TRASPORTI MARITTIMI PARTE B

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1 Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici Anno Accademico: 2014/15 CORSO DI TECNICA DEI TRASPORTI FERROVIARI, MARITTIMI E AEREI Docente: Marino Lupi TRASPORTI MARITTIMI PARTE B Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e ed Aerei", - Università di Pisa, di Pisa, Polo Polo Sistemi Sistemi Logistici di Livorno, di Livorno, A.A

2 Il Trasporto marittimo di merci varie Il trasporto di merci varie è attualmente svolto soprattutto con merci trasportate in container (la percentuale di merce varia che viaggia in container tende ad essere sempre maggiore). L aliquota di merci varie che viaggia in contenitore è stata stimata in circa un miliardo di tonnellate l anno nel 2006 (come è indicato in una tabella che abbiamo visto precedentemente), questa valore è stato stimato pari a 1,58 miliardi di tonnellate nel Il numero di contenitori era stimato, nel 2007, pari a circa 35 milioni. Le navi portacontenitori sono in totale di circa 5000 ( fully cellular ships ) con una capacità di circa 18 milioni di TEU (anno 2014). Malgrado la misura del traffico in contenitori si faccia in TEU (ossia in contenitori con una lunghezza di 20 piedi) la maggior parte dei contenitori è di 40 piedi: 75% di contenitori da 40 piedi, contro 18% per quelli di 20 piedi e 4% per quelli frigorifero (all incirca). 2

3 Il contenitore, o meglio il traffico marittimo in contenitori, fu inventato da Malcom McLean detto the father of containerization McLean era un uomo d affari americano che aveva fondato una azienda di trasporto stradale (la McLean Trucking ). McLean comprò quindi la Pan-Atlantic Tanker Company che era una compagnia di navigazione marittima (ribattezzata Pan-Atlantic Steamship Company ). Egli quindi adattò una nave cisterna, la Poltero Hills che, ribattezzata Ideal-X, iniziò ad operare un trasporto contenitori (58 containers da 35 piedi) fra Newark e Houston nel Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

4 Nel 1957 la prima nave portacontenitori vera e propria (ossia a cellule), di capacità 226 TEU, la Gateway City, iniziò ad operare sulla rotta fra Newark e Miami. Fonte: SHARP_History.htm. SS Gateway City - First Cellular Containership converted for Pan-Atlantic Steamship Company Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

5 Successivamente McLean ribattezzò la sua compagnia Sea-Land (1960). La Sea-Land nell aprile del 1966 operò, con la SS Fairland, il primo servizio transatlantico (ossia di tipo deep sea) fra il Port Elizabeth Terminal, nel New Jersey, e il nuovo terminal di McLean a Rotterdam (successivamente McLean ha venduto la sua parte della Sea-Land, per 160$ milioni di dollari, realizzando, dalla sua grande idea, un cospicuo guadagno). Il successo della containerizzazione è stato notevole e le conseguenze sul piano economico ( e quindi anche sociale) sono state enormi. Malcom McLean (* ) Foto: Maersk-Sealand 5

6 Fonte: The Humble Hero.Containers have been more important for globalisation than freer trade, The Economist May 18 th In a set of 22 industrialised countries containerisation explains a 320% rise in bilateral trade over the first five years after adoption and 790% over 20 years. By comparison, a bilateral free-trade agreement raises trade by 45% over 20 years and GATT membership adds 285%.

7 La containerizzazione ha avuto molto successo nel primo obiettivo che si era posto: ossia quello di diminuire il tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie. In base ad un confronto fra un servizio con una nave portacontenitori ed un servizio svolto con una nave tradizionale, servizi di tipo simile, eseguito nel 1985, risultò che quella tradizionale (anche essa di linea ) spendeva circa 149 giorni in un anno, ossia il 40% del totale del tempo, nei porti, quella portacontenitori spendeva invece 64 giorni, circa il 17% del totale del tempo nei porti. Naturalmente la nave portacontenitori girando di più svolgeva un traffico molto maggiore in un anno e quindi i costi fissi annuali venivano spalmati su un numero di tn-km maggiori. Ancora più rilevanti, rispetto alle innovazioni nello stretto campo dei trasporti, sono state le conseguenze della containerizzazione per l Economia Mondiale e quindi quelle sociali. 7

8 Un semplice esempio può servire a spiegare questo fatto: il trasporto di un videoregistratore dall Estremo Oriente all Europa occidentale, in un contenitore da 40 piedi contente 4000 videoregistratori, costava circa 83 centesimi di dollaro (4403 videoregistratori in un contenitore da 40 piedi a 1826$/TEU, dati 2004). Una bottiglia di Scotch whisky spedita dall Europa al Giappone costava 4,7 centesimi di dollaro per bottiglia (15500 bottiglie in un contenitore da 20 piedi, 735$/TEU, dati 2004). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

9 Fonte Cascetta E.,La rivoluzione del container: globalizzazione, logistica e trasporto marittimo, Napoli 11 giugno 2013

10 Negli ultimi anni i prezzi dei noli, sulle tratte più importanti, sono ulteriormente diminuiti per effetto del gigantismo navale e per la sovracapacità ( overcapacity, ossia eccesso di offerta ). Il risultato finale è ovviamente che il costo del trasporto incide sempre meno sul prezzo finale di un prodotto e quindi la distanza fra luogo di produzione, dove il costo della mano d opera è basso, e il mercato, dove viene venduto il prodotto, conta sempre meno. Questo ha creato molti problemi all industria manifatturiera di paesi come il nostro. Con la containerizzazione è cresciuta fortemente l economia globale (ma la società globale..?). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

11 Il trasporto containerizzato ha permesso, e spinto, lo sviluppo della catena logistica del trasporto porta a porta: in cui alcune compagnie di trasporto marittimo si sono inserite svolgendo anche il trasporto terrestre (in particolare ferroviario). Deve essere però messo in evidenza che la tratta marittima spesso non costituisce la parte più costosa e impegnativa del percorso totale. Nella catena logistica, porta a porta, il trasporto marittimo e quello terrestre sono visti come due tratte di un unico spostamento che può essere operato da un Multimodal Transport Operator (MTO).

12 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, Principali rotte delle navi portacontenitori (principali rotte del trasporto marittimo di linea) Nella figura sono indicate le principali rotte delle navi portacontenitori, nella tabella seguente sono indicati i flussi approssimati e le relative percentuali. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

13 transpacifica transatlantica Europa Estremo Oriente Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Le rotte Est Ovest assorbano circa il 40% della domanda Europa-America Latina Europa- Africa Nord America-America Latina Le rotte Nord-Sud assorbano circa il 21 % della domanda Asia Europa Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Le rotte Intraregionali assorbono circa il 38 % della domanda

14 Le rotte possono essere raggruppate in rotte: East- Ovest, Nord- Sud e Intra-Regional. Le rotte Est-Ovest sono quelle che uniscono i paesi più industrializzati dell Asia, dell Europa e del Nord America. Esse assorbono circa il 40% della domanda di trasporto di contenitori (tabella precedente, che si riferisce al 2004, la domanda nella tabella è espressa in termini di contenitori imbarcati non di TEUs-km). Le rotte Nord-Sud sono quelle più numerose: esse legano le economie del Nord a quelle del Sud dell emisfero: assorbono in totale una domanda di trasporto di contenitori di circa il 21%. Le rotte intraregionali assorbono una domanda di circa il 38%, ma bisogna tenere presente che si tratta di navigazione a corto raggio (short-sea shipping) e perciò la percentuale di domanda assorbita, in termine di TEUs-km, è decisamente più bassa. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

15 Le Rotte Est-Ovest Le rotte Est-Ovest sono quelle più importanti a livello mondiale: assorbono la capacità della flotta portacontenitori per circa il 50%. Su esse, in particolare, operano le navi di capacità maggiore (con capacità superiori a 4000 TEUs), attualmente siamo arrivati a navi di TEUs ( Triple-E class della Maersk), e secondo alcuni analisti il gigantismo navale continuerà, almeno nei prossimi anni, ad espandersi. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

16 Fonte: Review of Maritime Transport 2014, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2014, pag.19. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

17 La crisi economica e finanziaria globale, che si è manifestata alla fine del 2008, ha peggiorato l andamento dei traffici già dal 2008 stesso (con un arresto della crescita nella seconda parte dell anno). I dati del 2009, anno in cui a livello mondiale si è sentita maggiormente la crisi economica-finanziaria, hanno registrato, per la prima volta nella storia del trasporto marittimo in contenitori una netta caduta dei traffici (per la prima volta, nella sua storia, il traffico contenitori, a livello mondiale, ha registrato un tasso di incremento negativo). Già nel 2010 c è stato però un forte recupero nei traffici sulle rotte Est- Ovest: il trasporto container già nel 2010 ha recuperato il traffico ante-crisi. Nel 2011 vi è stato un ulteriore incremento di traffico. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

18 Fonte: Review of Maritime Transport 2013, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2013, pag.24.. Nel 2012, a causa della crisi economica della UE vi è stata una diminuzione dei traffici sulla rotta Asia-Europa che non è, per tonnellate trasportate, più la prima rotta mondiale: è stata sorpassata, nuovamente, dalla transpacifica (la differenza fra le due rotte è comunque esigua, in termini di TEUs trasportati, vedi grafico precedente). La rotta Europa-Asia è più importante, però, in termini di distanza percorsa ed anche per l importanza delle regioni mondiali attraversate (in particolare per popolazione). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

19 Nel 2013 la rotta transpacifica ha visto aumentare in maniera rilevante il traffico, in particolare dagli Stati Uniti, quella Asia Europa è cresciuta, ma meno (in particolare il traffico dall Europa).

20 Secondo la Clarkson Research Services nel 2012 il commercio mondiale di container è arrivato a 155 milioni di TEUs, per circa 1,48 miliardi di tonnellate. Nel 2013 c è stato un ulteriore aumento: traffico superiore a 160 milioni di TEUs, per circa 1,58 miliari di tonnelate. Fonte: Review of Maritime Transport 2014, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2014, pag.17.

21 Fonte: Review of Maritime Transport 2011, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2011, pag.23. Il trasporto marittimo di container è quello che, di gran lunga, negli ultimi anni, ha avuto tassi di crescita maggiori (8,82% circa il tasso 21 di crescita medio nel ventennio ).

22 In termini di traffico assorbito il trasporto in contenitori rappresenta nel 2013 circa il 16,5 % della totalità del traffico marittimo espresso in tonnellate (nel 2006, dato riportato in una precedente tabella, risultava il 15% ) ma già nel 2007 rappresentava più di metà del trasporto marittimo mondiale in termini di valore Fonte: Review of Maritime Transport 2013, United Nation Conference on Trade and Development, Geneva, 2013, pag.23.

23 Le linee operate dalle compagni di trasporto marittimo di contenitori (in particolare quelle est-ovest si possono dividere in : 1) End to end routes 2)Pendulum routes 3) Round the world routes Fonte: Shubham Gawade, North Atlantic ocean route and round the world trade route concept., slideshare.

24 Nel caso delle rotte end to end, la nave va avanti e indietro, con servizio schedulato, fra due continenti. Nel caso delle rotte pendulum la nave va avanti e indietro fra tre continenti, con il continente situato nel mezzo che agisce come fulcro: esso è direttamente collegato agli altri due, mentre questi ultimi sono collegati solo indirettamente. Nel caso delle rotta round the world il servizio esegue la circumnavigazione del globo terrestre passando per i canali di Suez e di Panama.

25 La Rotta Transpacifica Per quanto riguarda la rotta transpacifica si può rilevare che i contenitori possono arrivare sulla costa orientale degli Stati Uniti passando per il Canale di Panama; altrimenti i contenitori possono arrivare sulla costa Est con il cosiddetto Landbridge : questo è un servizio ferroviario di circa 4-5 giorni (che serve anche per trasportare i contenitori in senso inverso: ossia sulla costa ovest partendo da quella est). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

26 Figura 13.3 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. In figura è riportata una tipica rotta di miglia in cui sono scalati 2 porti nord americani e 5 asiatici: il tempo di viaggio totale è di 35 giorni, di cui 27 sono spesi in navigazione ad una velocità di circa 21.5 nodi ed 8 giorni sono spesi nei porti. 26

27 Per avere una frequenza settimanale del servizio c è bisogno di almeno 5 navi (5/35=1/7 un passaggio ogni 7 giorni). Vi sono dei servizi che però facendo più scali impiegano 6 settimane e quindi per avere una frequenza settimanale necessitano di 6 navi (6/42 = un passaggio ogni 7 giorni) Se il servizio prosegue per il Canale di Panama ci vogliono circa altre 5000 miglia. Comunque sulla rotta transpacifica sono utilizzate spesso le navi Post-Panamx che non possono attraversare il Canale di Panama (la situazione cambierà notevolmente con l adeguamento del canale che è in corso). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

28 La Rotta Transatlantica La rotta Nord Atlantica fu la prima, come è stato detto, ad essere containerizzata negli anni 60: in quegli anni collegava quelle che erano le regioni più industrializzate del mondo Nel 2004, come è riportato nella tabella globale vista precedentemente, essa ha assorbito il 6% del traffico di contenitori mondiali: 5,7 milioni di TEU. Dati più recenti indicano un traffico di : 6,6 milioni nel 2008, 5,3 milioni nel 2009, 6 milioni nel 2010, 6,2 milioni nel 2011, 6,3 milioni nel Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

29 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. La rotta indicata in figura scala in 4 porti negli Stati Uniti e in 3 porti nel Nord Europa: è una rotta di circa 8000 miglia per percorrere la quale, alla velocità di 19 nodi, ci vogliono 18 giorni. Considerando 7 giorni spesi nei porti ed un margine di due 2 giorni si arriva ad un totale ( per fare un giro ) di circa 28 giorni. Questo tipo di rotta può essere servita con 4 navi per offrire una cadenza settimanale (4/28 =1/7, un passaggio ogni 7 giorni). 29

30 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Rotta Europa Occidentale Estremo Oriente Il tempo al giro del viaggio ( round-trip voyage ) è più di 60 giorni e perciò ci vogliono almeno nove navi per avere una cadenza di passaggio settimanale (il tempo al giro dipende, ovviamente, dagli scali previsti e quindi ci sono compagnie che operano con 8 navi). In figura è riportata una rotta che scala in tre porti europei e 9 asiatici. Questa rotta, nel 2011, è risultata quella più importante a livello mondiale con 20,3 milioni di contenitori (nel 2012 è stata nuovamente sorpassata, di poco, dalla transpacifica) Inoltre essa è anche quella più lunga fra le tre rotte est-ovest più importanti (quindi è ancora più alto, rispetto alle altre, il traffico in TEUs-km). 30

31 Esempio di rotta Estremo Oriente Europa con nessuna fermata nel Mediterraneo. Con un round trip voyage di 63 giorni ci vogliono 9 navi per realizzare la frequenza usuale di un passaggio ogni settimana: 9/63=1/7 Fonte: 31

32 Comunque su questa rotta ci sono servizi che scalano nel Mediterraneo (per esempio Gioia Tauro) e anche servizi che toccano, in Europa, il solo Mediterraneo. 11 porti toccati Con un round trip voyage di 56 ci vogliono 8 navi per realizzare la frequenza usuale di un passaggio ogni settimana: 8/56=1/7 Fonte: 32

33 Rotta Estremo Oriente- Europa con servizio che tocca, in Europa, il solo Mediterraneo. Si tratta di una rotta, end to end, che collega porti del Mediterraneo con porti dell Estremo Oriente. Fonte:

34 Rotta end to end che collega porti del Mediterraneo con porti dell Estremo Oriente. Fonte: (accesso aprile 2015)

35 Fonte: (accesso novembre 2013) 19 porti toccati Negli ultimi anni, i tempi sulle rotte delle grandi navi portacontenitori sono cambiati. Con un round trip voyage di 84 giorni ci vogliono 12 navi per realizzare la frequenza usuale di un passaggio ogni settimana: 12/84=1/7 (un passaggio ogni sette giorni) 35

36 Formula cosiddetta dell ammiragliato (in Italia): Dal peso della nave, espresso dal suo dislocamento, dalle caratteristiche di resistenze al moto della carena, che dipende dalle proprietà del fluido, dalle dimensioni e dalla forma della nave (e varia approssimativamente con il quadrato della velocità della nave), posso ricavare la potenza necessaria a muovere la nave ad una certa velocità (valida in prima approssimazione): P=D 2/3 *V 3 /C D: dislocamento V: velocità C: coefficiente di forma Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il rapporto del cubo delle velocità. P 1 = P 2 V V Se passo da 23 a 18 nodi: Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

37 3 3 V = P1 = P 3 1 0, 48 V1 23 P = P 1 Quindi diminuendo la velocità del 18-23/23 = 22% la potenza assorbita si più che dimezza. Posso scegliere, per assicurare un certo servizio settimanale, di usare meno navi, facendole girare più velocemente, o più navi facendole andare più piano. Questa tecnica, di diminuire i costi a scapito della velocità, è detta, nel trasporto marittimo, dello slow steaming. Naturalmente posso allungare il round-trip voyage per toccare più porti, e perciò per accedere a più mercati, e viaggiare con un maggiore coefficiente di riempimento. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

38 Fonte: Notteboom T. E., Vernimmen B., The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 17, 2009, Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia assorbita nell unità di tempo, la nave più veloce gira, appunto, più velocemente e quindi impiega meno tempo nel coprire la rotta. Le energie assorbite, sull intera rotta, e quindi i consumi, staranno nel rapporto dei quadrati delle velocità (sempre in prima approssimazione). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

39 Altri esempi di slow steaming. (2014) west bound transit time east bound transit time QINGDAO 0 FOS 38 BUSAN 2 MARSAXLOKK 43 SHANGHAI 5 PORT SAID 47 NINGBO 7 SALALAH 53 NANSHA 10 PORT KELANG 66 YANTIAN 11 SINGAPORE 68 CHIWAN 12 QINGDAO 77 TANJUNG PELEPAS 16 PORT KELANG 18 MARSAXLOKK 31 VALENCIA 34 BARCELONA 36 FOS 38 Frequency Weekly Vessel fleet 12 Capacità navi in Teus Port of call 18 Duration 77 Fonte: elaborazione su dati Maersk Fonte: Fonte: Cionini S. Il trasporto marittimo di container:: analisi delle caratteristiche della rotta estremo Oriente-Europa. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici, Univ. di Pisa, 2014, Polo Sistemi Logistici di Livorno

40 Come era prima, come è attualmente Fonte: Fonte: elaborazione su dati Maersk Fonte: Cionini S. Il trasporto marittimo di container:: analisi delle caratteristiche della rotta estremo Oriente-Europa. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici, Univ. di Pisa, 2014, Polo Sistemi Logistici di Livorno SERVIZIO AE2 (Asia-Europa) west bound transit time east bound transit time BUSAN 0 HAMBURG 43 DALIAN 3 ANTWERP 45 TIANJIN XINGANG 4 FELIXSTOWE 47 QINGDAO 7 SINGAPORE 68 NINGBO 9 BUSAN 77 SHANGHAI 11 HONG KONG 14 YANTIAN 15 TANJUNG PELEPAS 19 LE HAVRE 37 ROTTERDAM 39 BREMERHAVEN 41 HAMBURG 43 Frequency Weekly Vessel fleet 13 Capacità navi in Teus Port of call 16 Duration 77

41 Spesso questi servizi nel Mediterraneo non fanno più di uno scalo e quindi c è una forte competizione per il ruolo di Hub di transhppment fra diversi porti del Mediterraneo 41

42 Rotta di tipo pendulum : con un unica fermata nel Mediterraneo, Algeciras. Fonte: 42

43 Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Tanger Med Port (Marocco). VENEZIA GENOVA LA SPEZIA TRIESTE RAVENNA LIVORNO MARSIGLIA SALONICCO HAYDARPASA BARCELLONA ALGECIRAS CAGLIARI BALEARI VALENCIA NAPOLI TARANT IZMIR MERSIN LATAKIA LIMASSOL BEIRUT ALGERI HAIFA SALERNO ASHOD PORT PIREO GIOIA TAURO DAMIE MALTA Porti Hub italiani: Gioia ALESSANDRIA Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti O/D HUB (TRANSHIPMENT) principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle feeder. Gli altri porti italiani sono porti gateway : i contenitori arrivano (o Lupi ripartono) M.:"Trasporti Ferroviari, via terra: Marittimi in e questi ed Aerei", porti - Università il di Pisa, valore di Pisa, Polo Polo Sistemi Sistemi di un Logistici contenitore di Livorno, di Livorno, è43però A.A superiore a quello dei porti hub.

44 Fonte:Buonfanti A., Lo shipping e la portualità nel Mediterraneo: opportunità e sfide per l Italia,XV conference of the Italian Association of Transport Economics and Logistics (SIET), Transport, Spatial Organization and Sustainable Economic Development, Venice International University, September 19, 2013.

45 La rotta Estremo Oriente- Europa (destinata ad essere sempre più importante con lo sviluppo dei paesi asiatici) determina una concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono più attrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel Centro Europa. Questa Lupi concorrenza M.:"Trasporti Ferroviari, coinvolge Marittimi e inoltre ed Aerei", -le Università infrastrutture di Pisa, di Pisa, Polo Polo Sistemi Sistemi di trasporto Logistici di Livorno, di Livorno, terrestri 45 A.A (dove nuovamente il Nord Europa ) Fonte: The Enotteboom, The Time Factor in Liner Shipping Services, Maritime Economics & Logistics, 2006, 8, (19 39)

46 Rotta Round-the-World La Evergreen all inizio degli anni 80 inaugurò le rotte Round- the- World. Inizialmente il servizio aveva un round-trip voyage di 80 giorni (come il romanzo di Verne!); il servizio aveva una frequenza di un passaggio ogni dieci giorni e quindi era organizzato con 8 navi. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

47 In seguito, per competere meglio con altri servizi, la flotta fu portata a 12 con un round trip voyage di 77 giorni e quindi con una cadenza all incirca settimanale (12/77 circa un passaggio alla settimana). Con il gigantismo navale questo tipo di servizio ha perso importanza: in quanto le navi che passano per il Canale sono diventate non competitive. Tuttavia i lavori per adeguare il Canale di Panama, e quindi permettere il passaggio delle grandi navi portacontenitori, potrebbero cambiare notevolmente la geografia delle rotte mondiali. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

48 (Tipo Emma Maersk) Fonte : Jean-Paul Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Third Edition, Routledge, New York,

49 Rotte Nord-Sud Queste sono un insieme di rotte molto numerose che collegano, per esempio: il Nord America con il Sud America, l Europa con l Africa, l Estremo Oriente con l Australia. Nel 2004, come è riportato nella tabella (quella generale), la totalità di queste rotte, che sono molto numerose, ha assorbito solo il 21% del traffico di contenitori mondiali. Comunque bisogna tenere presente che scalano molti porti, sono spesso rotte lunghe e inoltre su di esse c è un forte traffico di merci varie non in container. Quindi sono, in ogni caso, molto importanti per il trasporto marittimo mondiale. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

50 Esempio di rotta Nord-Sud: Nord Europa Africa Occidentale Service details: Number of ships:5 Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge.. Ship types: 1,660 TEU container-ships Number of portcalls:10 Average round voyage:35 Typical portcall: hours 50

51 Un problema per questo tipo di rotta è che c è uno squilibrio di traffico verso Sud: circa 2/3 dei contenitori diretti verso l Africa Occidentale ritorna indietro vuoto. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

52 Rotte Intraregionali Il traffico intraregionale si è sviluppato anche in conseguenza dello sviluppo del transhipment e quindi come traffico feeder sui grandi porti Hub come per esempio : Singapore, Hong Kong, Gioia Tauro, Algeciras, Port Said, Tanger Med. Generalmente il traffico feeder è espletato con navi da TEU: ma cominciano ad essere utilizzate, con l aumento dei traffici e delle portata delle navi mother, anche navi da TEU. In Europa, come è stato detto, c è stato uno sviluppo dello short-sea shipping in conseguenza della Politica dei Trasporti Europea: fortemente indirizzata a cercare di diminuire l utilizzo del trasporto su strada. Ricordiamo quanto è stato detto a proposito delle autostrade del mare, nel cui termine si tende, attualmente, ad inglobare anche le tratte, di tipo short-sea, di navi portacontenitori; tratte aventi determinate caratteristiche per il servizio offerto. Ma in realtà attualmente le rotte delle navi portacontenitori NON HANNO 52 queste caratteristiche (almeno nel Mediterraneo).

53 In Europa il traffico contenitori ha recuperato, nel 2010 e nel 2011, il traffico ante-crisi. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

54 Fonte: Notteboom T., Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports, Workshop I porti del Nord, Milano, 18 Aprile Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e ed Aerei", - Università di Pisa, di Pisa, Polo Polo Sistemi Sistemi Logistici di Livorno, di Livorno, A.A

55 Fonte: Notteboom T., Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports, Workshop I porti del Nord, Milano, 18 Aprile Il Mediterranean Range, dopo un recupero del traffico, (in parte dovuto allo sviluppo del traffico di transhipment) rispetto all Hamburg- Le Havre range, negli anni 90, ha visto nuovamente allargarsi la forbice del traffico, rispetto a questi porti fra il 2003 ed il 2008.

56 Fonte: Theo E. Notteboom, Concentration and the formation of multi-port gateway regions in the European container port system: an update, Journal of Transport Geography, 18, 2010, Peso del transhipment in alcuni porti europei (anno 2007) Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

57 Fonte: Notteboom T., Dynamics in port competition in Europe: implications for North Italian ports, Workshop I porti del Nord, Milano 18 aprile Comunque si nota un certo cambiamento se si osservano i dati del transhipment negli stessi grandi porti del Northen Range l anno seguente (2008). Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

58 Per quanto riguarda i porti del Mediterraneo ve ne sono alcuni, come Gioia Tauro ed Algesiras, che hanno una quota di transhipment altissima. Per esempio, Gioia Tauro, da uno studio effettuato sul traffico nel periodo Maggio Aprile 2006 ( I flussi merci nel porto di Gioia Tauro di C. Crudo),risultava avere una quota di transhipment del 92,4%. Fonte: Crudo C., I flussi di merci nel porto di Gioia Tauro, Progetto Osmete, R&D.LOG Logistica Ricerca e Sviluppo, 20 agosto La figura mette in evidenza la quota di transhipment definito extramed e quella definita intramed. Alla prima appartengono i flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno almeno una, fra origine o destinazione, fuori dal Mediterraneo, mentre alla seconda appartengono i flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno, sia origine sia destinazione, all interno del Mediterraneo. Porto di Gioia Tauro: suddivisione del traffico di transhipment (traffico anni ) 58

59 In Italia il traffico ante-crisi (2007) non è stato recuperato. Lupi M.:"Trasporti Ferroviari, Marittimi e Aerei", Università di Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno, A.A

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