Valutazione degli effetti negli scenari di Piano - Impacts Evaluation Effetti Indiretti Esterni

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1 Corso di LOGISTICA TERRITORIALE DOCENTE prof. ing. Agostino Nuzzolo Valutazione degli effetti negli scenari di Piano - Impacts Evaluation Effetti Indiretti Esterni 1

2 La metodologia di valutazione degli effetti Fasi del processo di valutazione Assessment: Individuazione delle categorie di effetti (o impatti), e delle relative variabili rilevanti per i decisori (indicatori) rispetto agli obiettivi dell intervento sul sistema di analisi; Impacts Evaluation: stima delle variabili rilevanti in seguito alle variazioni emerse in seguito all intervento; Project Appraisal: confronto delle alternative progettuali sulla base dei rispettivi effetti. 2

3 Evaluation Tassonomia degli effetti Interni Esterni Diretti Effetti su vettori, operatori trasporto e logistica, imprese Esternalità dirette (ad es. inquinamento mezzi merci, incidentalità mezzi merci) Indiretti Effetti riorganizzativi Esternalità indirette (uso del territorio, economia, ambiente e società) 3

4 Gli effetti sull Economia e sul Territorio degli investimenti nel settore dei Trasporti Spending effects Effetti sull Economia e sul Territorio

5 Spending effects Gli spending effects sono quegli effetti (di breve periodo) dovuti all incremento di spesa pubblica per gli investimenti nei trasporti. Tali impatti si risentono prevalentemente nei seguenti settori: - costruzioni e industria pesante (acciaio e altri materiali edili) - servizi alle imprese (progettazione, trasporto materiali, noleggi attrezzature, ) - macchinari e opere tecnologiche (veicoli, sistemi di controllo) Per la valutazione di tali impatti si ricorre tipicamente a modelli INPUT/OUTPUT, che legano la variazione della domanda di beni agli investimenti e consentono quindi di valutare le variazioni indotte in termini di indicatori macroeconomici quali ad esempio : - produzione delle imprese; - Prodotto Interno Lordo (PIL); - livello di occupazione; -

6 Effetti sull Economia e sul Territorio Gli effetti economici riguardano : - il mercato della produzione - il mercato del lavoro - il mercato delle superfici residenziali, industriali e logistici - la popolazione dell area di studio e la struttura demografica Derivano dalle variazioni dei costi del trasporto indotte dagli interventi sul sistema dei trasporti.

7 Effetti sull Economia e sul Territorio È possibile distinguere tre diverse componenti del costo del trasporto: Transportation Costs: Costi legati al trasporto dei beni prodotti verso i luoghi di consumo (finali e/o intermedi) Commuting Costs: Costi legati al pendolarismo Accessibility Costs: Costi legati all accessibilità attiva di una zona (ad esempio verso i destinatari dei beni prodotti) e passiva ( ad esempio rispetto ai fornitori di beni intermedi o ai potenziali acquirenti)

8 Transportation costs (i) Sono i costi legati al trasporto dei beni prodotti verso i luoghi di consumo (finali e/o intermedi). Tali costi influenzano: Direttamente 1. il livello di produzione delle imprese: diminuisce il costo di trasporto diminuisce il costo di produzione complessivo (essendo il costo del trasporto una delle sue componenti) aumenta la produzione Indirettamente 2. a) il mercato del lavoro: salari Esempio 1: diminuisce il costo di trasporto aumenta la produzione aumentano le paghe orarie a parità di livello di occupazione (più straordinari per sostenere i nuovi livelli di produzione)

9 Transportation costs (ii) 2. b) il mercato del lavoro: livello di occupazione Esempio 2: diminuisce il costo di trasporto aumenta la produzione l azienda assume nuovi lavoratori per sostenere i nuovi livelli di produzione (a parità di salari) e quindi aumenta l occupazione 3. livello e struttura demografica Esempio: l aumento dei posti di lavoro offerti se non viene coperto dalla offerta di lavoro (cioè dai lavoratori residenti nell area di studio) interna all area di studio provoca un fenomeno di migrazione dall esterno che induce un incremento di popolazione e a volte anche una differente struttura demografica (ad esempio un maggior numero di occupati)

10 Commuting costs (costo generalizzato di spostamento casa-lavoro ) Sono i costi percepiti dagli occupati per spostarsi dall abitazione di residenza verso il luogo di lavoro. Tali costi influenzano: Direttamente - la scelta del modo di trasporto modelli a quattro stadi - la scelta del percorso - Indirettamente - la scelta localizzativa della residenza (L) housing migration models (si vedano ad esempio i modelli di localizzazione delle residenze studiati nella prima parte di questo corso) - la scelta del luogo di lavoro (W) labour migration models housing migration L W Labour migration prof. L* W* ing. Agostino Nuzzolo - Corso di Logistica Territoriale

11 Accessibility costs Sono i costi legati alla facilità con ci si sposta da (Acc. Attiva) e verso (Acc. Passiva) una zona dell area di studio. Tali costi influenzano indirettamente: 1. la localizzazione della attività (attività commerciali) Esempio 1: un azienda di produzione tende a localizzarsi sul territorio in zone facilmente raggiungibili (accessibile) dai potenziali fornitori Esempio 2: un azienda che fornisce servizi di distribuzione della merce (spedizioniere) che deve localizzarsi sul territorio sceglierà una zona da cui può facilmente raggiungere i luoghi in cui consegnare la merce (ad esempio i dettaglianti)

12 Accessibility costs 2. I prezzi e il numero degli immobili (detto Stock immobiliare ) Esempio 1: zone maggiormente servite da infrastrutture e servizi di trasporto tipicamente hanno un prezzo degli immobili più elevato

13 Un esempio di modello per la valutazione degli effetti economici: REMI (Treyz et al. 2002). REMI è un modello Economico Regionale per la valutazione degli effetti economici derivanti da investimenti nel settore dei trasporti. Consente di valutare come un insieme di interventi (non solo sui trasporti, ma in generale, sul sistema produttivo di un area di studio) modifica il trend di sviluppo dell Economia È costituito da 5 moduli che interagiscono tra loro, che simulano rispettivamente lo sviluppo di: 1. Domanda di beni e servizi (output) 2. Livello occupazionale (mercato del lavoro) 3. Crescita della popolazione e della forza lavoro 4. Salari, prezzi e costi di produzione 5. Import ed Export (quote di mercato)

14 Il modello REMI (Treyz et al. 2002). REMI è un modello Economico Regionale per la valutazione degli effetti economici derivanti da investimenti nel settore dei trasporti. Spesa governativa pubblica (Statale e Regionale) 1. OUTPUT Output Consumi Investimenti Export Reddito disponibile 3. ASPETTI DEMOGRAFICI Migrazione Tasso di partecipazione Popolazione Forza lavoro 2. MERCATO DEL LAVORO (DOMANDA) Livello ottimo di capitale Impieghi Rapporto Lavoro/Output 5. QUOTE DI MERCATO Quota di mercato nazionale Quota di mercato internazionale 4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE Posti di lavoro Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione Prezzo degli immobili Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito

15 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 1 (output) Il blocco relativo all output fornisce la domanda (finale ed intermedia) e il valore aggiunto per settore economico di ogni zona dell area di studio (modello Input/Output )

16 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 1 (output)

17 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 2 (mercato del lavoro) Il blocco 2, in funzione dell output per settore economico e per zona (vedi blocco 1) ed in funzione dei salari (blocco 3), fornisce l offerta di lavoro in ogni zona (Employment) I posti di lavoro offerti in ciascun settore (industria, servizi, etc.) avranno una diversa accessibilità rispetto alla localizzazione degli occupati afferenti a quel settore ovvero un diverso indice di accessibilità alla domanda di lavoro L indice di accessibilità al lavoro incide sulla produttività delle imprese : se un impiegato è più vicino (più accessibile ), tipicamente costa di meno all azienda; quindi a parità di risorsa, l azienda avrà un costo di input minore e dunque una maggiore produttività. Una maggiore produttività comporta una crescita del capitale dell impresa (capital stock) e ciò può indurre nuovi investimenti

18 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 2 (mercato del lavoro)

19 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 3 (popolazione e forza lavoro) Il blocco 3 in funzione della distribuzione della popolazione (che dipende, come vedremo nel blocco 5, dalla migrazione da e verso l area di studio) e della distribuzione dei posti di lavoro (Employment, vedi blocco 2), fornisce la forza lavoro nelle zone dell area di studio (Labor force o domanda di lavoro)

20 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 3 (popolazione e forza lavoro)

21 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione) Dall interazione tra l offerta di lavoro (dove si trovano i posti di lavoro) e la domanda di lavoro (dove vivono i lavoratori), deriva il livello dei salari per zone: un maggiore indice di accessibilità al lavoro comporta tipicamente salari più bassi a parità di altre condizioni (vedi blocco 2) Il salario incide sui costi di produzione e quindi sui prezzi al consumo: ad un salario maggiore corrisponde un costo di produzione maggiore e quindi un prezzo finale del prodotto maggiore. I prezzi incidono sul potere d acquisto reale dei salari (real wage) e determinano la competitività delle imprese sul mercato globale. Dal confronto tra il potere di acquisto nelle zone interne all area di studio e quelle esterne scaturiscono i flussi migratori di popolazione (migrants).

22 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione)

23 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 5 (quote di mercato internazionali) I costi di produzione interni incidono sui costi alla consegna offerti dalle imprese dell area di studio (delivery costs) Dal confronto tra i costi di consegna delle imprese interne all area di studio ed quelli delle imprese estere (relative delivery costs), derivano le quote di mercato internazionali dell import e dell export e la variazione di domanda finale interna

24 Il modello REMI (Treyz et al. 2002) Blocco 5 (quote di mercato internazionali)

25 La logica del modello REMI REMI fornisce la previsione dell impatto economico della politica che si vuole simulare (trasportistica, economica, ambientale) come differenza percentuale rispetto all alternativa di non intervento(baseline) Modifiche connesse alla politica da simulare (ad es. variazione di accessibilità) REMI Trend di evoluzione delle variabili (Baseline) Previsione Baseline Risultato Δ%

26 Il modello REMI Esempio di applicazione alla regione SICILIA Obiettivo: valutare gli effetti sull Economia regionale della Sicilia derivanti dagli interventi sulla rete stradale (adeguamenti e nuove realizzazioni), previsti dal DPEF (Documento di Programmazione Economica e finanziaria del Ministero dell Economia) Passi dell applicazione : Zonizzazione e area di studio Definizione degli scenario futuri di analisi e acquisizione dati Calcolo delle variazione dei costi di trasporto e accessibilità Analisi dei risultati

27 ZONIZZAZIONE E AREA DI STUDIO Zonizzazione nazionale del modello SIMPT: Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti Regione Sicilia : 23 zone - 2 Trapani - 4 Palermo - 2 Messina - 2 Agrigento - 3 Caltanissetta - 2 Enna - 4 Catania - 2 Ragusa - 2 Siracusa

28 SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE STRADALE REGIONALE (1/2) Anno 2009 SS 121: raddoppio Anno 2010 SS 117: ammodernamento SS 118: adeguamento * DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria

29 SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE STRADALE REGIONALE (2/2) Anno 2012 SS 124: adeguamento SS 248: adeguamento Anno 2015 SS 640: adeguamento SS 626: adeguamento SS : raddoppio A18 SR-Gela:costruzione SSV Licodia-Eubea:costruzione * DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria

30 M euro Ripartizione dei costi d investimento per provincia Ct Sr Rg En Cl Ag Pa Costo d investimento complessivo : milioni di Euro I costi di realizzazione I costi di manutenzione Tempi di realizzazione: - 2 anni per gli interventi di ammodernamento e adeguamento - 3 anni per le nuove realizzazioni Primi 5 anni 5% del valore annuo di realizzazione I successivi 20 anni 8% del valore annuo di realizzazione

31 Calcolo delle variazioni dei tempi di viaggio e di accessibilità Creazione dei network aggiornati per gli anni 2009, 2010, 2012, 2015 Simulazione e calcolo, per ogni network, dei tempi di minimo percorso tra le 267 zone di traffico Elaborazione e aggregazione dei risultati per ottenere la variazione del tempo di spostamento medio tra le zone della Sicilia O-D Δ% Δ% Δ% Δ% Δ% Tr-Tr Tr-Pa Tr-Me : Rest-Sr

32 1000 M euro Analisi dei risultati Andamento del PIL della Regione Sicilia baseline Intervento Spending effects 4,00% Variazione % PIL rispetto alla baseline 3,50% 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00%

33 1000 M euro Analisi dei risultati Andamento dell Output Sicilia baseline Intervento 3,50% Variazione % Output rispetto baseline 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00%

34 X 1000 Analisi dei risultati Andamento dell occupazione Sicilia baseline Intervento 3,50% Variazione % Occupazione rispetto baseline 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00%

35 Analisi dei risultati Macro-indicatori economici Variazioni percentuali rispetto alla Baseline Variazione all anno 2014 (spending effects) Variazione all anno 2020 Variazione all anno 2040 Output 1,52% 2,50% 2,76% PIL 1,57% 2,93% 3,33% Totale Export -0,03% 0,33% 0,74% Totale Import 0,27% -1,03% -1,01% Reddito reale disponibile pro capite 0,93% 1,86% 2,26% Occupazione 1,54% 2,51% 2,71%

36 Analisi dei risultati Fattori di competitività Variazioni percentuali rispetto alla Baseline Costo composito relativo degli input Costi di produzione relativi Prezzi alla consegna relativi Variazione all anno 2014 (spending effects) Variazione all anno 2020 Variazione all anno ,19% -0,92% -1,27% -0,04% -0,37% -0,54% -0,03% -0,28% -0,41% Indice di accesso ai beni 0,12% 0,39% 0,26%