Verso il Sistema Portuale e Logistico Pugliese. Alessandro PANARO Responsabile Maritime & Mediterranean Economy SRM

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1 Verso il Sistema Portuale e Logistico Pugliese Alessandro PANARO Responsabile Maritime & Mediterranean Economy SRM Bari, 4 novembre 2015

2 SRM: una visione complessiva su Maritime e MED SRM Osservatorio Mediterraneo 2011 SRM Osservatorio Maritime

3 Agenda La centralità del Mediterraneo e il ruolo strategico dei porti e della logistica I driver di competitività Conclusioni 3

4 Il Mediterraneo Marittimo: i dati più significativi 4

5 Maritime Indicators LSCI Il Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) è un indice calcolato dall UNCTAD, che misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157 paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti. Nel ranking 2015 gli UAE sono al 14 posto (ha guadagnato 1 posizione rispetto al 2014) e l Egitto occupa la 19 posizione. L Italia è al 17 posto nel ranking. LSCI 2015 Leader UE Germany 6 (+2) 97,79 Spain 11 (+2) 84,89 MED UE France Italy 12 (=) 17 (-3) 77,06 67,43 UAE 14 (+1) 70,4 MED GULF Morocco Saudi Arabia Egypt 16 (=) 18 (+1) 19 (-1) 68,28 64,83 61,45 Fonte: UNCTAD 5

6 Maritime Indicators LSCI L Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore performance nel periodo. In Italia la crescita dell indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004) LSCI Trend Italy Fonte: SRM su UNCTAD

7 Maritime Indicators LSCI L Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore performance nel periodo. In Italia la crescita dell indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004) LSCI Trend Italy UAE Morocco Saudi Arabia Egypt Italy Fonte: SRM su UNCTAD

8 Maritime Indicators LSCI L Egitto ha visto aumentare il suo LSCI di 20 punti dal 2004 al 2015; tale incremento lo ha reso uno dei Paesi del Middle East con la migliore performance nel periodo. In Italia la crescita dell indice è stata più lenta (+10 punti sul 2004) 120 LSCI Trend Germany Spain France Italy UAE Morocco Saudi Arabia Egypt Egypt Italy Fonte: SRM su UNCTAD 8

9 Maritime e Logistics Indicators Posizionamento rispetto a LSCI e LPI Germany LSCI UAE Spain France 70 Saudi Arabia 65 Italy 60 Egypt 55 2,5 2,7 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,1 4,3 L analisi congiunta di connettività marittima e performance logistica evidenziano l attuale leadership dei Paesi europei la Germania è top performer - seguiti dagli EAU. Fonte: SRM su UNCTAD e World Bank LPI

10 Maritime e Logistics Indicators Posizionamento rispetto a LSCI e LPI, 2007 e 2015 LSCI Med Gulf Med Ue 2007 Med Ue Med Gulf ,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 LPI Il confronto della media di LSCI e LPI dei Paesi dell area Med Gulf e dei Paesi Med UE per gli anni 2007 e 2015 mostra per entrambe le aree una crescita; più intensa per il gruppo Med Gulf. Fonte: SRM su UNCTAD e World Bank

11 L analisi dei competitor: il traffico container delle principali aree portuali le quote di mercato IN CALO IL NORTHERN RANGE CRESCE IL MEDITERRANEO Fonte: SRM su dati Autorità Portuali Il Mediterraneo può rappresentare una grande opportunità per la nostra economia ma anche un rischio Tra il 2008 e il 2014 i porti della sponda Est del Mediterraneo hanno incrementato la propria quota di mercato dal 7% all 11%. Cresce anche la sponda sud. 11

12 L analisi dei competitor del Med: il traffico container dei top 5 e dei porti italiani Porto TEUS 2005 TEUS 2013 Var % Algeciras ,8 Valencia ,6 Port Said ,2 Istanbul ,0 Pireo ,8 Porto TEUS 2005 TEUS 2013 TEUS 2014 Var % Gioia Tauro ,6 Genova ,3 La Spezia ,9 Cagliari ,9 Livorno ,1 Trieste ,2 Venezia ,0 Napoli ,7 Salerno ,0 Taranto ,5 12 Fonte: SRM su dati Autorità Portuali

13 I Macro-fenomeni in atto Tre grandi fenomeni stanno modificando la competitività internazionale portandola verso l «integrazione del commercio Mondiale» determinando nuove rotte, cambiando il baricentro degli scambi e conseguentemente la geografia produttiva. Il gigantismo navale Le grandi alleanze tra shipping companies e terminal Un Mediterraneo ancora più al centro I progetti infrastrutturali disruptive 13

14 I nuovi fenomeni: il gigantismo navale New Panama Canal s limit 13,200 TEU 14 New Suez Canal

15 Le previsioni di crescita della flotta al

16 I nuovi driver della maritime economy: le grandi alleanze Le grandi alleanze consentono economie di scala e dunque riduzione dei costi, aumento della profittabilità nonchè miglioramento dei servizi e maggiore tutela dell ambiente. Vi è grande interesse delle grandi alleanze per le rotte che passano attraveso Suez. LE QUOTE DI MERCATO DELLE ALLEANZE NELLE DUE ROTTE CHE COINVOLGONO SUEZ Le grandi alleanze «2M» e «O3» sono fortemente attive sulla rotta Asia-Med G6 23% CKYHE 26% Asia - North Europe O3 19% 2M 32% G6 8% CKYHE 20% Others 5% Asia - Med O3 27% 2M 39% Source: Drewry,

17 La nuova centralità del Mediterraneo: Suez Il trend del canale di Suez dimostra che il traffico marittimo nel Mediterraneo sta aumentando nonostante le tensioni politiche: +120% delle merci in transito dal 2001 al 2014 Nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale; nel 2005 era il 15%. All'interno delle tre principali rotte che collegano l Est-Ovest i servizi di trasporto Europa-Estremo Oriente stanno guadagnando traffico aumentando la quota dal 27% nel 1995 al 44% nel Flussi cargo sulle rotte container Est Ovest (quota % calcolata sui TEU) 20% 13% 53% 27% 42% 44% Transatlantic Transpacific Europe-Far Est Fonte: SRM su Unctad,

18 Il canale di Suez e l andamento del traffico L 8-10% dell intero traffico globale passa attraverso il canale di Suez. Nel 2014, sono transitate 822 milioni di tonnellate di merci ed oltre navi. Il traffico container Nord-Sud è cresciuto del 187% mentre nella direttrice opposta aumenta del 219%. Ships number (thousand) Fonte: SRM su Suez Canal Authority, 2015 Ships Number of which containerships Cargo Jan-Aug Cargo ton (million) 18

19 The New Suez Canal Riduzione dei tempi di percorrenza da 18 a 11 ore in entrambe le direzioni Capacità di traffico giornaliero 97 navi (dalla media precedente di 49) Limiti alla capacità delle containership in transito Nessuno Costo dell Infrastruttura (realizzata in 1 anno) Suez Canal Corridor Area Project Impatto potenziale sui porti italiani 8,2 mld Piano di investimenti finalizzato a rendere la regione del Canale un centro di sviluppo economico Essi ricevono una quota rilevante dei traffici via Suez; tale valore, ad esempio è del 51% per Genova, del 47% a La Spezia e del 40% a Gioia Tauro 19

20 I principali flussi cargo Nord-Sud del canale di Suez: var. % Fonte: SRM su Suez Canal Authority,

21 I principali flussi cargo Sud - Nord del canale di Suez: var. % Fonte: SRM su Suez Canal Authority,

22 Il progetto SUEZ: le fasi della SCZone (completata al 2023) Fase 1: Sviluppo di Port Said e dei porti limitrofi al canale Il terminal di Port Said a fine 2015 avrà una capacità di 5 milioni di Teus: previste anche integrazioni con il sistema ferroviario, centro logistico multimodale, cantieri e riparazioni navali Fase 2: Industrial Zone Nella zona di AIN Sokhna sarà realizzato il nuovo centro industriale che lavorerà in stretto contatto con il Porto Fase 3: Ismailia technology valley La realizzazione di un distretto tecnologico di ICT, energie rinnovabili, internet e multimedia etc. La SCZone prevede un investimento complessivo di mld$ ed avrebbero già manifestato interesse ad investire, tra gli altri: Arabia Saudita, Emirati Arabi e Kuwait 22

23 Un esempio dell impatto del Nuovo Canale di Suez Il grafico mostra 4 rotte e l impatto sul Nuovo Canale di Suez Confronto SUEZ PANAMA: Le possibili rotte tra Asia Europa - USA Costa Est Suez Panama Rotte Distanza (Miglia nautiche) Giorni di navig. Giorni di navig. Shanghai-Rotterdam Hong Kong-New York Shanghai-New York Shanghai-Houston = Rotta dove Suez è già più competitiva Rotta in cui è significativa la potenziale competitività di Suez rispetto a Panama = Rotta che evidenzia la potenziale competitività di Suez rispetto a Panama Rotta in cui non vi sono significativi effetti 23

24 L impatto sui porti italiani Jan Case study sulla rotta Far East-East Coast US (Grafico fonte Alphaliner) Weekly capacity via Panama Weekly capacity via Suez % capacity via Panama Jul 2011 Jan 5 Jul 2012 Jan 6 17 Jul 2013 Jan Jul 2014 Jan Jul 2015 Jan 9 16 Jul 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 25% Se il New Canal attirasse questa quota da Panama 1 mln TEU I container addizionali che transiterebbero via Suez 18% La quota di mercato dell Italia nel traffico di transhipment nel Med 171 mila I TEU addizionali intercettabili dall Italia 24

26 L intermodalità: l impatto delle Megaships 26

27 Le politiche di attrazione degli investimenti: Le Free Zone Con il termine Free Zone, si intende un'area, all'interno di uno stato, in cui il governo fissa condizioni agevolate per l'esercizio dell'attività imprenditoriale, con l'obiettivo di attirare investitori esteri. I benefici sono: 1. Incrementare la capacità di attrazione di investimenti 2. Aumento dell occupazione (diretta e indiretta) 3. Maggiore attrattività del porto anche verso i grandi armatori e i grandi carrier internazionali 4. Snellimento delle procedure e degli adempimenti per gli operatori dell area 5. Maggiore rapidità per la realizzazione di opere infrastrutturali 27

28 Le Free Zone nel mondo. Dati di impatto economico Numero di Free Zone La crescita mondiale delle Free Zone negli anni 79 in 25 Paesi 176 in 47 Paesi 845 in 93 Paesi in 116 Paesi in 130 Paesi in 135 Paesi La crescita delle Free Zone è stata imponente. Secondo alcuni esperti tale numero è destinato ad aumentare fino a raggiungere le unità in breve tempo Le attuali Free Zone impiegano oltre 68 milioni di lavoratori diretti e un valore aggiunto, derivante dagli scambi, di 500 miliardi di dollari Fonte: SRM su Trade Performance Of Free Trade Zones, 2014 e varie 28 28

29 Alcune Free Zone/Zone Franche in prossimità dei porti europei Free Port of Bremerhaven Free Zone of Piraeus Malta Freeport Free Zone of Barcelona Free Zone Southampton 29 29

30 Tanger Med: un unico modello di management 30 30

32 I principali «numeri» della Maritime Economy in Puglia VALORE AGGIUNTO: - Nel 2014 il valore aggiunto prodotto dall economia del mare in Puglia è 3,2 mld, pari al 7,3% del dato Italia IMPORT-EXPORT & IMPRESE: - Il 45,6% dell interscambio commerciale della Puglia viaggia su nave per un valore di 7,7 mld (per l Italia tale quota è del 29,6%); sono le imprese attive dello shipping e della cantieristica in Puglia (il 4% del dato Italia); PORTI : La Puglia ha una rappresentatività portuale di rilievo: Ro-Ro 10% Container 6% Fonte: SRM su AP, 2015 Merci varie 14% Rinfuse solide 54% Rinfuse liquide 16% 32 - Complessivamente ha gestito 45 mln di tonnellate di merci (10% del traffico nazionale), oltre la metà delle quali rinfuse solide pari a 25 mln di tonnellate (34% del totale nazionale); - Sono transitati 2,2 mln di passeggeri (il 5% del dato nazionale) di cui 587 mila crocieristi

33 Conclusioni: perché il Mezzogiorno può ritrovare la sua centralità nel Mediterraneo Con 11,6 mld di al 2014, il Mezzogiorno è la seconda macro regione italiana in termini di interscambio con il Mediterraneo. L Area Sud-Med incide per il 12,8% nel commercio estero del Mezzogiorno. Con un trend molto positivo (esclusi i prodotti energetici, +65,2% nel ). Il Mezzogiorno ha un posizionamento geografico che lo colloca al centro del Mediterraneo ed è un area in cui è forte il peso della Maritime economy; il 33,7% del valore aggiunto dell economia del mare è prodotto nel Sud (14,7 mld. di euro); sono le imprese del cluster marittimo nel Mezzogiorno (39% del dato nazionale). I 12 porti del Mezzogiorno movimentano il 45,7% dei container e il 47% del traffico complessivo di merci. I tre porti di transhipment sono tutti localizzati nel Sud e Gioia Tauro ha il 40% dei propri traffici che transitano per Suez. Il 60% dell import-export del Mezzogiorno viaggia su nave per un valore di quasi 55 miliardi di euro e quindi un economia fortemente agganciata al valore del mare. 33

34 All'interno Cosa fare? investire per ammodernare e rendere competitivo il Sistema portuale e logistico e il porto luogo di produzione; usare l'efficienza logistica come strumento per migliorare la capacita di penetrazione estera delle nostre imprese; Aumentare il numero di imprese competitive; Selezionare comparti industriali strategici ed export oriented per favorire lo sviluppo e scambio commerciale con economie emergenti del nord africa e del golfo arabo (4 A + energia, turismo, grandi infrastrutture); In questo, il ruolo importante delle banche. All'esterno occorre un azione decisa del paese in sede europea per riportare il Mediterraneo e le politiche Maritime al centro dell azione e delle politiche di sviluppo dell'ue; la crescita e lo sviluppo del paese passeranno per la capacità che avremo avuto di puntare sul rilancio dell'area Mediterranea e Golfo. 34

35 Grazie dell attenzione