Effetti sul sistema economico urbano e regionale (effetti indiretti)

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1 Corso di Trasporti e Territorio prof. ing. Agostino Nuzzolo Trasporti e Sistema Economico Gli effetti sull Economia degli investimenti nel settore dei Trasporti spending effects (effetti diretti) Effetti sul sistema economico urbano e regionale (effetti indiretti) 1

2 Spending effects Gli spending effects sono quegli effetti (di breve periodo) dovuti all incremento di spesa pubblica per gli investimenti nei trasporti. Tali impatti si risentono prevalentemente nei seguenti settori: - costruzioni e industria pesante (acciaio e altri materiali edili); - servizi alle imprese (progettazione, trasporto materiali, noleggi attrezzature, ); - macchinari e opere tecnologiche (veicoli, sistemi di controllo,). Per la valutazione di tali impatti si ricorre tipicamente a modelli INPUT/OUTPUT, che legano la variazione della domanda di beni agli investimenti e consentono quindi di valutare le variazioni indotte in termini di indicatori macroeconomici quali ad esempio : - Prodotto Interno Lordo (PIL) - Valore aggiunto - Effetti sul sistema economico Sono effetti che si innescano per effetto delle variazioni di costo del trasporto, indotte dagli interventi sul sistema dei trasporti. 1. Effetti sulla produttività e competitività delle imprese Il costo di trasporto è uno dei fattori che concorrono alla produzione, e in quanto tale può modificare la produttività aziendale che operano in area metropolitana. Inoltre, poiché minore è il costo di produzione minori sono i prezzi dei beni e dei servizi che un azienda può offrire al mercato, il costo di trasporto può incidere anche sulla competitività delle aziende. Sistema dei Trasporti Produttività aziendale Competitività 2

3 Effetti sul sistema economico 2. Effetti sulla produttività degli individui I costi del trasporto possono modificare anche la produttività delle persone: una riduzione di tempo di spostamento, ad esempio, riduce i costi per andare al lavoro (costi del pendolarismo) ma soprattutto permette agli individui di disporre di più tempo da dedicare ad un secondo lavoro o ai propri bisogni, organizzare la giornata in maniera più flessibile con meno stress, e dunque essere più produttivo Sistema dei Trasporti Produttività individuale La capacità produttiva La capacità produttiva (o output) di una regione o di un area metropolitana, ovvero tutto ciò che il relativo sistema economico riesce a produrre nei diversi settori economici (agricoltura, industria manifatturiera, commercio, servizi, ), dipende, da una parte, da ciò si riesce ad esportare al di fuori dell area in esame (domanda esterna o estera), e dall altra, dai consumi interni, dagli investimenti privati (capital stock delle imprese) e dalla spesa pubblica (domanda interna) 3

4 La capacità produttiva Esportazioni Le esportazioni dipendono dalla capacità di produrre, a prezzi competitivi, beni e servizi richiesti dal mercato nazionale ed internazionale. Generalmente tale quota di mercato dipende dai costi di produzione relativi, dalla qualità dei beni prodotti ma anche dall output stesso dei vari settori industriali. Infatti, a parità di altri fattori (ad esempio la qualità dei beni/servizi), quanto minori sono i costi di produzione tanto minori saranno i prezzi di vendita relativi (cioè i prezzi rapportati a quelli offerti nelle altre regioni), tanto maggiori i prodotti interni risulteranno competitivi sul mercato Competitività interna Prezzi relativi Esportazioni Varietà/scelta Output La capacità produttiva Spesa pubblica La spesa pubblica, è principalmente finalizzata a fornire alla popolazione servizi come l istruzione e la sicurezza pubblica, quindi le variazioni di spesa pubblica sono principalmente legate alle variazioni della popolazione Popolazione Migrazione di carattere economico Migrazioni di carattere non economico Salari reali accessibilità a beni di cons. qualità di vita 4

5 La capacità produttiva Consumi I consumi aumentano proporzionalmente alla crescita della popolazione; essi, a parità di popolazione, saranno maggiori quanto minori saranno i prezzi e quanto maggiore sarà il reddito reale disponibile, laddove quest ultimo è dato dalla differenza, moltiplicata per l indice dei prezzi al consumo che tiene conto dell inflazione, tra: da una parte, il salario e le altre forme dirette di reddito (ad esempio le rendite), e, dall altra, i trasferimenti alla Pubblica Amministrazioni e le spese (ad esempio polizza sanitaria, assicurazione sulla vita, ecc.) La capacità produttiva Investimenti Gli investimenti privati possono essere in beni immobili (residenziali e non residenziali) e in beni mobili (mezzi e attrezzature). Sono determinati dal processo di regolazione (adjustment) del livello patrimoniale (capital stock) delle imprese e delle famiglie. Essi colmano il divario che si crea tra il patrimonio ottimale/desiderato delle imprese e delle famiglie, cioè quello che risulta adeguato al livello di produzione dell impresa o al livello di reddito delle famiglie, e quello effettivo. Ad esempio, un azienda che cresce deve ricorrere a strutture più grandi e quindi deve investire per adeguare il suo asset patrimoniale (sedi e nuove attrezzature) al livello di produzione corrente; una famiglia che cresce o che si arricchisce può desiderare di disporre di mezzi più confortevoli ed adeguati al nuovo reddito, ad esempio abitazioni più grandi, auto più lussuose, e così via Investimenti privati (immobili, attrezzature,..) Gap tra livello patrimoniale delle imprese attuale e livello ottimale Gap tra livello di reddito delle famiglie attuale e livello desiderato Produttività del lavoro Reddito reale disponibile 5

6 Classificazione dei costi di trasporto in relazione agli effetti sul sistema economico E possibile distinguere tre diverse componenti del costo del trasporto: taspoto: Transportation Costs: Costi legati al trasporto dei beni prodotti verso i luoghi di consumo (finali e/o intermedi) Accessibility Costs: Costi legati all accessibilità attiva di una zona (ad esempio verso i destinatari dei beni prodotti) e passiva (ad esempio rispetto ai fornitori di beni intermedi o ai potenziali acquirenti) i) Commuting Costs: Costi legati al pendolarismo COSTI DEL TRASPORTO, PRODUTTIVITÀ E COMPETITIVITÀ C titi ità d ll i di i i il t di t t Competitività delle imprese : diminuisce il costo di trasporto diminuisce il costo di produzione diminuisce il prezzo di vendita dei beni e servizi prezzi relativi più bassi maggiore competitività 6

7 COSTI DEL TRASPORTO, PRODUTTIVITÀ E COMPETITIVITÀ Produttività delle imprese: diminuisce il costo di trasporto diminuisce il costo di produzione complessivo (essendo il costo del trasporto una delle sue componenti) aumenta la produzione a parità di impieghi maggiore produttività ACCESSIBILITÀ E PRODUTTIVITÀ La produttività delle aziende di un area di metropolitana, dipende non solo dall accessibilità ai beni intermedi (ad esempio i fornitori) ma anche dall accessibilità alla forza lavoro:maggiore sarà l accessibilità ai mercati da cui attingere forza lavoro tanto maggiore sarà la varietà e quindi tanto maggiore sarà la produttività Forza lavoro Accessibilità Produttività Produttività individuale Costi del Pendolarismo costi del trasporto 7

8 COSTI DEL TRASPORTO E LOCALIZZAZZIONE DELLA FORZA LAVORO (costo generalizzato di spostamento casa-lavoro ) I costi percepiti dagli occupati per spostarsi dall abitazione di residenza verso il luogo di lavoro influenzano: la scelta localizzativa della residenza (L) housing migration (si vedano ad esempio i modelli di localizzazione delle residenze studiati nella prima parte di questo corso) la scelta del luogo di lavoro (W) labourr migration housing migration L W Labour migration L* W* COSTI DEL TRASPORTO E MERCATO DEL LAVORO Riduzioni del costo di trasporto t Posti di lavoro: diminuisce il costo di trasporto aumenta la produzione l azienda assume nuovi lavoratori per sostenere i nuovi livelli di produzione (a parità di salari) e quindi aumenta l occupazione 8

9 COSTI DEL TRASPORTO E MERCATO DEL LAVORO Riduzioni del costo di trasporto t Salari: diminuisce il costo di trasporto aumenta la produzione aumentano le paghe orarie a parità di livello di occupazione (più straordinari per sostenere i nuovi livelli di produzione) Impatti sul livello e struttura demografica l aumento dei posti di lavoro offerti se non viene coperto dalla offerta di lavoro (cioè dai lavoratori residenti nell area di studio) interna all areaarea di studio provoca un fenomeno di migrazione dall esterno che induce un incremento di popolazione e a volte anche una differente struttura demografica (ad esempio un maggior numero di occupati) 9

10 Un esempio di modello per la valutazione degli effetti economici: REMI (Treyz et al. 2002). REMI è un modello Economico Regionale per la valutazione degli effetti economici derivanti da investimenti nel settore dei trasporti. Consente di valutare come un insieme di interventi (non solo sui trasporti, ma in generale, sul sistema produttivo di un area di studio )modifica il trend di sviluppo dell Economia E costituito da 5 moduli che interagiscono tra loro, che simulano rispettivamente lo sviluppo di: 1. Domanda di beni e servizi (output) 2. Livello occupazionale (mercato del lavoro) 3. Crescita della popolazione e della forza lavoro 4. Salari, prezzi e costi di produzione 5. Import ed Export (quote di mercato) Il modello REMI Ogni blocco contiene un insieme di variabili e indicatori che interpretano le dinamiche economiche ad esso relative e le interazioni con gli altri blocchi Spesa governativa pubblica (Statale e Regionale) Investimenti 1. OUTPUT Output Export Consumi Reddito disponibile 3. ASPETTI DEMOGRAFICI Migrazione Popolazione Tasso di partecipazione Forza lavoro 2. MERCATO DEL LAVORO Livello ottimo di capitale Impieghi Rapporto Lavoro/Output 5. QUOTE DI MERCATO Quota di mercato nazionale Quota di mercato internazionale 4. SALARI, PREZZI E COSTI DI PRODUZIONE Posti di lavoro Tasso salariale Tasso salariale composito Costi di produzione Prezzo degli immobili Prezzo deflatore Tasso salariale reale Prezzo composito 10

11 IL MODELLO REMI Blocco 1 (Output) Il blocco relativo all output fornisce la domanda (finale ed intermedia) e il valore aggiunto per settore economico di ogni zona dell area di studio (modello Input/Output ) IL MODELLO REMI Blocco 2 (Mercato del lavoro) Il blocco 2, in funzione dell output per settore economico e per zona (vedi blocco 1) ed in funzione dei salari (blocco 3), fornisce l offerta di lavoro in ogni zona (Employment) I posti di lavoro offerti in ciascun settore (industria, servizi, etc.) avranno una diversa accessibilità rispetto alla localizzazione degli occupati afferenti a quel settore ovvero un diverso indice di accessibilità alla domanda di lavoro L indice di accessibilità al lavoro incide sulla produttività delle imprese : se un impiegato è più vicino (più accessibile ), tipicamente costa di meno all azienda; quindi a parità di risorsa, l azienda avrà un costo di input minore e dunque una maggiore produttività. Una maggiore produttività comporta una crescita del capitale dell impresa (capital stock) e ciò può indurre nuovi investimenti 11

12 IL MODELLO REMI Blocco 2 (Mercato del lavoro) IL MODELLO REMI Blocco 3 (Popolazione e forza lavoro ) Il blocco 3 in funzione della distribuzione della popolazione (che dipende, come vedremo nel blocco 5, dalla migrazione da e verso l area di studio) e della distribuzione dei posti di lavoro (Employment, vedi blocco 2), fornisce la forza lavoro nelle zone dell area di studio (Labor force o domanda di lavoro) 12

13 IL MODELLO REMI Blocco 3 (Popolazione e forza lavoro ) IL MODELLO REMI Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione) Dall interazione tra l offerta di lavoro (dove si trovano i posti di lavoro) e la domanda di lavoro (dove vivono i lavoratori), deriva il livello dei salari per zone: un maggiore indice di accessibilità al lavoro comporta tipicamente salari più bassi a parità di altre condizioni (vedi blocco 2) Il salario incide sui costi di produzione e quindi sui prezzi al consumo: ad un salario maggiore corrisponde un costo di produzione maggiore e quindi un prezzo finale del prodotto maggiore. I prezzi incidono sul potere d acquisto reale dei salari (real wage) e determinano la competitività delle imprese sul mercato globale. Dal confronto tra il potere di acquisto nelle zone interne all area di studio e quelle esterne scaturiscono i flussi migratori di popolazione (migrants). 13

14 IL MODELLO REMI Blocco 4 (salari, prezzi e costi di produzione) IL MODELLO REMI Blocco 5 (Quote di mercato internazionali) I costi di produzione interni incidono sui costi alla consegna offerti dalle imprese dell area di studio (delivery costs) Dal confronto tra i costi di consegna delle imprese interne all area di studio ed quelli delle imprese estere (relative delivery costs), derivano le quote di mercato internazionali dell import e dell export e la variazione di domanda finale interna 14

15 IL MODELLO REMI Blocco 5 (Quote di mercato internazionali) La logica del modello REMI REMI fornisce la previsione dell impatto economico della politica che si vuole simulare (trasportistica, economica, ambientale) come differenza percentuale rispetto all alternativa di non intervento(baseline) Modifiche connesse alla politica da simulare (ad es. variazione di accessibilità) REMI Trend di evoluzione delle variabili (Baseline) Previsione Baseline Risultato Δ% 15

16 IL MODELLO REMI ESEMPIO DI APPLICAZIONE ALLA REGIONE SICILIA Obiettivo: valutare gli effetti sull Economia regionale della Sicilia derivanti dagli liinterventi tisulla rete stradale (adeguamenti e nuove realizzazioni), previsti dal DPEF (Documento di Programmazione Economica e finanziaria del Ministero dell Economia) Passi dell applicazione : Zonizzazione e area di studio Definizione degli scenario futuri di analisi e acquisizione dati Calcolo delle variazione dei costi di trasporto e accessibilità Analisi dei risultati ZONIZZAZIONE E AREA DI STUDIO Zonizzazione nazionale del modello SIMPT: Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti Regione Sicilia : 23 zone - 2 Trapani - 4 Palermo - 2 Messina - 2 Agrigento - 3 Caltanissetta - 2 Enna - 4 Catania - 2 Ragusa - 2 Siracusa 16

17 SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE STRADALE REGIONALE (1/2) Anno 2009 SS 121: raddoppio Anno 2010 SS 117: ammodernamento SS 118: adeguamento * DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria SCENARI DEGLI INTERVENTI* SULLA RETE STRADALE REGIONALE (2/2) Anno 2012 SS 124: adeguamento SS 248: adeguamento Anno 2015 SS 640: adeguamento SS 626: adeguamento SS : raddoppio A18 SR-Gela:costruzione SSV Licodia-Eubea:costruzione * DPEF- Documento di Programmazione Economica e finanziaria

18 RIPARTIZIONE DEI COSTI D INVESTIMENTO PER PROVINCIA M euro Ct Sr Rg En Cl Ag Pa Costo d investimento complessivo : milioni di Euro I costi di realizzazione Tempi di realizzazione: - 2 anni per gli interventi di ammodernamento e adeguamento - 3 anni per le nuove realizzazioni I costi di manutenzione Primi 5 anni 5% del valore annuo di realizzazione I successivi 20 anni 8% del valore annuo di realizzazione CALCOLO DELLE VARIAZIONI DEI TEMPI DI VIAGGIO E DI ACCESSIBILITÀ Creazione dei network aggiornati per gli anni 2009, 2010, 2012, 2015 Simulazione e calcolo, per ogni network, dei tempi di minimo i percorso tra le 267 zone di traffico Elaborazione e aggregazione dei risultati per ottenere la variazione del tempo di spostamento medio tra le zone della Sicilia O-D Δ% Δ% Δ% Δ% Δ% Tr-Tr Tr-Pa Tr-Me : Rest-Sr 18

19 ANALISI DEI RISULTATI 00 M euro Andamento del PIL della Regione Sicilia baseline Intervento Spending effects 4,00% Variazione % PIL rispetto alla baseline 3,50% 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% ANALISI DEI RISULTATI Andamento dell Output Sicilia 0 Meuro baseline Intervento 3,50% Variazione % Output rispetto baseline 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% 19

20 ANALISI DEI RISULTATI X 1000 X Andamento dell occupazione Sicilia baseline Intervento 3,50% Variazione % Occupazione rispetto baseline 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% 1,00% 0,50% 0,00% ANALISI DEI RISULTATI Macro indicatori economici Variazioni percentuali rispetto alla Baseline Variazione all anno 2014 (spending effects) Variazione all 2020 Variazione all anno 2040 Output 1,52% 2,50% 2,76% PIL 1,57% 2,93% 3,33% Totale Export -0,03% 0,33% 0,74% Totale Import 0,27% -1,03% -1,01% Reddito reale disponibile pro capite 0,93% 1,86% 2,26% Occupazione 1,54% 2,51% 2,71% 20

21 ANALISI DEI RISULTATI Fattori di competitività Variazioni percentuali rispetto alla Baseline Variazione Variazione Variazione all anno 2014 all 2020 all anno 2040 (spending effects) Costo composito relativo degli input -0,19% -0,92% -1,27% Costi di produzione relativi -0,04% -0,37% -0,54% Prezzi alla consegna relativi -0,03% -0,28% -0,41% Indice di accesso ai beni 0,12% 0,39% 0,26% 21