Edizioni Il Campano Arnus University Books

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3 Paolo Fiamma unità abitative mobili Prima ricerca sperimentale in Italia per la sostenibilità dei Veicoli Ricreazionali Arnus University Books

4 Rimaniamo a disposizione degli aventi diritti sul materiale fotografico presente nel volume di cui non è stato possibile reperire la fonte. ISBN Edizioni Il Campano Arnus University Books Pisa Via Cavalca, 67, Pisa, Italia Tel info@edizioniilcampano.it

5 Indice Presentazioni Unità abitative mobili Innovazione sperimentale Programmi Quadro Metodologia Raccolta dati Analisi dei dati Comparazione dei consumi con altre forme di turismo Statistiche estratte dall elaborazione dei dati Risultati Infrastrutture ricettive e territorio Infrastruttura ricettiva stanziale Infrastruttura ricettiva mobile Valutazioni a confronto HABITAT ITINERANTE E VALORI AGGIUNTI ABITARE VIAGGIANDO E RIDUZIONE DI CO Modellazione interattiva del consumo in scenari complessi Conclusioni Postfazione Bibliografia INDICE DELLE ILLUSTRAZIONI MOBILE LODGING Unit

6 Esprimo i miei Ringraziamenti a: PAOLO BACCI Amministratore di CARAVANBACCI e alle altre Concessionarie del Gruppo Leader per il contribuito al finanziamento della realizzazione dei casi di studio; ai Presidenti e alle Associazioni: Piero Marenco e Massimo Bellucci del Camper Club la Granda Italia, Pasquale Zaffina di ACT Italia, Guido Chiari di Toscana Camper Club per aver realizzato la raccolta dei dati; a Raffaele Iannucci Direttore editoriale della rivista giornalistica Plein Air e ad Alessandro Sannia Product Manager di Veicoli Ricreazionali Fiat Professional come partecipanti e promotori della diffusione dei risultati.

7 Presentazioni Raffaele Iannucci, Direttore Editoriale Plein Air Ho conosciuto il prof. Fiamma in occasione di un convegno svolto a Parma nell ambito del Salone del Camper. Mi aveva incuriosito il titolo della relazione che avrebbe presentato e avevo percepito che l intervento avrebbe avuto motivi fortemente innovativi per la conoscenza del veicolo abitativo inquadrato,nel suo impiego, nell ottica della sostenibilità ambientale. Sapere che il nostro veicolo fosse stato collocato sotto la lente di una ricerca affidata a un docente universitario poteva essere un passaggio di grande importanza. Me ne accorsi fin dalle prime battute della relazione che il prof. Paolo Fiamma proponeva con il taglio di una lezione universitaria. Pur conoscendo il camper fin dalle sue origini mi sentii come uno studente del primo corso e prestai una crescente attenzione passando dalla curiosità alla scoperta. Entrai in una dimensione tutta nuova e mi resi conto che il camper aveva una titolarità in un ottica ben più ampia nella quale lo avevo finora inquadrato. Per me e per la redazione di Plein Air, la sostenibilità era un attributo auspicato e difeso ma non avevamo, come dire?, le pezze di appoggio per poterlo dimostrare in una prospettiva di ordine scientifico. Alla chiusura della relazione mi sentii liberato da tanti dubbi generati dai limiti propri delle conoscenze di routine o, come si dice in gergo, settoriali. Il camper, dietro la facciata, aveva le radici profonde e solide innestate nel terreno della sostenibilità Dopo qualche mese la ricerca sperimentale è stata affidata a questo volume. L ho letto ricollegandomi alla presentazione e ho trovato uno scenario nel quale il veicolo abitativo si appalesa con una immagine del tutto nuova. Si mette a confronto con i motivi della mobilità e ottiene un riconoscimento sorprendente. Certamente vince e la ricerca lo testimonia con PRESENTAZIONI 7

8 l inappellabilità speculazione. Il camper si presenta e si sottopone all esame senza nulla nascondere o senza attributi superficiali. Si fa analizzare nella sua fisiologia più vera, quella che abilita a chiare, vive funzioni senza il timore di avere limiti o, peggio ancora, difetti di impropria costituzione. Paolo Fiamma con le conoscenze e la cultura scientifica proprie della facoltà universitaria nella quale insegna, ha dato una svolta all immagine di un veicolo finora circondato solo dalla curiosità ma che tarda ad essere inserito nella prospettiva propria di un mezzo che non percorre solo chilometri ma si raccorda con i luoghi, ne scopre la valenze ambientali, ne rispetta il significato e consente all utente di sintonizzarsi con un patrimonio, quello di madre natura e quello del territorio che non è solo un riferimento geografico ma è un laboratorio per ritrovare l equilibrio tra il turismo e i suoi modelli. Il prof. Fiamma dimostra che è possibile e il titolo del volume lo certifica con la denominazione VR e Sostenibilità. PRESENTAZIONI 8

9 Alessandro Sannia, Recreational Vehicles Product Manager, Fiat Professional Da uomo di prodotto e ancor più da appassionato del prodotto ho colto nella ricerca del prof. Fiamma un grandissimo pregio: la capacità di oggettivare con metodo e rigore scientifico quello che la nostra esperienza e le nostre sensazioni già ci suggerivano. Che il camper fosse sinonimo di un modo di viaggiare consapevole e rispettoso dell ambiente era un fatto chiaro a tutti, o quasi. Era una convinzione radicata fra chi il camper lo vive ogni giorno, da sempre, sia che lo faccia per passione sia come noi per lavoro. Per quei pochi, però, che potevano ancora essere scettici, forse legati a concetti obsoleti e irrazionali, la ricerca del prof. Fiamma è illuminante. E chiude al di là di ogni ragionevole dubbio la questione dell impatto del turismo in camper verso l ambiente. Non solo. Dopo aver dimostrato che il camper è il modo più intelligente di fare turismo, questa ricerca illustra anche i benefici della ricaduta sul territorio in termini economici. Non è certo un aspetto trascurabile, ma si spinge oltre il mio ambito. Ciò che, invece, mi riguarda professionalmente da vicino sono i risultati numerici quando si parla di impatto del camper sull ambiente per la parte meccanica. L approccio scientifico di questa ricerca ci ha, infatti, fornito informazioni preziose e soprattutto attendibili sul comportamento degli utenti del camper e sulle prestazioni delle nostre motorizzazioni. Dai nostri dati sperimentali sapevamo di avere sempre fatto, con il Fiat Ducato, un buon lavoro, rispettoso dell ambiente e dei valori importanti per i clienti. I risultati di questa ricerca ce lo confermano e, fatto ancor più importante, ci permettono di avere una base di dati scientifici reali su cui poter lavorare per fare ancora meglio. Di fronte a noi abbiamo un futuro che ci pone grandi sfide. Sapere di essere sulla strada giusta ci conforta, ma dobbiamo essere in grado di affrontare queste sfide in modo serio, responsabile e consapevole. La ricerca del prof. Fiamma è un passo importante in questa direzione. PRESENTAZIONI 9

10 Paolo Bacci, Amministratore Caravanbacci PRESENTAZIONI 10 Una volta Jacques Cousteau ha detto: Conoscere il tuo pianeta è un passo verso il proteggerlo. Da oltre 40 anni questa convinzione è alla base di tutti i miei progetti e della passione per il turismo itinerante che caratterizza la vita della mia famiglia e dei miei collaboratori. Ho sempre guardato alla scoperta di luoghi, sapori, genti come ad una crescita culturale. Negli anni sono diventato un turista, anzi più che un turista, un viaggiatore consapevole. Gli scempi ai quali ho assistito, la perdita d identità di luoghi un tempo incantevoli, la consapevolezza crescente di quanto ogni giorno inquiniamo e di quanto con le nostre scelte, i nostri atteggiamenti possiamo però contribuire a salvaguardare l ambiente, mi ha reso sempre più orgoglioso della forma di turismo da me scelta. Nel 2012 insieme alla Regione Toscana, con la quale avevamo già portato avanti il convegno ed il conseguente progetto dell accoglienza ai veicoli ricreazionali da parte delle aziende agricole, iniziammo a collaborare con l Università di Pisa e, sostenuti dalla Fiat, organizzammo un convegno su Energie alternative e Turismo sostenibile. Nella presentazione del convegno scrivevamo: La sostenibilità va vista come un valore e come elemento in grado di generare business. Mai come adesso il tempo libero e le vacanze sono elementi centrali della nostra vita unite ad una maggiore sensibilità per il vivere green: uno stile di vita ecologico non comprende solo lo sviluppo e la diffusione delle energie rinnovabili ma, anche il modo in cui scegliamo di impiegare il nostro tempo libero. Quando andiamo in vacanza le destinazioni che scegliamo, i mezzi per raggiungerle e le strutture ricettive possono fare la differenza. L incontro con l ingegner Fiamma, lo stimolo da parte della Fiat, ha fatto nascere in me la volontà di dare un riscontro scientifico a quanto sostenevo da tempo. Lo scopo principale dell indagine, che ha poi dato spunto a questo libro, era far capire all opinione pubblica, nazionale e europea, che il VR è abitazione più motore insieme quindi la produzione di CO 2 deve essere vista unitariamente ma non solo; si volevano sensibilizzare: le amministrazioni locali affinché potenziassero la ricettività infrastrutturale per i

11 VR vista come completezza della potenzialità ricettiva; le aziende agricole perché si aprissero sempre più a questa forma di accoglienza fino a creare una rete come quella francese che coinvolge capillarmente su tutto il territorio aziende; gli amministratori di parchi sul fatto che il nostro è un turismo di qualità, sostenibile ed ecologico ideale per una fruizione veramente a contatto con la natura dei parchi; dall altra rendere il fruitore dei veicoli ricreazionali consapevole del proprio apporto economico e del basso impatto ambientale che causa in maniera scientifica e al contempo dargli indicazioni precise per ottimizzare le proprie risorse ed ottenere ulteriori riduzioni di CO 2. Con questa ricerca abbiamo pensato anche di offrire uno strumento agli enti pubblici, soprattutto ai centri minori che non hanno e/o non vogliono uno sviluppo di accoglienza turistica tradizionale, per promuovere lo sviluppo del proprio territorio con investimenti minimi e nessun impatto ambientale e al contempo dimostrare che il flusso turistico generato dai VR e l indotto relativo interesserebbe una nuova tipologia di utenza che al momento non è comunque cliente delle strutture alberghiere. Noi crediamo che il camper sia uno strumento per una qualità di vita migliore che consente di scoprire e vivere il territorio conoscendone i sapori, la cultura e le tradizioni nel rispetto del paesaggio e dell ambiente. Il VR è uno strumento che permette alle famiglie di viaggiare uniti, in maniera consapevole ed economica. Educa al consumo consapevole di risorse preziose come l acqua e l energia, educa alla convivenza ed al rispetto delle regole, stimola la curiosità ed infine ci rende più felici. Se qualcuno ha detto che la sfida più grande di questo secolo è adottare un idea che sembra astratta ma non lo è, sviluppo sostenibile, noi questa sfida l abbiamo raccolta. PRESENTAZIONI 11

12 Piero Marenco, Presidente Camper Club La Granda Italia PRESENTAZIONI Sono possessore di un veicolo ricreazionale da oltre 35 anni e da oltre 21 anni inserito nell associazione che oggi rappresento, il Camper Club La Granda Italia. Quando nel 2013 ho avuto l opportunità di partecipare ad un grande progetto, ho colto immediatamente l occasione. Il progetto era ambizioso, cercare di dimostrare scientificamente che il Turismo Plein Air con veicoli ricreazionali inquina meno del turismo tradizionale. Con l ausilio di molti soci del Club ai quali è stata distribuita una scheda di raccolta dati messa a punto dall Università di Pisa, da compilare nel momento che avessero effettuato un viaggio con il veicolo ricreazionale, l Università ha avuto l opportunità di analizzare moltissimi dati dai quali è scaturito il risultato che il turismo con veicoli ricreazionali inquina meno il mondo di CO 2 di qualunque altro tipo di turismo con percentuali che vanno dal 39 al 70% in meno. È in assoluto il primo dato ufficiale del genere in Italia, abbiamo tracciato l inizio di una lunga strada che crediamo possa portarci al di fuori per sempre dallo stereotipo che spesso hanno utilizzato nei nostri confronti, ossia veicolo ricreazionale = turismo che inquina e non rispetta il territorio. Ciò che è emerso, sono una serie di dati inconfutabili e molto interessanti. Oggi, come responsabile del Camper Club La Granda Italia, sono orgoglioso di aver contribuito, attraverso l associazione ed i tanti soci che hanno inserito i dati nelle schede proposte, ad aprire una nuova strada per il turismo Plein Air che lo pongono nell ambito di quei turismi sostenibili da considerare con maggior attenzione in futuro. 12

13 1. Unità abitative mobili Il tema di questa pubblicazione si colloca in un ambito culturale e tecnico interdisciplinare di ampie ricadute, con conseguenti vantaggi anche per la salvaguardia dell ambiente e delle risorse naturali, la valorizzazione del patrimonio culturale, lo sviluppo economico ecosostenibile, così da documentare possibilità concrete per ottenere un incremento della qualità della vita per la comunità. Il binomio fra la dimensione stanziale e quella itinerante ha da sempre caratterizzato l attività umana, offrendo continue diverse declinazioni di ambientazioni statiche e dinamiche, di luoghi e percorsi, dimore e strade. Una concezione duale dove i due aspetti tendono a bilanciarsi piuttosto che contrapporsi. Non è casuale che oggi, mentre si impone con urgenza un radicale ripensamento del rapporto fra attività umana e risorse energetiche, le conseguenze della crisi che caratterizza questi anni, rendano fortemente attuale la ricerca di nuove soluzioni per valorizzare la sostenibilità di quella sintesi del vivere che può essere sinteticamente definita come il viaggiare abitando o l abitar viaggiando. Vari aspetti concorrono all affermazione di un sempre maggiore interesse per queste tematiche: il bisogno di maggior flessibilità nella fruizione dell ambiente; la realizzazione di forme di turismo integrate nel territorio; l opportunità di nuove attività economiche; la riscoperta di valenze educative e sanitarie; lo studio di soluzioni abitative adatte alle attuali condizioni di crisi; la necessità di riduzione delle emissioni di CO 2. Lo sviluppo degli aspetti stanziali e quello delle caratteristiche della mobilità si coniugano verso concezioni sempre più unitarie. Per queste ragioni, si evidenzia la necessità di comporre un quadro di riferimento scientifico culturale e tecnico di ampia portata, nel quale sia possibile in- 1. Unità abitative mobili 13

14 1. Unità abitative mobili dagare tali concezioni, con l obiettivo di individuare criteri e metodi per ottenere il maggior numero di benefici per la collettività. Secondo un attuale accezione della ricerca scientifica, sono proprio gli ambiti di conoscenza che appaiono fortemente interdisciplinari, ad offrire continue possibilità di indagare proprio per quella sovrapposizione di coni d ombra interdisciplinari, nei quali risulta sempre più necessario condurre nuove ricerche che permettano di ottenere una ricaduta dei ritrovati all interno dell ambito delle singole discipline. La ricerca dell abitabilità dello spazio minimo in architettura rappresenta, per esempio, un ambito di indagine continua, in grado di coniugarsi con lo sviluppo delle tecnologie dei materiali orientando la sintesi di funzionalità dell abitare e qualità della vita. La concezione e la realizzazione di uno spazio abitativo non statico ma in grado di essere spostato, fino ad arrivare a potersi muovere in modo autonomo, diventa un occasione privilegiata l interazione di studi complessi, tesi al progetto della modularità (o alla modularità del progetto); all evoluzione dello spazio abitativo nel tempo; all architettura dello spazio primario; al rapporto fra risorse impegnate e costi globali. Temi che costituiscono da sempre un invariante della ricerca dello spazio e della tecnica in Architettura, in continuo sviluppo grazie alla realizzazione di nuovi materiali e soluzioni tecnologiche costruttive. L ergonomia dello spazio abitativo, per esempio, è un ambito di indagine condiviso con la progettazione architettonica; così come l utilizzo di prodotti per l isolamento termico della cellula abitativa propri del comparto dell edilizia. Una nuova attenzione al mondo plein air deriva anche da un progressivo recupero di consapevolezza di quel patrimonio sociale ed educativo rappresentato da forme consapevoli di fruizione degli ambienti naturali all aria aperta. Il rapporto con la natura, diventa nuovo rapporto con la realtà, tanto necessario quanto importante nell educazione dei bambini, anche come forma alternativa a quelle mode tecnologiche che rischiano di produrre solitudine ed alienazione. Naturalmente, permangono e anzi si incrementano in modo progressivo, 14 Fig. 1 Car shaped House, Nigeria.

15 i benefici per la salute di tutti gli utenti, dai bambini agli anziani, che sono offerti dagli itinerari a contatto con la natura, che permettono di muoversi e soggiornare, lontano dai luoghi maggiormente inquinati. Ottenere una maggiore flessibilità nella fruizione del l ambiente significa individuare nuove forme di interazione con la sua interezza, quindi anche con le sue porzioni di costruito. La ricerca di nuove forme di turismo che possano integrarsi maggiormente con il territorio diviene anche l opportunità per nuove attività economiche, che riescano a mettere a sistema risorse spesso già esistenti. Questa ricerca è stata concepita e sviluppata anche per documentare, la possibilità di realizzare su basi scientifiche, sinergie inedite fra operatori del territorio ed Enti locali, con l obiettivo di identificare e sviluppare nuove forme di valorizzazione dell economia locale, anche in quei luoghi meno interessati dai tradizionali flussi turistici e tuttavia ricchi di storia, cultura, attività artigianale che attendono di essere valorizzati con reciproco beneficio di tutti. Un ulteriore aspetto di attualità della ricerca sulle unità abitative mobili è la valorizzazione del binomio fra la funzione abitativa e quella pertinente alla mobilità, secondo i paradigmi di sviluppo delle tematiche del recupero e del riciclaggio di materiali e oggetti che giunti, solo apparentemente, alla fine del loro ciclo di vita utile possono, invece, essere ripristinati per nuove funzioni. Non da ultimo, è divenuto oggetto di studio, il contributo che il concetto di unità abitative mobili può offrire come risorsa strategica prioritaria, durante congiunture di crisi economica di lungo periodo, così come nell eventualità di improvvisi e consistenti spostamenti di popolazioni costrette da drammatiche necessità. Il tema dell abitazione mobile può essere potenzialmente affrontato secondo diversi approcci che tendono, nel loro insieme, ad evidenziare 1. Unità abitative mobili Fig. 2 Markus Voglreiter, Voglreiter Auto Residence, Gnigl, Austria. 15

16 1. Unità abitative mobili il concetto dell abitabilità della mobilità. In questo testo si vuole evidenziare, invece, la necessità di un impostazione di ricerca che, affrontando sperimentalmente il tema della mobilità dell abitabilità, sia in grado di offrire risultati del tutto inediti. Le ragioni della scelta di questa metodologia di indagine derivano da tre principali intuizioni: l importanza, per l ottimizzazione della conoscenza del prodotto, dello studio del rapporto fra la motorizzazione (e la meccanica) di un telaio cabinato e le prestazioni del veicolo ricreazionali completo, realizzato su di esso. la necessità di confrontare la sostenibilità ambientale della soluzione Veicolo Ricreazionale rispetto al più diffuso format auto + albergo in relazione alla quantità di CO 2 prodotta nelle due modalità di viaggio/soggiorno, la volontà di effettuare anche in Italia il primo studio della dinamica di utilizzo dei veicoli ricreazionali non sviluppato ipotizzando modelli teorici previsionali, ma basato su dati sperimentali reali, forniti dagli utenti finali. L affermazione di un possibile primato fra casa viaggiante e veicolo da abitare diviene l esito endogeno di una lettura culturale e non solo tecnica che nasce dall esperienza dell utente finale. Questo testo costituisce di fatto anche un contributo alla diffusione della conoscenza presso i non addetti ai lavori, del primato italiano in Europa per la produzione delle motorizzazioni dei Veicoli Ricreazionali: l 80% di quelli attualmente viaggianti in Europa, infatti, è costruito su motorizzazioni e telaio del modello Fiat Ducato, realizzato da Fiat Veicoli Commerciali. 16 Fig. 3 Charles Miller, 1929, Motor Home, Oregon, USA. Fig. 4 Walking House, 2008, Danish Art Collective N55 Copenhagen, Denmark.

17 Nel comparto del plein air il primato industriale si coniuga con la tradizione artigianale per la specificità della realizzazione della cellula abitativa, che nasce avendo come base l esperienza maturata nei mobilifici toscani: attualmente circa il 90% delle aziende produttrici di Veicoli Ricreazionali in Italia è localizzato in questa Regione. Il binomio processo industriale manodopera artigianale è stato sempre in grado di offrire, a diversa scala, sia l affidabilità della progettazione meccanica sia il prestigio del design abitativo. La tradizione della costruzione del veicolo ricreazionale in Italia potremmo dire che sia nata in un contesto tecnico, culturale e ambientale dove sono giunti a sintesi creatività umana, bellezza dei luoghi e clima mite. 1. Unità abitative mobili 17

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19 2. Ricerca sperimentale 2.1 Programmi Quadro Il tema di questa pubblicazione è inerente ad una parte dell attività condotta dall autore per il supporto scientifico alla sperimentazione e valutazione di Unità Abitative Mobili e Veicoli Ricreazionali, nell ambito di alcuni programmi di ricerca: Bando 2012 della Regione Toscana, per il sostegno di progetti di ricerca e sviluppo nel settore del turismo sostenibile emanato in attuazione della Linea di intervento 1.5.D del Documento di Attuazione Regionale del POR Competitività regionale e occupazione FESR POR CREO FESR ; Bando European Commission Research and Innovation Specific Programme: Entrepreneurship and Innovation Programme (EIP), CIP Call Supporting the enhancement and promotion of sustainable transnational thematic tourism products 70-G-ENT-CIP-13-B-N03S Metodologia Alla base dell attività di ricerca è stata individuata la necessità di porre alcune considerazioni di carattere metodologico, rivolte alla concezione e alla definizione di una tipologia di sperimentazioni, che, sebbene conosciuta nel resto di Europa, non è ancora stata oggetto in Italia di valutazioni specifiche e congruenti casi di studio: questa ricerca risulta pertanto, de facto, la prima nel suo genere condotta nel nostro Paese. I risultati ottenuti fanno parte di un insieme di studi da ritenersi ormai indispensabili per l alto valore aggiunto, riconosciuto dalle linee strategiche di sviluppo della Comunità Europea, in relazione allo sviluppo di politiche sociali ecosostenibili e di valorizzazione e tutela del territorio, indirizzate in modo particolare, alla riduzione delle 2. ricerca sperimentale 19

20 2. ricerca sperimentale emissioni di CO 2. Di natura olistica, la metodologia seguita nei molteplici casi di studio concreti, consiste nella raccolta, analisi e valutazione comparata, secondo indicatori oggettivi, di numerose combinazioni di variabili di report, pertinenti alle sperimentazioni reali effettuate dai numerosi soggetti coinvolti, impegnati nello svolgimento di veri e propri test itineranti di turismo sostenibile. Le diverse migliaia di dati ottenuti sono stati vagliati in base alla possibilità di documentare i valori relativi alle emissioni di CO 2. Prima della sperimentazione, è stato necessario affrontare il problema della complessità dell assegnazione di valori numerici agli eventi e agli oggetti dello studio, dovendo caratterizzarne le regole, muovendo dalle necessarie conoscenze interdisciplinari ed aspetti cognitivi esperienziali. È stato concepito e sviluppato un vasto data base per permettere una valutazione comparata, secondo indicatori oggettivi, di numerose combinazioni di variabili di report, caratteristiche del turismo itinerante con unità abitative mobili. È stato messo a punto un sistema di supporto alla conoscenza che ha stratificato e reso congruente la raccolta sul territorio e l analisi della popolazione dei dati di riferimento, relativi, per ogni equipaggio, alle caratteristiche dei mezzi utilizzati, ai consumi, alle utenze, alle spese. Nella successiva implementazione della banca dati, sono state utilizzate quasi esclusivamente variabili politomiche per il monitoraggio durante ogni singolo giorno di viaggio delle abitudini dei singoli partecipanti in relazione al soggiorno nella cellula abitativa, ai costi sostenuti (alimentari e non), alla ricaduta economica sul territorio. L impostazione scelta ha individuato la possibilità 20 Fig. 5 Veicolo Ricreazionale Tipologia Semintegrale.

21 di analizzare circa dati reali e coerenti rispetto al numero ancora più grande di quelli pervenuti. 2.3 Raccolta dati È stato ideata una scheda per la raccolta dei dati da parte degli equipaggi, articolando la richiesta di informazioni, dalle caratteristiche dei viaggi alla quantificazione dei consumi, in tre diversi gruppi omogenei, in base ai differenti parametri individuati: * caratterizzanti il viaggio - Numero dei partecipanti - Giorni (date partenza arrivo) - Percorrenza (km) - Gasolio (litri) * caratterizzanti il mezzo - Modello (MH-MC-PR-VAN) - Meccanica (euro ) - Cilindrata e marca della meccanica - Pannello solare (si/no + Watt) - Frigorifero (110/160 litri) - Riscaldamento (gas/gasolio) - Scaldabagno (gas/gasolio) * caratterizzanti i consumi - Consumo del frigorifero a gas (minuti di accensione) - Consumo dello scaldacqua (minuti di accensione) - Consumo del riscaldamento (minuti di accensione) - Consumo dei fornelli (minuti di accensione) - Consumo di acqua potabile (litri) - Acque grigie scaricate (litri) - Acque nere scaricate (litri) - Spese per generi alimentari acquistate in viaggio ( ) - Spese per generi vari acquistati in viaggio ( ) - Rifiuti indifferenziati (litri) - Organici (litri), Carta (litri), Vetro (litri), Plastica (litri) 2. ricerca sperimentale 21

22 2. ricerca sperimentale 22 Fig. 6 Esempio di scheda per la raccolta dei dati.

23 s n; D N r esm sn E e I p I mpg s Gs 2. ricerca sperimentale Fig. 7 Esempio di scheda per la raccolta dei dati. 23

24 2. ricerca sperimentale s n, D N r esm sn E e I p I mpg s Gs 24 Fig. 8 Esempio di scheda per la raccolta dei dati.

25 2. ricerca sperimentale Fig. 9 Esempio di scheda per la raccolta dei dati. 25

26 Gli utenti hanno compilato più di 150 schede di raccolta per un potenziale di dati di partenza che sono stati analizzati per valutarne il grado di completezza e comprensione, così da poter pervenire ad un campione omogeneo caratterizzato da: compilazione tabulati per singolo giorno di viaggio, estrazione di 14 dati fissi; estrazione di 16 dati variabili/giorno: 86,4 (valore medio); compilazioni di dati a scheda 100,4 (valore medio); 130 schede-dati omogenee; dati omogenei selezionati. 2. ricerca sperimentale Utilizzando un processo iterativo, i dati sono stati verificati e analizzati per ridurre gli errori di scostamento dai valori medi causati dall elevata variabilità nella forma con cui le schede sono state compilate. Dalla costruzione di una matrice di casi per variabili è stato messo a punto un complesso data-base, unico nel suo genere, predisposto per il calcolo dei gruppi di informazioni congruenti con le diverse tipologie di dati inseriti e delle emissioni di CO 2 relativi ai consumi risultanti dagli accorpamenti delle variabili precedenti. Ne sono derivate indicazioni molto precise, su scala nominale e ordinale, per l individuazione di casi di specie risultanti dalla definizione di un elevato numero di condizioni a contorno, con variabili continue e discontinue, che consentano il calcolo della riduzione di emissioni, esplorando nel dettaglio caratteristiche di utenza, di itinerario, di interazione con le risorse del territorio e a molto altro ancora. Gli studi condotti su questa banca dati del turismo itinerante hanno evidenziato moltissimi contenuti relativi a differenti gruppi di informazioni. I risultati ottenuti sono stati suddivisi in quattro categorie secondo le specifiche pertinenze alla diversa tipologia dei mezzi: Motorhome, Mansardato, Profilato e Van. 26

27 3. Analisi dei dati 3.1 Comparazione dei consumi con altre forme di turismo Volendo individuare la forma più tradizionale di turismo che rappresenti per la sua diffusione la principale alternativa alla soluzione rappresentata dal Veicolo Ricreazionale si osserva che il maggior utilizzo combinato di veicoli e strutture ricettive è quello rappresentato dal binomio che coniuga l utilizzo dell automobile al soggiorno nella tipologia di infrastruttura ricettive più diffusa nel nostro Paese: l albergo. Rappresenta dunque un significativo risultato per la possibilità di abbattimento della produzione di CO 2, la comparazione fra i valori emersi in questa ricerca sperimentale e quelli propri della forma di turismo auto + albergo così ampiamente preponderante nelle abitudini degli utenti. La diffusione delle automobili in Italia, infatti, è ben nota a tutti, con numeri rilevanti che indicano circa 37 milioni di auto circolanti (circa 600 ogni mille abitanti) Statistiche estratte dall elaborazione dei dati Gli estratti finali delle elaborazioni relative al calcolo delle statistiche condotte in base ai criteri esposti, sono riportate nelle tabelle delle pagine seguenti. Ogni tabella conclusiva è riferita ad una precisa tipologia di veicolo ricreazionale (Motorhome, Mansardato, Profilato e Van) e divisa in due parti. Nella prima parte sono indicati: i valori relativi alla produzione di CO 2 dei mezzi analizzati. 3. Analisi dei dati 1 Pneurama Weekly, 30/07/2013. Dal 2008 al 2012 il parco circolante di auto in Italia è aumentato di unità. 27

28 3. Analisi dei dati 28 Nella seconda parte sono indicati: il raffronto fra tali valori e quelli che si otterrebbero nell ipotesi alternativa di utilizzare la combinazione auto + albergo, entrambi calcolati rispetto a quattro differenti ipotesi di viaggio individuate in base alla variazione delle caratteristiche relative a numero di persone, di giorni e di km percorsi. Sono stati poi calcolati, per necessità statistica complessiva, anche i valori medi relativi a tutta la campagna di raccolta dati, riportati nella tabella alla pagina seguente, che presenta la stessa divisione in due parti. In relazione all importanza delle tipologie di Mansardato e Profilato per la loro diffusione rispetto all intera gamma dei Veicoli Ricreazionali, l analisi del campione statistico è stata condotta anche variando il numero di utenti e la durata del viaggio, riferendosi, per esempio, alla casistica propria delle famiglie numerose o dei gruppi di amici. Quest ultima ipotesi risulterebbe, in particolare, di interesse per tipologie di utenze di età più giovane, motivate anche da ragioni di convenienza economica rispetto a condizioni prestabilite (mezzo, albergo, percorso, meta, data, ecc.). Considerando questa casistica si amplifica la convenienza del VR rispetto all alternativa auto + albergo e il risparmio di emissioni di CO 2 arriva quasi al 70% (tab. 5). Esempio: consideriamo un viaggio della durata di due settimane, effettuato in inverno da un equipaggio di sei persone per visitare alcune città del nord, con un percorso complessivo di km. Per ragioni logistiche l alternativa nell impostazione del viaggio è fra la scelta di un pendolarismo reiterato da uno dei centri verso gli altri o l effettuazione di un itinerario che li connetta. Considerando inoltre le caratteristiche della mobilità complessiva che può interessare gli utenti del gruppo, si individuano tre ipotesi: l utilizzo solo di mezzi pubblici; oppure solo di mezzi privati; o naturalmente un insieme mista. Fra i sei format possibili di viaggio, risultanti dalla combinazione delle opzioni descritte, si individuano subito quelle con i maggiori costi-gruppo (treno/aereo + TPU: trasporto pubblico urbano) o con maggior produzione di CO 2 (solo auto). L opzione del Veicolo Ricreazionale risulta, evidentemente, più economica delle prime e meno inquinante della seconda nella quale devono essere previste le emissioni di CO 2 dovute al pernottamento nella struttura

29 Tipologia Veicolo Ricreazionale: Motorhome Tab. 1 Elaborazione dei risultati relativa alla tipologia Motorhome. 29

30 Tipologia Veicolo Ricreazionale: Mansardato Tab. 2 Elaborazione dei risultati relativa alla tipologia Mansardato. 30

31 Tipologia Veicolo Ricreazionale: Profilato Tab. 3 Elaborazione dei risultati relativa alla tipologia Profilato. 31

32 Tipologia Veicolo Ricreazionale: Van Tab. 4 Elaborazione dei risultati relativa alla tipologia Van. 32

33 Intera Campagna Dati Tab. 5 Elaborazione dei risultati relativa all insieme delle tipologie. 33

34 3. Analisi dei dati 34 ricettiva). Inoltre: l ipotesi mista (auto + TPU) risulterebbe inverosimile stante la disponibilità stessa dell auto; la combinazione (treno/aereo + noleggio auto) porterebbe ad un aumento dei costi. L opzione Veicolo Ricreazionale + TPU risulterebbe invece la più ragionevole e conveniente, anche senza considerare l ulteriore incremento del costo totale per l eventuale scelta di più camere per il pernottamento. Il programma di ricerca è stato presentato e descritto durante il suo svolgimento nel corso di alcuni appuntamenti nazionali e internazionali del settore, come il Salone del Camper 2013 alla Fiera di Parma; il 12 Salone del turismo Itinerante e Sostenibile Tour it 2014 a Carrara Fiere. I risultati della ricerca sono stati presentati in anteprima durante il Salone Nazionale del Camper 2014, alla Fiera di Parma in occasione del Convegno dal titolo: Sul cammino della sostenibilità: economia e basso impatto ambientale del turismo itinerante nell intervento dal titolo Ricerca Sperimentale Risultati del primo studio reale sulle Unità abitative mobili Veicoli ricreazionali (VR) per il turismo itinerante in Italia. Questi primi report sono stati accolti con grande interesse da una pluralità di soggetti differenti: oltre alle Associazioni, ai Club di categoria, alla stampa di settore ed in generale agli addetti ai lavori, il tema stesso della ricerca e poi i risultati ottenuti, per la diffusione di alcuni media, sono stati oggetto dell attenzione anche di Enti, Amministrazioni Locali, Aziende, Consorzi e più in generale di una pluralità di soggetti presenti sul territorio. Lo studio effettuato, infatti, documenta la realtà di un flusso di utenze, veramente consistente, al quale non si è usualmente soliti pensare anche per mancanza di contezza sia delle sue caratteristiche endogene sia delle sue effettive valenze. L oggetto stesso della ricerca l unità abitativa mobile è inizialmente recuperato nella sua corretta conoscenza, favorendo così il superamento di un immagine pregiudiziale, secondo la quale era spesso stato erroneamente inteso e quindi archiviato. Questa rivisitazione dell oggetto conduce alla rivalutazione delle caratteristiche della sua utenza secondo criteri di giudizio congruenti con l attuale quadro di riferimento culturale e tecnico, radicalmente trasformatosi negli ultimi decenni. La caratteristica stessa della sostenibilità dell unità abitativa mobile si impone come una novità sorprendente. Nei seguenti grafici di sintesi è indicata la comparazione fra i valori delle emissioni di CO 2 prodotti dal Veicolo Ricreazionale e dal binomio

35 Auto + Albergo. I risultati, divisi per le tipologie di Profilato, di Mansardato e di Van, sono ordinati in relazione alle ipotesi derivanti dalla combinazione di fattori pertinenti entità dell equipaggio, distanze percorse e durata degli spostamenti. Auto + Hotel VR Profilato 900,00 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 393,00-32% persone, 8 gg, 1000 km 631,00 4 persone, 15 gg, 1000 km - 57% ,00 6 persone, 8 gg, 1000 km - 48% persone, 15 gg, 1000 km - 69% Fig. 10 Grafico comparativo relativo alle Emissioni di CO 2. Auto + Hotel VR MANSARDATO 900, ,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 393,00-24% 300,36 631,00-52% 304,38 512,00-41% 300,36-65% 304,38 3. Analisi dei dati 0,00 4 persone, 8 gg, 1000 km 4 persone, 15 gg, 1000 km 6 persone, 8 gg, 1000 km 6 persone, 15 gg, 1000 km Fig. 11 Grafico comparativo relativo alle Emissioni di CO 2. 35

36 Auto + Hotel VR van 900, ,00 700,00 631,00 600,00 512,00 500,00 393,00 400,00 300,00-32% 266,20-57% 269,32-48% 266,20-69% 269,32 200,00 100,00 0,00 4 persone, 8 gg, 1000 km 4 persone, 15 gg, 1000 km 6 persone, 8 gg, 1000 km 6 persone, 15 gg, 1000 km Fig. 12 Grafico comparativo relativo alle Emissioni di CO Risultati 3. Analisi dei dati 36 Lo studio condotto sul dato statistico documenta il primato della sostenibilità dell Unità Abitativa Mobile Veicolo Ricreazionale: La produzione di CO 2 dei VR pur variando in relazione alle quattro differenti tipologie di cellule abitative, rimane sempre abbondantemente inferiore a quella prodotta dalla combinazione auto + albergo. La ricaduta sui risultati complessivi che questa divisione di carattere tipologico comporta, come conseguenza del dato incontrovertibile che i consumi relativi alle utenze della cellula abitativa sono inferiori, addirittura di alcuni ordini di grandezza, a quelli relativi alla struttura alberghiera e quindi le loro emissioni di CO 2 sono da considerarsi praticamente irrilevanti. Per l assetto in mobilità del VR, dalla ricerca effettuata, si può concludere che i modelli profilati consumano meno rispetto ai modelli mansardati. È necessario osservare, a questo proposito, che le tipologie abitative realizzate dai produttori vengono allestite sopra le motorizzazioni e i telai prodotti dal settore veicoli commerciali di alcune fra le più impor-

37 tanti industrie automobilistiche. Le statistiche del mercato dei Veicoli Ricreazionali attestano, come noto, che il modello Fiat Ducato è utilizzato in Europa come base costruttiva per l 80% della produzione di Veicoli Ricreazionali. Del tutto inedita risulta, quindi, la quantificazione, calcolata per la prima volta in modo sperimentale in base alle indicazioni degli utenti finali, dei consumi del Veicolo Ricreazionale (mezzo completo di motorizzazione e cellula abitativa) rispetto a quelli di un Fiat Ducato standard : si osserva che l incremento di consumi dovuto alla presenza della cellula abitativa sul telaio, presenta un valore decisamente ridotto. La cellula del Camper è già oggi in grado di realizzare quello che per le altre infrastrutture di accoglienza rimane ancora un utopia: poter essere utilizzata praticamente con valore delle emissioni di CO 2 pari a zero. La cellula abitativa infatti è praticamente autosufficiente dal punto di vista energetico e non inquinante. Per questa ragione, pur considerando, l insieme degli assetti mobile e stanziale si ottiene un valore comparato di riduzione di CO 2 che diminuisce vertiginosamente seguendo l incremento dei giorni di viaggio rispetto ai km percorsi. Nel confronto fra le due modalità di turismo: il binomio auto + albergo e il Veicolo Ricreazionale è stata documentata una riduzione delle emissioni di CO 2 fino a valori del 65%. a vantaggio del VR. A titolo di esempio sono stati ricavati dati pertinenti alle emissioni di CO 2 prodotte da un viaggio di 1000 km effettuato da un gruppo di 4 persone in 8 giorni; esse risultano inferiori del 32% rispetto a quelle ottenibili dal sistema auto + albergo. Se il periodo di viaggio diventa di 15 giorni, tale percentuale di riduzione arriva al 56%; se, in aggiunta, il numero dell equipaggio diventa di 6 persone, si arriva ad una riduzione del 69%. delle emissioni prodotte. Esiste una ricaduta economica sul territorio: una spesa media giornaliera per un equipaggio di 4 persone (tra generi alimentari e non) che ammonta a circa 80 euro, che si aggiungono, così, ai vantaggi economici dovuti al minor inquinamento. 3. Analisi dei dati 37

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39 4. Infrastrutture ricettive e territorio È fondamentale evidenziare che la dimensione itinerante dell abitare riguarda un ben preciso profilo di utenti, che non sono quelli già interessati da altre offerte ricettive del territorio; e che continuerebbero, comunque, a non recarvisi, in assenza di infrastrutture specifiche anche poco onerose ma a loro necessarie, come per esempio le aree di sosta. E questo poiché il turismo itinerante, è un attitudine alla scoperta del territorio che viene scelta proprio per le sue caratteristiche, fra le quali, anche la consapevolezza di poter coniugare l autosufficienza dei propri spostamenti con un drastico abbattimento delle emissioni di CO 2 per poter comunque contribuire alla salvaguardare dell ambiente. Dunque, questa forma di turismo a minore impatto inquinante rende possibile anche considerevoli aumenti delle presenze stanziali, che non comportano incremento delle nocive emissioni di CO 2 data l elevatissima sostenibilità della cellula abitativa del Veicolo Ricreazionale, con indubbi vantaggi per la qualità dell aria e la vita degli abitanti. Per riflettere sulla portata di queste considerazioni e sui numerosi vantaggi economici possibili, è utile considerare le attuali caratteristiche globali del comparto alberghiero in Italia, che rappresenta, oggi, in termini percentuali, la quasi totalità del sistema infrastrutturale per l accoglienza turistica in Italia. 4.1 Infrastruttura recettiva stanziale Sul territorio italiano risultano circa edifici ad esclusivo o prevalente uso alberghiero 1. Il 30% di tali edifici è concentrato in 6 province, nell ordine: Rimini, Bolzano, Venezia, Napoli, Trento e Roma. Il 50% si distribui- 4. Infrastrutture ricettive e territorio 1 Documento di predisposizione del Piano d Azione italiano per l Efficienza Energetica

40 4. Infrastrutture ricettive e territorio sce nelle prime 17 province. Inoltre, il 30% è realizzato nei comuni di piccola dimensione demografica (fino a 5 mila abitanti) e il 64% nei comuni fino a abitanti. Negli ultimi 8 anni, il flusso medio annuo di edifici di nuova realizzazione è consistente e pari a circa l 1,4% dell esistente. Poco più di un edificio su cinque è stato realizzato in epoca anteriore al 1919; gli ultimi venti anni registrano una diminuzione delle realizzazioni rispetto ai periodi precedenti. Gli edifici sviluppano una superficie complessiva di 48,6 milioni di mq e una volumetria pari a oltre 140 milioni mc. La quota maggiore di fabbricati è di medio-grandi dimensioni: quasi il 60% supera i mq. Tuttavia il 43% delle superfici e delle volumetrie (circa 61 milioni di mc) sono espresse dal 13% degli edifici alberghieri, ossia in edifici di grandi dimensioni (oltre mq). Questi ultimi sono prevalentemente concentrati nelle regioni settentrionali del Paese. Questi i numeri impongono di pensare anche a soluzioni di turismo ecco sostenibile capace di essere offerte come una convincente integrazione ed una efficace valorizzazione del panorama ricettivo italiano che possono essere da subito, non certo in alternativa, bensì mentre si fanno tutti gli sforzi possibili per l adeguazione agli standard di sostenibilità energetica del patrimonio immobiliare esistente e si realizzano nuove infrastrutture secondo i requisiti richiesti dalle prescrizioni della normativa. L urgenza di favorire nuove forme di ricettività è da anni divenuta una necessità strategica che può divenire un occasione reale di crescita favorita da scelte appropriate: Il sistema ricettivo del nostro Paese è quasi giunto al punto di saturazione e più che pensare a nuovi insediamenti di massa, occorre lavorare ad un progetto di incentivi per riqualificare ulteriormente l esistente, regolamentando al contempo la nascita di quei nuovi fenomeni di ricettività che contribuiscono comunque a rendere più competitivo il nostro Paese 2 (Bocca, 2007). 4.2 Infrastruttura recettiva mobile Grazie alla ricerca promossa dall Associazione Produttori Caravan e Camper (APC) in collaborazione con il Centro Internazionale di Studi sul Bernabò Bocca, Presidente di Federalberghi - Confturismo, Rapporto sul Sistema Alberghiero in Italia, 2007.

41 l Economia Turistica dell Università Ca Foscari di Venezia (CISET) sono già state rese disponibili tre edizioni, l ultima del 2014, del Rapporto nazionale sul turismo in libertà in camper e in caravan, importante fonte di informazioni per l indagine e la comprensione del settore nel nostro Paese. Se consideriamo un flusso di 5,7 milioni di turisti en plein air in Italia, osserviamo che esso implica un totale di circa 54 milioni di pernottamenti, per una spesa complessiva prossima ai 2,6 MLD di Euro, indirizzata verso i campeggi e le aree di sosta. Complessivamente, si evidenzia inoltre anche il costante aumento dell uso dell unita di abitazione mobile rispetto ad altre soluzioni alternative: +19% di turisti e +0,5% di pernottamenti; ed una diminuzione della spesa per soluzioni di sosta più a buon mercato e spontanee: -8%.È significativo anche l afflusso dei 2,6 milioni di turisti stranieri che spendono circa 1,1 miliardi di Euro per 23 milioni di pernottamenti, provenendo principalmente da Germania, Olanda, Austria e Francia che, insieme, rappresentano circa il 75% del totale degli arrivi. Il dato nazionale riguarda, invece 3,1 milioni di utenti che rappresentano il 5% del turismo domestico totale e apportano e 1,5 MLD di Euro di spesa per 31 milioni di notti. È importante considerare che il flusso attraverso aree di sosta, punti di sosta e camper service genera circa il 38% del fatturato ed il 39% delle presenze totali en plein air in Italia, con ulteriori margini di sviluppo. I dati del 2014 documentano una situazione molto variegata fra le Regioni italiane che rivelano precise differenze per capacità di attrazione, specializzazione del livello di accoglienza, qualità delle aree di sosta. Variano quindi la sensibilità e la propensione a investire su questo flusso economico e, quindi, la possibilità di incidenza a vantaggio dei vari sistemi turistici regionali. 4.3 Valutazioni a confronto Una considerazione deve essere fatta in merito alla possibilità di un confronto congruente fra la produzione di CO 2 dei Veicoli Ricreazionali e quella degli alberghi. Le loro diverse caratteristiche, infatti, causano uno sbilanciamento nell esattezza del grado di conoscenza raggiungibile. Infatti, mentre per le unità abitative mobili i valori sono praticamente standardizzabili, per le infrastrutture stanziali essi risultano sempre valutati per difetto. Per queste ragioni la sostenibilità del VR potrebbe emergere in modo ancor più evi- 4. Infrastrutture ricettive e territorio 41

42 4. Infrastrutture ricettive e territorio 42 dente nella misura in cui fosse possibile disporre di studi in grado di rendere più facilmente accessibile una conoscenza maggiormente omogenea della produzione di CO 2 nel settore alberghiero. La differente reperibilità dei dati è del resto conseguente alla natura stessa del confronto fra un prodotto industriale ed una tipologia di costruzione che può essere valutata solamente come sommatoria di casi singoli, cioè di unicità. I parametri comunemente usati per la valutazione dei consumi riescono a fornire comunque un quadro generale già ampiamente indagato che fornisce autorevoli termini di paragone. Per le prospettive di approfondimento di valutazioni comparative, è possibile, tuttavia, individuare delle tendenze generali che sono già in grado di caratterizzare gli sviluppi dei prossimi anni. La sostenibilità della cellula abitativa infatti è ormai un traguardo raggiunto, con valori realmente prossimi allo standard di emissioni zero; la diminuzione delle capacità inquinanti degli autoveicoli, ottimizzate ormai nelle nuove produzioni, ha margini di miglioramento sempre più ridotti per lo stato dell arte delle conoscenze; la sostituzione della totalità del parco di autoveicoli circolanti appare un obiettivo certamente più reale del rispettivo adeguamento delle infrastrutture alberghiere, che dovrà contrastare le condizioni di progressiva fatiscenza della maggior parte degli immobili. In generale, comunque, la ricerca della riduzione delle emissioni di CO 2, infatti, può rischiare di diventare, in ogni settore, una moda che non fornisce realmente all utente finale, un quadro conoscitivo reale dell entità e dell interezza del problema. Il calcolo che oggi molti servizi permettono di effettuare, anche direttamente sui propri siti web, infatti, è spesso indicativo a riguardo: molto spesso, si riesce a quantificare il risparmio percentuale di emissioni, ottenibile dalla scelta di quel servizio, ma senza esprimerlo nell unità di misura di CO 2 corrispondente, senza quindi offrire contezza sul quantitativo comunque prodotto, oppure si esprime nell unità di misura appropriata il quantitativo di CO 2 risparmiato ma senza fornire, tuttavia, l indicazione della percentuale che esso rappresenta rispetto alla produzione totale. Senza nulla togliere alla virtuosità di queste iniziative che provano, comunque, la tendenza alla ricerca di miglioramenti reali della situazione attuale, permane la necessità di favorire comparazioni a partire dalla quantificazione del totale delle emissioni di CO 2 prodotte, per poter valutare l effettiva entità della loro riduzione e quindi del beneficio realmente ottenuto.

43 5. Habitat itinerante e valori aggiunti La mutazione di condizione economica e sociale è oggi l occasione per promuovere anche la mutazione della concezione culturale dell abitar viaggiando, non più come quella modalità da osservare con distacco pregiudiziale ma come risorsa da attuare per tutti i suoi potenziali benefici. Nuove funzionalità dell unità abitativa mobile posso essere rese attuali proprio dal primato della sua sostenibilità. Per poter valutare oggettivamente tutte le possibili applicazioni dell utilizzo del veicolo ricreazionale ritengo che una condizione necessaria sia quella di considerare in che misura esso possa essere associato nella rispondenza alle funzioni al concetto di abitazione itinerante. Nel passaggio di concezione fra un veicolo che si abita ed un abitazione che si sposta, potranno essere individuate possibilità sempre nuove e diverse di esperienze in grado di documentare l importanza e i vantaggi che derivano da quella che possiamo definire come l opportunità di delocalizzare una parte del proprio habitat unitamente all interezza del proprio modus vivendi. Tutti quei lavori che prevedono per esempio la necessità di spostamenti continui durante più giorni, dovendo mantenere nel contempo caratteristiche di alta flessibilità possono immediatamente valutare i tanti benefici ottenibili dall utilizzo della nuova modalità VR. Il principio reiterandosi, si estende: nell interazione tra dipendente ed azienda; percorso e territorio; risorse e tempi. Le modificazioni progressive della concezione del rapporto biunivoco fra esigenze mobili e stanziali offrono sempre nuove possibilità di sviluppo dell utilizzo delle unità abitative mobili in tutte quelle condizioni dove si presenti la necessità di ri-creare un habitat. Per gli utenti che concepiscono tale habitat anche come habitus per il proprio agire, diviene evidente la possibilità di pertinenza del Veicolo Ricreazionale anche alla dimensione del proprio lavoro. La proiezione dell estensione delle applicazioni dell unità abitativa mobile trova fondamento anche nella crescente importanza del concetto di 5. HABITAT ITINERANTE E VALORI AGGIUNTI 43

44 5. HABITAT ITINERANTE E VALORI AGGIUNTI 44 autosufficienza, proprio di un agire consapevole che tende ad evitare la dipendenza dal variare del contesto, favorendo il primato di azione della persona sui vincoli rappresentati dalle condizioni al contorno. La consapevolezza di nuove possibilità che interpretano e si coniugano con le esigenze di flessibilità e di adattabilità caratteristiche della società attuale. In conclusione, la sperimentazione condotta nella ricerca sulle immissioni di CO 2 del turismo itinerante rappresenta, quindi, una proposta integrata e integrante nel complesso mosaico delle attuali necessità, metodi ed obiettivi tesi all individuazione di nuove forme di utilizzo consapevole e risparmio delle risorse energetiche, a loro volta finalizzate alla salvaguardia della salute e della vita dell uomo. Nell affrontare, quindi, il problema della sostenibilità del turismo itinerante è indispensabile comprendere la necessità di valutarne i benefici nell ambito di un quadro culturale tecnico di riferimento caratterizzato da una significativa estensione e complessità. In tutto il mondo, infatti, vengono confermati i risultati di indagini scientifiche che documentano in modo drammatico le conseguenze dirette inquinamento dell aria sulle patologie cardiovascolari e respiratori. Agire secondo abitudini in grado di realizzare una crescente salvaguardia delle risorse energetiche e quindi una conseguente riduzione dell inquinamento dell aria, significa ridurre anche un ingente impatto economico dovuto agli stessi costi sanitari. A titolo di esempio, potrebbe essere utile riflettere sulla recente proposta (giugno 2014) che il Ministero dei Trasporti francese ha rivolto ai circa dipendenti di 19 aziende e organizzazioni, offrendo una vera e propria indennità di 0,25 per chilometro, a quanti di loro decidano di recarsi al lavoro utilizzando la bicicletta, anziché i tradizionali mezzi di trasporto pubblici o privati. Questa iniziativa a carattere sperimentale ha permesso di raccogliere dati significativi nel passaggio al pendolarismo in bicicletta, nell individuazione di fattori favorevoli o contrari all efficacia della misura e di aspetti organizzativi per l estensione della sperimentazione ad altre strutture. Oggi la forma di turismo più diffusa, auto e albergo, coniuga, di fatto, due fra i comparti più inquinanti (produzione edilizia e mezzi di trasporto) dell ambiente antropizzato, chiamati a dare risposte alle esigenze di mobilità e di stanzialità dell attività umana.

45 Dati specifici sui consumi delle diverse infrastrutture recettive di un territorio, non sarebbero così difficile da ottenere se considerassimo che, di fatto, essi sono già disponibili indirettamente dal pagamento delle varie utenze. Già da ora, quindi, risulterebbe possibile svolgere all interno di territori ben definiti, ricerche di approfondimento davvero specifiche su servizi ben individuati, al fine di ottenere risultati comparativi specifici con metodi di calcolo appositamente affinati. E questo potrebbe essere uno dei tanti modi di valorizzare una quantità di dati già disponibile ed in forma praticamente gratuita, che potrebbero essere facilmente analizzati in forma opportuna. Se, dunque, negli aggregai urbani si cercano sempre nuovi metodi in grado di limitare la circolazione dei veicoli e relativo livello di inquinamento, estendendo, per esempio, le zone a bassa emissione (le ZTL italiane) o adottando misure per la riduzione della velocità; negli ambienti extra-urbani, viceversa, si tende a favorire una crescita di interesse verso la percorribilità dei territori, individuando nella capacità di attrazione di possibili nuovi utenti, una risorsa strategica per le economie locali. Congiuntamente agli sforzi che hanno permesso negli anni la sostituzione dei mezzi più inquinanti e meno rispettosi dell ambiente, con altri studiati per ridurre il livello di inquinamento prodotto, potrebbe rivelarsi strategico favorire l individuazione di itinerari en plein air, per differen- 5. HABITAT ITINERANTE E VALORI AGGIUNTI Fig. 13 Veicolo Ricreazionale Tipologia Motorhome. 45

46 ti target, riducendo la concentrazione del traffico e alleggerendolo verso quei tanti luoghi di interesse, che già esistono, delocalizzati nell ambiente. Questo trend, così attuale ai nostri giorni, può rappresentare un occasione privilegiata per la proposta di modalità alternative ai consueti flussi di mobilità. 5. HABITAT ITINERANTE E VALORI AGGIUNTI 46

47 6. Abitare viaggiando e riducendo CO 2 La ricerca svolta ha permesso di avere a disposizione, per la prima volta, una chiara fotografia dello stato dei fatti nell ambito dell attualissimo e nevralgico tema della relazione fra le forme dell attività antropica e le conseguenze sulla qualità dell aria che respiriamo. Le statistiche hanno permesso di esplicitare aspetti specifici della fisiologia dei Veicoli Ricreazionali nell ambito di un più ampio quadro tecnico e culturale pertinente alla relazione fra modalità di flusso turistico ed emissione di CO 2, offrendo anche risultati totalmente inediti. L impatto ambientale dell attività antropica connessa allo spostamento delle persone ed al loro soggiorno può essere dunque ridotto utilizzando come risorsa strategica le potenzialità del turismo itinerante, che per le sue caratteristiche di sostenibilità abitativa, offre efficaci benefici per la qualità dell aria, risultando, nei fatti, totalmente preferibile per l alta percentuale della riduzione delle Emissioni di CO 2 rispetto ad altre forme di turismo tradizionale. Per l utente finale, quindi, la scelta dell abitazione itinerante pur nei suoi diversi significati: da mero strumento a dimensione di vita può nascere dall evidente constatazione che, ai giorni nostri, si debba ricercare la sostenibilità come un vero e proprio valore sociale. Un opzione ragionevole che consegue alla consapevolezza di poter ottenere una drastica riduzione delle emissioni di CO 2, in tutte quelle attività dove è necessario coniugare, in diverse misure e differenti scale temporali, sia l esigenza di stanzialità che quella di mobilità. Le necessità di continua reiterazione di questo tipo di scelta ed il suo continuo incrementarsi per il numero sempre maggiore dei potenziali soggetti attuatori, rende la diffusione delle esigenze della sostenibilità fattore adatto a generare una crescita esponenziale dei benefici ottenibili. Rispetto al contenuto dello studio presentato in questo testo è importante osservare che le informazioni sperimentali contenute nel vasto data base ora disponibile, potranno essere indagate utilizzando moderne tecni- 6. ABITARE VIAGGIANDO E RIDUCENDO CO2 47

48 6. ABITARE VIAGGIANDO E RIDUCENDO CO2 48 che di Clustering Analysis, Recurrent, Pattern Discovery e Associative per ottenere, ad esempio, una radiografia delle abitudini e delle scelte degli utenti finali, così da fornire indicazioni molto precise per ottenere la possibilità di ulteriori riduzioni delle emissioni di CO 2. Per esempio la realizzazione di applicativi real time in grado di fornire supporto agli utenti che nell ottimizzazione delle proprie risorse vorranno perseguire anche l obiettivo della massima riduzione possibile delle emissioni di CO 2 da loro provocate. La ricaduta dei risultati nell ambito di un turismo rispettoso dell ambiente documenta la necessità di arrivare a ripensare il rapporto con le risorse di cui disponiamo, a partire, appunto, da quella ambientale, nella consapevolezza che esse non sono inesauribili e che, per tale ragione, il dispendio dovuto alle scelte dell azione antropica non è reversibile. L abitazione itinerante si offre come un alternativa possibile alle esigenze di mobilità e di soggiorno stanziale per la collettività: i risultati della ricerca contengono implicitamente un invito ad un più complesso ma necessario ripensamento del nostro stile di vita che ritenevamo definitivamente acquisito prima dell attuale crisi economica. La necessità della riduzione dell inquinamento nell atmosfera è una consapevolezza che ormai è divenuta una priorità strategica nel panorama economico internazionale. Per questo motivo, sarebbe opportuno, ragionare sempre nei termini di una logica di sistema, caratterizzata da interventi additivi, avendo la massima attenzione nell evitare azioni tese non solo ad una sottrazione ma anche ad una sovrapposizione di offerte per l utenza finale. I contributi che possono essere individuati nell impegno comune per la riduzione dei fattori inquinanti hanno solo bisogno di essere individuati nella loro la stessa potenzialità e caratterizzazione. Se dunque sono oramai molti gli interventi le iniziative a favore della riduzione dell inquinamento prodotto in relazione alle necessità lavorative, si impone la necessità di estendere, dal punto di vista concettuale e metodologico, la stessa sperimentazione a favore dell ottenimento di analoghi risultati negli spostamenti pertinenti anche ai periodi di vacanza. Rispetto al contenuto dello studio È così possibile ottenere, ad esempio, una radiografia delle abitudini e delle scelte degli utenti finali, così da fornire indicazioni molto precise per ottenere la possibilità di ulteriori riduzioni delle emissioni di CO 2 attraverso l utilizzo di software di micro-simulazione dinamica. Allo stato dell arte

49 internazionale esistono solo alcune piattaforme software di modellazione tridimensionale interattiva real time in grado di offrire, a tutti gli interessati, innovative e ormai indispensabili risorse di progettazione avanzata per la mobilità, con l obiettivo della massima riduzione possibile delle emissioni di CO 2 nell ambiente antropizzato. 6.1 Modellazione interattiva del consumo in scenari complessi Allo stato della tecnica, è possibile generare un ambiente virtuale 3D (come città o come territori modelli) dove è possibile ricreare traffico esistente condizioni flussi o per generare simulazioni 3D per nuovi progetti. Queste risorse offrono nuovi potenti mezzi computazionali e di visualizzazione scientifica, per calcolare e capire ciò che accade o che cosa può accadere nel mondo reale, per validare un progetto o un comportamento. In fig. 14 l immagine di modello extra urbano in 3D di realtà virtuale interattiva (basato sul sistema software integrato UC-win/Road & VR-Design Studio di Forum8). È possibile guidare un veicolo virtuale in modo interattivo nell ambiente di simulazione, mentre viene effettuato il calcolo in real time, basato 6. ABITARE VIAGGIANDO E RIDUCENDO CO2 Fig. 14 Modello 3D interattivo in real time di scenari complessi (P. Fiamma). 49

50 6. ABITARE VIAGGIANDO E RIDUCENDO CO2 su modalità Eco-Drive, dei relativi consumi di carburante e di emissioni di anidride carbonica. Vorrei evidenziare che tempo di viaggio e distanza da percorrere, non sarebbero sufficienti ad una computazione realistica se non si potesse calcolare l incidenza delle variazioni di velocità del veicolo. In un calcolo reale si devono considerare variabili reali: per esempio un utente che percorra 3 km, con uno stile di guida che prevede partenze e frenate improvvise, con limite di velocità di 70 km/h, rallentando ad un incrocio e fermandosi per un certo tempo ad un semaforo. Durante la guida, il contachilometri, il consumo di carburante, le condizioni di accelerazione e frenata, sono visualizzate in real time sullo schermo; nel frattempo viene analizzato il comportamento di viaggio e vengono redatti i grafici dei tempi di percorrenza, dell accelerazione, della velocità, del consumo di carburante sia orario che totale, delle relative emissioni di anidride carbonica sia oraria che complessivo ( carbon footprinting ). I parametri di calcolo sono tutti ovviamente rimodulabili in relazione ai singoli casi di studio. In base ai dati forniti dal calcolo del Eco-Drive Analysis Viewer visualizzatore dell analisi di guida sostenibile, viene individuato un valore di sintesi Eco-Driving Ranking pertinente al consumo di carburante e alle emissioni di anidride carbonica. 50 ellazione computazionale interattiva e calcolo delle emissioni di Fig. 15 Modellazione computazionale interattiva e calcolo delle emissioni di CO 2.