ABSTRACT. Valutazione degli investimenti mediante il metodo del LIFE CYCLE

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1 ABSTRACT Valutazione degli investimenti mediante il metodo del LIFE CYCLE COST Di Palo Marianna In Italia si è assistito tradizionalmente ad un assoluto predominio della spesa pubblica nel finanziamento degli investimenti relativi al settore dei trasporti pubblici. L applicazione ai servizi di trasporto pubblico di tariffe amministrate, generalmente inferiori ai costi marginali, e giustificate dalla natura del servizio di pubblica utilità, non ha favorito l intervento del capitale privato. Si è ritenuto infatti che l ingresso dei privati, nel finanziamento e nella realizzazione dei progetti di investimento, avrebbe determinato inevitabilmente un innalzamento delle tariffe, necessario per consentire il recupero degli elevati costi di investimento. Il finanziamento pubblico è stato generalmente giustificato dall attitudine degli investimenti infrastrutturali a generare rilevanti benefici per la collettività, tali da assicurare la redditività sociale dell investimento, mentre, di solito, non era assicurata quella finanziaria. Dopo aver trascurato, per un certo periodo, nella valutazione dei progetti di investimento, gli aspetti finanziari e reddituali, nonché la verifica degli eventuali beneficiati e dei perdenti, si è passati, negli ultimi anni, alla cosiddetta Programmazione per Progetti che ha introdotto un criterio di valutazione basato sull analisi costi-benefici. Con la valutazione economica, la decisione di scelta 1

2 dell investimento passa dalla totale discrezionalità del politico al criterio oggettivo della redditività economica, con la conseguenza che l erogazione del finanziamento pubblico trova la sua giustificazione nel ritorno economico e sociale dell intervento programmato. 1 La metodologia dell analisi costi-benefici presenta tuttavia delle difficoltà di applicazione, concernenti la valutazione dei costi e benefici di natura sociale derivanti dalla realizzazione dei progetti di investimento. Essi sono associati a miglioramenti o peggioramenti della qualità dell ambiente, o ad altri effetti collaterali che influiscono sul benessere dei membri della collettività. La realizzazione di un sistema di metropolitana regionale, ad esempio, annovera tra i benefici la riduzione dei tempi di spostamento, degli incidenti stradali e della mortalità, nonché dell inquinamento. Ci si trova in tal caso di fronte a dei benefici detti intangibili, di natura individuale o collettiva, per i quali non esiste un prezzo o una valutazione diretta sul mercato; volendo inserire anch essi nell ambito dell analisi costi-benefici occorre ricorrere a criteri di valutazione diversa. Il criterio più frequentemente adottato per attribuire un valore monetario al tempo di viaggio guadagnato consiste nel valutare tale tempo al tasso di salario al netto delle imposte. Tale criterio non è, tuttavia, completamente corretto poiché non tutti gli individui utilizzano il sistema di trasporto per recarsi al luogo di lavoro. Analoghe difficoltà si presentano per l attribuzione di un valore monetario ai benefici derivanti dalla riduzione della incidentalità o dell'inquinamento. 2 Per ovviare a tali difficoltà è stata recentemente individuata ed introdotta una nuova metodologia di 1 Forte E., Trasporti, Politica, Economia, pag. 63 e segg, CEDAM, Padova, Brosio G. Economia e finanza pubblica, pag.346 e segg., CAROCCI. 2

3 valutazione dei progetti di investimento, relativi al settore dei trasporti, denominata Life Cycle Cost. Il metodo del Life Cycle Cost (brevemente L.C.C.) consente la comparazione tra alternative di investimento attraverso il confronto, in termini attualizzati, di tutti i costi associabili a ciascun progetto, e relativi ad un periodo di durata convenzionale. Si tratta di un approccio analitico innovativo di più semplice applicazione rispetto alla tradizionale analisi costi-benefici, dal momento che l attenzione viene focalizzata esclusivamente sui costi che nel lungo periodo incidono sul bilancio aziendale. Il risultato conseguito è tuttavia analogo: tra le diverse alternative, sarà realizzata quella tipologia di investimento che consente di ottenere dei benefici (per l azienda di trasporto e per la collettività) superiori ai costi e, dunque, un beneficio netto positivo. L azienda esercente il servizio di trasporto pubblico, mediante il Life Cycle Cost, una volta condotti gli studi relativi alla domanda di trasporto da soddisfare e ai ricavi potenzialmente ottenibili, sceglie di realizzare l alternativa di investimento che consente la soddisfazione della suddetta domanda nella maniera più economica, nel lungo periodo. L azienda assume la decisione relativa al sistema di trasporto ottimale che non valutando in modo egoistico esclusivamente i costi che incidono sul bilancio, senza peraltro considerare, diversamente dalle analisi condotte da decisori istituzionali, le esternalità, positive o negative, i benefici o i costi sociali, che per la collettività possono derivare dalla realizzazione dei diversi progetti. L Autorità Pubblica, tuttavia, può risultare favorevole alla realizzazione di un sistema di trasporto che non è conveniente per l azienda, poiché comporta un costo di lungo periodo più elevato, ma che genera delle esternalità positive per la collettività. In tale circostanza il Soggetto pubblico 3

4 incentiva l azienda investitrice ad effettuare quella specifica tipologia di investimento, che genera un vantaggio per la collettività, sovvenzionando la parte del costo eccedente. A ben vedere, quindi, l analisi condotta mediante il metodo del Life Cycle Cost, pur discostandosi sensibilmente dai canoni metodologici propri delle tradizionali analisi costi-benefici, e non presentando pertanto una valenza analitica bipolare (costibenefici), consegue lo stesso risultato ed ha un ruolo centrale nei processi aziendali di decisione degli investimenti. A monte, ci sono le indagini relative alla domanda potenziale e ai ricavi potenzialmente ottenibili dalla realizzazione dell investimento di trasporto; a valle, ci sono le fondamentali valutazioni di convenienza e desiderabilità dell investimento dal punto di vista della collettività. Al centro, accertata la convenienza ad effettuare l investimento, si colloca questa analisi aziendale finalizzata alla scelta del sistema di trasporto che consente di soddisfare la domanda, perseguendo contemporaneamente l obiettivo economico prioritario della minimizzazione dei costi; non senza soddisfare le esigenze della collettività. Entrando nel dettaglio dell applicazione della nuova metodologia, per le tutte le alternative di investimento a confronto sono stimati i seguenti costi: 1. costi di realizzazione del sistema di trasporto (costo dell impianto, dei veicoli e del sistema di controllo); 2. costi di esercizio inerenti l operatività del sistema (escluso, quindi, le spese generali, gli oneri finanziari e gli ammortamenti); 3. costi per rinnovi e/o ristrutturazioni dell impianto e dei veicoli. Si espone circa i suddetti costi e le ipotesi formulate relative all investimento. 1) Costi di realizzazione iniziale del sistema di trasporto. 4

5 Si è ipotizzato un investimento per la realizzazione di un sistema di trasporto che abbia una capacità max di 2000 pphpd (passeggeri per ora per direzione); la lunghezza della linea (solo andata) è di 12,5 Km, mentre la velocità commerciale ipotizzata è di 20 Km/h. Nel modello sono state considerate tre alternative di sistema di trasporto e per ogni sistema si è ipotizzata una durata dei lavori proporzionale sia alla complessità tecnologica che all entità del costo di investimento: per il progetto tram sono stati previsti 3 anni di realizzazione, per il progetto filobus 2 anni, per il progetto autobus 1,5 anni. Il progetto tram, data la capacità max richiesta, la lunghezza della linea e la velocità commerciale, e ipotizzando una lunghezza del veicolo di 23 metri e una capacità, per ogni veicolo, di 119 passeggeri, prevede una flotta di 26 veicoli 3 (si è ipotizzato inoltre che 2 dei suddetti veicoli siano in scorta e dunque i mezzi effettivamente in esercizio risultano essere 24). Con analoghi ragionamenti, ed ipotizzando una lunghezza di 18 metri e una capacità di 110 passeggeri per ogni filobus, si perviene a definire una flotta di 28 filobus (dei quali 2 risultano in scorta). Infine essendo per ogni autobus la lunghezza di 18 metri e la capacità media di 110 passeggeri, anche il progetto autobus prevede una flotta di 28 mezzi (dei quali 26 risultano effettivamente in esercizio, data l ipotesi formulata). 3 La flotta è calcolata sulla base del programma di esercizio ed è dimensionata e proporzionata in previsione della domanda potenziale. 5

6 Definita la durata dei lavori si è provveduto alla ripartizione temporale del costo di investimento, che è stato quantificato sulla base di stime effettuate dalla ANSALDO TRASPORTI. Il progetto tram richiede un investimento complessivo di euro, ripartito nei tre anni di realizzazione dell investimento come risulta dallo schema (tab. 3.3). Del costo complessivo del progetto circa di euro sono destinati all acquisto dei veicoli. Il progetto filobus ha un costo di investimento complessivo di euro (ripartito in 2 anni) dei quali per l acquisto dei veicoli. Il progetto autobus comporta un investimento complessivo di euro (ripartito in un anno e mezzo) dei quali per i veicoli. Le ipotesi formulate, nonché le principali caratteristiche tecniche ed economiche relative ai tre sistemi di trasporto posti a confronto sono riportate nella tabella 3.1. Relativamente ad ogni progetto di investimento, per calcolare i chilometri annualmente percorsi dalla flotta in esercizio è stato necessario stimare, data la velocità commerciale, anzitutto il TEMPO DI GIRO, ossia il tempo impiegato da ogni veicolo per effettuare un giro completo della rete, includendo i tempi di sosta, ipotizzati, pari a 3,5 minuti ad ognuno dei due capolinea. 6

7 Tab.3.1 Assunzioni di base e caratteristiche dei progetti di investimento. Ipotesi di investimento Capacità massima pphpd Lunghezza linea (km) 12,5 Velocita commerciale (km/h) 20 Caratteristiche tecniche Tram Filobus Autobus Lunghezza veicolo (m) Passegg. per veicolo Flotta veicoli (incluso mezzi in scorta) Anni di realizzazione Percorrenza annua (Km) Caratteristiche economiche Tram Filobus Autobus Costo totale Investimento (euro) Quota del costo per totale veicoli (euro) Fonte: Elaborazioni su stime effettuate da ANSALDO TRASPORTI Essendo la velocità commerciale di 20 Km/h e la lunghezza della linea (andata e ritorno) pari a 25 Km, si è calcolato il tempo necessario affinché ogni veicolo effettui un giro completo della stessa, risolvendo la proporzione: 20 Km : 60 minuti = 25 Km : X da cui X = 75 minuti. Aggiungendo, a quest ultimo valore ottenuto, i tempi di sosta ai capolinea, ipotizzati, si è pervenuti a calcolare il TEMPO DI GIRO per ogni veicolo, che è risultato pari ad 82 minuti. Successivamente, dato il tempo di giro, è stato calcolato il numero dei giri della rete che ogni veicolo effettua in un ora di esercizio (60 minuti). 7

8 N Giri effettuati da ogni veicolo in un ora = 60 minuti/ tempo di giro = 60/82 = 0,731 giri/ora. Ogni veicolo effettua, dunque, meno di un giro completo della rete (andata e ritorno) in un ora di esercizio. Relativamente ad ogni progetto, moltiplicando il numero dei veicoli della flotta in esercizio 4 per il numero dei giri effettuati in un ora di esercizio da ciascuno di essi (0,73giri), si è ottenuto il TOTALE DEI GIRI EFFETTUATI DALLA FLOTTA (in un ora di esercizio), che è risultato: per i tram, 24 x 0,731= 17,56 giri/ora ; per i filobus ed autobus, 26 x 0,731 = 19,02 giri/ora. Su un totale di 16 ore di esercizio per ogni veicolo, si è ipotizzata inoltre una percentuale di abbattimento del 68%, dovuta alle ore di morbida. Il numero medio di ore giornaliere di esercizio, applicando tale percentuale, è risultato dunque pari ad 11. Per calcolare infine la percorrenza annua della flotta (in termini di veicoli-km) si è formulata l ipotesi di una durata dell esercizio di 330 giorni. La PERCORRENZA ANNUA è risultata pari a: per i tram = 17,56 giri/ora 11 ore 330 giorni 25 Km.= veicoli-km. per i filobus ed autobus = 19,02 giri/ora 11 ore 330 giorni 25 Km.= veicoli-km. 4 Precedentemente si è ipotizzato che 2 veicoli della flotta fossero tenuti in scorta. 8

9 2) Costi di esercizio La stima dei costi di esercizio, associati ai tre sistemi di trasporto a confronto, è stata condotta mediante la raccolta ed elaborazione di dati gestionali dell Azienda Napoletana Mobilità (i dati in esame sono stati desunti dal Report Gestionale di Marzo 2002). La configurazione di costo di esercizio che viene considerata nel modello contempla essenzialmente i costi afferenti la produzione del servizio: tale configurazione, infatti, è di per se sufficiente alle esigenze di comparazione, poiché è la sua misura che varia da un sistema di trasporto all altro. Tuttavia, nell intenzione di fornire la misura complessiva del costo di esercizio, che una qualsiasi azienda deve sopportare per la gestione di un impianto di trasporto, a detto nucleo di costo si sono aggiunti i costi indiretti pervenendo ad una configurazione di costo pieno. Tale costo, rapportato ai chilometri percorsi, nello stesso periodo, dalle tre modalità di trasporto considerate (tranvia, filovia, bus), ha consentito il calcolo dell indicatore COSTO DI PIENO ESERCIZIO/VEICOLI-KM, che esprime la somma spesa dall azienda di trasporto per esercire un chilometro di trasporto di linea. I valori unitari così elaborati, moltiplicati per le percorrenze annue (veicoli-km), precedentemente calcolate per i sistemi di trasporto a confronto, hanno permesso di ottenere la misura del costo annuo di esercizio da considerare nell elaborazione del L.C.C. per la valutazione dei progetti. Nella tabella 3.2 sono riportate le principali voci di costo stimate per il calcolo dell indicatore COSTO/VEICOLI-KM. 9

10 Il primo raggruppamento, indicato come il costo degli Addetti al Movimento, comprende: la voce Costo Diretti, che include essenzialmente il costo per il personale di guida e quello per il carburante e/o l energia di trazione; il Costo Indiretti, che include il costo per il personale rientrante nella Funzione Movimento che non è addetto alla guida dei veicoli, ma presiede alle operazioni di spostamento dei mezzi nei depositi e di coordinamento dei turni. Il Costo Manutenzioni e Sostituzioni comprende sia il costo per il personale addetto alle officine/depositi, che effettua una manutenzione interna, sia il costo dei ricambi (lubrificanti, pneumatici ecc.) e dei materiali per la manutenzione. Il Costo Manutenzione presso terzi rappresenta infine il costo delle operazioni di manutenzione effettuate presso officine esterne. Tab. 3.2 Dati gestionali mensili rilevanti per il calcolo del Costo/Veicoli-Km Voci di costo Tram Filobus Autobus 1) Addetti movimento Diretti Indiretti TOTALE Addet. Movim ) Manutenz. e Sostituz ) Manutenzione presso terzi TOTALE COSTO Km Percorsi COSTO/VEICOLI-KM 3,85 4,3 3,15 Fonte: Elaborazione su dati ANM (Report Gestionale Marzo 2002) 10

11 Una volta calcolato il costo sostenuto dall Azienda per esercire un chilometro di trasporto di linea (Costo/Veicoli-km), per le tre modalità di trasporto in esame, moltiplicando lo stesso per le percorrenze annue stimate precedentemente (tab. 3.1) si è pervenuti alla definizione del costo di esercizio annuo da considerare nel modello. Tale costo è risultato: per il progetto tram = 3,85 euro/km km = euro; per il progetto filobus = 4,30 euro/km km = euro; per il progetto autobus = 3,15 euro/km km = euro. Del costo annuo stimato, la componente relativa al personale rappresenta in media dal 70 all 80% del costo complessivo (nel modello si è applicata una percentuale del 78% circa); il costo residuo è relativo, invece, a manutenzioni e consumi. Si è inoltre ipotizzato che i suddetti costi per manutenzioni e consumi siano crescenti in funzione dell aumento della vita dei veicoli, assumendo un incremento convenzionale annuo pari all 1%, a partire dal 5 anno di esercizio. 3) Costi per rinnovi e/o ristrutturazioni dell impianto e dei veicoli Per i tre sistemi di trasporto a confronto sono state formulate ipotesi relative a rinnovi e/o ristrutturazioni necessarie. Con riguardo ai veicoli si è ipotizzata una ristrutturazione quindicennale per i tram ed il riacquisto della flotta per gli altri sistemi considerati con la seguente cadenza: 16 anni per i filobus; 12 anni per gli autobus. 11

12 Più precisamente per i tram al 18 anno, dopo 15 anni di operatività, è prevista solo una Grande Revisione dei veicoli per un importo pari al 30% del costo di acquisto degli stessi (tab.3.1). Per i filobus è previsto invece al 18 anno, dopo 16 anni di esercizio, il riacquisto di tutta la flotta veicoli; per gli autobus infine la vita media dei veicoli è ancora più bassa, e si rende pertanto necessario il riacquisto della flotta al 14 e al 26 anno (dopo 12 anni di operatività). Riguardo agli impianti di telecomunicazione ed automazione, si è ipotizzato, per tutti i sistemi posti a confronto, una revisione al 13 e al 23 anno per un ammontare pari al 30% del costo di investimento relativo (Costo totale investimento Quota del costo per veicoli). Per la determinazione del totale corrente dei costi esaminati (Valore corrente L.C.C.), relativi ad ogni sistema, si è considerato un arco temporale di analisi della durata di 33 anni e si è assunto un tasso di correntizzazione dei costi operativi e per rinnovi del 2,5%. Per il calcolo del totale attuale dei costi (Valore attuale L.C.C.), invece, si è considerato un tasso di attualizzazione del 5%. Dal riepilogo di confronto, riportato nella tabella 3.6, emerge chiaramente che il metodo esaminato del Life Cycle Cost, date le ipotesi formulate, privilegia l alternativa autobus per la realizzazione del progetto di investimento, essendo, quest ultima, l alternativa che presenta il valore attuale del L.C.C. (costo di lungo periodo) più basso. Nell ambito dell analisi effettuata, concentrando l attenzione esclusivamente sui costi, l autobus rappresenta il sistema di trasporto più conveniente per l azienda dal punto di vista del minor investimento iniziale richiesto. Inoltre, anche tenendo conto dei costi afferenti la produzione del servizio e di quelli per i rinnovi (attualizzati), richiesti dal 12

13 sistema di trasporto in esame, nell intero arco temporale considerato, risulta confermata la maggiore convenienza del progetto autobus. Il progetto autobus, tuttavia, è conveniente per l azienda, ma genera delle esternalità negative per la collettività, conseguenti alla congestione del traffico e al maggior inquinamento atmosferico. Il risultato più significativo dell analisi condotta, comunque, riguarda le altre due alternative di investimento sottoposte ad esame. Con il metodo del L.C.C., il progetto tram, pur richiedendo un investimento iniziale più elevato rispetto al progetto filobus, risulta essere più conveniente rispetto a quest ultimo, laddove si prendano in esame anche i costi di esercizio inerenti l operatività del sistema e i costi per rinnovi e/o ristrutturazioni (presentando un valore attuale del L.C.C. più basso). Le ragioni di tale risultato sono essenzialmente due: dalle stime effettuate, su dati dell Azienda Napoletana Mobilità, è emerso che il costo per esercire un chilometro di trasporto di linea (il costo/veicoli-km) con la modalità tram è più contenuto rispetto al costo/veicoli-km per la modalità filobus ; minori sono risultati, pertanto, i costi di esercizio annui inseriti nel modello per la valutazione del progetto tram. La minore vita media dei filobus rende necessario, dopo 16 anni di operatività, il riacquisto dell intera flotta; circostanza che non si verifica per i tram che hanno una durata media più elevata e per i quali, pertanto, è richiesta soltanto una Grande Revisione dei veicoli dopo 15 anni di esercizio. Adottando la metodologia del Life Cycle Cost il progetto tram, che dal punto di vista dell investimento iniziale richiesto è senza dubbio quello più oneroso, risulta conveniente rispetto al progetto filobus poiché il sistema di trasporto tranviario consente 13

14 all azienda di ottenere, nell arco temporale considerato, delle economie nei costi di esercizio e per rinnovi tali da compensare il più elevato costo di investimento iniziale. Il progetto tram, inoltre, pur presentando un valore attuale del LCC più elevato rispetto al progetto bus, risulta preferibile anche a quest ultimo investimento, se si tengono in considerazione le esternalità positive generate per la collettività. L azienda, in definitiva, sulla base dell analisi dei costi di lungo periodo dovrebbe propendere per la realizzazione dell investimento in autobus, che è in termini assoluti il più economico. L autorità pubblica tuttavia può incentivare la realizzazione del sistema di trasporto a minor impatto sotto il profilo ambientale, quale è il sistema tranviario, che genera maggiori vantaggi per la collettività, sovvenzionando la parte del costo eccedente. 14