Località Mennole + Località Palombara), HYDROCHEMICAL SERVICE srl (deposito + stabilimento), ITALCAVE spa 2 Autorità competente Gli articoli 3 e 4 del D. Lgs. 194/05 prevedono che l autorità individuata dalla regione (o dalla provincia autonoma) elabori e trasmetta alla regione stessa rispettivamente le mappe acustiche strategiche e i piani d azione degli agglomerati, così come definiti dall art. 2 dello stesso Decreto. La Regione Puglia, con Delibera di Giunta Regionale n del 26 giugno 2007, ha individuato ARPA Puglia quale autorità competente per lo svolgimento delle attività previste dal D. Lgs. 194/05. 3 Contesto giuridico Il piano d azione dell agglomerato di Taranto è stato elaborato nel contesto giuridico definito dalle norme di seguito elencate: - D. Lgs. 19 agosto 2005, n Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale È la norma che recepisce nell ordinamento giuridico italiano la citata Direttiva 2002/49/CE e che stabilisce direttamente gli adempimenti in carico alle autorità competenti ed agli enti gestori delle infrastrutture di trasporto principali. Il decreto prevede l elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche per determinare quale sia l esposizione del rumore ambientale; l elaborazione dei piani d azione, 4

5 finalizzati alla gestione e/o riduzione del rumore ambientale; l informazione e la partecipazione del pubblico relativamente al rumore ambientale ed ai relativi effetti. Vengono introdotte importanti novità sotto il profilo metrologico con l introduzione di nuovi descrittori acustici (i livelli L day, L evening, L night, L den ) e nuovi periodi di riferimento. Inoltre è prevista l emanazione di una serie di decreti attuativi finalizzati all armonizzazione della nuova norma con il panorama giuridico in materia di acustica ambientale, dettato dalla Legge n.447/95. - L. 26 ottobre 1995, n.447. Legge quadro sull Inquinamento acustico È la legge che stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela degli ambienti abitativi e dell ambiente esterno dall inquinamento acustico. Definisce le competenze in materia di Stato, Regioni, Province e Comuni e demanda ad una serie di decreti la piena attuazione dei principi in essa contenuti. - DPR 30 marzo 2004, n Disposizioni per il contenimento e la prevenzione dell inquinamento acustico derivante dal traffico veicolare Il decreto fissa le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento acustico avente origine dall esercizio delle infrastrutture stradali. Per ogni tipologia di strada sono stabilite delle fasce di pertinenza, all interno delle quali sono fissati i limiti assoluti di immissione sia per i ricettori sensibili che per tutti gli altri esposti. All esterno di tali fasce la rumorosità introdotta dall infrastruttura stradale contribuisce al rumore ambientale generato da tutte le altre sorgenti. - DPCM 1 marzo Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno Nel panorama normativo italiano è il primo decreto in materia di acustica ambientale, emanato in via transitoria per colmare un vuoto normativo in materia, in attesa di una più completa Legge Quadro. Esso introduce dei valori limite massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell ambiente esterno, nonché dei limiti differenziali per le zone non esclusivamente industriali. Viene introdotto il concetto di classificazione acustica da parte dei comuni, nonché quello di piano di risanamento. Attualmente, a seguito dell emanazione della Legge n.447/95 e suoi decreti attuativi, molti articoli sono stati abrogati. - DPCM 14 novembre Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore Emanato in attuazione della Legge n. 447/95, il decreto riprende il 5

6 concetto di classificazione acustica del territorio e formula nuovi valori limite di esposizione al rumore nell ambiente esterno, in funzione delle zone individuate nella classificazione acustica. Si distinguono valori limite assoluti di emissione e di immissione, nonché valori di attenzione e valori di qualità. Il descrittore acustico di riferimento è il livello equivalente di pressione sonora ponderato secondo la curva A, calcolato nell intervallo per quanto riguarda il periodo di riferimento diurno e nell intervallo per il periodo notturno. Nelle more dell approvazione della classificazione acustica comunale, il Decreto rimanda ai limiti del D.P.C.M DPR 18 novembre 1998, n Regolamento recante norme di esecuzione dell articolo 11 della Legge n. 447 del 26 ottobre 1995 in materia di inquinamento acustico - Stabilisce le norme per la prevenzione ed il contenimento dell inquinamento da rumore avente origine dall esercizio delle infrastrutture ferroviarie e delle linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle funicolari. Analogamente a quanto avviene per le strade, il decreto definisce l ampiezza delle fasce di pertinenza acustica delle infrastrutture ferroviarie, all interno delle quali valgono specifici limiti assoluti di immissione, sia per il periodo di riferimento diurno che per il notturno. - DM 29 novembre Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore. Il decreto prevede l obbligo, da parte delle società ed enti gestori, di individuare le aree in cui sono superati i limiti di immissione previsti, determinare il contributo al superamento delle specifiche infrastrutture, predisporre e presentare il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dall esercizio delle infrastrutture. I piano devono contenere specifiche informazioni relative agli interventi da attuare, ai relativi oneri, alla priorità, nonché ai tempi di esecuzione. - LR 12 febbraio 2002, n.3. Norme di indirizzo per il contenimento e la riduzione dell inquinamento acustico. La legge regionale pugliese sull inquinamento acustico è stata emanata il fine di tutelare l ambiente esterno e abitativo nonché salvaguardare la salute pubblica dagli effetti dell inquinamento acustico prodotto dalle sorgenti sonore fisse e mobili. Stabilisce le competenze di regione, province e comuni, disciplina le attività temporanee e quelle svolte all aperto, ribadisce la 6

7 necessità da parte dei comuni di dotarsi di zonizzazione acustica, di individuare le zone critiche e di adottare un piano di risanamento acustico. La legge contiene un allegato tecnico in cui è riportata la metodologia per la classificazione e zonizzazione acustica del territorio. 4 Valori limite in vigore In attesa dell elaborazione del Piano di Classificazione Acustica Comunale ex art.6 della L.447/95, si applicano per le sorgenti sonore fisse i limiti di accettabilità previsti dall art.6 del DPCM 1 marzo 1991 riportati in Tabella 4.1. Tabella 4.1: limiti di accettabilità ex art.6 DPCM 1 marzo 1991 Zonizzazione Limite diurno (Leq(A)) Limite notturno (Leq(A)) Tutto il territorio nazionale Zona A (DM n.1444/68) Zona B (DM n.1444/68) Zone esclusivamente industriali Per le infrastrutture stradali e ferroviarie valgono i limiti stabiliti rispettivamente dal DPR n.142 del 30 Marzo 2004 e dal DPR n.459 del 18 novembre 1998 all interno delle rispettive fasce di pertinenza. Al di fuori delle fasce di pertinenza valgono i limiti di immissione sonora definiti dal DPCM 1 marzo In particolare, relativamente alle infrastrutture stradali, il DPR 142/04 distingue tra infrastrutture esistenti e infrastrutture di nuova costruzione. Per le infrastrutture esistenti e loro ampliamento, oltre che per le nuove infrastrutture in affiancamento a quelle esistenti e loro varianti, i limiti di immissione acustica e l ampiezza delle fasce di pertinenza sono riportati in Tabella 4.2. Tabella 4.2: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili Tipo di strada (secondo C.d.S) A - Autostrada Sottotipi a fini acustici (secondo norme CNR 1980 e direttive PUT) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Altri ricettori Diurno db(a) Notturno db(a) 100 (Fascia A) (Fascia B) B - Extraurbana 100 (Fascia A)

8 Tabella 4.2: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili principale 150 (Fascia B) C - Extraurbana secondaria D - Urbana di scorrimento Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV CNR) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) 100 (Fascia A) (Fascia B) (Fascia A) (Fascia B) E - Urbana di quartiere 30 F - Locale 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C del D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del In Tabella 4.3 sono invece riportati i limiti di immissione relativi alle infrastrutture stradali di nuova costruzione. Tabella 4.3: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade di nuova costruzione Tipo di strada (secondo C.d.S) Sottotipi a fini acustici (secondo D.M Norme funz. e geom. per la costruzione delle strade) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Altri ricettori Diurno db(a) Notturno db(a) A - Autostrada B - Extraurbana principale C - Extraurbana secondaria D - Urbana di scorrimento C C

9 Tabella 4.3: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade di nuova costruzione Tipo di strada (secondo C.d.S) Sottotipi a fini acustici (secondo D.M Norme funz. e geom. per la costruzione delle strade) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo Diurno db(a) Notturno db(a) Altri ricettori Diurno db(a) Notturno db(a) E - Urbana di quartiere 30 F - Locale 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C allegata al D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del Per quanto riguarda le infrastrutture ferroviarie, analogamente a quanto illustrato nel caso stradale, il DPR 459/98 fissa delle fasce di pertinenza di ampiezza pari a 250 metri per lato a partire dalla mezzeria del binario più esterno. All interno di dette fasce il valore limite per il rumore immesso dall infrastruttura ferroviaria viene determinato a seconda della tipologia dell infrastruttura (velocità di progetto superiore o non superiore ai 200 km/h), della tipologia del ricettore (scuole, ospedali, case di cura e di riposo o altre tipologie), della sua collocazione (entro o oltre i primi 100 m dall infrastruttura) e del periodo (diurno o notturno) di riferimento. La Tabella 4.4 sintetizza i vari limiti vigenti. Tabella 4.4: limiti di immissione per il rumore ferroviario Infrastrutture v 250 Km/h Infrastrutture nuove con v > 250 Km/h Tipo ricettore Fascia A (100 m) Fascia B (150 m) Fascia unica 250 m Giorno Notte Giorno Notte Giorno Notte Scuole 50 // 50 // 50 // Altri ricettori sensibili Altri ricettori Sia per le strade che per le ferrovie, qualora i valori limite espressi nelle tabelle su riportate oppure, al di fuori della fascia di pertinenza, i limiti stabiliti dalla tabella C del DPCM 14/11/ non siano tecnicamente conseguibili, ovvero qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l opportunità di 9

10 procedere ad interventi diretti sui ricettori, deve essere assicurato il rispetto dei seguenti limiti: a) 35 dba Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo; b) 40 dba Leq notturno per tutti gli altri ricettori; c) 45 dba Leq diurno per le scuole; da misurare al centro della stanza, a finestre chiuse, con il microfono posto all altezza di 1,5 m dal pavimento. 5 Mappa acustica strategica dell agglomerato di Taranto ai sensi del D.Lgs. 194/05 L ARPA Puglia, in forza del mandato ricevuto dalla Regione Puglia, ha elaborato la Mappa Strategica secondo i requisiti minimi riportati nell allegato 5 del D.Lgs.194/2005 (documento disponibile al link Nelle figure seguenti sono sintetizzati i dati relativi alle persone esposte a livelli L den > 65 db(a) e L night > 55 db(a) per tipologia di sorgente. Tali livelli sono riconosciuti a livello internazionale quali soglie di potenziale rischio per la salute umana. Figura 5.1 Numero totale di persone esposte a livelli L den > 65 db(a) per tipologia di sorgente 1 Si ricorda che in mancanza di piano di classificazione acustica si applicano i limiti di immissione di cui all art.6 del DPCM 1 marzo

11 Figura 5.2 Numero totale di persone esposte a livelli L night > 55 db(a) per tipologia di sorgente Come si evince dalla Figura 5.3 e dalla Figura 5.4, in linea con quanto accade nelle maggiori città italiane, all interno dell agglomerato di Taranto la principale sorgente di rumore in termini di popolazione esposta è rappresentata dal traffico stradale, seguita dal traffico ferroviario. La quantificazione dell esposizione è stata stimata in relazione ai due indicatori L den e L night, così come definiti nel D.Lgs 194/05. Nei paragrafi seguenti si riportano in dettaglio, sorgente per sorgente, i dati sintetici degli esporti. 5.1 Rumore da traffico stradale La Tabella 5.1 riporta il numero totale di persone esposte al rumore prodotto dal traffico stradale dell intero agglomerato di Taranto. Tabella 5.1: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico veicolare Numero totale di persone esposte a livelli di L den [db(a)] < >75 TOT Numero totale di persone esposte a livelli di L night [db(a)] < >70 TOT

12 Figura 5.3 Numero totale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L den per classe di esposizione Figura 5.4 Numero totale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L night per classe di esposizione Tabella 5.2: Percentuale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico veicolare Percentuale di persone esposte a livelli di L den [db(a)] < >75 TOT 33% 16% 26% 22% 4% 0% 100% Percentuale di persone esposte a livelli di L night [db(a)] < >70 TOT 45% 24% 23% 9% 0% 0% 100% 12

13 Figura 5.5 Percentuale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L den per classe di esposizione Figura 5.6 Percentuale di persone esposte al rumore da traffico veicolare L night per classe di esposizione 5.2 Rumore da traffico ferroviario Il numero totale di persone esposte al rumore prodotto dal traffico ferroviario dell intero agglomerato di Taranto è stato ricavato dai dati consegnati dal gestore RFI, in quanto l infrastruttura di competenza delle Ferrovie del Sud Est non produce esposti a livelli superiori a 55 db(a) per l indicatore L den e superiori a 50 db(a) per L night. In Tabella 5.3 sono riportati i dati di sintesi. 13

14 Tabella 5.3: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso dal traffico ferroviario Numero di persone esposte a livelli di L den [db(a)] >75 TOT Numero di persone esposte a livelli di L night [db(a)] >70 TOT Figura 5.7 Numero di persone esposte al rumore da traffico ferroviario L den per classe di esposizione Figura 5.8 Numero di persone esposte al rumore da traffico ferroviario L night per classe di esposizione 14

15 5.3 Rumore da insediamenti industriali e porto La Tabella 5.4 riporta il numero degli esposti al rumore prodotto dagli insediamenti industriali sottoposti ad A.I.A. e dal porto Tabella 5.4: Numero totale di persone esposte ai livelli di L den e L night Rumore emesso da insediamenti industriali e porto Numero di persone esposte a livelli di L den [db(a)] >75 TOT Numero di persone esposte a livelli di L night [db(a)] >70 TOT Come già specificato nell ambito della della mappa acustica strategica di Taranto, il numero di esposti estremamente ridotto dipende sostanzialmente dalla posizione dei ricettori rispetto alle sorgenti sonore, che risultano oltre che distanti anche particolarmente schermati. Inoltre esso non tiene conto della rumorosità prodotta dai nebulizzatori ad acqua dello stabilimento ILVA S.p.a., di cui è stato valutato l impatto in uno studio a parte rispetto ai risultati della mappatura, avendo gli impianti un funzionamento di tipo saltuario (e dipendente dal verificarsi di determinate condizioni meteorologiche) ed essendo entrati in funzione a partire da Giugno 2013, quindi solo per una porzione dell intero anno di osservazione. Il suddetto studio ha rivelato l assenza di criticità in relazione ad un ipotetico confronto della rumorosità dei nebulizzatori con i limiti di emissione definiti dalla Tabella B del DPCM 14/11/97 presso i ricettori più esposti del quartiere Tamburi, mentre non è stata verificata la compatibilità con i limiti differenziali in ambiente abitativo (ex D.P.C.M ) essendo questo tipo di indagine fuori dal campo di studio del D.Lgs. 194/05. 15

16 6 Valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, individuazione dei problemi e delle proposte di mitigazione Il Piano di Azione dell agglomerato di Taranto è stato sviluppato secondo un orientamento di tipo strategico che, a partire dall individuazione delle aree critiche, preveda azioni di risanamento nel medio-lungo termine per le suddette zone, ed azioni nel breve termine da realizzarsi in via prioritaria su recettori sensibili all interno delle stesse (scuole, ospedali, etc.). La metodologia ha previsto l individuazione delle aree critiche, il calcolo di un indice di criticità e l individuazione delle sorgenti responsabili. Successivamente, per ciascuna area, sono stati ipotizzati diversi scenari di mitigazione. Per ogni scenario è stata effettuata l analisi costi-benefici, al fine di fornire supporto alle scelte pianificatorie di dettaglio. 6.1 Individuazione delle aree critiche Così come previsto dal D.Lgs. 194/05 l individuazione delle aree critiche è stata effettuata a partire dai risultati della Mappa Acustica Strategica dell Agglomerato. Il grado di criticità è stato valutato sia in base all entità del superamento dei limiti di rumorosità sia al numero di persone esposte, tenendo in giusta considerazione i recettori sensibili. Per quanto riguarda i limiti di rumorosità, in mancanza dei decreti previsti dall art. 5 comma 2 del D.Lgs. 194/05, si è deciso di riconvertire i limiti previsti dalla normativa italiana vigente in termini dei descrittori L den e L night, utilizzando le seguenti espressioni [13]: L den,lim = 10 log L, Aeq lim diurno L Aeq,lim diurno L Aeq,lim notturno K L night,lim = LAeq,lim notturno K dove: L den,lim è il valore limite del livello giorno-sera-notte (day-evening-night level) L den ; L night,lim è il valore limite del livello notturno L night; L Aeq,lim diurno è il valore limite del livello continuo equivalente ponderato A, in periodo diurno (ore 06-22) secondo la legislazione italiana; 16

17 L Aeq,lim notturno è il valore limite del livello continuo equivalente ponderato A, in periodo notturno (ore 22-06) secondo la legislazione italiana; K è la correzione per l esclusione della componente riflessa dalla facciata, pari a 0 db nel caso si usino i livelli calcolati su griglia di punti e pari a 3 db se il calcolo è stato effettuato su ricettori in facciata agli edifici. Come si evince dai risultati della mappa acustica strategica riportati nel paragrafo precedente, la sorgente avente la maggiore incidenza è il traffico stradale e nello specifico il traffico che si sviluppa lungo gli assi stradali comunali e provinciali. Per questa tipologia di sorgente sonora il principale riferimento normativo è il DPR 142 del 30 Marzo 2004, che fissa dei limiti di immissione al ricettore all interno di fasce di pertinenza a seconda delle diverse tipologie di strada e dei Sottotipi a fini acustici. Nella tabella seguente sono riportati i valori ricalcolati secondo le formule su richiamate, relativamente alle strade esistenti. Tabella 6.1: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili, ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db Tipo di strada (secondo C.d.S) A - Autostrada B - Extraurbana principale C - Extraurbana secondaria D - Urbana di scorrimento Sottotipi a fini acustici (secondo norme CNR 1980 e direttive PUT) Ca (strade a carreggiate separate e tipo IV CNR) Cb (tutte le altre strade extraurbane secondarie) Da (strade a carreggiate separate e interquartiere) Db (tutte le altre strade urbane di scorrimento) Ampiezza fascia di pertinenza acustica (m) Scuole, ospedali, case di cura e di riposo L den 2 db(a) L night db(a) Altri ricettori L den db(a) L night db(a) 100 (Fascia A) 47, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, (Fascia A) 67, , (Fascia B) 62, , , , , per le scuole, che non hanno valore limite notturno, non è stata applicata la formula di riconversione, ma è stato assunto un valore limite di L den corrispondente a quello per la classe I ex D.P.C.M. 14/11/

18 Tabella 6.1: limiti di immissione e ampiezza fasce di pertinenza per strade esistenti o assimilabili, ricalcolati secondo i descrittori L den e L night, coefficiente K=3 db E - Urbana di quartiere 30 F - Locale 30 Definiti dai Comuni, nel rispetto dei valori riportati nella Tabella C del D.P.C.M e, comunque, in modo conforme alla zonizzazione acustica delle aree urbane, come prevista dall art.6, comma 1, lettera a) della Legge n.447 del Nel caso dell Agglomerato di Taranto la quasi totalità delle strade può essere associata alle tipologie D (distinte in Da - strade a carreggiate separate e Db - tutte le altre strade urbane di scorrimento), E (urbane di quartiere) ed F (locali). I limiti di immissione delle strade di tipo E ed F dovrebbero essere stabiliti dal comune, in accordo al DPCM 14 novembre 1997 e comunque in modo conforme alla Zonizzazione Acustica Comunale, assente nel caso del Comune di Taranto. Si è scelto quindi di adottare come limiti di riferimento per tutte le strade comunali e provinciali quelli delle strade di tipo Db, ovvero 62,7 db(a) per L den e 52 db(a) per L night. Inoltre, avendo focalizzato la pianificazione degli interventi nel breve termine sui ricettori sensibili di cui le scuole costituiscono la parte preponderante, si è scelto di basare lo studio sul descrittore L den, in quanto l L night non consente di valutare l esposizione degli edifici scolastici in termini di superamento dei limiti. Per quanto riguarda, invece, la valutazione del grado di criticità si è scelto di utilizzare quale indicatore l ECU den in quanto tale descrittore tiene conto sia dell entità dei livelli sonori sia del numero di persone esposte. Inizialmente utilizzato in Belgio e Lussemburgo, l ECU den è stato aggiornato nella sua definizione nel 2008 a seguito dell emanazione della Direttiva 2002/49/CE. La definizione è di seguito riportata: ECU den = 10Log Dove: N è il numero di abitanti in un area; L i è il valore esatto del livello L den della facciata più esposta dell edificio dove vive l abitante i-esimo; L c è il fattore di correzione per ricettori sensibili, pari a: +5 db(a) per le scuole, +10 db(a) per gli ospedali. N i= 1 10 L i + L c 10 18

19 Per l individuazione delle aree critiche si è operato secondo i passi di seguito riportati: 1. In ambiente GIS ad ogni edificio residenziale è stato associato il livello L den massimo calcolato sulla facciata più esposta, il numero di abitanti (per gli edifici sensibili il numero di alunni o posti letto a seconda della tipologia), il limite per il descrittore L den ; 2. Per ogni edificio è stato calcolato l indice ECU den e la differenza tra il livello L den calcolato ed il limite imposto dalla normativa; 3. Sono stati selezionati tutti gli edifici aventi contemporaneamente 3 : a. ECU den >85 db(a); b. L den -L den,lim >6 db(a). 4. Attorno agli edifici selezionati è stato creato un buffer ampio 30 metri, fondendo le aree che si intersecavano tra di loro; 5. Le aree così ottenute sono state post-elaborate creando aggregazioni o suddivisioni in funzione delle sorgenti responsabili delle criticità; 6. Per ogni area è stato calcolato l ECU den, applicando la formula a tutti gli edifici selezionati come descritto al punto 3 appartenenti ad una stessa area. Successivamente le aree sono state ordinate secondo l ECU den decrescente, ovvero dalla più critica alla meno critica. Per le prime dieci aree maggiormente critiche sono stati ipotizzati vari scenari di risanamento previsti per il medio termine, ciascuno valutato in termini di costi/benefici secondo la metodologia descritta al paragrafo Per tutte le altre non sono stati ipotizzati interventi in considerazione del fatto che il piano di azione ha un orizzonte temporale che si aggiorna ogni 5 anni e pertanto non è stato ritenuto significativo suggerire soluzioni che potrebbero essere meglio focalizzate in fase di aggiornamento. Per quanto riguarda, invece, gli interventi nel breve termine, sono stati selezionati gli edifici sensibili ricadenti nelle aree maggiormente critiche, ordinati prioritariamente in base all area critica di appartenenza e quindi in base all ECU den (di edificio). Per ciascun edificio sono stati ipotizzati vari interventi, ciascuno valutato in termini di costi/benefici, secondo la stessa metodologia applicata alle aree. 3 La scelta del valore numerico dell indicatore ECU den e del superamento del limite al di sopra dei quali considerare gli edifici come critici è stata operata in funzione della necessità di avere aree il più possibile omogenee, evitando una situazione a macchia di leopardo. 19

20 7 Resoconto delle consultazioni pubbliche Secondo quanto previsto dall allegato 5, comma 4 del D. Lgs. 194/05, ai fini dell informazione e consultazione del pubblico, è stata predisposta una sintesi non tecnica del presente piano d azione. Essa è disponibile sul sito Accedendo al sito tutti i soggetti potenzialmente interessati possono produrre osservazioni in merito ai contenuti del Piano d Azione. 8 Misure antirumore già in atto e progetti in preparazione La Legge Quadro 447/1995 fissa i criteri per le attività di pianificazione acustica del territorio, attuata mediante disposizioni normative a livello nazionale e regionale. Esse sono il Piano di Classificazione Acustica Comunale (ex art. 6, comma 1, lett. a), lo Stato acustico del territorio (ex art. 7, comma 5) e il Piano di Risanamento Acustico Comunale (ex art. 7, comma 1). Con Deliberazione del Consiglio Comunale N.62 del 27/04/1999 il Comune di Taranto ha adottato il Piano di Zonizzazione Acustica del Territorio Comunale, ottemperando di fatto al D.P.C.M. 01/03/19991 e alla L.Q. 447/95. Successivamente ha ridefinito il suddetto Piano, adeguandone il contenuto secondo le disposizioni della L.R. n.03 del 12/02/2002. Ad oggi detto adeguamento è ancora in attesa di approvazione da parte della Provincia di Taranto e di conseguenza il Piano di Zonizzazione Acustica del Territorio Comunale non risulta vigente. Inoltre il Comune di Taranto non ha redatto il Piano di Risanamento Acustico e risulta altresì assente la documentazione relativa allo Stato Acustico del territorio, che andrebbe presentata ed aggiornata con cadenza biennale. 8.1 Infrastrutture di competenza ANAS Per quanto riguarda le strade in gestione ad ANAS le misure già attuate e i progetti in preparazione sono quelli riferiti al Piano di Contenimento ed Abbattimento del Rumore (PCAR) ai sensi del D.M. 29/11/2000. Nella fase Ante Operam del suddetto piano si è proceduto all individuazione di aree critiche ottenute a partire da informazioni puntuali sulle conflittualità tra l impatto acustico generato dalle infrastrutture di ANAS e i limiti vigenti ai sensi del DPR 142 del 30 Marzo Successivamente, con l utilizzo dei dati Istat, è stata effettuata la valutazione del numero di abitanti e del numero di abitazioni esposti al 20

21 superamento dei limiti acustici normativi in periodo notturno. Una volta definite le aree soggette a condizioni critiche è stato associato alle stesse un indice di priorità per restringere il campo delle azioni da attuare con particolare urgenza. Esso è funzione dell entità del superamento del livello di rumore immesso rispetto ai limiti vigenti e del numero di residenti impattati dall infrastruttura critica. Individuate le aree soggette a criticità acustica, è stato pianificato un sistema di interventi di mitigazione che prevede sostanzialmente tre tipi di misure: Stesa di asfalti fonoassorbenti (interventi alla sorgente) lungo la SS7, la SS7ter e la SS106, per una lunghezza complessiva pari a circa 3750 m. Installazione di barriere fonoassorbenti (interventi lungo la via di propagazione sorgente-ricettore) lungo la SS7 e la SS7ter, per una lunghezza complessiva pari a circa 270 m; Sostituzione infissi (interventi diretti al ricettore) presso edifici critici situati lungo la SS7, la SS7ter e la SS106 per una superficie complessiva pari a circa 960 mq. Nelle figure seguenti si riportano in dettaglio le aree critiche (cerchiate in azzurro) oggetto di intervento all interno del PCAR di ANAS. Le immagini riportate sono reperibili all indirizzo dove sono fornite alcune informazioni di dettaglio per ogni singolo intervento. Per comodità di consultazione, queste informazioni,i più altre estratte direttamente dal PCAR, vengono riportate nella Tabella 8.1 che contiene le seguenti voci di approfondimento dell intervento: Strada nome della strada su cui è previsto l intervento; Cod. Int. - Codice identificativo dell intervento; ProgIn - Progressiva chilometrica di inizio intervento; ProgFin - Progressiva chilometrica di fine intervento; Lung. Lunghezza della tratta oggetto di intervento; IP Indice di Priorità dell intervento; Tipo Pav. Tipologia di trattamento sulla pavimentazione stradale della tratta critica (asfalto fonoassorbente, asfalto basso-emissivo, etc.); Mq Fin Superficie in metri quadrati degli infissi trattati presso il ricettore; Mq Barr - Superficie in metri quadrati delle barriere fonoassorbenti installate lungo la tratta critica; 21

22 Anno int Anno in cui si prevede la realizzazione dell intervento, strettamente collegato all indice di priorità. I numeri riportati vanno da 1 a 15 in quanto Il PCAR deve essere sviluppato in un arco temporale di 15 anni dal momento della sua approvazione. Costi Costo in stimato per l intervento Figura 8.1 Aree di intervento lungo la SS7ter dal km al km Figura 8.2 Aree di intervento lungo la SS7ter dal km al km

23 Figura 8.3 Aree di intervento lungo la SS7ter dal km al km Aree di intervento lungo la SS7 Figura 8.4 Aree di intervento lungo la SS7 dal km al km

24 Figura 8.5 Aree di intervento lungo la SS7 dal km al km Figura 8.6 Aree di intervento lungo la SS106 dal km al km

25 Tabella 8.1: Interventi progettati da Anas nell ambito del Piano di Contenimento e Abbattimento STRADA COD. INT. pin pfin L IP TIPO PAV. MQ FIN MQ BARR ANNO INT. COSTO AREA ( ) AI ,00 26,60 fonoassorbente 0,00 0, ,00 AI ,00 8,20 fonoassorbente 15,17 504, ,77 AI ,00 4,10 fonoassorbente 25,72 0, ,99 AI ,00 7,40 fonoassorbente 34,34 0, ,34 AI ,00 40,70 fonoassorbente 0,00 0, ,00 SS7ter AI ,00 50,60 fonoassorbente 0,00 0, ,00 AI ,00 56,80 fonoassorbente 0,00 0, ,50 AI ,00 26,60 fonoassorbente 0,00 0, ,50 AI , ,4 0 fonoassorbente 259,44 0, ,97 AI ,00 156,00 fonoassorbente 25,06 0, ,76 AI ,00 4,30 fonoassorbente 6,07 0, ,42 AI ,00 54,00 fonoassorbente 25, , ,41 0 AI ,00 1,70 fonoassorbente 0,00 0, ,00 SS7 AI , , fonoassorbente 155,86 0, ,78 20 AI , , 10 fonoassorbente 268,98 0, ,41 AI ,00 23,00 fonoassorbente 0,00 0, ,00 AI ,00 26,60 fonoassorbente 123,32 0, ,72 AI ,00 14,50 fonoassorbente 6,74 0, ,37 SS106 AI ,00 28,60 fonoassorbente 0,00 0, ,50 AI ,00 54,00 fonoassorbente 10,42 0, ,51 AI ,00 1,10 fonoassorbente 0,00 0, , Infrastrutture di competenza RFI Per le infrastrutture ferroviarie RFI ha provveduto, ai sensi del DM 29/11/2000, all individuazione dei tratti dove sono stati riscontrati livelli di immissione del rumore eccedenti i valori limite vigenti (ai sensi del DPR 18 novembre 1998, n. 459 e della Legge Quadro 447/95) e alla conseguente progettazione di interventi di contenimento e/o risanamento acustico. In particolare è stata adottata una procedura automatica per l individuazione delle aree da risanare, articolata nelle seguenti fasi: 25

26 individuazione planimetrica di tutti gli edifici residenziali totalmente o parzialmente compresi nelle aree della fascia A di pertinenza ferroviaria in cui sono stati stimati livelli sonori generati dal traffico ferroviario superiori ai limiti di 70 e 60 db(a), in termini di LAeq rispettivamente per il periodo diurno e per quello notturno; individuazione planimetrica di tutti i ricettori particolarmente sensibili (ospedali, scuole, case di cura e di riposo) totalmente o parzialmente compresi nelle aree dell intera fascia di pertinenza ferroviaria in cui sono stati stimati livelli sonori generati dal traffico ferroviario superiori ai limiti di 50 e 40 db(a), in termini di LAeq rispettivamente per il periodo diurno e per quello notturno; determinazione planimetrica, per tutti gli edifici individuati, della facciata più esposta sulla base del criterio di minima distanza del punto medio di ogni parete dall infrastruttura ferroviaria; posizionamento, alla distanza di 1 metro dalla facciata più esposta, di un punto di ricezione in corrispondenza di ogni piano, partendo da un altezza di 1.5 metri dal piano di spiccato dell edificio e procedendo verso l alto con un passo di 3 metri; valutazione, nei punti di ricezione di ogni edificio, dei livelli continui equivalenti di pressione sonora ponderata A nei due periodi di riferimento diurno ( ) e notturno ( ) e determinazione dei relativi valori massimi; individuazione degli edifici con i valori massimi dei livelli sonori superiori ai limiti di norma ed identificazione di ognuno di questi come area Ai ; generazione delle aree A da risanare mediante accorpamento delle aree Ai sulla base di criteri di prossimità di tali aree e delle possibili tipologie di intervento di mitigazione da adottare. Ad ogni area individuata viene associato un indice di priorità in funzione del superamento del livello di immissione prodotto dall infrastruttura (Li) rispetto al limite amministrativo (Li*) e della tipologia di ricettore su cui il rumore incide (Ri) : 26

27 P = Σ Ri (Li - Li*) Il fattore Ri è pari a : n posti letto moltiplicato per il fattore 4 nel caso di ospedali e case di cura; n alunni moltiplicato per il fattore 3 nel caso di scuole; prodotto della superficie Ai per l indice statistico più aggiornato per tutti gli altri ricettori. Una volta intercettate le aree da risanare, vengono dimensionati gli interventi di mitigazione, che devono essere volti in via prioritaria alla riduzione diretta della sorgente rumorosa. Nel caso in cui questi siano tecnicamente impossibili da conseguire o siano soggetti a forti vincoli di carattere ambientale e/o urbanistico possono essere adottati strumenti alternativi mirati alla riduzione lungo la via di propagazione sorgente-ricettore (barriere fonoassorbenti) o presso il ricettore (sostituzione degli infissi). Per l agglomerato di Taranto RFI ha previsto le seguenti soluzioni: Installazione di barriere fonoassorbenti per una lunghezza complessiva pari a 1436 m; n. 5 interventi diretti (sostituzione degli infissi) su ricettori critici. La Figura 8.7 contiene gli interventi alla sorgente (barriere) e al ricettore (sostituzione infissi) progettati da RFI nell ambito del Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore. Le tabelle seguenti approfondiscono per ciascun intervento le seguenti voci: tratta interessata, codice identificativo (Cod. Int.), progressiva chilometrica di inizio e fine installazione barriera (pin/pfin), lunghezza e superficie della barriera (L e S), indice di priorità (IP), anno di installazione a partire dall approvazione del PCAR e costo totale. Tabella 8.2: Tratte ferroviarie con installazione di barriere fonoassorbenti TRATTA COD. INT. pin pfin L (m)* S (m 2 ) IP TARANTO- BARI Lato Int. ANNO INT. COSTO INT. ( ) , D , S BARI S TARANTO 2 *Si specifica che la barriera è composta di singoli slot ad altezza variabile da 2 a 6 m 27

28 Tabella 8.3: Tratte ferroviarie con interventi diretti al ricettore TRATTA COD. INT. IP Lato Int. ANNO INT. COSTO INT. ( ) D BARI-TARANTO D D S TARANTO-BARI S Figura Interventi previsti dal Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore di RFI per l agglomerato di Taranto 8.3 Infrastrutture di competenza FSE Le tratte ferroviarie in gestione a Ferrovie del Sud Est non si configurano come Assi Principali, in quanto interessate da traffico inferiore ai convogli/anno, e quindi non risultano soggette a mappatura da parte dell Ente Gestore ma da parte dell Autorità Competente regionale individuata per gli adempimenti degli obblighi previsti dalla D.Lgs. 28

29 194/05, ovvero Arpa Puglia. Dai risultati della mappatura acustica dell Agglomerato di Taranto, relativamente agli esposti al rumore prodotto dalle infrastrutture in gestione a FSE, è emersa l assenza di criticità, per cui non sono state previste per il futuro azioni mitigative specifiche. E opportuno ad ogni modo segnalare che sono state già realizzate delle barriere fonoassorbenti in corrispondenza di due aree ritenute critiche nell ambito del Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore, di cui sussiste l obbligo di realizzazione da parte di FSE, in quanto gestore di infrastrutture di trasporto ai sensi del D.M. 29/11/2000. Anche in questo caso, l Ente Gestore ha esaminato il rumore esistente lungo le tratte di propria competenza sia attraverso rilievi strumentali sia attraverso l uso di modelli di simulazione acustica, al fine di individuare eventuali ricettori sovraesposti rispetto ai livelli consentiti dalla vigente normativa sul rumore ferroviario (cfr. DPR 18 novembre 1998, n. 459 e Legge Quadro 447/95) e stilare una classifica di priorità di interventi di mitigazione da attuare in funzione del grado di urgenza riscontrato. Lungo la linea Bari-Taranto, che attraversa l agglomerato urbano, FSE ha individuato due ricettori critici per i quali si è reso necessario intraprendere azioni di risanamento attraverso l utilizzo di barriere fonoassorbenti di tipo verde, alte 5 metri e lunghe rispettivamente 380 metri e metri (Figura 8.8). Figura Interventi previsti dal Piano di Contenimento e Abbattimento del Rumore di FSE per l agglomerato di Taranto 29

30 9 Azioni di Risanamento Per far fronte alle problematiche emerse dall analisi dei risultati esposti al paragrafo 0 è necessario attivare processi di risanamento indirizzati in prima battuta al traffico veicolare che, come più volte evidenziato, risulta la sorgente più critica. Per quanto riguarda gli insediamenti industriali e le ferrovie locali, dai dati emersi dalla mappa acustica strategica (cfr. paragrafi 5.2 e 5.3), non si manifestano criticità tali da prevedere azioni di risanamento specifiche. Le azioni di risanamento previste nel presente Piano di Azione vengono suddivise in due tipologie: gli indirizzi strategici a lungo termine, i quali definiscono le diverse possibili azioni da adottare per il contenimento e la riduzione complessiva del rumore nell intero territorio cittadino in un orizzonte temporale di lungo periodo. Essi comprendono quindi non solo le aree a maggiore criticità (per le quali sono illustrati scenari di intervento nel presente studio), ma tutte le aree presso cui si verifica una situazione critica dovuta al disturbo prodotto da una stessa sorgente o da un gruppo di sorgenti. Gli indirizzi strategici di lungo termine devono mirare in definitiva al rispetto dei limiti di immissione previsti dalla normativa vigente, prevedendo oltre agli interventi di mitigazione classica (interventi alla sorgente, barriere, infissi fonoisolanti) che sono generalmente dettati da criteri di gravità, qualsiasi strategia che abbia una ricaduta positiva in termini di riduzione della rumorosità, compresi gli interventi sulla mobilità e sull urbanizzazione e sistemi innovativi di pianificazione territoriale, guidati in tal caso da criteri di opportunità e convenienza. gli interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni dall adozione del Piano d Azione. A partire dal quadro generale degli indirizzi strategici, essi definiscono le misure di intervento da attuare con particolare urgenza presso aree (strategie nel medio termine) e presso singoli ricettori sensibili (strategie nel breve termine per scuole, ospedali e case di cura), per i quali il rumore immesso dalla sorgente o dal complesso delle sorgenti risulta significativamente maggiore rispetto ai limiti previsti e costituisce quindi un immediato campanello d allarme per la salute pubblica. 30

31 Nella Tabella 9.1 si riportano le condizioni di criticità che definiscono la necessità di un risanamento nel breve, medio e lungo termine, distinguendo i ricettori sia in funzione della destinazione d uso (residenziali/sensibili) sia in funzione del grado di criticità dell area di appartenenza, valutato come visto nei paragrafi precedenti, tramite il descrittore ECU den. Per comodità sono state definite tre macrotipologie di criticità: - Aree Critiche di Tipo A : sono le prime dieci ottenute classificando le aree in funzione del parametro ECU den, considerando tutte le aree critiche con ECU den pari ad almeno 85 db(a) e un superamento del limite di rumore di almeno 6 db (A) (ovvero L den maggiore di 68,7 db(a) per i ricettori residenziali e maggiore di 53,7 per quelli sensibili); - Aree Critiche di Tipo B : tutte le aree critiche aventi ECU den pari ad almeno 85 db(a) e un superamento del limite di rumore di almeno 6 db (A), dall undicesimo posto in poi, sempre secondo il parametro ECU den ; - Aree Critiche di Tipo C : tutte le aree contenenti edifici in cui vi è un qualsiasi superamento del limite di rumore, ad eccezione delle Aree Critiche di Tipo A a B (ovvero Lden maggiore di 62,7 db(a) per i ricettori residenziali e maggiore di 47,7 per quelli sensibili). La tabella fornisce anche un idea dello sviluppo temporale del Piano di Azione, evidenziando in rosso una fase in attesa di risanamento e in verde una fase già risanata o in corso di risanamento. Tabella 9.1 Criteri di individuazione delle criticità Strategia intervento Aree Critiche Tipo A Edifici Residenziali Aree Critiche Tipo B Aree Critiche Tipo C Aree Critiche Tipo A Edifici Sensibili Aree Critiche Tipo B Aree Critiche Tipo C Breve Termine Ecu den>85 db(a) L den > 53,7 db(a) Medio Termine Ecu den>85 db(a) L den > 68,7 db(a) Lungo Termine Ecu den>85 db(a) L den > 68,7 db(a) L den > 62,7 db(a) Ecu den>85 db(a) L den > 53,7 db(a) L den > 47,7 db(a) La localizzazione delle aree critiche di tipo A e B viene mostrata in Figura

32 Figura Localizzazione delle aree critiche e pianificazione temporale degli interventi 9.1 Interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose Le strategie di intervento proposte dal Piano d Azione per i primi cinque anni sono state raggruppate all interno di diversi possibili scenari di intervento per ciascuna area critica, da attuarsi nel medio termine presso le prime dieci aree risultate maggiormente critiche in termini di ECU den,area (Aree Critiche di Tipo A ) e nel breve termine presso i ricettori sensibili delle stesse aree. Per indirizzare gli strumenti di risanamento, sono state identificate le strade critiche di ciascuna area, ovvero le sorgenti i cui livelli di rumore contribuiscono in misura maggiore al superamento dei limiti presso i ricettori. Tutte le aree critiche di tipo A sono state quindi codificate e caratterizzate dal punto di vista acustico mediante specifiche schede di dettaglio, riportate in Allegato 1 e sintetizzate in Tabella

33 Tabella 9.2: Caratterizzazione acustica delle Aree Critiche di Tipo A ID Sorgente Critica Pop. Res. Pop. Scol. Pop. San. L den, max SUP, max,den ECU den 18 Viale Virgilio ,3 24,4 109, Corso Umberto I - Via Vincenzo Pupino - Via Pitagora - Via Francesco Crispi Via Colonnello Giovanni Cugini - Via Cesare Battisti Viale Virgilio - Via Umbria - Via Generale Pietro Laclos - Via Medaglie d'oro - Via Abruzzo - Piazza Medaglie d'oro Via Dante Alighieri - Via Rintone - Via Polibio Viale Magna Grecia - Viale Magna Grecia dx - Viale Magna Grecia sx Via Campania - Viale Liguria - Via Umbria-Corso Italia Via Cesare Battisti - Via Mario Rondinelli ,1 108, , , ,5 17,7 105, ,6 16,9 103, ,3 23,7 103, ,1 17,8 102, ,9 19,5 102,82 37 Viale Magna Grecia ,6 21,6 101,6 44 Via Guglielmo Oberdan ,2 19,6 99,16 La Tabella riporta in ordine decrescente di ECU den,area le dieci aree critiche di tipo A, con alcune informazioni di carattere demografico e acustico: sorgente critica, numero dei residenti (Pop.Res.), numero di alunni presso strutture scolastiche (Pop. Scol.), numero di degenti presso strutture sanitarie (Pop. San.), massimo livello DEN in facciata (L den,max ), superamento massimo del limite di rumore fissato per il descrittore L den (SUP, max,den ), valore ECU, den,area. All interno delle stesse aree sono stati identificati e caratterizzati acusticamente i ricettori sensibili per fissare delle priorità di intervento nell ambito delle strategie di breve termine. Essi sono riportati in Tabella 9.3 in ordine decrescente di ECU den, con informazioni relative all area critica di appartenenza (ID, area ), numero di esposti per edificio (N.Ric.) ed esposizione al rumore (valore L den,max, superamento del limite SUP, max.den e ECU den dell edificio). Le informazioni sul numero di alunni presso le strutture scolastiche nel territorio di Taranto sono state dedotte dal database nazionale pubblicato dal Ministero dell Istruzione, dell Università e della Ricerca nell ambito del progetto La Scuola in Chiaro al sito congiuntamente ai dati forniti dal Comune di Taranto e altri dati dedotti dalla documentazione relativa ai PON formativi delle scuole. 33

34 Le informazioni sul numero di degenze presso le strutture sanitarie del territorio comunale sono state fornite direttamente dalla ASL di Taranto. Tabella 9.3: Caratterizzazione acustica degli edifici sensibili appartenenti alle aree critiche di tipo A ID, Area Descrizione Recettore N.Ric. L den, max SUP, max,den ECU, den 18 Liceo Ginnasio "Aristosseno" ,10 24,4 109,12 48 L. Scientifico "Battaglini"+ ITES Pitagora ,40 22,7 104,93 22 Liceo 'Bachelet /Liceo Ferraris' ,20 19,5 102,20 48 Plesso Liceo "Archita" ,00 21,3 101,31 48 Istituto comprensivo "XXV Luglio" ,20 18,5 101,05 50 Istituto comprensivo "Alfieri" ,50 17,8 99,64 40 Istituto Professionale "Cabrini" ,60 16,9 98,95 40 Istituto comprensivo "Dante Alighieri" ,00 16,3 96,63 40 IISS "Righi" ,20 15,5 94,04 17 Casa di Cura "d'amore" 50 71,40 23,7 98,39 15 Circolo Didattico "Carrieri" , ,30 44 Plesso scuolastico "Acanfora" ,30 19,6 97,98 15 Scuola media "C. Colombo" ,50 16,8 97,89 37 Plesso scuolastico "Leonida" ,00 19,3 97,68 15 Liceo Ginnasio "Q. Ennio" ,40 15,7 96,94 50 Istituto comprensivo "Renato Moro" ,80 16,1 95,44 48 L. Scientifico "Archita" (in ristrutturazione) 80 70,80 23,1 94,83 37 Casa di Cura Santa Rita 30 69,30 21,6 94,07 40 Istituto comprensivo "S. G. Bosco" ,60 13,9 93,74 40 Circolo Didattico "Europa" ,60 13,9 93,41 15 Plesso scuolastico "Lorenzini" (IC S.G. Bosco) ,40 17,7 92,95 40 Liceo Pedagogico "V. da Feltre" ,30 9,6 92,30 37 Asilo "Magicondo" 41 67,90 20,2 89,03 Le aree critiche di tipo A vengono riportate in Figura 9.2 con il proprio ID e con l indicazione delle relative strade critiche. All interno delle stesse sono stati evidenziati in 34

35 rosso i ricettori critici presso edifici sensibili e in giallo i ricettori critici presso edifici residenziali. Figura Identificazione delle Aree Critiche per gli interventi nel breve e medio periodo Relativamente alla conservazione delle cosiddette aree silenziose, definite dal D.Lgs. 194/05 come zone delimitate dall autorità comunale nella quale L den o un altro indicatore acustico non superi un determinato valore, occorre specificare che il comune di Taranto non ha provveduto a delimitarne i confini né a fissarne i limiti, essendo peraltro mancante la zonizzazione acustica comunale. Si è deciso in ogni caso in via preliminare di fornire delle indicazioni strategiche relativamente ad alcune zone dell agglomerato urbano per la cui fruizione pubblica è fondamentale l esistenza di una condizione di quiete come giardini, parchi pubblici e piazze. Tra tutte le aree esistenti con le suddette caratteristiche sono state selezionate quelle che presentavano le maggiori criticità sotto il profilo acustico, data la loro vicinanza ad importanti arterie stradali del territorio comunale. 35

36 L approccio scelto è stato quindi quello di assimilare le aree silenziose alle aree critiche, in modo da proporre degli ipotetici interventi di risanamento finalizzati alla costruzione di un sufficiente grado di comfort acustico all interno delle stesse. Nel presente studio sono state quindi tralasciate le zone silenziose che risultano attualmente poco influenzate dalle emissioni prodotte dalle infrastrutture di trasporto, sia per effetto della loro distanza dagli assi stradali che per la presenza di ostacoli interposti lungo il percorso di propagazione. Per zone simili, anche se non vengono riscontrate particolari criticità, andrebbe realizzato uno studio ad hoc mediante l approccio basato sulle teorie del soundscape, finalizzato alla conservazione nel lungo periodo dello stato di quiete dell area; esso prevede l utilizzo di particolari risorse tecniche e soprattutto il coinvolgimento delle autorità comunali e del pubblico che fruisce delle suddette aree. Si rimanda perciò il suddetto studio ad un successivo aggiornamento del Piano d Azione. Sono state inoltre scartate anche le aree che presentavano criticità acustiche per effetto di infrastrutture di trasporto in carico agli enti gestori di assi principali (solo Anas S.p.a. nel caso specifico dell Agglomerato di Taranto). Infine l analisi delle aree silenziose è stata ristretta a zone con superficie non inferiore ai 3000 m 2. Alla fine del processo di selezione sono state individuate 11 aree dell agglomerato urbano, per le quali è stata considerata come massima soglia di tollerabilità del rumore quella pari al valore limite di immissione della classe I della Tabella A del DPCM , ovvero quella a cui appartengono aree particolarmente protette nelle quali la quiete rappresenta un elemento base per la loro utilizzazione. Il valore limite è stato convertito in L den per essere confrontato con i valori estratti dalla mappa acustica strategica dell agglomerato di Taranto. Si è deciso di utilizzare unicamente il descrittore L den, in quanto riconosciuto quale generico indicatore del fastidio (annoyance) prodotto dalle sorgenti sonore. Il valore limite per le aree quiete, risultante dalla conversione del descrittore italiano, è pari a 47,7 db(a) per L den. Per ciascuna delle seguenti aree è stata ricalcolata tramite software la griglia di valori L den ad un altezza pari a 1,7 m (altezza media di ascolto da parte dei fruitori dell area) e successivamente confrontata con il valore limite di L den al fine di ricavare le mappe di conflitto utili alla ricognizione delle priorità di intervento. La figura seguente riporta le aree silenziose individuate e le relative mappe di conflitto, riportanti i superamenti del valore limite per intervalli di 3 db. 36

37 Figura 9.3 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Zona centro Figura 9.4 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Quartiere Paolo VI 37

38 Figura 9.5 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Quartiere Tamburi Figura 9.6 Mappa dei Conflitti presso le Aree Quiete Quartiere Talsano 38

39 In Tabella 9.4 si elencano le aree silenziose individuate, evidenziandone le criticità acustiche e le soluzioni di risanamento ipotizzate; esse vengono fornite come primo indirizzo preliminare da cui partire per avviare, a seguito della condivisione con le autorità comunali competenti, un processo di pianificazione maggiormente dettagliato e con carattere progettuale. Tabella 9.4: ipotesi di risanamento presso le aree quiete ID, Area Descrizione Area Sorgente Critica Area (m 2 ) L den, max [db(a)] SUP, max [db(a)] 1 Villa Peripato Via Pitagora Santissima Annunziata 3 Giardini Virgilio Via F. Bruno V.le Virgilio/V.le M. Grecia Interventi ipotizzati Creazione di Zone 30, installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) Creazione di Zone 30, installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità su via Bruno, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) Asfalto Fonoassorbente su V.le Virgilio, installazione barriera fonoassorbente lato V.le Magna Grecia 4 Piazza Garibaldi C.so Umberto I Creazione di Zone 30, utilizzo di Zone a Traffico Limitato, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 5 Parco Pino Presente V.le Magna Grecia Installazione barriera fonoassorbente lato V.le Magna Grecia 6 Piazza Pio XII Via Plateja/Via Dante Installazione barriera fonoassorbente lungo il perimetro della piazza 7 Piazza della Vittoria C.so Umberto I Creazione di Zone 30, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 8 Piazza Bettolo Via Pitagora Creazione di Zone 30, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) 9 Parco del Mirto Piazza E. Cassone Piazza Lo Jucco Via De Gasperi/Via del Lavoro/C.so B. Buozzi Via E. De Amicis Via Piave, Via Nuova, Via P. di Piemonte, Via Carducci installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) Rifacimento del manto stradale, installazione impianto di rilevamento elettronico della velocità, utilizzo di dissuasori di velocità (dossi artificiali/attraversamenti pedonali rialzati) Creazione di Zone 30 39

40 9.1.1 Azioni Previste nel breve-medio termine L analisi approfondita del clima acustico, delle caratteristiche territoriali, della mobilità ante operam delle aree critiche ha permesso nello step successivo di sviluppare una proposta di risanamento, ipotizzando per ciascuna di esse diversi possibili scenari di intervento, presi in considerazione a seconda della loro fattibilità sia dal punto di vista economico che dell effettiva possibilità di inserimento nell attuale contesto urbano dell area. I diversi scenari di risanamento sono stati poi ricostruiti all interno del software CadnaA, al fine di valutarne l efficacia in termini di riduzione del livello assoluto del rumore e del numero di esposti. Infine è stata valutata la convenienza di ogni scenario in termini di costi-benefici. Tutti gli scenari di risanamento riferiti a ciascuna area critica sono approfonditi nell Allegato 1. Nei paragrafi successivi si riportano nel dettaglio alcune considerazioni di carattere tecnico in merito agli interventi pianificati nel breve e medio termine e alla metodologia di stima dei costi-benefici degli stessi. Adozione del Piano di Zonizzazione Acustica Comunale Come accennato nel paragrafo 8, nel territorio comunale di Taranto non risulta attualmente vigente il Piano di Zonizzazione Acustica Comunale, inizialmente redatto ai sensi del DPCM e della LQ 447/1995 e poi riadattato a quanto disposto dalla LR pugliese n.3/2002, nel quale viene indicata la metodologia operativa per suddividere il territorio in sei classi acustiche omogenee, così come previsto dalla normativa. Questa seconda versione non è ancora stata approvata dalla Provincia, per cui ad oggi il Comune di Taranto è sprovvisto di uno strumento normativo che costituisce senza dubbio la base migliore su cui sviluppare un processo organico di risanamento acustico. Si sottolinea pertanto la necessità che il Comune di Taranto si avvalga al più presto del Piano di Zonizzazione Acustica Comunale che potrà contribuire, attraverso la conseguente concretizzazione del Piano di Azione e dei Piani di Risanamento Comunale previsti dalla norma, al miglioramento del clima acustico del territorio. Posa di pavimentazioni stradali fonoassorbenti Le pavimentazioni stradali fonoassorbenti agiscono sulla rumorosità prodotta dai veicoli in due modi: Mediante la riduzione delle emissioni sonore dovute al contatto dei pneumatici con la pavimentazione (rumore di rotolamento); 40

41 Tramite l assorbimento di parte dell energia sonora prodotta dal motore e dagli pneumatici grazie all utilizzo di materiali porosi. Le caratteristiche fisiche del conglomerato bituminoso determinano le proprietà acustiche della pavimentazione. In particolare, l emissività è prevalentemente legata alla tessitura ed il fonoassorbimento alla porosità dello strato superficiale. In fase di progettazione di un manto stradale vanno quindi considerate le esigenze di massimizzazione del fonoassorbimento e minimizzazione dell emissività, tenendo conto delle caratteristiche funzionali di aderenza che la pavimentazione deve assicurare ai veicoli. In linea di massima, viene riconosciuto che conglomerati bituminosi dello spessore di circa 4 cm, percentuale di vuoti superiore al 18% e fino al 25%, con dimensione degli aggregati 0/10 o 0/12, sono in grado di dimezzare l energia acustica globalmente emessa da una sorgente posta sopra di essi (riduzione di 3 dba) a confronto con un asfalto denso tradizionale. Il contesto principale di applicazione di questi asfalti è quello extraurbano (in regimi di transito dei veicoli con velocità superiori a 50 km/h), ma sono state ottenute riduzioni significative anche in contesti urbani. Tra i vantaggi degli asfalti fonoassorbenti si ricorda: capacità di intervenire in maniera uniforme sul territorio; minore impatto ambientale rispetto ad altre soluzioni di mitigazione acustica; l integrazione dell intervento di risanamento con le normali attività di manutenzione delle infrastrutture. In relazione agli svantaggi si segnala: assenza di indicatori che certifichino le prestazioni acustiche della pavimentazione e di procedure operative per la verifica di conformità del prodotto; assenza di procedure di controllo durante le fasi realizzative della pavimentazione; decadimento delle prestazioni con l usura a causa dell intasamento dei pori, diminuzione iniziale dell aderenza, riduzione dei valori di attenuazione attesi, rispetto ai valori di progetto, dovuta a variazioni dei volumi di traffico; effetti di degrado acustico originati dalle riparazioni e dai trattamenti invernali; costi elevati. 41

42 Sistemi di riduzione della velocità dei veicoli Il rumore generato dal traffico stradale è strettamente legato alla velocità dei veicoli. Azioni mirate alla riduzione della velocità producono benefici significativi, specie per velocità tipiche del contesto urbano. La Tabella 9.5 mostra la riduzione del livello di rumore in db emesso da veicoli leggeri e pesanti, a fronte di una riduzione di velocità valutata per intervalli di 10 Km/h. Per conseguire la riduzione della velocità dei veicoli si può ricorrere all utilizzo di diversi soluzioni, tra le quali la creazione di zone a velocità ridotta (es. zone 30 ), segnalate tramite appositi cartelli, la cui efficacia può essere rafforzata affiancando strumenti che fungano da deterrente verso stili di guida non corretti, come ad esempio l intensificazione delle postazioni di controllo da parte della polizia municipale o l utilizzo di sistemi di telerilevamento della velocità. Tabella Effetti della riduzione della velocità dei veicoli sul rumore Riduzione velocità (Km/h) Riduzione livello di rumore (db) Veicoli Veicoli leggeri pesanti Da 120 a Da 120 a Da 110 a Da 100 a Da 90 a Da 80 a Da 70 a Da 60 a Da 50 a Da 40 a In corrispondenza di ricettori sensibili può essere inoltre utile, oltre che intensificare la presenza dei cartelli di segnalazione di strutture scolastiche e sanitarie, introdurre degli ostacoli fisici che costringano ad una riduzione di velocità (dossi artificiali in gomma, attraversamenti pedonali rialzati). E di fondamentale importanza che questi sistemi inducano negli automobilisti un comportamento alla guida che sia costante nel tempo; se il risultato fosse quello di produrre una serie continua di decelerazioni e accelerazioni del veicolo, gli aspetti negativi in termini di disturbo da rumore potrebbero addirittura superare quelli positivi. 42

43 Figura Sistemi di riduzione della velocità Nella Figura 9.8 viene mostrata la correlazione tra rumore (espresso in termini di livello massimo L max ) e accelerazione a diverse velocità (in Km/h) dei veicoli nel caso di moto costante o di moto accelerato [12]. E interessante notare come la differenza in termini di L max tra velocità costante e accelerazione è particolarmente marcata a velocità tipiche dei contesti urbani e diventa via via più ridotta a velocità elevate. Figura Correlazione tra rumore e accelerazione dei veicoli Al fine di scongiurare l eccessiva variabilità nel moto dei veicoli, dovuto in genere a percorsi che prevedono un elevato numero di soste e ripartenze, è necessario ricorrere a sistemi che consentano la fluidificazione dei flussi di traffico. Questi possono essere ad 43