COMUNE DI LOCATE di TRIULZI Provincia di Milano

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1 COMUNE DI LOCATE di TRIULZI Provincia di Milano Studio redatto da: Accordo di programma POLO DEI DISTRETTI PRODUTTIVI DESCRIZIONE DEL SISTEMA VIARIO, DEI TRASPORTI E DELLA RETE DI ACCESSO Via Della Birona, Monza (MI) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it Proponente: LOCATE DISTRICT s.r.l. Titolo elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data RELAZIONE VIABILISTICA _SV_RL_rev05_mod011 Maggio 2011 Questo elaborato non si può riprodurre né copiare, né comunicare a terze persone od a case concorrenti senza il nostro consenso. Da non utilizzare per scopi diversi da quello per cui è stato fornito.

2 TRM Engineering S.r.l. Amministratore Unico Ing. Michele Rossi Direttore Tecnico Ing. Gianni Vescia Responsabile lavoro Dott. Paolo Galbiati Collaboratori Sig. Simone Albanese Ing. Giuseppe Ciccarone Dott.sa Chiara Dozio Ing. Dario Galimberti Ing. Olga Iliceto Arch. Francesca Traina Melega Ing. Francesco Saba Dott. Silvia Ornaghi Ing. Vergani Roberto Ing. Viviana Vimercati Ing. Simone Zoppellari Via Della Birona, Monza (MI) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 2 -

3 INDICE 1 PREMESSA INTRODUZIONE METODOLOGIA DI STUDIO e SCENARI DI ANALISI ANALISI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE PREVISIONI VIABILISTICHE DEL PTCP PIANO REGOLATORE GENERALE ANALISI DEL PII APPROVATO SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO INQUADRAMENTO GENERALE AREA IN STUDIO REGOLAMENTAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE TRASPORTO PUBBLICO ED UTENZE DEBOLI TRASPORTO SU ROTAIA Linea FS26 (Genova)-Voghera-Pavia-Milano Servizio Suburbano Regionale TRASPORTO SU GOMMA Dettaglio Linea 328 (H525) Milano Famagosta (M2) / Locate Dettaglio Linea 83 (N26) Milano Romolo (M2) / Albuzzano Dettaglio Linea 94 (N5) Milano Famagosta (M2) / Pavia Dettaglio Linea 97 (N25) Milano Famagosta (M2) / Casoni Dettaglio Linea 155 (Q15) Milano / San Zenone Po Dettaglio Linea Z417 Vizzolo P. / Rozzano PARCHEGGIO DI INTERSCAMBIO GRAFO DEL SISTEMA VIARIO Analisi degli assi viari S1 SP S2 Ponte SS S3/S4 Prolungamento Via Aldo Moro S6 Via Luxemburg S7 Via Milano nord S8 SP28d (Viale Molise) S9 SP164 sud (Via Fontana) S10 SP164 nord S11 SP Presenza di piste ciclabili Analisi delle intersezioni Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d) Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milani/rampa SS Intersezione E SP164/rampa SS Intersezione F svincolo SS412/SP Intersezione G rotatoria Via Diaz/SP Intersezione H SP28/SP164 (Via Fontana) Intersezione I SP164 (Via Fontana)/Via Luxemburg INDAGINI DI TRAFFICO Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d) Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milani/rampa SS Intersezione E SP164/rampa SS Identificazione ora di punta Venerdì sera Sabato mattina Analisi flussi ora di punta Analisi flussi ora di punta del venerdì ( ). 55 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 3 -

4 Analisi flussi ora di punta del sabato ( ) IDENTIFICAZIONE SCENARIO 0 DI RIFERIMENTO SDF Matrici flussi attuali ora di punta del venerdì ( ) Intersezione A Venerdì 17.00/ Intersezione B Venerdì 17.00/ Intersezione C Venerdì 17.00/ Intersezione D Venerdì 17.00/ Intersezione E Venerdì 17.00/ Intersezione F Venerdì 17.00/ Matrici flussi attuali ora di punta del sabato ( ) Intersezione A Sabato 10.30/ Intersezione B Sabato 10.30/ Intersezione C Sabato 10.30/ Intersezione D Sabato 10.30/ Intersezione E Sabato 10.30/ Intersezione F Sabato 10.30/ AGGIORNAMENTO RILIEVI INTERSEZIONE A ANNO Flussi rilevati venerdì 23 aprile Flussi rilevati venerdì 30 aprile Identificazione ora di punta Venerdì 23 aprile Venerdì 30 aprile Ora di punta complessiva Analisi flussi ora di punta venerdì 30 aprile Confronto tra flussi 2009 e POSTAZIONI CONTEGGIO AUTOMATICO PROVINCIA Riepilogo dati settimana tipo Flussi 24 ore giornata tipo del venerdì Flussi 24 ore giornata tipo del sabato SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO DESCRIZIONE INTERVENTO OPERE VIABILISTICHE PREVISTE DAL PROGETTO Ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP Adeguamento sezione stradale Via Milano nord Realizzazione di rotatoria tra la SP28 e Via Località Tappa in Comune di Opera realizzazione di rotatoria tra la SP28 e la Via Molise Rotatoria est di accesso all area su Via Milano sud Rotatoria ovest di accesso all area su Via della Fontana ANALISI RETE STRADALE DI ACCESSO ACCESSI E PERCORSI VEICOLARI PARCHEGGI LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI Effetti veicoli commerciali sulla rete BACINO GRAVITAZIONALE Definizione direttrici di percorrenza ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI Stima sulla base di altro insediamento analogo Stima traffico indotto - Venerdì ora di punta stima traffico indotto - Sabato ora di punta Calcolo traffico indotto Considerazioni Confronto generazione di traffico (parametri regione Lombardia / flussi effettivi) Parametri Regione Lombardia Strutture di riferimento Considerazioni VERIFICA DIMENSIONAMENTO PARCHEGGI TOTALI Domanda di sosta massima Percentuale di occupazione massima venerdi S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 4 -

5 6.9.3 Percentuale di occupazione massima sabato ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE Venerdì ora di punta serale Sabato ora di punta mattutina IDENTIFICAZIONE SCENARIO 1 DI INTERVENTO ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO CARATTERISTICHE DEL SOFTWARE VISSIM DEFINIZIONE DEGLI SCENARI E DELLE VALUTAZIONI ORA DI PUNTA DEL VENERDÌ SERA INTERSEZIONE A INTERSERZIONE B INTERSEZIONE C INTERSEZIONE D INTERSEZIONE E ROTATORIA DI ACCESSO AL COMPARTO INTERSEZIONE A T IN PROSSIMITÀ DEL COMPARTO ORA DI PUNTA DEL SABATO MATTINA INTERSEZIONE A INTERSERZIONE B INTERSEZIONE C INTERSEZIONE D INTERSEZIONE E ROTATORIA DI ACCESSO AL COMPARTO INTERSEZIONE A T IN PROSSIMITÀ DEL COMPARTO DOTAZIONE DEI PARCHEGGI INTEGRAZIONE CON IL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE DELLE MERCI CONCLUSIONI SULLA COMPATIBILITA INDICI INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE FOTO INDICE DELLE TABELLE CONCLUSIONI DELLO STUDIO VIABILISTICO RAPPORTO CON IL SISTEMA DELLA VIABILITA E DEI TRASPORTI S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 5 -

6 PREMESSA 1 PREMESSA Il presente studio ha lo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione del Polo dei Distretti Produttivi da localizzarsi in un area posta nel quadrante nord/ovest del comune di Locate (Provincia di Milano), a ridosso del confine comunale di Opera. Il sedime è compreso nella zona industriale del territorio comunale posta ad ovest del nucleo abitato residenziale e della ferrovia Milano/Pavia. Uno dei criteri che rende un sito qualificato ad accogliere una struttura commerciale come quella in esame è l elevato grado di accessibilità per cui è necessario studiare/verificare una viabilità adeguata allo scopo. Come già anticipato, la finalità del presente studio è quella di quantificare i flussi in transito sulle strade afferenti le aree di interesse individuate e di valutare la qualità delle infrastrutture che ne determinano l accessibilità. Il progetto analizzato prevede una superficie di vendita di mq di licenza non alimentare e 200 mq di alimentare. Lo studio coinvolge un ambito viabilistico sufficientemente ampio da consentire un analisi approfondita dell accessibilità e delle intersezioni di maggior importanza, interessate dal progetto in esame. organizzazione e geometria della sede stradale; attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori, rotatorie, etc ); localizzazione e verifica dei punti di accesso previsti dal progetto. Oltre a ciò, verranno, in seguito, analizzati i progetti esistenti ai vari livelli della pianificazione territoriale, con particolare attenzione al sistema infrastrutturale e viabilistico. Le verifiche sul funzionamento dello schema viabilistico di riferimento verranno effettuate considerando un modello di microsimulazione: l analisi è sarà realizzata considerando i flussi di traffico attualmente in transito nell area a cui saranno sommati i flussi di veicoli potenzialmente generati/attratti dall intervento in progetto, con lo scopo di analizzare puntualmente le intersezioni contermini e di descriverne l effettivo funzionamento sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Le verifiche svolte sono dirette alla comprensione degli effetti indotti sulla mobilità dall intervento di che trattasi, a tal fine quantificando i fenomeni di mobilità esistente, sia in termini quantitativi (rilievi di traffico), che qualitativi, e definendo, altresì, nei peculiari termini sopra precisati, gli impatti conseguenti all attivazione del progetto. Nel seguito del presente documento viene illustrata la metodologia di analisi adottata per le verifiche del funzionamento dell assetto viabilistico del comparto. In particolare, il presente studio (predisposto in coerenza con le indicazioni contenute nelle Modalità applicative del Programma Triennale per lo sviluppo del settore commerciale , di cui alle DGR n. 8/5258 del ) avrà lo scopo di inquadrare lo stato di fatto viabilistico (evidenziando, altresì, le nuove opere stradali, già realizzate) e di valutare la situazione futura (mediante l individuazione di diversi scenari preconizzabili), stimando, altresì, i flussi in ingresso ed in uscita potenzialmente attratti/generati dai nuovi insediamenti previsti. E stato identificato, mediante apposito rilievo fotografico, lo stato di fatto viabilistico del comparto in esame. La rete stradale contermine è schematizzata attraverso alcuni parametri viabilistici: S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 6 -

7 PREMESSA Foto 1 Stato di fatto Foto aerea Figura 1 Stato di fatto Estratto fotogrammetrico S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 7 -

8 INTRODUZIONE 2 INTRODUZIONE La Società TRM Engineering è stata incaricata di valutare l effetto sulla viabilità contermine derivante dalla realizzazione degli interventi (Nuovo Polo dei Distretti Produttivi ), a valere su aree site in Comune di Locate (Provincia di Milano), ricomprese in comparti soggetti a Piano Attuativo. Il duplice scopo del presente documento è quello di analizzare lo stato di fatto viabilistico e di valutare la situazione futura, stimando l entità di movimenti di vetture private e mezzi commerciali, che potrebbe essere generato dall intervento commerciale previsto all interno delle aree individuate, considerando la viabilità oggi in funzione. La metodologia applicata si propone di raggiungere gli obiettivi evidenziati in precedenza attraverso un percorso analitico che, a partire dall inquadramento dello stato di fatto in termini di domanda di traffico, stimi i carichi futuri sulla viabilità esistente e ne quantifichi gli effetti. L area di intervento non risulta interessata da preesistenze naturalistiche o ambientali di pregio, essendo ubicata in un contesto a bassa valenza paesistica, in relazione al contesto edificato, soprattutto per la presenza, al contorno, di impianti industriali, edifici a destinazione terziario produttiva ed aree agricole. I dati urbanistici relativi all'insediamento (superfici, parcheggi, accessi, ecc.), necessari per la valutazione del traffico attratto/generato, sono stati forniti dal Committente. L analisi della viabilità ed il rilievo dei flussi attuali hanno lo scopo di identificare un quadro di riferimento che possa definire lo stato di fatto. I dati di traffico utilizzati per la stima dei flussi attuali sulla viabilità limitrofa all area in esame sono stati ricavati da appositi rilievi effettuati nel mese di maggio 2009 sugli assi viari e nelle intersezioni di maggior importanza ai fini del presente studio. I rilievi di traffico sono stati effettuati nella fascia oraria compresa tra le e le nella giornata feriale (venerdì), tra le nella giornata di sabato per poi identificare l ora di punta. Successivamente, nell aprile 2010, sono stati effettuati nuovi rilievi di traffico sulla SP ex SS412, a nord del territorio comunale e della SP28dir. Per completare l anali dei flussi di traffico che interessano il comparto in esame sono stati analizzati i dati resi disponibili dalla Provincia di Milano relativi alla postazione automatica presente sulla SP ex SS412 (Postazione 412A) Foto 2 Area di intervento L effetto della realizzazione dei nuovi insediamenti commerciali sulla rete viabilistica può quantificarsi nel numero di utenti (tradotto in veicoli) che si stima possano essere attratti/generati in aggiunta al traffico già esistente nell ora di punta che sarà identificata. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 8 -

9 METODOLOGIA DI STUDIO e SCENARI DI ANALISI 3 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Come già anticipato, la finalità del presente studio è quella di valutare gli effetti sulla viabilità indotti dal traffico che si stima possa essere generato dall intervento in progetto, e di verificare se l attivazione delle nuove superfici è compatibile con il sistema infrastrutturale viario. Lo studio si propone di analizzare lo stato attuale della viabilità contermine all area in oggetto, sia in termini di offerta (infrastrutture viabilistiche a disposizione), sia in termini di domanda (flussi di traffico), nonché di analizzare i progetti esistenti ai vari livelli della pianificazione territoriale. Ciò premesso, il presente studio verificherà la compatibilità dell intervento proposto analizzando tre scenari differenti: Scenario 0 di riferimento risulta costituito dallo stato di fatto; dal punto di vista della domanda, si considerano i flussi di traffico attuali, mentre, per quanto riguarda l offerta, verrà considerata l attuale rete viabilistica. Scenario 1 di intervento questo scenario considera l attivazione del progetto; per quanto riguarda l offerta viabilistica, si considerano le modifiche viabilistiche proposte Il presente studio si articola secondo i seguenti argomenti: Analisi scenario di riferimento E stato ricostruito, mediante apposito rilievo, lo stato di fatto viabilistico nelle intersezioni principali contermini all area di intervento. La rete viaria nel raggio di influenza veicolare dell area è schematizzata attraverso alcuni parametri viabilistici: organizzazione e geometria della sede stradale; attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori); localizzazione degli accessi carrabili e pedonali. I dati di traffico, utilizzati per la determinazione dello stato di fatto della viabilità contermine, sono stati ricavati da appositi rilievi di traffico, effettuati nel mese di maggio 2009, in giornate non caratterizzate da situazioni particolari. Le analisi di traffico hanno riguardato i principali assi e nodi che saranno interessati dall indotto veicolare potenzialmente generato/attratto dall intervento commerciale in essere. In particolare, il presente studio, conterrà le seguenti indicazioni (come indicato nelle Modalità applicative del Programma Triennale per lo sviluppo del settore commerciale , di cui alle DGR n. 8/5258 del ): dimensione dell intervento; localizzazione dell intervento: presentazione dello stato preesistente del sito su cui sarà attivato il progetto; rete di accesso, con riferimento alle diverse articolazioni della rete viabilistica ed alle reti di trasporto pubblico. Analisi scenario di intervento La struttura viabilistica in esame viene caricata dal traffico attualmente presente nell area in studio e dai flussi che potranno essere generati sulla viabilità dalla realizzazione del, con lo scopo di individuare lo scenario viabilistico che si configurerà a seguito dell accoglimento della presente domanda. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sugli assi principali ed sulle intersezioni di maggior importanza e di valutarne gli effetti. Un analisi accorta dello scenario futuro permette di identificare, in maniera chiara i punti di forza e di minor efficienza della rete, e di individuare le linee guida per la scelta degli interventi viabilistici eventualmente necessari. La stima dell incremento veicolare si calcola in base alle funzioni previste (tipologia commerciale non alimentare) e sarà effettuata sulla base della superficie di vendita per il comparto commerciale e sulle s.l.p per le restanti attività (con particolare riferimento ad altri insediamenti analoghi per dimensioni ed attività presenti). Dal punto di vista dell'offerta infrastrutturale si valuta la viabilità in essere nel comparto, già realizzata ed aperta al traffico veicolare, e quella di progetto (che garantisce l accessibilità alle nuove funzioni), come previsto dalla vigente normativa di riferimento. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it - 9 -

10 METODOLOGIA DI STUDIO e SCENARI DI ANALISI In riferimento alla analisi della rete di accesso, si precisa che il presente studio viabilistico fornirà indicazioni in merito: alla qualità dell'accessibilità da parte delle persone (addetti e utenza) e delle merci (con particolare riferimento agli aspetti logistici), attraverso la stima della qualità della circolazione (tempi di attesa, accodamenti, rapporto flusso/capacità sulla rete); all idonea dotazione di aree a parcheggio, specificando la loro organizzazione in modo da essere accessibili liberamente e gratuitamente dai clienti stessi; la dotazione minima di parcheggi pertinenziali di uso esclusivo per i dipendenti; la dotazione di posti per motocicli e biciclette e di aree per il carico e lo scarico delle merci; ai valori dei carichi sui principali elementi infrastrutturali (archi, nodi e accessi) che saranno interessati dall indotto veicolare generato/attratto dall intervento commerciale; ai dati sulla distribuzione delle manovre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni; ai risultati delle simulazioni effettuate circa la capacità di gestione dei flussi da parte dei principali elementi infrastrutturali. Nell'ambito di questo Studio inoltre si sono svolte una serie di indagini riguardanti il sistema della viabilità (assetto funzionale) e quello dei traffici, per ricostruire una banca dati sui flussi. Il territorio e i suoi diversi sistemi sono stati analizzati secondo livelli di approfondimenti diversi, definiti in funzione degli obiettivi dello Studio. In particolare le indagini hanno riguardato il sistema viabilistico infrastrutturale e di controllo del traffico, per quanto riguarda il quadro dell'offerta, mentre il quadro della domanda è stato definito mediante indagini sul traffico (flussi di traffico). Le ricognizioni, che hanno interessato tutta la maglia viaria urbana ed extraurbana, si propongono di valutare il grado di accessibilità all area, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. Tra le caratteristiche rilevate, assume particolare rilievo la capacità di sezioni tipo per alcune strade; il dato è di fondamentale importanza per il funzionamento del modello di simulazione del traffico, perché da questi dati si ricava la capacità veicolare di ogni singola strada e/o incrocio. Il sistema di circolazione dell'area di Studio è stato definito mediante il rilievo di sensi unici, divieti di svolta, divieti di accesso, assi pedonali o a traffico controllato, ciclopiste, corsie riservate al trasporto pubblico. Confronto tra scenari Sulla base dei carichi veicolari individuati nello scenario di riferimento ed in quello di intervento si verifica, quindi, l impatto effettivo sul traffico che potrà avere il progetto in esame e le eventuali negatività da affrontare. Foto 3 Area in esame S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

11 ANALISI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE 4 ANALISI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE Per l esame degli strumenti di pianificazione e di programmazione del settore viabilistico, costituisce il quadro di riferimento programmatico il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale Milano (PTCP) ed il PRG del comune di Locate. 4.1 PREVISIONI VIABILISTICHE DEL PTCP Il PTCP definisce gli obiettivi generali di pianificazione territoriale di livello provinciale attraverso l indicazione delle principali infrastrutture di mobilità, delle funzioni di interesse sovracomunale, di assetto idrogeologico e difesa del suolo, delle aree protette e della rete ecologica, dei criteri di sostenibilità ambientale dei sistemi insediativi locali. Figura 3 - PTCP Milano Sistema ferroviario ed infrastrutturale Dettaglio Figura 4 - PTCP Milano Sistema ferroviario ed infrastrutturale Legenda Figura 2 - PTCP Milano Sistema ferroviario ed infrastrutturale Per quanto concerne il quadrante territoriale ove è localizzato l ambito di intervento, si dà atto che il Piano Territoriale prevede, in merito al trasporto pubblico, la definizione del progetto del sistema dei nodi di interscambio modale con SFR, nella stazione di Locate Triulzi. Il PTCP prevede, inoltre, a valere sulla SS412, l approntamento di interventi di potenziamento della viabilità esistente (raddoppio delle corsie), e la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico a guida vincolata che da nord (Milano), passando per il comune di Opera, termina nel territorio di Locate. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

12 ANALISI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE 4.2 PIANO REGOLATORE GENERALE L analisi del PRG vigente evidenzia vari interventi viabilistici legati alle aree in esame. Figura 6 Estratto di P.R.G. vigente Dettaglio nuova viabilità Figura 5 Estratto di P.R.G. vigente Lo strumento urbanistico prevede la realizzazione di una rotatoria tra le Milano e Luxemburg e la costruzione del tracciato stradale quale prolungamento di Via Aldo Moro (con relativo sottopasso ferroviario) previsto a nord est dell abitato, con funzione di by-pass del centro. Allo stato di fatto si segnala la completa realizzazione delle opere sopra descritte. Foto 4 Prolungamento Via Aldo Moro e nuovo sottopasso Il nuovo tracciato stradale si pone come opera fondamentale per il collegamento con le aree poste a nord della ferrovia, a seguito della chiusura definitiva dei passaggi a livello presenti sul territorio comunale. Foto 5 Nuova rotatoria Via Milano / Via Luxemburg S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

13 ANALISI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE 4.3 ANALISI DEL PII APPROVATO A completamento del quadro programmatico dell area di studio, come già anticipato, sull'area complessiva è stato approvato un Piano Integrato di Intervento (P.I.l.) che prevede la costruzione di edifici per una superficie totale SLP di mq con destinazione industriale / logistica / terziaria. Esso è così suddiviso: È ammesso un incremento di destinazione terziaria di mq fino a un totale massimo di mq diminuendo della stessa quantità la destinazione logistica. Sono ammessi esercizi di vicinato e il commercio all'ingrosso. È stata, inoltre, approvata la realizzazione delle urbanizzazioni primarie, secondarie, degli standard qualitativi e la cessione di aree funzionali al P.I.I. Lo studio viabilistico allegato prevede la seguente stima di flussi aggiuntivi per l ora di punta del mattino ( ) ripartiti in ingresso e in uscita sulle diverse direttrici di traffico di accesso all area di intervento. Dall analisi dei dati rilevati, dalla stima delle capacità della viabilità di accesso al PII, dalla stima dei flussi indotti dal PII e della loro ripartizione oraria giornaliera, è stata effettuata la valutazione del livello di saturazione delle strade. Il grafico seguente riporta invece l andamento dei flussi di traffico sull intera giornata. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

14 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO La rete viaria, nel raggio di influenza veicolare dell area, è schematizzata attraverso alcuni parametri viabilistici: organizzazione e geometria della sede stradale; attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori, etc ); Le ricognizioni sulla maglia viaria si propongono di valutare il grado di accessibilità veicolare all area in esame, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. A livello urbano, l indagine ha previsto il rilevamento fotografico delle sezioni più significative, per comprendere la capacità fisica delle strade (sezione stradale, aree di sosta, marciapiede e/o banchina). 5.1 INQUADRAMENTO GENERALE AREA IN STUDIO L area oggetto di intervento è situata a nel quadrante nord/ovest del comune di Locate, a ridosso del confine comunale di Opera, immediatamente a nord della linea ferroviaria Milano/Genova. Figura 8 Inquadramento rete viaria di grande scala dettaglio Il collegamento principale all area è garantito dalla strada statale n 412 della Val Tidone e dalla SP28 per quanto riguarda gli itinerari nord/sud. Gli itinerari di lunga percorrenza est/ovest sono garantiti dalla Tangenziale ovest di Milano a nord e dalla SP 40 a sud. Figura 7 Inquadramento rete viaria di grande scala Figura 9 Inquadramento rete viaria locale dettaglio S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

15 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Passando ad analizzare nel dettaglio la maglia viaria locale, l accessibilità all area in esame è garantita dalla SS412, dalla SP164 (da est e da ovest) e dalla SP28 (da nord e sud). La nuova viabilità da poco realizzata (prolungamento Via Aldo Moro, nuovo sottopasso alla ferrovia e nuova rotatoria Via Milano) consente di raggiungere l area in esame senza attraversare il centro storico comunale. Figura 10 Identificazione rete viaria S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

16 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.2 REGOLAMENTAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE La viabilità principale, come sopra già precisato, è, per l appunto, costituita dalla Strada Statale n 412 e dal tracciato delle SP164 / SP28. Le strade attualmente in esercizio, al contorno del comparto in esame, sono tutte a doppio senso di marcia, ad eccezione delle rampe degli svincoli a due livelli, in corrispondenza della SS412 stessa, che sono a senso unico. Tutte le strade che confluiscono allo svincolo, comprese le rampe dello svincolo stesso, sono caratterizzate da una corsia in ingresso ed una corsia in uscita. Le intersezioni alla base dello svincolo sono di tipo canalizzato, con corsie di accumulo che permettono di gestire le manovre di svolta o a rotatoria. La regolamentazione della viabilità nelle vicinanze dell area in esame può essere così rappresentata: 5.3 TRASPORTO PUBBLICO ED UTENZE DEBOLI Per un inquadramento dell area nel contesto urbano, se ne è analizzato, in primo luogo, il grado di accessibilità in riferimento al Trasporto Pubblico Locale. Sul territorio comunale di Locate sono presenti varie fermate del trasporto pubblico (che copre tratte sia di lunga che di breve percorrenza). Il comune è servito da linee sia dell area sud della Provincia di Milano sia dell area nord della Provincia di Pavia, oltre che dalla linea ferroviaria Milano/Alessandria/Genova (collegata con la zona di interessa da un sottopasso ciclo-pedonale). Le linee presenti sul territorio che garantiscono un ottima accessibilità connessa al trasporto pubblico possono essere così riassunte: TRENITALIA o Linea FS26 Milano / Pavia / Voghera / Genova ATM MILANO o Linea 328 (H525) Milano Famagosta (M2) / Assago / Rozzano / Pieve Emanuele / Opera / Locate SILA PAVIA o Linea 83 (N26) Milano Romolo (M2) / Siziano / Albuzzano o Linea 94 (N5) Milano Famagosta (M2) / Vidigulfo / Pavia o Linea 97 (N25) Milano Famagosta (M2) / Pieve P.Morone / Albuzzano o Linea 155 (Q15) Milano / San Zenone Po MILANO SUD EST TRASPORTI o Linea Z417 Vizzolo P. (ospedale) / Melegnano / Opera / Rozzano (ospedale Humanitas) Figura 11 Schema viabilistico Regolamentazione circolazione I movimenti che si svolgono all interno del comparto in esame risultano completamente svincolati dai movimenti veicolari sulla viabilità principale, di attraversamento nord/sud e/o est/ovest. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

17 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO TRASPORTO SU ROTAIA Tabella 1 Linee TPL Riassunto (fonte La stazione di Locate Triulzi, posta alla progressiva chilometrica della linea ferroviaria Milano Genova (FS26) e gestita da RFI SpA, è al servizio di un ampia area del Sud Milano e del Pavese. L impianto è presenziato da un dirigente movimento ed è fermata dei treni regionali che collegano Milano con Voghera, Strabella, Tortona e Novi Ligure. Ad essi si aggiunge una coppia di treni aventi come origine e destinazione la stazione di Pavia. Il traffico merci è composto da treni in transito, in quanto la zona dello scalo merci è stata dimessa diversi anni fa. Il movimento passeggeri è costituito per lo più da pendolari che si recano a Pavia e/o a Milano per motivi di studio / di lavoro sfruttando la cinquantina di treni al giorno che Trenitalia mette a servizio della stazione. Il servizio è ridotto nei mesi estivi e nei giorni non lavorativi a causa della diminuzione della domanda di trasporto. Foto 6 Stazione ferroviaria Foto 7 Stazione ferroviaria dettaglio Binari S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

18 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Linea FS26 (Genova)-Voghera-Pavia-Milano La linea FS26 (Genova)-Voghera-Pavia-Milano ferma nello stazione di Locate Triulzi secondo il seguente schema orario: Tabella 2 Linea FS26 Legenda Tabella 4 Linea FS26 Tabella orari direzione Milano Tabella 3 Linea FS26 Tabella orari direzione Milano S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

19 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 5 Linea FS26 Tabella orari direzione Genova Tabella 6 Linea FS26 Tabella orari direzione Genova S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

20 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 7 Linea FS26 Tabella orari direzione Genova Figura 12 Linea FS26 Schema percorso S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

21 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dalle tabelle degli orari sopra riportati si evince che: nei giorni feriali verso Milano le corse nell ora di punta mattutina hanno una frequenza di un treno ogni minuti, fino ad arrivare, nelle ore di morbida, ad una frequenza di un treno all ora, con un numero complessivo di circa 22 treni al giorno; nei giorni feriali verso Genova, invece, il numero complessivo di treni non varia (circa 20 treni al giorno), ma la loro frequenza è costante e pari a 1 treno all ora; nei giorno festivi, al contrario, i treni in transito si attestano intorno alla decina per senso di marcia, con frequenze di un treno ogni 1-3 ore Servizio Suburbano Regionale Stando ai progetti attuali di sviluppo del servizio ferroviario suburbano di Milano, l'impianto sarà destinato ad essere utilizzato dalla Linea S2 a partire dal 2012, quando entrerà in servizio il prolungamento della relazione da Milano Rogoredo, dove si attesta ad oggi, fino a Pieve Emanuele. Inoltre, la stazione sarà fermata della linea S13 Saronno-Pavia, ancora da attivare. Entrambe le relazioni saranno servite da convogli LeNord. Figura 14 Schema servizio linee S Figura 13 Schema servizio ferroviario regionale S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

22 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO TRASPORTO SU GOMMA Nelle immagini seguenti sono riportate alcune fermate presenti nel territorio comunale. La maggior parte delle stesse è dotata di pensilina e sono sempre garantiti degli itinerari pedonali protetti. Foto 10 Fermata autobus Locate Via Martiri della Libertà Foto 8 Fermata autobus Locate Campo sportivo Foto 11 Fermata autobus Opera Via Diaz Foto 9 Fermata autobus Locate Stazione S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

23 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea 328 (H525) Milano Famagosta (M2) / Locate Tabella 9 Linea 328 Dettaglio orari verso Locate - Feriale Tabella 8 Linea 328 Dettaglio orari verso Milano - Feriale S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

24 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 10 Linea 328 Dettaglio orari verso Milano - Sabato Figura 15 Linea 328 Schema percorso Tabella 11 Linea 328 Dettaglio orari verso Locate - Sabato Dall analisi dei dati sopra riportati si evince che: nei giorni feriali verso Milano e anche verso Locate, il servizio di trasporto è attivo dalle 6.00 alle 20.00, proponendo autobus con frequenza ogni 30 minuti su tutta la giornata; al sabato, invece, vengono mantenute le stesse fasce orarie di attivazione, ma la frequenza degli autobus si abbassa, arrivando anche a circa 1 autobus ogni 60 minuti nelle fasce di morbida; il numero di corse giornaliere attivate passa dalle 28 corse durante i giorni feriali alle 21 corse del sabato. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

25 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea 83 (N26) Milano Romolo (M2) / Albuzzano Tabella 12 Linea 83 Dettaglio orari verso Milano Tabella 13 Linea 83 Dettaglio orari verso Albruzzano La linea 83 che collega Milano e Albruzzano è una linea secondaria, tanto che è prevista una sola corsa al giorno in entrambe le direzioni, verso Milano alla mattina e verso Albruzzano di sera. Figura 16 Linea 83 Schema percorso S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

26 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea 94 (N5) Milano Famagosta (M2) / Pavia Tabella 14 Linea 94 Dettaglio orari verso Pavia Tabella 15 Linea 94 Dettaglio orari verso Milano S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

27 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dall analisi della tabella oraria sopra riportati si evince che: entrambe le direzioni sono attive nella stessa fascia oraria, ovvero dalle 6.00 alle 20.30; viene privilegiata la corsa verso Milano solo nelle ore di punta mattutina quando la frequenza arriva ad un autobus ogni 20 minuti, rispetto alla frequenza di un autobus ogni 2 ore durante tutta la giornata; verso Pavia, invece, il cadenzamento delle corse è regolare a circa 1 autobus ogni ora. Figura 17 Linea 94 Schema percorso S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

28 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea 97 (N25) Milano Famagosta (M2) / Casoni Tabella 17 Linea 97 Dettaglio orari verso Casoni Anche la linea 97, come la linea 83, è una linea secondaria. Infatti sono previsti solo 14 autobus verso Milano e 22 autobus verso Pavia, con delimitazioni di percorrenze a Valera Fratta e Inverno. L orario di attivazione del servizio è dalle 6.30 alle Tabella 16 Linea 97 Dettaglio orari verso Milano Figura 18 Linea 97 Schema percorso S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

29 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea 155 (Q15) Milano / San Zenone Po Tabella 18 Linea 155 Dettaglio orari verso Milano La linea 155 verso Milano prevede 18 autobus giornalieri attivi dalle 5.00 alle 18.30, cadenzati durante la giornata con frequenza di minuti nell ora di punta mattutina e 60 minuti nell ora di morbida. Tabella 19 Linea 155 Dettaglio orari verso San Zenone Po Anche in direzione San Zenone Po, la linea 155 prevede 21 autobus giornalieri attivi dalle 6.15 alle 20.30, con frequenza ogni 60 minuti circa durante l intera giornata. Molti autobus effettuano servizio ridotto, fermano la corsa a Libido o a Belgioioso. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

30 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Figura 19 Linea 155 Schema percorso S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/

31 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Dettaglio Linea Z417 Vizzolo P. / Rozzano Tabella 20 Linea Z417 Dettaglio orari verso Rozzano Figura 20 Linea Z417 Schema percorso Tabella 21 Linea Z417 Dettaglio orari verso Vizzolo La linea Z417 è attiva dalle 5.30 alle ed è composta da 16 autobus giornalieri per direzione. La frequenza del servizio è ogni minuti nelle tre fasce orarie della mattina, primo pomeriggio e serale. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

32 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO PARCHEGGIO DI INTERSCAMBIO In prossimità dell area di intervento (in via R. Cavalli angolo via Milano), in fregio al sottopasso ciclo/pedonale che consente di raggiungere la stazione ferroviaria ed in seguito il centro cittadino, è stato realizzato un parcheggio di interscambio nell ambito di un Programma Integrato di Intervento, in un area facilmente accessibile anche dai Comuni di Opera, Pieve Emanuele e dalla ex S.S All interno del parcheggio sono previste le seguenti aree di sosta: 3 stalli per la sosta del trasporto pubblico locale su gomma; uno spazio dedicato al carico / scarico dei passeggeri dalle auto, vicino allo sbocco del nuovo sottopassaggio d ingresso alla stazione; un parcheggio ad uso esclusivo interscambio per 220 autovetture, collegato all ingresso della stazione da un percorso pedonale protetto; uno spazio dedicato alla sosta di 20 motocicli. Figura 22 Localizzazione stazione ferroviaria e parcheggio interscambio Foto 12 Sottopasso ciclo/pedonale Lato Via Milano Figura 21 Localizzazione stazione ferroviaria e parcheggio interscambio S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

33 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Nell immagine seguente sono rappresentate le linee del Trasporto Pubblico Locale con particolare attenzione al collegamento tra i vari comuni contermini a Locate. Figura 23 Linee TPL Itinerari sovra-comunali S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

34 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Figura 24 Linee TPL Itinerari comunali S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/

35 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.4 GRAFO DEL SISTEMA VIARIO Al fine di meglio inquadrare lo scenario di riferimento viabilistico, nei paragrafi seguenti vengono analizzati gli assi viari e le intersezioni presenti in prossimità dell area in oggetto S1 SP164 La SP164, nel punto in esame, è una strada ad una carreggiata, con una corsia per senso di marcia. Ai lati della strada non ci sono marciapiedi e non è consentita la sosta. La sezione stradale misura circa 10,50 metri Analisi degli assi viari Nel dettaglio, vengono esaminate e descritte le seguenti strade: S1 SP164; S2 Ponte SS412; S3 Prolungamento Via Aldo Moro (sud ferrovia); S4 Prolungamento Via Aldo Moro (nord ferrovia); S5 Via Milano sud; S6 Via Luxemburg; S7 Via Milano nord; S8 SP28d (Viale Molise); S9 SP164 sud (Via Fontana); S10 SP164 nord; S11 SP S2 Ponte SS412 Foto 13 S1 SP164 Il raccordo tra la SS412 e la SP164 è gestito mediante uno svincolo a due livelli. Il ponte che scavalca la SS412 ha una sezione di circa 8,50 metri costituita da un unica carreggiata, con una corsia per senso di marcia. Lungo il suo sviluppo è presente un marciapiede di sicurezza. Ai lati, non si rilevano spazi di sosta e percorsi ciclabili. Foto 14 S2 Ponte SS412 Figura 25 Grafo del sistema viario Assi viari in esame S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

36 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO S3/S4 Prolungamento Via Aldo Moro Il nuovo tracciato stradale si pone come opera fondamentale per il collegamento con le aree poste a nord della ferrovia, a seguito della chiusura definitiva dei passaggi a livello presenti sul territorio comunale. La sezione del nuovo tratto stradale prevede una singola carreggiata a doppio senso, con una corsia per senso di marcia. Non sono presenti marciapiedi e sui lati della strada è vietata la sosta. Nel tratto a nord della ferrovia la sede stradale aumenta di ampiezza per accogliere, in futuro, un nuovo innesto previsto dallo strumento urbanistico comunale. S5 Via Milano sud E la strada che, prima della chiusura del passaggio a livello in prossimità della stazione ferroviaria, consentiva da nord di raggiungere il centro storico del Comune di Locate. Nel tratto in esame risulta essere ad una sola carreggiata, con una corsia per senso di marcia; sul lato ovet è presente un itinerario ciclo-pedonale che si collega al sottopassaggio posto in fregio alla stazione FS. La sezione stradale è di circa 6 metri. Foto 17 S5 Via Milano sud Foto 15 S3 Prolungamento Via Aldo Moro Sud ferrovia S6 Via Luxemburg Via Luxemburg è una strada ad una carreggiata, con due corsie, una per senso di marcia. Sul lato nord è presente un itinerario pedonale protetto, mentre sul lato sud un ampio controviale consente di gestire in piena sicurezza le manovre di accesso alle attività industriali presenti. Nel controviale è possibile la sosta degli autoveicoli. La sezione stradale è di circa 7 metri, mentre quella del controviale è pari a 17 metri. Foto 16 S4 Prolungamento Via Aldo Moro Nord ferrovia Foto 18 S6 Via Luxemburg S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

37 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO S7 Via Milano nord Via Milano (tratto nord) è una strada locale con funzione di collegamento tra i comuni di Locate ed Opera. La sezione stradale (avente larghezza pari a circa 6 metri, prevede una unica carreggiata a doppio senso di marcia, con una corsia per direzione. Sul lato ovest non sono presenti itinerari pedonali e/o ciclabili protetti e la sosta non è consentita; sul lato est è presente un collegamento ciclopedonale che collega i comuni di Opera e Locate S8 SP28d (Viale Molise) Nel dettaglio, trattasi di una strada ad alta percorrenza (collegamento con lo svincolo a due livelli con la SS412), a doppio senso di marcia ed unica carreggiata, con una corsia per direzione. Ai lati della strada sono presenti numerosi accessi privati ed intersezioni con le strade del quartiere industriale posto a nord. Nel tratto interessato la sezione stradale è di circa 8 metri. Le sosta, vietata in carreggiata, è possibile in appositi spazi esterni alla sede stradale, ubicati in prossimità delle attività industriali/artigianali. Foto 19 S7 Via Milano nord Foto 21 S8 SP28d (Viale Molise) Foto 20 S7 Via Milano nord Foto 22 S8 SP28d (Viale Molise) S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

38 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO S9 SP164 sud (Via Fontana) Via Fontana è, allo stato di fatto, una strada locale a doppio senso di marcia ad uso esclusivo delle attività presenti in loco. La chiusura del passaggio a livello che consentiva l accesso alla zona sud del territorio comunale ha drasticamente ridotto l utilizzo della strada. La sezione, ad unica carreggiata, prevede due corsie, una per senso di marcia. Non sono presenti itinerari pedonali e/o ciclabili e non sono state censite aree dedicate alla sosta lungo strada. La sezione stradale è di circa 5,50 metri S10 SP164 nord La SP164 (tratto nord) è una strada locale con funzione di collegamento tra la SP28 e la SP164 transitando per il quartiere industriale posto a nord dell abitato di Locate. La sezione stradale (avente larghezza pari a circa 9 metri, prevede una unica carreggiata a doppio senso di marcia, con una corsia per direzione. Nel tratto centrale, in prossimità della strada di accesso ad alcuni capannoni, è presente una corsia dedicata alle svolte a sinistra. Non sono presenti itinerari pedonali e/o ciclabili e non sono state censite aree dedicate alla sosta lungo strada. Foto 25 S10 SP164 nord Foto 23 S9 SP164 sud (Via Fontana) S11 SP28 La SP28 è una strada con funzione di collegamento tra ii comuni di Opera, Locate e Pieve Emanuele, oltre ad essere un itinerario di collegamento tra Milano (nord) e Pavia (sud). La sezione prevede una unica carreggiata, a doppio senso di marcia, con una corsia per direzione. Non sono presenti itinerari pedonali e/o ciclabili protetti e la sosta non è consentita. Foto 24 S9 SP164 sud (Via Fontana) Foto 26 S11 SP28 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

39 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Presenza di piste ciclabili La zona oggetto di studio è attraversata da piste ciclabili, che corrono parallele all asse stradale di Via Milano. In prossimità della ferrovia è stato realizzato un nuovo sottopasso ciclopedonale. L immagine seguente rappresenta gli itinerari esistenti (in blu) e quelli previsti (in rosso) nello strumento urbanistico comunale. Le foto seguenti mostrano le caratteristiche geometriche e funzionali delle piste ciclabili esistenti. Foto 27 Pista ciclabile Via Milano Foto 28 Pista ciclabile Via Luxemburg Figura 26 Itinerari ciclo-pedonali esistenti e previsti Foto 29 Pista ciclabile Via Roma e Via IV Novembre S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

40 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Analisi delle intersezioni Vengono ora analizzate le intersezioni limitrofe all area oggetto dell intervento, in modo da ottenere un quadro ricognitivo esaustivo in ordine all assetto viabilistico attuale Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d) L intersezione è costituita dallo svincolo (con relative rampe di collegamento) tra la SS412 e Via Molise (SP28d). Gli interscambi tra le varie strade avvengono mediante delle corsie di accelerazione / decelerazione a senso unico. Non sono presenti percorsi pedonali ed è vietata la sosta. Foto 30 Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d) Figura 27 Intersezioni analizzate Nel dettaglio, vengono esaminate e descritte le seguenti intersezioni: Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi L intersezione è gestita da una rotatoria, che consente l accesso al comparto industriale/terziario posto tra l abitato di opera e la SS412. Tutte le strade che vi confluiscono sono a doppio senso di marcia e le varie correnti di traffico sono separate da spartitraffico. Su tutte le strade che vi confluiscono è presente, in attestazione, una sola corsia di marcia e sono possibili tutte le manovre. Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d); Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi; Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro; Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milano/rampa SS412; Intersezione E SP164/rampa SS412; Intersezione F svincolo SS412/SP164; Intersezione G rotatoria Via Diaz/SP28; Intersezione H SP28/SP164 (Via Fontana); Intersezione I SP164 (Via Fontana)/Via Luxemburg. Foto 31 Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

41 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro L intersezione è gestita da una rotatoria di nuova realizzazione, che consente l accesso al quartiere industriale posto a nord della ferrovia. Sul lato est è presente l innesto della nuova strada (prolungamento di Via Moro) che consente di oltrepassare la linea ferroviaria. Tutte le strade che vi confluiscono sono a doppio senso di marcia ed è presente, in attestazione, una sola corsia (sono possibili tutte le manovre) Intersezione E SP164/rampa SS412 L incrocio tra la SP164 e le rampe della SS412 è regolato mediante un sistema di precedenze. In attestazione, provenendo dal ponte che scavalca la SS412, sono presenti due corsie di attestazione, una per la svolta a sinistra (con segnale di dare precedenza) ed una per la svolta a destra (con corsia di accelerazione). Sulla SP164 sono presenti corsie di accumulo per le svolte, per consentire al flusso passante di non essere ostacolato dalle auto in manovre. Foto 32 Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milani/rampa SS412 Su Via Milani in prossimità di Via Moro è presente una rotatoria che consente in piena sicurezza tutte le manovre di svolta. Sul lato nord è presente l innesto della nuova strada (prolungamento di Via Moro) che consente di oltrepassare la linea ferroviaria e dirigersi verso la zona industriale/artigianale ed il comune di Opera. Sul lato est sono presenti gli innesti con la SS412 ed il ponte che consente lo scavalco della stessa per poi dirigersi verso Milano (SP164). Su tutte le strade afferenti, in prossimità dell intersezione, è presente una sola corsia in attestazione. Foto 34 Intersezione E SP164/rampa SS Intersezione F svincolo SS412/SP164 L intersezione che consente gli interscambi tra la SS412 e la SP164 è costituita da un sistema di rampe a senso unico, a raso. Le manovre di immissione/uscita sono regolate mediante un sistema di precedenze (con corsie di accelerazione/decelerazione). Foto 33 Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milano/rampa SS412 Foto 35 Intersezione F svincolo SS412/SP164 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

42 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione G rotatoria Via Diaz/SP28 L intersezione tra la SP28 e Via Diaz è regolata mediante un sistema a rotatoria. Le manovre si svolta in Via Diaz nord e Via Manara avvengono tramite un appendice stradale esterna alla rotatoria. Sul ramo est, in direzione ovest, è presente al ingresso alla struttura commerciale COOP Opera Centro Intersezione I SP164 (Via Fontana)/Via Luxemburg L intersezione che consente gli interscambi tra la SP164 e Via Luxemburg è costituita da un incrocio a raso. Le manovre di svolta sono regolate mediante un sistema di precedenze (incrocio a T ). La viabilità principale è costituita da Via Fontana nord e Via Luxemburg a seguito della chiusura del passaggio a livello posto a sud. Via Fontana sud ha assunto una funzione prettamente locale, a servizio delle attività e residenze poste in fregio alla strada stessa. In attestazione, provenendo da via Luxemburg, è presente una sola corsia di attestazione anche se la larghezza della sede stradale consente l affiancamento di due veicoli. Foto 36 Intersezione G rotatoria Via Diaz/SP Intersezione H SP28/SP164 (Via Fontana) L intersezione tra la SP28 e la SP164 è regolata mediante un sistema di precedenze. Sulla strada afferente, Via Fontana (SP164), in prossimità dell intersezione, sono presenti due corsie per l attestazione. Sulla direttrice nord/sud, rappresentata dalla SP28 la larghezza della sezione stradale consente al flusso passante di non essere ostacolato dalle auto in svolta. Foto 38 Intersezione I SP164 (Via Fontana)/Via Luxemburg Foto 37 Intersezione H SP28/SP164 (Via Fontana) S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

43 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.5 INDAGINI DI TRAFFICO La conoscenza dei dati di traffico veicolare è componente fondamentale per consentire di analizzare dapprima la situazione di traffico esistente - allo stato attuale - al contorno dell area in esame e, successivamente, di valutare il traffico che potrebbe essere indotto (incrementi) dalla realizzazione del progetto, al fine di verificare il corretto dimensionamento e l'efficacia dei punti di accesso. Per la determinazione degli effetti sulla viabilità imputabili all intervento in progetto, è fondamentale completare la definizione dello stato di fatto, mediante l individuazione della domanda infrastrutturale di trasporto generata e/o indotta. La domanda di mobilità urbana può essere sinteticamente descritta in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento - in termini di flussi veicolari su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Per avere un quadro più verosimile possibile, sono stati effettuati, relativamente all area oggetto del presente studio, specifici rilievi nelle intersezioni di maggior rilevanza. I dati di traffico utilizzati per la stima dei flussi attuali sulla viabilità che interessa l area in esame sono stati ricavati da appositi rilievi effettuati nel mese di maggio 2009 (in una settimana non caratterizzata da eventi particolari) sugli assi viari di maggior rilevanza. Considerando la natura dell insediamento in progetto a carattere prevalentemente commerciale, i rilievi di traffico sono stati effettuati considerando le seguenti fasce orarie: venerdì sera dalle alle 19.00; sabato mattina dalle alle 12.00; per poi identificare l ora di punta. I flussi veicolari nelle strade adiacenti l area in esame sono stati rilevati mediante il monitoraggio (con le determinazione dei flussi globali per direzione ed analisi delle manovre di svolta) delle seguenti intersezioni: Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d); Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi; Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro; Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milano/rampa SS412; Intersezione E SP164/rampa SS412; L'area di studio è stata suddivisa in più sezioni sulle quali sono state effettuate due tipologie di rilievo: il conteggio dei flussi in ingresso - uscita dalla sezione; il conteggio dei veicoli in ingresso in una data sezione posto in relazione con gli itinerari di uscita al fine di ricostruire la matrice O/D del nodo. Figura 28 Identificazione sezioni di conteggio I conteggi manuali e con telecamere sono stati utilizzati per monitorare le manovre di ingresso ed uscita dalle diverse intersezioni all'interno dell'area di studio: in questo modo è possibile conoscere il numero di veicoli che, nell ora di punta, effettuano le diverse manovre di svolta e al contempo ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati sono stati raccolti ad intervalli di 15 minuti in modo da individuare eventuali situazioni puntuali anomale. Così facendo è stato possibile ricostruire la matrice origine/destinazione per ognuna delle intersezione rilevate conservando le informazioni sui singoli itinerari utili ai fini delle verifiche micro sul singolo nodo. Successivamente, nell aprile 2010, sono stati effettuati nuovi rilievi di traffico sulla SP ex SS412, a nord del territorio comunale e della SP28dir (intersezione A ). Per completare l anali dei flussi di traffico che interessano il comparto in esame sono stati analizzati i dati resi disponibili dalla Provincia di Milano relativi alla postazione automatica presente sulla SP ex SS412 (Postazione 412A). S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

44 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione A svincolo SS412/Via Molise (SP28d) Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Figura 29 Postazioni di rilievo con Telecamere Per ciascuna sezione di conteggio, i flussi veicolari sono stati disaggregati per: direzione di marcia; fascia oraria; classe veicolare, leggera e pesante, in funzione del peso, il cui valore discriminante è pari a 35 quintali. Le seguenti immagini vengono proposti alcuni esempi di veicoli, così detti leggeri e altri pesanti : Figura 32 Intersezione A SS412/Via Molise (SP28d) sezioni di rilievo Figura 30 Esempio di veicoli leggeri Figura 31 Esempio di veicoli pesanti Per la restituzione dei dati numerici rilevati, i flussi sono stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo: Autoveicoli pari a1 veicolo equivalente; Mezzi pesanti (>3,5t) pari a 2 veicoli equivalenti. Per poter analizzare nel dettaglio l odierna situazione viabilistica dell area in esame, si passa ora alla restituzione dei flussi di traffico attuali, così come rilevati, mediante l apposita campagna di indagine. Figura 33 Intersezione A Posizione telecamera Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

45 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 22 Intersezione A SS412/Via Molise (SP28d) Flussi globali orari Venerdì Tabella 24 Intersezione A SS412/Via Molise (SP28d) Flussi globali orari Sabato Tabella 23 Intersezione A SS412/Via Molise (SP28d) Flussi globali orari Venerdì Tabella 25 Intersezione A SS412/Via Molise (SP28d) Flussi globali orari Sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

46 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione B rotatoria Vie Molise/Milano/Assisi Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Tabella 26 Intersezione B Vie Molise/Milano/Assisi Flussi globali orari Venerdì Figura 34 Intersezione B Vie Molise/Milano/Assisi sezioni di rilievo Figura 35 Intersezione B Posizione telecamera Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. Tabella 27 Intersezione B Vie Molise/Milano/Assisi Flussi globali orari Venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

47 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione C rotatoria Vie Milano/Luxemburg/Moro Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Tabella 28 Intersezione B Vie Molise/Milano/Assisi Flussi globali orari Sabato Figura 36 Intersezione C Vie Milano/Luxemburg/Moro sezioni di rilievo Figura 37 Intersezione C Posizione telecamera Tabella 29 Intersezione B Vie Molise/Milano/Assisi Flussi globali orari Sabato Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

48 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 30 Intersezione C Vie Milano/Luxemburg/Moro Flussi globali orari Venerdì Tabella 32 Intersezione C Vie Milano/Luxemburg/Moro Flussi globali orari Sabato Tabella 31 Intersezione C Vie Milano/Luxemburg/Moro Flussi globali orari Venerdì Tabella 33 Intersezione C Vie Milano/Luxemburg/Moro Flussi globali orari Sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

49 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione D rotatoria Vie Moro/Milani/rampa SS412 Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Tabella 34 Intersezione D Vie Moro/Milani/rampa SS412 Flussi globali orari Venerdì Figura 38 Intersezione D Vie Moro/Milani/rampa SS412 sezioni di rilievo Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. Figura 39 Intersezione D Posizione telecamera Tabella 35 Intersezione D Vie Moro/Milani/rampa SS412 Flussi globali orari Venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

50 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 36 Intersezione D Vie Moro/Milani/rampa SS412 Flussi globali orari Sabato Tabella 37 Intersezione D Vie Moro/Milani/rampa SS412 Flussi globali orari Sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

51 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione E SP164/rampa SS412 Le sezioni e le manovre rilevate sono schematizzate nell immagine seguente. Tabella 38 Intersezione E SP164/rampa SS412 Flussi globali orari Venerdì Figura 40 Intersezione E SP164/rampa SS412 sezioni di rilievo Figura 41 Intersezione E Posizione telecamera Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. Tabella 39 Intersezione E SP164/rampa SS412 Flussi globali orari Venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

52 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Tabella 40 Intersezione E SP164/rampa SS412 Flussi globali orari Sabato Tabella 41 Intersezione E SP164/rampa SS412 Flussi globali orari Sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

53 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Identificazione ora di punta Venerdì sera Poiché l analisi modellistica della situazione futura deve essere compiuta nella condizione di maggior carico sulla viabilità, e nelle intersezioni limitrofe all insediamento in progetto, si provvede, in questo paragrafo, ad identificare l ora di punta. I flussi rilevati nelle sezioni manuali sono stati utilizzati per determinare il quadro conoscitivo di base, e per verificare l ora di punta. Le sezioni di ingresso sull asse viario analizzato possono essere riassunte come nella seguente immagine. Tabella 42 Identificazione ora di punta giornaliera Venerdì sera Figura 42 Identificazione sezioni ingresso comparto Il numero complessivo di transiti, espresso in veicolari equivalenti, è riassunto nei successivi paragrafi. Figura 43 Identificazione ora di punta giornaliera Venerdì sera S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

54 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Sabato mattina Analisi flussi ora di punta Dall analisi dei grafici presentati nei precedenti paragrafi si vede come il giorno di maggior traffico veicolare è il Venerdì. Relativamente all individuazione delle ore di punta, si rileva che il venerdì, tra le e le 18.00, è il momento di maggior carico veicolare, con un movimento nelle intersezioni analizzate pari a veicoli/ora. Nella giornata di sabato, il picco massimo si raggiunge tra le e le 11.30, con veicoli in transito nelle intersezioni in esame. Le seguenti immagini mostrano il riassunto dei flussi (veicoli equivalenti) rilevati sulla viabilità analizzata nelle ore di punta rilevate del venerdì e del sabato. Tabella 43 Identificazione ora di punta giornaliera Sabato mattina Figura 44 Identificazione ora di punta giornaliera Sabato mattina S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

55 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Analisi flussi ora di punta del venerdì ( ) Figura 45 Flussi rilevati Ora di punta del venerdì 17.00/18.00 Veicoli equivalenti S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/

56 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Analisi flussi ora di punta del sabato ( ) Figura 46 Flussi rilevati Ora di punta del sabato 10.30/11.30 Veicoli equivalenti S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/

57 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.6 IDENTIFICAZIONE SCENARIO 0 DI RIFERIMENTO SDF Lo scenario 0 Scenario di riferimento risulta costituito dallo stato di fatto. Dal punto di vista della domanda, si considerano i flussi di traffico attuali presenti sulla rete analizzata. Per quanto riguarda l offerta, lo studio considera l attuale rete viabilistica. Analizzando i dati di traffico rilevati attualmente al contorno dell area in esame, si nota che il flusso maggiore di veicoli si registra il venerdì sera. Nella giornata di sabato i dati rilevati denotano un picco serale analogo, ma in valori assoluti la domanda di mobilità è nettamente inferiore rispetto al venerdì. Per poter analizzare, nel dettaglio, l odierna situazione, si passa, ora, alla restituzione dei flussi di traffico attuali delle ore di punta identificate, così come rilevati sulla rete viaria contermine l are di intervento. La figura seguente mostra lo schema delle sezioni di monitoraggio su cui sono stati effettuati i rilievi di traffico Matrici flussi attuali ora di punta del venerdì ( ) I flussi rilevati, in veicoli equivalenti, sono così rappresentabili: Intersezione A Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 44 Intersezione A matrice flussi ora di punta del venerdì Figura 47 Grafo viario zona nord Figura 48 Intersezione A flussi attuali ora di punta del venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

58 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione B Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Intersezione C Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 45 Intersezione B matrice flussi ora di punta del venerdì Tabella 46 Intersezione C matrice flussi ora di punta del venerdì Figura 49 Intersezione B flussi attuali ora di punta del venerdì Figura 50 Intersezione C flussi attuali ora di punta del venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

59 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione D Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Intersezione E Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 47 Intersezione D matrice flussi ora di punta del venerdì Tabella 48 Intersezione E matrice flussi ora di punta del venerdì Figura 51 Intersezione D flussi attuali ora di punta del venerdì Figura 52 Intersezione E flussi attuali ora di punta del venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

60 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione F Venerdì 17.00/18.00 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 49 Intersezione F matrice flussi ora di punta del venerdì Figura 53 Intersezione F flussi attuali ora di punta del venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

61 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Matrici flussi attuali ora di punta del sabato ( ) I flussi rilevati, in veicoli equivalenti, sono così rappresentabili: Intersezione B Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Intersezione A Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 51 Intersezione B matrice flussi ora di punta del sabato Tabella 50 Intersezione A matrice flussi ora di punta del sabato Figura 55 Intersezione B flussi attuali ora di punta del sabato Figura 54 Intersezione A flussi attuali ora di punta del sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

62 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione C Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Intersezione D Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 52 Intersezione C matrice flussi ora di punta del sabato Tabella 53 Intersezione D matrice flussi ora di punta del sabato Figura 56 Intersezione C flussi attuali ora di punta del sabato Figura 57 Intersezione D flussi attuali ora di punta del sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

63 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Intersezione E Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Intersezione F Sabato 10.30/11.30 Nell ora di punta rilevata la matrice dei flussi è così riassumibile: Tabella 54 Intersezione E matrice flussi ora di punta del sabato Tabella 55 Intersezione F matrice flussi ora di punta del sabato Figura 58 Intersezione E flussi attuali ora di punta del sabato Figura 59 Intersezione F flussi attuali ora di punta del sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

64 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.7 AGGIORNAMENTO RILIEVI INTERSEZIONE A Anno 2010 Nell aprile 2010, sono stati effettuati nuovi rilievi di traffico sulla SP ex SS412, a nord del territorio comunale, in prossimità dello svincolo con la SP28dir (intersezione A ). Le manovre conteggiate sono riassunte nell immagine seguente: Figura 60 Intersezione A Manovre rilevate Aprile 2010 Nelle tabelle seguenti vengono riportati i dati di traffico rilevati in due giornate differenti (nella fascia oraria di punta serale): Venerdì 23 aprile 2010 Venerdì 30 aprile 2010 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

65 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Flussi rilevati venerdì 23 aprile 2010 Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. COMUNE DI LOCATE INTERSEZIONE A - VENERDÌ 23 APRILE 2010 DATI DISAGGREGATI INGRESSO NELL'INTERSEZIONE COMUNE DI LOCATE INTERSEZIONE A - VENERDÌ 23 APRILE 2010 DATI DISAGGREGATI USCITA DALL'INTERSEZIONE 412-MI Ora 412-PV OPERA Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot MI Ora 412-PV OPERA Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot PV Ora OPERA 412-MI Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot PV Ora OPERA 412-MI Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot OPERA OPERA Ora 412-MI 412-PV Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot Tabella 56 Intersezione A SS412/SP28 Flussi globali orari Venerdì 23 aprile Ora 412-MI 412-PV Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

66 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Flussi rilevati venerdì 30 aprile 2010 Nell intersezione in esame, il flusso complessivo in ingresso (veicoli equivalenti), nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nelle seguenti tabelle. COMUNE DI LOCATE INTERSEZIONE A - VENERDÌ 30 APRILE 2010 DATI DISAGGREGATI INGRESSO NELL'INTERSEZIONE COMUNE DI LOCATE INTERSEZIONE A - VENERDÌ 30 APRILE 2010 DATI DISAGGREGATI USCITA DALL'INTERSEZIONE 412-MI Ora 412-PV OPERA Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot MI Ora 412-PV OPERA Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot PV Ora OPERA 412-MI Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot PV Ora OPERA 412-MI Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot OPERA OPERA Ora 412-MI 412-PV Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot Tabella 57 Intersezione A SS412/SP28 Flussi globali orari Venerdì 30 aprile Ora 412-MI 412-PV Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale TOTALE Tot Tot Tot S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

67 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Identificazione ora di punta Poiché l analisi viabilistica deve essere compiuta nella condizione di maggior carico sulla viabilità, si provvede, in questo paragrafo, ad analizzare l andamento orario dei flussi nelle due ore serali di rilievo. Il numero complessivo di transiti, espresso in veicolari equivalenti, è riassunto nei successivi paragrafi Venerdì 23 aprile Analisi flussi ora di punta venerdì 30 aprile 2010 Dall analisi dei dati presentati nei precedenti paragrafi si vede come il giorno di maggior traffico veicolare è Venerdì 30 aprile. Relativamente all individuazione delle ore di punta, si rileva che il venerdì, tra le e le 18.00, è il momento di maggior carico veicolare, con un movimento nell intersezione analizzata pari a veicoli/ora. Nell ora di punta identificata la matrice dei flussi è così riassumibile: VENERDI' 23 aprile TOT TOT TOT SS 412 Milano SS 412 Pavia SP Tabella 58 Identificazione ora di punta Venerdì 23 aprile Venerdì 30 aprile Tabella 61 Intersezione A matrice flussi ora di punta di venerdì 30 aprile 2010 VENERDI' 30 aprile TOT TOT TOT SS 412 Milano SS 412 Pavia SP Tabella 59 Identificazione ora di punta Venerdì 30 aprile Ora di punta complessiva ORA DI PUNTA VENERDì 23 APRILE VENERDì 30 APRILE Tabella 60 Identificazione ora di punta complessiva S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

68 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Confronto tra flussi 2009 e 2010 In questo paragrafo si propone un confronto tra i flussi rilevati nel 2009 con i flussi rilevati nel 2010 nell ora di punta serale del venerdì. CONFRONTO_INGRESSI NELL'INTERSEZIONE FLUSSI 2009 FLUSSI 2010 SS 412 MILANO SS 412 PAVIA SP Tabella 62 Confronto flussi _ ora di punta del venerdì Figura 62 Intersezione A flussi 2010 ora di punta del venerdì Dal confronto effettuato si evince che il numero di veicoli in transito nell intersezione abbia subito un leggero decremento (circa 300 veicoli in meno); il flusso veicolare proveniente da Milano è pressoché costante nelle due rilevazioni, mentre il flusso da sud diretto verso nord è notevolmente inferiore. Figura 61 Intersezione A flussi 2009 ora di punta del venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

69 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO 5.8 POSTAZIONI CONTEGGIO AUTOMATICO PROVINCIA Per comprendere in modo dettagliato come la struttura commerciale che si insedierà sull area ed influenzerà la viabilità locale, è necessario ricostruire i flussi di traffico attualmente circolanti sulla rete esistente, ossia stimare la domanda di trasporto attuale. Per compiere questa attività è necessario disporre di dati di traffico che possono essere reperiti sul territorio tramite apposita campagna di rilievo, oppure si possono utilizzare dati esistenti. Nel settore della mobilità sono disponibili banche dati sulla domanda; nel caso del presente studio, sono stati raccolti i dati forniti dai rilievi automatici realizzati dalla Provincia di Milano relativi alla postazione automatica presente sulla SP ex SS412 (Postazione 412A) Riepilogo dati settimana tipo I dati più recenti, resi disponibili dalla Provincia di Milano, riguardano una campagna condotta da mercoledì 12/11/2008 a venerdì 21/11/2008. L andamento dei flussi nei giorni infrasettimanali, suddivisi per direzione, può essere così riassunto: Tabella 63 Postazione 412A - Riepilogo dati settimana tipo Nei grafici seguenti si riportano i dati suddivisi per direzione e giorno di rilievo: Figura 63 Postazione conteggio automatico Provincia Localizzazione S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

70 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Figura 64 Postazione 412A - Flusso bidirezionale settimana tipo Figura 66 Postazione 412A - Flusso direzione sud settimana tipo Figura 65 Postazione 412A - Flusso per direzione settimana tipo Figura 67 Postazione 412A - Flusso direzione nord settimana tipo S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

71 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Flussi 24 ore giornata tipo del venerdì Nella tabella seguente è riportato il rilievo sulle 24 ore di due venerdì tipo del novembre 2008: Tabella 64 Postazione 412A - Riepilogo dati giorno tipo - Venerdì Dall analisi dei dati si evidenzia in entrambi i giorni l analoga tendenza: le ore maggiormente cariche in direzione sud sono quelle del pomeriggio, mentre in dir S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

72 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Figura 68 Postazione 412A Andamento giornaliero Venerdì 14/11/2008 Figura 70 Postazione 412A Andamento giornaliero Venerdì 21/11/2008 Figura 69 Postazione 412A Andamento giornaliero Venerdì 14/11/2008 Figura 71 Postazione 412A Andamento giornaliero Venerdì 21/11/2008 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/

73 SCENARIO DI RIFERIMENTO STATO DI FATTO Flussi 24 ore giornata tipo del sabato Nella tabella seguente è riportato il rilievo sulle 24 ore di un sabato tipo del novembre 2008: Figura 72 Postazione 412A Andamento giornaliero Sabato 15/11/2008 Tabella 65 Postazione 412A - Riepilogo dati giorno tipo - Sabato Figura 73 Postazione 412A Andamento giornaliero Sabato 15/11/2008 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

74 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Il primo passo, necessario per valutare la compatibilità e, successivamente, la sostenibilità del progetto con l assetto viario più efficace ed adeguato per soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è quello di quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dall intervento in progetto. Questo scenario considera la realizzazione del progetto in essere e delle relative opere viabilistiche di accesso. Dal punto di vista della domanda, si considerano i flussi di traffico dello scenario di riferimento, unitamente a quelli potenzialmente attratti/generati dall intervento in esame. 6.1 DESCRIZIONE INTERVENTO Come citato in premessa, oggetto della presente istanza è la verifica dell impatto potenziale del nuovo insediamento in progetto nel Comune di Locate denominato. Obiettivo dell'iniziativa commerciale è la realizzazione, nel Comune di Locate Triulzi, di un complesso tematico commerciale integrato (Centro Commerciale / Factory Outlet Centre), caratterizzato dalla presenza di attività a forte valenza occupazionale ovvero: Fashion Factory Outlet Village (colore blu): cittadella della moda con un centinaio di piccoli e medi negozi, gestiti direttamente dalle aziende produttrici del made in Italy, organizzati su un percorso all aperto, assimilabile ad un borgo urbano; Bottega Delle Fabbriche (colore viola): botteghe di media dimensione inerenti al prodotto casa, arredamento, articoli hig-tech; Villaggio Del Gusto (colore rosa): area ristorazione composta da una trentina di attività specializzate anche nella vendita di prodotti enogastronomici e di alto artigianato locale, rappresentative dell eccellenza del gusto italiano; Parco attrezzatto: valorizzazione del parco sovra-comunale con l introduzione accanto alla preservazione ed implementazione del valore naturalistico di un tema didattico per l infanzia. La valenza commerciale dell' iniziativa è quella di realizzare un Polo Dei Distretti Produttivi che riduca la filiera distributiva offrendo al consumatore finale un' offerta diversificata appetibile in termine di prodotto e di prezzi al consumo. Tale istanza -cui è allegato il presente studio viabilistico- concerne una superficie di vendita di mq , di cui riferiti alla categoria merceologica non alimentare e 200 riferiti alla categoria merceologica alimentare. Sull'area complessiva è stato approvato un Piano Integrato di Intervento (P.I.l.); il Piano prevede la costruzione di edifici per una superficie totale SLP di mq con destinazione industriale / logistica / terziaria. Il nuovo dimensionamento costituisce un' evidente riduzione dell'impatto insediativo: non solo per la riduzione quantitativa (da mq a mq eventualmente ampliabili a ), ma anche per il cambiamento tipologico. Ciò significa passare, quindi: La proposta insediativa differisce dalla classica formula del centro commerciale (ipermercato + galleria di negozi), ma è frutto di una specifica ricerca che ha considerato le carenze della rete distributiva dell' area a sud di Milano e localizzato una progettualità che si stacca dall'offerta ripetitiva di formule commerciali presenti nell'area (a Rozzano, ad Assago, a San Giuliano, ecc.) S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

75 Tre sono le caratteristiche che la connotano: SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Non essere impattante sul territorio e sulla rete commerciale locale; Essere unica in tutta l'area milanese; Connettersi in modo diretto alla strategia di accorciamento della filiera produzione-distribuzione. Questa tipologia commerciale proposta non interferisce in modo diretto con la rete commerciale di Locate, organizzata in funzione di un servizio alla residenza, in quanto non ha al proprio interno servizi commerciali di largo consumo (non ci saranno supermercati, né cartolerie, mercerie, ecc.). Figura 74 Planimetrie di progetto della viabilità esterna Fotopiano S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

76 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.2 OPERE VIABILISTICHE PREVISTE DAL PROGETTO L insediamento in esame risulta ben inserito dal punto di vista viabilistico, nonché adeguatamente collegato con la viabilità principale. La rete stradale esistente offre varie alternative per raggiungere l area e per allontanarsi dalla stessa. In aggiunta alle opere già realizzate a livello comunale (rotatoria Vie Milano/Moro/Luxemburg e nuovo collegamento stradale quale prosecuzione di Via Moro con relativo sottopasso ferroviario), il progetto prevede un implementazione della rete stradale di comparto. La proposta si inserisce in un generale miglioramento dell offerta viaria attuale e prevede, in sintesi: realizzazione di rotatoria tra la SP28 e Via Località Tappa in Comune di Opera; realizzazione di rotatoria tra la SP28 e la Via Molise; ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164 con la creazione di un sistema a doppia rotatoria; adeguamento sezione stradale Via Milano nord; realizzazione rotatoria est di accesso all area su Via Milano sud; realizzazione rotatoria ovest di accesso all area su Via della Fontana. Figura 75 Planimetrie di progetto interventi viabilistici schema In questo modo si ottimizzerà complessivamente il sistema di interscambio con la viabilità principale (rappresentata dalla SS412), sia dal punto di vista della sicurezza, sia da quello viabilistico. Le innovazioni viabilistiche che saranno realizzate congiuntamente all attivazione del progetto permetteranno di ottenere lunghe corsie di accumulo verso le aree commerciali in modo da non interferire con la viabilità comunale e sovra-comunale. Tutte le manovre si svolta principali saranno gestite mediante ampie rotatorie e/o svincoli a due livelli. Nell immagine seguente è riassunta schematicamente la proposta di intervento viabilistico: S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

77 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO In seguito vengono descritti nel dettaglio gli interventi previsti Ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164 Contestualmente all attivazione delle strutture commerciali il progetto di intervento prevede la ridefinizione dell intersezione a rotatoria esistente tra le Vie Milani / Moro / SP164. Allo stato di fatto la geometria degli innesti determina situazioni pericolose. L intervento consiste nel modificare gli innesti aumentando la deflessione ed allontanando i punti di conflitto esistenti. Nelle immagini seguenti è rappresentato lo stato di fatto e la proposta di progetto: Figura 76 Intersezione Milani/Moro/SP164 Progetto vista 3D da sud Foto 39 Intersezione Milani/Moro/SP164 Stato di fatto S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

78 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Figura 77 Intersezione SP164/SS412 Progetto S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

79 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Adeguamento sezione stradale Via Milano nord Via Milano (tratto nord) è una strada locale con funzione di collegamento tra i comuni di Locate ed Opera. La sezione stradale (avente larghezza pari a circa 6 metri, prevede una unica carreggiata a doppio senso di marcia, con una corsia per direzione. Sul lato ovest non sono presenti itinerari pedonali e/o ciclabili protetti e la sosta non è consentita; sul lato est è presente un collegamento ciclopedonale che collega i comuni di Opera e Locate. Figura 78 Sezione strada Via Milano Progetto vista 3D da sud Realizzazione di rotatoria tra la SP28 e Via Località Tappa in Comune di Opera Foto 40 Sezione strada Via Milano Sdf Il progetto prevede l allargamento della sezione stradale per consentire un più agevole transito dei mezzi pubblici verso il parcheggio di interscambio previsto in prossimità della stazione ferroviaria, come peraltro già previsto da un accordo tra Comune e Provincia. La sezione di progetto prevede sul lato est una pista ciclabile avente larghezza pari a 2,5 metri ed una carreggiata pari a 8 metri (corsie di 3,5 metri e banchina su entrambi i lati di 0,5 metri). Attualmente l intersezione è gestita con un innesto a Ti che risulta pericoloso. La rotatoria renderà l intersezione più sicura realizzazione di rotatoria tra la SP28 e la Via Molise Questo accesso porta alla zona industriale ed è, attualmente, gestito con un innesto a Ti che risulta pericoloso. La rotatoria renderà l intersezione più sicura. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

80 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Rotatoria ovest di accesso all area su Via della Fontana Rotatoria est di accesso all area su Via Milano sud Per consentire l accesso al nuovo comparto commerciale il progetto prevede l inserimento di una rotatoria su Via Milano sud, in prossimità della linea ferroviaria. La nuova rotatoria consente di ottimizzare le manovre di scambio tra la viabilità pubblica e le strade interne al comparto che consentono di raggiungere le aree di sosta dedicate. Per consentire l accesso al nuovo comparto commerciale il progetto prevede l inserimento di una rotatoria su Via della Fontana sud, subito a sud di Via Cavallino. La nuova rotatoria consente di ottimizzare le manovre di scambio tra la viabilità pubblica e le strade interne al comparto che consentono di raggiungere le aree di sosta dedicate. Nelle immagini seguenti è rappresentato lo stato di fatto e la proposta di progetto: Foto 41 Intersezione accesso su Milano sud Stato di fatto Foto 42 Intersezione accesso su Fontana sud Stato di fatto Figura 79 Intersezione accesso su Milano sud Progetto Figura 80 Intersezione accesso su Fontana sud Progetto S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

81 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.3 ANALISI RETE STRADALE DI ACCESSO L insediamento in esame risulta ben inserito dal punto di vista viabilistico, nonché adeguatamente collegato con la viabilità principale. La rete stradale esistente offre varie alternative per raggiungere l area e per allontanarsi dall area in questione. la Statale 412 che ha le caratteristiche di superstrada a quattro corsie senza attraversamenti a raso, che evita l'attraversamento del Comune di Opera e la relativa zona industriale. Il traffico richiamato Da sud può usare la catenaria della SP40 che intercornette Melegnano, l'ingresso della A1 con Siziano Lachiarello e l'autostrada Milano - Genova. Il percorso stradale per la provenienza da est (Agrate, A4 Milano - Bergamo) sarà estremamente facilitato dal completamente della TEM (Tangenziale Esterna di Milano) il cui tracciato fra i Comuni di Agrate e Melegnano è già stato approvato e le cui opere preliminari sono iniziate. Il punto di interconnessione con la A1 avverrà a sud di Melegnano. Figura 81 Planimetria viabilità esistente Per quanto attiene il sistema viario, avendo l'impianto ipotizzato del Polo Dei distretti Produttivi una gravitazione sovraccomunale e regionale, l'analisi va estesa dalla rete stradale comunale a quella territoriale. La posizione dell' area in oggetto è quasi equidistante dalle autostrade A1 e A7; la provenienza da e verso queste autostrade è agevolmente assicurata dalla tangenziale ovest di Milano. Dallo svincolo di Noverasco il traffico proveniente da nord in direzione del Polo Dei distretti Produttivi può utilizzare Figura 82 Planimetria viabilità esistente Dettaglio S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

82 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.4 ACCESSI E PERCORSI VEICOLARI Gli accessi veicolari all'area di intervento sono posizionati sulla viabilità secondaria, in modo da non interferire con il transito veicolare della viabilità principale. E, altresì, assicurato, all interno del comparto commerciale di nuova realizzazione, l accumulo dei veicoli in ingresso ed in uscita all interno della proprietà o su viabilità secondaria; questa particolarità permetterà di non ostacolare il flusso veicolare in transito sulla viabilità principale. direttrice locale rappresentata dalla SP28 l ingresso più diretto si trova lungo Via della Fontana (lato ovest del comparto). Figura 83 Planimetria di progetto Accessi Scenario 1 L accessibilità ai parcheggi (in struttura ed a raso) della nuova struttura commerciale è garantita da due nuove rotatorie poste agli estremi est ed ovest del comparto e più precisamente su Via Milano sud e dalla SP164 che in ambito urbano prende il nome di Via della Fontana. A livello di dettaglio l accesso ai parcheggi può avvenire in diverse posizioni: per coloro che provengono dalla SS412 nord e sud l ingresso più diretto si trova lungo Via Milano sud, mentre per coloro che provengono dalla S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

83 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Nelle immagini seguenti sono indicati graficamente i percorsi che effettueranno i veicoli degli utenti/addetti/clienti per raggiungere l area da nord e da sud (itinerari principali e secondari): Figura 84 Percorsi veicolari in ingresso da nord S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

84 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Figura 85 Percorsi veicolari in ingresso da sud S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

85 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.5 PARCHEGGI Il progetto in esame prevede la realizzazione degli standard urbanistici di parcheggio adeguandoli alle esigenze di funzionamento del complesso. In loco saranno resi disponibili i seguenti posti auto (parte al coperto/in struttura e parte esterni): 2000 in struttura; 1500 in superficie. In sintesi, si riscontra dunque una buona dotazione di parcheggi, sia sotto il profilo quantitativo (numero di posti auto a disposizione dei clienti), sia sotto quello qualitativo a seguito delle scelte progettuali effettuate con l obiettivo di mitigare l impatto nel paesaggio urbano. La maggior parte dei parcheggi sarà coperta e completamente mascherata (parcheggi in struttura). I restanti parcheggi a raso saranno resi meno impattanti grazie alle alberature previste. I parcheggi saranno schermati alla vista da fitte alberature ed i materiali utilizzati saranno a basso impatto ambientale. IN RIFERIMENTO AL TEMA DEI PARCHEGGI SI SEGNALA LA PIU CHE ABBONDANTE DOTAZIONE DI POSTI AUTO, IL CUI INSERIMENTO AMBIENTALE VERRA MITIGATO CON LE PIANTUMAZIONI PREVISTE DAL PROGETTO. In merito alla dotazione di posti riservati alle moto ed alle utenze deboli, si segnala che in prossimità degli accessi pedonali, saranno previsti vari stalli dedicati. Il passaggio di autoveicoli da un area di sosta all altra è sempre possibile utilizzando la viabilità interna senza impegnare la viabilità esterna al comparto. 6.6 LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI Il sarà dotato di zone carico/scarico dedicate per le singole attività, ubicate sul retro degli edifici, destinate ad accogliere i mezzi commerciali per il rifornimento delle merci. L ubicazione delle aree destinate all approvvigionamento delle merci è strategica per le operazioni di rifornimento, che non interferiscono con le aree destinate ai clienti. Analizzando i dati di afflusso giornaliero di altre strutture analoghe, si nota come le fasce orarie più impegnate dall arrivo dei mezzi commerciali siano quelle, nei giorni infrasettimanali, quando l affluenza dei clienti alla struttura commerciale è inferiore rispetto alle giornate di venerdì e sabato. E da considerare, inoltre, che l approvvigionamento delle merci alle strutture di vendita avverranno in orari compresi tra le 6.00 e le 9.00 antimeridiane, fascia oraria nella quale non sono previsti arrivi da parte dei clienti; sono eccezionali gli arrivi nel resto della giornata (non previsti, fatti salvi errori o condizioni eccezionali di traffico o climatiche) Effetti veicoli commerciali sulla rete In sintesi si può affermare che, per quanto riguarda l attrazione/generazione stimata dei mezzi pesanti in relazione all approvvigionamento delle nuove superfici di vendita, l effetto che generano sul traffico, è da considerarsi nullo nella fascia oraria di punta individuata dai rilievi ( del venerdì sera e del sabato mattina) e non influisce sulla determinazione dello scenario di intervento futuro. I mezzi commerciali in transito verso l area in esame utilizzeranno prevalentemente la viabilità identificata come principale senza, quindi, interessare strade locali, ovvero interferire con i centri abitati. Posti tali dati, si ritiene che il flusso di ingresso ed uscita dei veicoli commerciali aggiuntivi sia trascurabile, in quanto di modesta entità e non sovrapponibile con quello dell ora di punta del traffico privato. In seguito alle indicazioni esposte in precedenza SI PUÒ EVIDENZIARE L OTTIMALE INTEGRAZIONE (DELLA NUOVA SUPERFICIE DI VENDITA) CON IL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE ED APPROVVIGIONAMENTO DELLE MERCI. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

86 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.7 BACINO GRAVITAZIONALE Un insediamento commerciale di nuova realizzazione rappresenta, indubbiamente, un elemento di attrattività per il traffico veicolare. Si vengono ad incrementare i nodi di attrazione/generazione di traffico, di cui occorre stimare l'entità (nelle varie fasce orarie e nei differenti giorni della settimana), nonché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all area in oggetto viene caricata dai flussi aggiuntivi dovuti al movimento degli addetti, dei veicoli commerciali e degli utenti. Il flusso aggiuntivo di veicoli generato dall intervento in progetto deve essere caricato sulla rete viaria dell area in esame, supponendo che i medesimi flussi si ridistribuiscano, come origine e destinazione, in maniera coerente con il bacino commerciale identificato. Questi dati, permettono di identificare le abitudini degli utenti, per quanto riguarda la frequentazione degli insediamenti in progetto, rapportate alle effettive aree di residenza. A tal fine, un elemento fondamentale da considerare è la classificazione degli utenti in base ai movimenti di accesso all area. Viene, quindi, di seguito individuato il bacino di gravitazione commerciale dell intervento oggetto della presente istanza. Il bacino gravitazionale di un punto di vendita, o bacino di attrazione, rappresenta l area da cui provengono i consumatori del punto di vendita stesso, e costituisce il riferimento territoriale in relazione al quale operare la valutazione degli effetti dell impatto socio-economico, con riguardo alla struttura della domanda ed a quella dell offerta commerciale. Per una struttura di vendita il bacino costituisce, quindi, il riferimento territoriale in relazione al quale si manifesteranno gli effetti, economici e non economici, derivanti dalla nuova apertura. Le dimensioni del bacino dipendono fondamentalmente da tre fattori: la tipologia di punto di vendita: al crescere delle dimensioni della struttura di vendita aumentano le dimensioni del bacino; i livelli di concorrenza orizzontale tra punti di vendita: al crescere dei livelli competitivi le dimensioni del bacino di attrazione si riducono; la disponibilità dei consumatori a spostarsi per effettuare acquisti: al crescere di tale disponibilità, che è funzione del tipo di prodotti da acquistare, aumentano le dimensioni del bacino. Un metodo utilizzabile per la definizione dell area di attrazione di una grande struttura di vendita è quello che si basa sulle curve isocrone. Una curva isocrona identifica tutte le località che si trovano alla stessa distanza dal sito in cui è ubicato il punto di vendita considerato: la distanza viene normalmente espressa non in metri, ma in termini di tempo di percorrenza necessario a raggiungere il punto di vendita con specifici mezzi di trasporto (tipicamente, in minuti auto). Il bacino gravitazionale di una grande struttura di vendita viene individuato sulla base di curve isocrone in funzione della tipologia dell intervento, del settore merceologico e della superficie di vendita dell insediamento nel suo complesso. Grandi strutture a rilevanza Intercomunale Fino a mq Grandi strutture a rilevanza Provinciale Da mq a mq Grandi strutture a rilevanza Interprovinciale Da mq a mq Grandi strutture a rilevanza Regionale Oltre mq Alimentare Misto Exta Alimentare Alimentare e extra alim. in centri commerciali 30 (Outlet 40 ) 40 (Outlet 50 ) 50 (Outlet 60 ) 70 (Outlet 90 ) Tabella 66 Le curve isocrone che delimitano il bacino gravitazionale In relazione alle caratteristiche dimensionali e tipologiche, la struttura commerciale in oggetto verrà classificata quale Centro Commerciale / Factory Outlet Centre. Pertanto il bacino gravitazionale, ai sensi della D.G.R. 8/5054 del 4/7/2007 deve essere compreso entro l isocrona di 50, tempo di percorrenza massimo necessario per raggiungere la struttura commerciale in autovettura privata. Sulla base di tale criterio ma soprattutto in considerazione delle viabilità presenti nella zona e delle condizioni di traffico è stato definito il bacino gravitazionale della futura struttura commerciale. Il bacino di gravitazione delineato nello studio di impatto commerciale costituisce il riferimento territoriale di potenziale influenza del Polo dei Distretti Produttivi. Il bacino individuato costituisce pertanto il riferimento territoriale per la valutazione dell impatto viabilistico derivante dal progetto stesso. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

87 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Definizione direttrici di percorrenza Il flusso aggiuntivo di veicoli generato dall intervento in progetto deve essere caricato sulla rete viaria dell area in esame supponendo che gli stessi si ridistribuiscano, come origini e destinazioni, in maniera coerente con quanto espresso dal bacino d utenza. Un elemento fondamentale da considerare è la classificazione degli utenti in base ai movimenti di accesso all area per la quale sono state identificate cinque direttrici: Tenendo conto delle caratteristiche del sito in esame, in rapporto alla presenza di altre strutture analoghe nell area ed alle caratteristiche della rete stradale, la previsione della distribuzione degli utenti sulla rete stessa è la seguente: Tabella 67 Bacino d utenza Figura 87 Bacino utenti Identificazione direttrici percentuali La maggior parte degli arrivi è attesa dalla SS412 da nord (circa 65%) e da sud (circa 20%). Figura 86 Bacino utenti Identificazione direttrici di percorrenza Direttrice 1 SS412 nord; Direttrice 2 SP28 nord (itinerario locale Opera); Direttrice 3 SP28 sud (itinerario locale da Pieve Emanuele); Direttrice 4 SS412 sud; Direttrice 5 SP164 est (itinerario locale) S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

88 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.8 ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI La realizzazione del progetto potrebbe rappresentare un elemento di attrattività per il traffico veicolare di cui occorre stimare l'entità, nonché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all'insediamento viene dunque caricata dai flussi aggiuntivi correlati al movimento degli addetti, dei veicoli commerciali e degli utenti che si stimano possano aggiungersi a quelli esistenti a seguito della realizzazione del nuovo intervento. La stima dei flussi aggiuntivi viene effettuata sulla base di un analogo insediamento commerciale (outlet Village di Franciacorta). La presente istanza di attivazione di un nuovo insediamento commerciale - cui è annesso il presente studio viabilistico - concerne una superficie di vendita di mq riferita alla categoria merceologica non alimentare e mq 200 alla categoria alimentare. flusso di traffico equivalente a quello in ingresso, la stima dei veicoli aggiuntivi risulta essere pari a veicoli di cui 891 in ingresso e 891 in uscita Calcolo traffico indotto Considerazioni Sommando i flussi aggiuntivi stimati ai flussi rilevati, si ottiene che lo scenario critico risulta essere quello relativo all ora di punta del venerdì con veicoli complessivi presenti e previsti sulle intersezioni analizzate (4.785 veicoli attuali e 722 potenzialmente aggiuntivi) contro i del sabato (3.584 veicoli attuali e potenzialmente aggiuntivi). Questo scenario (venerdì sera dalle alle 18.00) rappresenta la base sulla quale verranno effettuate le considerazioni viabilistiche in seguito alla realizzazione dell intervento previsto Stima sulla base di altro insediamento analogo Stima traffico indotto - Venerdì ora di punta In questo paragrafo viene calcolato, nell ora di punta del venerdì, precedentemente identificata, l incremento di traffico che potrebbe registrarsi a seguito dell attivazione della nuova superficie di vendita non alimentare prevista dal progetto in esame. Allo stato di fatto, si rileva che nell outlet Village di Franciacorta si registra nell ora di punta considerata del venerdì, 188 veicoli in ingresso. Considerando che l outlet Village di Franciacorta ha una superficie di vendita pari a mq, e ipotizzando che in uscita si ha un flusso di traffico equivalente a quello in ingresso, la stima dei veicoli aggiuntivi risulta essere pari a 722 di cui 361 in ingresso e 361 in uscita stima traffico indotto - Sabato ora di punta Allo stesso modo, per il sabato si rileva che nell outlet Village di Franciacorta si registra nell ora di punta considerata, 464 veicoli in ingresso. Anche in questo caso, considerando che nell outlet Village di Franciacorta ha una superficie di vendita pari a mq, e ipotizzando che in uscita si ha un Figura 88 Stima flussi totali S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

89 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Confronto generazione di traffico (parametri regione Lombardia / flussi effettivi) In questo paragrafo si confrontano i dati di afflusso ai parcheggi di altre strutture analoghe (outlet), nell ora di punta identificata del venerdì e del sabato, con i risultati delle generazioni/attrazioni secondo i vigenti severi parametri della Regione Lombardia (che prevedono un indice fisso di incremento di traffico in relazione ad ogni mq di superficie di vendita chiesto) Strutture di riferimento Per il confronto dei dati di afflusso sono stati considerati tre inediamenti analoghi per tipologia commerciale: Outlet Franciacorta Outlet Palmanova Outlet Serravalle Per ognuno è stato calcolato (secondo i parametri della Regione Lombardia) l ipotetico flusso di veicoli aggiuntivi e confrontato con i flussi effettivi in ingresso conteggiati nelle ore di punta identificate. Il risultato della comparazione è riassunto nella tabella successiva: Parametri Regione Lombardia La ripartizione dei flussi aggiuntivi, per il calcolo del traffico monodirezionale, avviene ipotizzando che il 60% dei movimenti sia in ingresso, ed il restante 40% sia in uscita dall insediamento. Tabella 70 Strutture di riferimento Confronto generazione traffico Venerdì Tabella 68 Veicoli attratti/generati ogni mq di superficie di vendita alimentare Tabella 69 Veicoli attratti/generati ogni mq di superficie di vendita non alimentare Nel presente studio verranno applicati i parametri indicati con la nota (1), in quanto il Comune di Locate risulta inserito all interno dell elenco dei comuni confinanti con i comuni delle zone critiche. Figura 89 Strutture di riferimento Confronto generazione traffico Venerdì S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

90 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Tabella 71 Strutture di riferimento Confronto generazione traffico Sabato Considerazioni Analizzando i dati prima esposti si nota immediatamente la differenza esistente tra i flussi stimati attraverso i parametri della Regione Lombardia ed i flussi effettivi generati/attratti dagli insediamenti in funzione. Nella giornata di venerdì, nell ora di punta serale, i flussi effettivi sono mediamente il 71% inferiori rispetto a quelli stimati (-78% Franciacorta e - 67% Palmanova). Nella giornata di Sabato la riduzione è inferiore ma si attesta mediamente sul 62% (-65% Franciacorta e -58% Serravalle). Conducendo le stesse analisi anche per il sito di Locate (oggetto della presente istanza) si evidenzia che i flussi aggiuntivi considerati risultano inferiori, per la giornata di venerdì del 68% e per il sabato del 46%, in linea con quanto evidenziato rispetto agli altri insediamenti. Tabella 72 Confronto generazione traffico Venerdì Figura 90 Strutture di riferimento Confronto generazione traffico Sabato Tabella 73 Confronto generazione traffico Sabato S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

91 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.9 VERIFICA DIMENSIONAMENTO PARCHEGGI TOTALI La verifica del parcheggio viene effettuata in relazione alle giornate di venerdì e sabato, nelle ore di punta identificate. La verifica che segue è diretta a valutare la sufficienza delle dotazioni previste per soddisfare la domanda potenziale dei clienti. Come anticipato nei paragrafi precedenti, i posti auto a disposizione sono pari a (non vengono considerati, a titolo cautelativo, i 400 posti auto a disposizione degli utenti del parco attrezzato Domanda di sosta massima Supponendo un tempo medio di permanenza pari a due ore, sufficiente per attività commerciali del tipo in esame, si determina una domanda di sosta pari a: Venerdì 361 veic. x 2 ore = 722 veicoli (MASSIMA OCCUPAZ.) Sabato 891 veic. x 2 ore = veicoli (MASSIMA OCCUPAZ.) Percentuale di occupazione massima venerdi Veicoli previsti nel parcheggio 722 veicoli Disponibilità posti auto stalli Occupazione parcheggio 23% Percentuale di occupazione massima sabato Veicoli previsti nel parcheggio veicoli Disponibilità posti auto stalli Occupazione parcheggio 58% 6.10 ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che si registrerà nel futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene, quindi, caricata del traffico attualmente presente nell area e quello potenzialmente attratto/generato dal nuovo intervento in progetto. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. I flussi aggiuntivi di veicoli che si stima possano essere generati/attratti dalla nuova superficie commerciale vengono caricati sulla rete viaria dell area in esame e ridistribuiti secondo le percentuali di provenienza ed allontanamento esposte nei paragrafi precedenti Venerdì ora di punta serale Sulla base delle ipotesi presentate in precedenza si stimano i seguenti flussi aggiuntivi. direttric i % ingresso uscita 1 S S 412 nord 65% S P 28 nord (itinerario locale Opera) 5% S P 28 sud (itinerario locale da P ieve E manuele) 5% S S 412 sud 20% S P 164 est (itinerario locale) 5% % T otale complessivo Tabella 74 Flussi aggiuntivi Venerdì Assegnazione sulla rete Scenario Dall analisi dei dati espressi si evidenzia il corretto dimensionamento dei parcheggi afferenti l insediamento in progetto e si evince che i posti auto a disposizione sono sufficienti per l utenza potenzialmente attesa. La verifica dell occupazione del parcheggio è quindi soddisfatta. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

92 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO Figura 91 Flussi aggiuntivi Venerdì Assegnazione sulla rete Scenario 1 Figura 92 Flussi aggiuntivi Sabato Assegnazione sulla rete Scenario Sabato ora di punta mattutina Sulla base delle ipotesi presentate in precedenza si stimano i seguenti flussi aggiuntivi. direttric i % ingresso uscita 1 S S 412 nord 65% S P 28 nord (itinerario locale Opera) 5% S P 28 sud (itinerario locale da P ieve E manuele) 5% S S 412 sud 20% S P 164 est (itinerario locale) 5% % T otale complessivo 1782 Tabella 75 Flussi aggiuntivi Sabato Assegnazione sulla rete Scenario 1 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

93 SCENARIO 1 DI INTERVENTO PROGETTO 6.11 IDENTIFICAZIONE SCENARIO 1 DI INTERVENTO Lo Scenario 1 di intervento considera l attivazione del progetto; per quanto riguarda l offerta viabilistica, si considerano le modifiche viabilistiche proposte quali miglioramento della situazione attuale (inserimento rotatoria tra la SP164 e le rampe est della SS412, ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164, adeguamento sezione stradale Via Milano nord). Sulla base dei rilievi di traffico effettuati e del calcolo del traffico indotto esposto nei paragrafi precedenti, si stima che i flussi futuri siano così distribuiti: Figura 94 Flussi futuri assegnazione sulla rete Sabato Scenario 1 Questi scenari rappresentano la base sulla quale verranno effettuate le considerazioni viabilistiche in seguito alla realizzazione dell intervento previsto. Figura 93 Flussi futuri assegnazione sulla rete Venerdì Scenario 1 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

94 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 7 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che potrà registrarsi in futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene, quindi, caricata del traffico attualmente presente nell area e di quello che si stima verrà attratto/generato dall intervento in progetto. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni analizzate e valutarne gli effetti. In questa parte dello studio vengono valutate le condizioni di deflusso future (nell ora di punta serale del venerdì) nelle intersezioni interessate dal progetto in essere, utilizzando i dati di traffico illustrati nei paragrafi precedenti. Lo scenario 1 - d intervento presuppone, rispetto allo scenario di riferimento, un incremento della domanda di traffico dovuto ai flussi potenzialmente aggiuntivi che potrebbero essere generati ed attratti dall intervento in oggetto. Dopo una serie di verifiche effettuate sul posto nel presente capitolo viene analizzata la situazione alla luce di un nuovo schema viabilistico, relativo all intero comparto, che l operatore si è impegnato a realizzare con lo scopo di aumentare la sostenibilità dell intervento proposto, migliorando la sicurezza e la capacità di deflusso delle intersezioni. L attuale proposta di integrazione dell offerta viabilistica prevede la realizzazione di diverse opere di interesse pubblico e/o generale. La proposta viabilistica, in particolare, comprende due livelli di opere, così identificabili: opere stradali volte al miglioramento della viabilità generale, con l ottimizzazione dei percorsi veicolari e la messa in sicurezza delle svolte (mediante rotatorie); opere stradali il cui scopo è quello di creare un accessibilità adeguata al comparto. Complessivamente, si può affermare che le opere sopra descritte, rappresentano corretta modalità di perequazione correlata alla complessiva attività di riqualificazione del compendio, nonché idoneo completamento della relativa dotazione urbanizzativa ed infrastrutturale. Il progetto di riassetto della viabilità gravitante sul nuovo compendio commerciale denominato Polo Dei Distretti Produttivi prevede: inserimento rotatoria tra la SP164 e le rampe est della SS412; ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164; adeguamento sezione stradale Via Milano nord; realizzazione rotatoria est di accesso all area su Via Milano sud; realizzazione rotatoria ovest di accesso all area su Via della Fontana. In questo modo si migliorerà complessivamente il sistema di interscambio tra la viabilità principale ed il comparto in esame, sia dal punto di vista della sicurezza, sia da quello viabilistico. Le verifiche sul funzionamento del nuovo schema viabilistico proposto sono state effettuate considerando un modello di microsimulazione: l analisi è stata realizzata considerando i flussi di traffico attualmente in transito sulla viabilità a cui sono stati sommati i flussi di veicoli potenzialmente generati/attratti dall intervento in progetto, con lo scopo di analizzare puntualmente le intersezioni contermini e descriverne l effettivo funzionamento sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Si ribadisce che gli interventi previsti non derivano da problemi legati alla quantità di veicoli circolanti sulla rete viabilistica di riferimento in grado di sopportare di per sé un ulteriore quota di utenti ma, piuttosto, dalla necessità di aumentare la sicurezza degli innesti e di migliorare la qualità della circolazione in generale. Dopo aver tradotto sulla nuova viabilità proposta i flussi attualmente rilevati, e dopo aver stimato l effetto degli interventi previsti nel comparto in esame, si provvederà alla verifica del funzionamento del nuovo sistema viabilistico del comparto in generale, utilizzando opportuni software specialistici. Nei paragrafi seguenti si riporta una sintetica descrizione delle caratteristiche metodologie dell algoritmo di calcolo utilizzato e i risultati delle microsimulazioni. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

95 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO Caratteristiche del software Vissim VISSIM è un software di simulazione microscopica della circolazione, utilizza un algoritmo di calcolo che simula la realtà tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti la struttura delle corsie, la composizione del traffico, la regolazione della precedenza agli incroci e le prestazioni veicolari. Il modello riproduce il comportamento di un singolo o di un gruppo di veicoli che devono seguire un veicolo di testa su una stessa traiettoria (car-following). Inoltre viene riprodotto il comportamento dei veicoli nelle situazioni di cambio di corsia (lane change). Le basi teoriche su cui poggia un approccio di questo tipo si rifanno al modello di percezione psicofisica di Wiedemann. L idea di fondo fa propria la nozione teorica secondo cui il conducente di un veicolo più rapido comincia a frenare nel momento in cui egli tocca la propria soglia di percezione. Dal momento che non è in grado di stimare con esattezza la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo veicolo diminuisce al di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un accelerazione dopo il superamento della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. La simulazione del comportamento di un conducente su una carreggiata a più corsie, non tiene solamente conto dei veicoli che lo precedono ma anche di quelli posti sulle corsie vicine. Per ciò che concerne il cambio di corsia, ne esistono sostanzialmente di due tipi: necessario, per restare su un proprio itinerario stabilito a priori o libera nel caso di più corsie libere a disposizione. Nel caso di cambio necessario viene stimata la decelerazione massima accettabile sia dello stesso veicolo che per il veicolo che lo segue. Nel caso, invece, di scelta libera ciò che influenza la preferenza del conducente è la disponibilità di una nuova corsia con una maggiore distanza di sicurezza stimata in funzione della propria velocità desiderata. Il comportamento di ogni singolo utente, infine, dipende, inevitabilmente dalle caratteristiche tecnico-prestazionali del veicoli che conduce. In questa ottica non si deve parlare di singola entità conducente ma di binomio conducente-veicolo. Le caratteristiche che determinano il binomio conducente-veicolo possono essere classificate in tre categorie: Specifiche tecniche del veicolo: lunghezza del veicolo, velocità massima, accelerazione, posizione istantanea del veicolo nella rete, velocità e accelerazione istantanea del veicolo. Comportamento dell unità conducente-veicolo: limiti psicofisici di percezione del conducente (capacità di stima, percezione della sicurezza, disposizione ad assumere dei rischi), memoria del conducente, accelerazione in funzione della velocità attuale in rapporto alla velocità desiderata. Interazione tra più unità conducente veicolo: rapporti fra un determinato veicolo e i veicoli che lo precedono e che lo seguono nella stessa corsia e nelle corsie vicine, informazioni riguardanti l arco di strada utilizzato, informazioni concernenti l impianto semaforico più vicino. Ponendosi quale obbiettivo la simulazione del traffico, ovvero la creazione di uno scenario quanto più vicino alla realtà si deve cercare di ricostruire la natura stocastica del fenomeno. Ciò implica la necessità di fornire anche questa variabilità nel modello. Per questi motivi, prima ancora di creare la rete è necessario impostare una serie di funzioni di distribuzione delle quantità in gioco inerenti agli aspetti sin qui elencati. In relazione alle specifiche tecniche del veicolo è necessario definire: una funzione di accelerazione e decelerazione dei veicoli, una funzione di distribuzione delle velocità desiderate, una funzione di distribuzione del peso, una funzione della potenza del veicolo. Definito l andamento di queste funzioni si associano ai differenti tipi di veicoli presenti nel database e che si differenziano per larghezza, lunghezza, tasso di occupazione, tipologia (auto, mezzi pesanti, autobus ecc ). Una vasta gamma di parametri aggiuntivi completano la definizione del modello dal punto di vista comportamentale e stocastico e possono influenzare sensibilmente i risultati della simulazione. I dati principali che è possibile ricavare dalla simulazione sono: Perditempo, definito come la differenza tra il tempo effettivo e quello teorico impiegato da un veicolo per percorrere gli itinerari sui quali vengono calcolati i tempi di percorrenza; Accodamenti definiti attraverso il loro valore medio e massimo: questo indice è influenzato da una velocità iniziale ed una finale impostata dal modellatore che delimitano il range di velocità per S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

96 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 considerare un veicolo in coda. Ad esempio, fissando una vmin = 5 km/h e vmax = 10 km/h, un flusso veicolare la cui velocità scende al di sotto dei 5 km/h è visto dal modello come una coda e, nel momento in cui la velocità riprende a salire superando il limite imposto di 10 km/h il fenomeno di accodamento si considera concluso. Modificando tale range è possibile rilevare fenomeni di rallentamento, più o meno evidenti, senza che ci sia un reale arresto dei veicoli. 7.2 Definizione degli scenari e delle valutazioni Al fine di descrivere in modo oggettivo gli scenari di valutazione analizzati, si è proceduto attraverso il calcolo di una serie di indicatori caratteristici del regime di circolazione registrato. I parametri di valutazione viabilistica sono espressi in termini di: lunghezza massima degli incolonnamenti registrati, ritardo medio veicolare e livello di servizio al nodo (In una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete), secondo quanto prescritto dall Higway Capacity Manual. La seguente figura riassume lo schema di rete analizzato nel modello di simulazione proposto. Figura 96 Identificazione delle sezioni di approccio al nodo Figura 95 Schema delle intersezioni analizzate La seguente figura riassume schematicamente gli approcci, a cui è associata successivamente la relativa nomenclatura. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

97 Intersezione C Intersezione B Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Nei paragrafi successivi vengono rappresentati i risultati del modello di microsimulazione in termini di: livello di servizio sui principali nodi della rete; lunghezza degli incolonnamenti, considerando il valore massimo rilevato dal modello e, ove necessario, la distribuzione del fenomeno nell intera ora simulata. 7.3 Ora di punta del venerdì sera L ora di punta oggetto di verifica nel presente paragrafo è caratterizzato dalla massima componente di carico per ciò che riguarda gli spostamenti rilevati nella configurazione attuale di mobilità. La quota aggiuntiva di traffico determinata dalla nuove funzioni insediative proposte incide in modo marginale sul totale. Le seguenti tabelle riassumono il livello di servizio sulle rotatorie ottenuto pesando i diversi approcci in funzione del relativo flusso in ingresso. Tabella 76 Nomenclatura di approccio al nodo Gli scenari di verifica sono originati dalla combinazione tra il traffico oggi presente sulla rete e l incremento generato ed attratto dalle previste funzioni insediative. La combinazione che genera il massimo carico sulla rete è quella del venerdì sera. Tuttavia, lo scenario del sabato è quello che determina la maggiore componente aggiuntiva, unitamente ad una differente distribuzione dei flussi sulla rete. Il maggior peso di coloro che non utilizzano abitualmente la rete per spostamenti sistematici quali, casa-lavoro o casa-scuola, rende necessaria, nonché opportuna, una specifica verifica modellistica. Sulla base delle precedenti valutazioni, gli scenari di verifica analizzati sono: ora di punta del venerdì sera, ora di punta del sabato mattina. In termini di offerta, la rete è quella definita dal progetto descritto nei precedenti paragrafi. approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 1 - via Assisi 23 sec C 2 - via Diaz 12 sec B 3 - via Milano 8 sec A 4 - SS sec B Totale 2818 media pesata 14 sec _ LoS totale = B Tabella 77 Scenario venerdì Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione B approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 8 - via Milano nord 3 sec A 9 - via Luxemburg 7 sec A 10 - via Milano sud 5 sec A 11 - via Moro 3 sec A Totale 1574 media pesata 4 sec _ LoS totale = A Tabella 78 Scenario venerdì Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione C S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

98 Intersezione E Intersezione D Intersezione di accesso al comparto Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 21 0,4 sec A 22 0,3 sec A 23 0,3 sec A Totale 555 media pesata 0 sec _ LoS totale = A Tabella 79 Scenario venerdì Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione di accesso al comparto approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 13 - via Moro nord 7 sec A 14 - via Milani 13 sec B 15 - via Moro sud 3 sec A 16 - rampe SS412 3 sec A 17 - SP164 Ponte 14 sec B Totale 2184 media pesata 8 sec _ LoS totale = A Tabella 80 Scenario venerdì Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione D approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 18 - rampe SS412 5 sec A 19 - SP164 Est 5 sec A 20 - Locate Ponte 4 sec A Totale 1678 media pesata 5 sec _ LoS totale = A Tabella 81 Scenario venerdì Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione E Dall analisi dei dati non emerge alcun elemento di criticità. La rete risulta di calibro adeguato ad accogliere i flussi di traffico che vi insistono garantendo ampi margini di capacità. I principali nodi denotano un ottimo livello di servizio, ovunque pari ad A, ad eccezione dell intersezione tra via Assisi e via Diaz, in Comune di Opera, rispetto alla quale il livello di servizio è pari a B. Dei quattro rami afferenti al nodo, i maggiori disagi si registrano per via Assisi, per la quale si propone di raddoppiare la larghezza della carreggiata garantendo due corsia in attestazione. È stimata in circa 20 metri l estensione di tale allargamento, sufficiente ad incrementare la capacità del ramo, riducendo il perditempo medio veicolare in approccio alla rotatoria. Analoga impostazione di metodo è stata adottata per il ramo afferente al nodo da via Diaz, per il quale si propone la medesima soluzione In sede di stesura dei progetti di variante, le linee guida da seguire sono di seguito elencate: raddoppiare le corsie in attestazione per i flussi provenienti da via Assisi e via Diaz; garantire un estensione minima dell allargamento prescritto al punto precedente, di circa 20 metri; risagomare gli approcci da via Assisi e via Diaz, garantendo una congrua distanza tra il ramo in ingresso e quello in uscita, in modo da tendere al valore ottimale di circa 15 metri; tale prescrizione consente di minimizzare il disturbo che i veicoli in uscita determinano per il flusso entrante sulla medesima direttrice. Le immagini seguenti indicano l andamento massimo degli incolonnamenti per la fascia oraria di punta analizzata. La freccia contribuisce a rendere immediata la lettura delle immagini, unitamente alla pianta chiave sulla quale è evidenziato in colore ciano lo specifico approccio analizzato. Nei casi in cui il valore massimo registrato fosse classificabile come evento raro, ovvero non rappresentativo per la specifica sezione analizzata, all immagine è stato affiancato il grafico che riassume la distribuzione orario del fenomeno analizzato, oltre al valore riferito al 95 percentile. In termini statistici la definizione di percentile può essere di seguito sintetizzata: assegnata una certa variabile aleatoria, l n-esimo percentile rappresenta quella misura al di sotto della quale ricade l n% dei valori osservati. In gergo viabilistico la lunghezza delle code relativa al 95 percentile è quel valore che viene oltrepassato solo nel 5% dei casi osservati. In questo modo vengono esclusi eventi statistici particolari riconducibili all aleatorietà del fenomeno piuttosto che ad una reale criticità riscontrabile sul campo. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

99 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO INTERSEZIONE A L intersezione in oggetto è costituita dallo svincolo così detto a Trombetta tra la viabilità sovracomunale di Opera e la SS412 che collega Milano a Pavia. Il venerdì sera il flusso risulta equamente distribuito nelle due direzioni. Potenziali criticità potrebbero derivare da difficoltà di manovra in prossimità delle aree di confluenza, in modo particolare per le rampe che da Opera si innestano nella SS412 sia in direzione di Pavia che di Milano. Allo stato attuale, in relazione alle manovre di confluenza descritte, tenuto conto della quota di traffico aggiuntivo derivante dalle nuove aree, nessun elemento di criticità è emerso dalla simulazione. Ulteriori miglioramenti nella fluidità della circolazione si otterrebbero incrementando la lunghezza della corsia di accelerazione. Tale provvedimento consentirebbe velocità operative più elevate, agevolando le manovre di confluenza, senza disturbare la marcia della corrente principale. La seguente immagine mostra l interazione tra il flusso in transito sulla SS412 e le rampe d innesto provenienti da Opera INTERSERZIONE B L intersezione in oggetto è un intersezione a rotatoria caratterizzata da 4 rami in ingresso ed altrettanti in uscita. In fase di adeguamento delle zone di approccio all anello, sono state predisposte due corsie in attestazione per le vie Assisi e Diaz, in modo tale da risolvere le difficoltà d ingresso in rotatoria, emerse in sede di microsimulazione. La forma ovale che contraddistingue l anello tende a privilegiare i flussi afferenti al nodo lungo la direttrice estovest, sfavorendo, di conseguente, la direttrice ad essa perpendicolare. Gli interventi di riqualificazione proposti tendono a mitigare tale effetto garantendo il rispetto dei parametri di deflessione imposti dalla vigente normativa. Le situazioni di afflusso massimo registrate dal modello per gli approcci identificati ai numeri 1 e 4, se pur causa di significativi incolonnamenti, rappresentano eventi sporadici. Analizzando lo stesso dato in termini di 95 percentile, si dimostra come il valore massimo registrato risulta statisticamente poco probabile. Figura 97 Scenario venerdì Intersezione A Zona di confluenza della rampa di immissione nella SS412 verso Pavia Sezione 7 Figura 98 Scenario venerdì Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 1 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

100 Lunghezza della coda [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO coda med coda max Sezione Tempo [sec] Grafico 1 Scenario venerdì Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 1 Figura 100 Scenario venerdì Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 3 Figura 99 Scenario venerdì Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 2 Figura 101 Scenario venerdì Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 4 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

101 Lunghezza [m] Lunghezza della coda [m] Comune di Locate INTERSEZIONE C ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO Sezione 4 coda med coda max L intersezione C è una rotatoria caratterizzata da 4 rami in ingresso ed altrettanti in uscita. Il flusso circolante in rotatoria, pari a circa 1600 veicoli equivalenti, lascia intuire come il regime di circolazione sia esente da alcun fenomeno perturbativo. Nessun elemento di criticità è emerso dall analisi modellistica Tempo [sec] Grafico 2 Scenario venerdì Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 4 Fenomeno degli incolonnamenti valutato con riferimento al 95 Percentile percentile massimo Figura 102 Scenario venerdì Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione di Rilievo Grafico 3 Scenario venerdì Intersezione B Confronto tra il valore massimo della lunghezza delle code ed il relativo 95 percentile Figura 103 Scenario venerdì Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 9 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

102 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Figura 104 Scenario venerdì Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 10 Figura 105 Scenario venerdì Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 11 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

103 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO INTERSEZIONE D Figura 106 Scenario venerdì Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 13 Nelle simulazioni si è ipotizzato il caso peggiore rappresentato dalla sola riqualifica della rotatoria esistente. Con la realizzazione della doppia rotatoria i flussi nelle due rotatorie saranno più bassi. Poichè la simulazione della rotatoria unica identifica risultati soddisfacenti il progetto a rotatoria è senz altro sostenibile. L intersezione D è una rotatoria di cinque rami in ingresso ed altrettanti in uscita. Tutti gli innesti sono caratterizzati da una singola corsia in attestazione ed una in uscita. La rotatoria in oggetto costituisce nodo principale di scambio tra la SP164 che collega gli abitati di Locate e San Giuliano Milanese e la SS412. Gli interventi di riqualificazione proposti riguardano sostanzialmente l adeguamento degli innesti, nel rispetto delle larghezze di corsia e degli angoli di deflessione imposti dalla normativa. Il valore massimo della lunghezza degli incolonnamenti si registra per il ramo in viadotto. Nessuna criticità significativa è stata riscontrata. Figura 107 Scenario venerdì Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 14 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

104 Lunghezza [m] Lunghezza della coda [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Figura 108 Scenario venerdì Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione 17 coda med coda max Tempo [sec] Grafico 4 Scenario venerdì Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 17 Figura 109 Scenario venerdì Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Fenomeno degli incolonnamenti valutato con riferimento al 95 Percentile - 95 percentile massimo Sezione di Rilievo Grafico 5 Scenario venerdì Intersezione D Confronto tra il valore massimo della lunghezza delle code ed il relativo 95 percentile Figura 110 Scenario venerdì Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 17 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

105 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO INTERSEZIONE E L intersezione in oggetto costituisce, unitamente al precedente nodo D, la principale zona di cambio tra la SP164, la SS412 e l abitato di Locate. Allo stato attuale, l intersezione a t in oggetto è regolamentata unicamente da segnali di stop e precedenze. Com è noto in letteratura, un regime di circolazione di questo tipo determina un fenomeno di gerarchizzazione tale da favorire alcune manovre a discapito di altre, generando, per il flusso secondario, un incremento dell impedenza al nodo ed un aumento del rischio di incidentalità. La soluzione proposta prevede l inserimento di una rotatoria finalizzata principalmente alla messa in sicurezza dell intersezione e, secondariamente, ad un incremento di capacità del nodo. I tre rami afferenti sono caratterizzati dall avere due corsia in attestazione ed una in uscita. Dall analisi delle seguenti figure non emerge alcun elemento di criticità. Sia il livello di servizio complessivo che il valore massimo del degli incolonnamenti denotano un regime di circolazione fluido e imperturbato. Figura 112 Scenario venerdì Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 19 Figura 111 Scenario venerdì Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 18 Figura 113 Scenario venerdì Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 20 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

106 7.3.6 ROTATORIA DI ACCESSO AL COMPARTO ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Rotatoria a tre rami caratterizzata da una corsia in ingresso ed una in uscita. È interessata quasi esclusivamente dalla quota aggiuntiva di traffico determinata dai nuovi insediamenti commerciali. Il carico veicolare complessivo, pari a circa veicoli equivalenti determina un regime di circolazione fluido e del tutto imperturbato. Nessun elemento di criticità è emerso. Il perditempo medio veicolare risulta essere nullo, indice di un livello di servizio pari ad A INTERSEZIONE A T IN PROSSIMITÀ DEL COMPARTO L intersezione a T è regolamentata da un segnale di stop per la corrente secondaria. Gli esigui volumi di traffico interessati non sono causa di alcun elemento di criticità. Figura 114 Scenario venerdì Intersezione a T in prossimità del comparto Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 12 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

107 Intersezione di accesso al comparto Intersezione C Intersezione B Intersezione E Intersezione D Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO Ora di punta del sabato mattina Come precedentemente anticipato, il massimo carico viabilistico, per la rete oggetto di studio, si registra il venerdì sera. Tuttavia, è doveroso ricordare come lo scenario del sabato determini il maggior incremento rispetto allo stato attuale. Il maggior peso di coloro che non utilizzano abitualmente la rete per spostamenti sistematici quali, casa-lavoro o casa-scuola, rende necessaria, nonché opportuna, una specifica verifica modellistica. Le seguenti tabelle riassumono il livello di servizio sulle rotatorie ottenuto pesando i diversi approcci in funzione del relativo flusso in ingresso. approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 1 - via Assisi 24 sec C 2 - via Diaz 17 sec B 3 - via Milano 21 sec C 4 - SS sec D Totale 2782 media pesata 26 sec _ LoS totale = C Tabella 082 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione B approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 8 - via Milano nord 8 sec A 9 - via Luxemburg 36 sec D 10 - via Milano sud 39 sec D 11 - via Moro 16 sec B Totale 2136 media pesata 24 sec _ LoS totale = C Tabella 083 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione C approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale sec A 22 1 sec A 23 1 sec A Totale 1235 media pesata 1 sec _ LoS totale = A Tabella 084 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione di accesso al comparto 1586 approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 13 - via Moro nord 2 sec A 14 - via Milani 7 sec A 15 - via Moro sud 4 sec A 16 - rampe SS412 6 sec A 17 - SP164 Ponte 16 sec B Totale 2053 media pesata 6 sec _ LoS totale = A Tabella 085 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione D approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 18 - rampe SS412 3 sec A 19 - SP164 Est 2 sec A 20 - Locate Ponte 2 sec A Totale 1347 media pesata 2 sec _ LoS totale = A Tabella 86 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione E Dall analisi delle precedenti tabelle emergono spunti di valutazione, anche in relazione a quanto riscontrato nel precedente scenario. Innanzi tutto, dall analisi dei numeri si prefigura un quadro generale caratterizzato dalla piena sostenibilità viabilistica dell intervento proposto. Il livello di servizio complessivo dei singoli nodi non è mai inferiore a C, valore che, di frequente, viene assunto come parametro di riferimento nelle fasi di pianificazione e dimensionamento delle infrastrutture. In prossimità dell intersezione C, due dei quattro rami afferenti, denotano un livello di servizio pari a D, nello specifico si tratta di via Luxemburg e via Milano sud. I due rami in oggetto interessano esclusivamente la viabilità attigua al comparto, non costituendo alcun impedimento lungo la direttrice di collegamento tra Opera e Locate. Per ultimo, anche il ramo proveniente dalla SS412, afferente all intersezione B, registra un livello di servizio pari a D. Pur essendo all interno di un regime di circolazione caratterizzato da flusso stabile, ulteriori incrementi di traffico potrebbero portare ad assenza di fluidità della circolazione, generando fenomeni perturbativi. Per risolvere tale nodo si potrebbe raddoppiare la larghezza della carreggiata in attestazione, così come avvenuto per gli altri rami oggetto di analoghe criticità. Questa soluzione prefigurerebbe i seguenti livelli di servizio, verificati con specifica analisi modellistica S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

108 Lunghezza della coda [m] Rotatoria B Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 approccio Perditempo [sec] flusso [veh/h] Perd.*flusso [sec*veh/h] Los parziale 1 - via Assisi 17 sec B 2 - via Diaz 14 sec B 3 - via Milano 18 sec B 4 - SS sec B Totale 2797 media pesata 15 sec _ LoS totale = B Tabella 87 Scenario sabato Perditempo medio veicolare e livello di servizio per l intersezione B nel caso in cui venisse raddoppiata l attestazione dalla SS INTERSEZIONE A Analogamente allo scenario del venerdì sera il flusso è ripartito equamente nelle due direzioni. Nessuna criticità significativa si registra nelle zone si scambio oggetto di valutazione INTERSERZIONE B L intersezione è stata modellizzata senza considerare l ipotesi di raddoppio delle corsie in attestazione per chi proviene dalla SS412. Il regime di circolazione al nodo è caratterizzato da traffico intenso ma flusso stabile. Al valore massimo degli incolonnamenti registrati è associato anche il grafico che ne descrive la distribuzione nell ora di punta simulata. Non si registrano mutue interferenze con le altre intersezioni che costituiscono l area di studio. Qualora si decidesse di eseguire il raddoppio anche dalla SS412 le condizioni generali di deflusso registrerebbero un ulteriore miglioramento, rispetto alla situazione prefigurata nel presente paragrafo, secondo quanto emerge analizzando i dati in Tabella 87 Figura 115 Scenario sabato Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione 1 coda med coda max Tempo [sec] Grafico 6 Scenario sabato Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 1 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

109 Lunghezza della coda [m] Lunghezza della coda [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Figura 116 Scenario sabato Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione 2 coda med coda max Tempo [sec] Grafico 7 Scenario sabato Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 2 Figura 117 Scenario sabato Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione 3 coda med coda max Tempo [sec] Grafico 8 Scenario sabato Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 3 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

110 Lunghezza della coda [m] Lunghezza [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO Fenomeno degli incolonnamenti valutato con riferimento al 95 Percentile - 95 percentile massimo Figura 118 Scenario sabato Intersezione B Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 4 Sezione di Rilievo Grafico 10 Scenario sabato Intersezione B Confronto tra il valore massimo della lunghezza delle code ed il relativo 95 percentile Sezione 4 coda med coda max Tempo [sec] Grafico 9 Scenario sabato Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 4 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

111 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO INTERSEZIONE C Sono valide le stesse considerazioni fatte per l intersezione B, ovvero traffico intenso, costituito prevalentemente da quei veicoli diretti e provenienti dalle funzioni insediative previste. I rami maggiormente caricati sono quelli attigui alle future aree di espansione. Il livello di servizio lungo via Milano e via Moro è rispettivamente pari ad A e B. Figura 120 Scenario sabato Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 9 Figura 119 Scenario sabato Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 8 Figura 121 Scenario sabato Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 10 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

112 ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Figura 123 Nessun incolonnamento rilevato per la sezione 13 Figura 122 Scenario sabato Intersezione C Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione INTERSEZIONE D Nelle simulazioni si è ipotizzato il caso peggiore rappresentato dalla sola riqualifica della rotatoria esistente. Con la realizzazione della doppia rotatoria i flussi nelle due rotatorie saranno più bassi. Poichè la simulazione della rotatoria unica identifica risultati soddisfacenti il progetto a rotatoria è senz altro sostenibile. Nessun elemento di criticità è stato rilevato. Il livello di servizio è ovunque pari ad A, ad eccezione del ramo afferente dal viadotto di collegamento con la SP164, sul quale il livello registrato è pari a B. Il valore massimo della coda rilevato da modello di microsimulazione costituisce evento raro e statisticamente poco rappresentativo, come emerge sia dal grafico della distribuzione oraria che dal valore riferito al 95 percentile. Figura 124 Scenario sabato Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 14 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

113 Lunghezza della coda [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 Figura 125 Scenario sabato Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 15 Figura 127 Scenario sabato Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione Sezione 17 coda med coda max Figura 126 Scenario sabato Intersezione D Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 16 0 Tempo [sec] Grafico 11 Scenario sabato Distribuzione degli incolonnamenti per la sezione 17 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

114 Lunghezza [m] Comune di Locate ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO Fenomeno degli incolonnamenti valutato con riferimento al 95 Percentile - 95 percentile massimo Figura 128 Scenario sabato Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione via Moro nord via Milani via Moro sud rampe SS SP164 Ponte Sezione di Rilievo Grafico 12 Scenario sabato Intersezione D Confronto tra il valore massimo della lunghezza delle code ed il relativo 95 percentile Figura 129 Scenario sabato Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione INTERSEZIONE E Il flusso complessivo circolante in rotatoria è pari a circa 1400 veicoli equivalenti. Nessuna criticità è stata riscontrata. Figura 130 Scenario sabato Intersezione E Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 20 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

115 7.4.6 ROTATORIA DI ACCESSO AL COMPARTO ANALISI CONDIZIONI DEFLUSSO VIABILITA SCENARIO 1 La rotatoria in oggetto è interessata quasi esclusivamente dai flussi di comparto. Il regime di circolazione è fluido e non emergono criticità, in virtù di un livello di servizio pari ad A INTERSEZIONE A T IN PROSSIMITÀ DEL COMPARTO Nessuna criticità rilevata in virtù degli esigui volumi di traffico interessati. Figura 131 Scenario sabato Intersezione a T di accesso al comparto Valore massimo dell incolonnamento rilevato per la sezione 12 S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

116 CONCLUSIONI DELLO STUDIO VIABILISTICO 8 CONCLUSIONI DELLO STUDIO VIABILISTICO Lo studio è stato impostato con il principale obiettivo di valutare il funzionamento dello schema viabilistico dal punto di vista dei flussi di traffico attuali e futuri in transito nelle intersezioni analizzate. Ciò premesso, si segnala che il presente studio ha lo scopo di valutare l effetto sulla viabilità contermine derivante dalla realizzazione del Nuovo, a valere su aree site in Comune di Locate di Triulzi (Provincia di Milano), ricomprese in comparti soggetti a Piano Attuativo. Ciò premesso, il presente studio ha verificato la compatibilità dell intervento proposto analizzando due scenari differenti: Scenario 0 di riferimento risulta costituito dallo stato di fatto; dal punto di vista della domanda, sono stati considerati i flussi di traffico attuali, mentre, per quanto riguarda l offerta, è stata considerata l attuale rete viabilistica. Scenario 1 di intervento questo scenario ha considerato l attivazione del progetto; per quanto riguarda l offerta viabilistica, sono state considerate le modifiche viabilistiche proposte quali miglioramento della situazione attuale (eventuale adeguamento rotatoria tra la SP164 e le rampe est della SS412, ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164, adeguamento sezione stradale Via Milano nord). In particolare, il presente studio ha messo in evidenza: la compatibilità del traffico generato dall intervento rispetto alla capacità della rete viabilistica (archi, nodi e accessi). La dotazione di linee di trasporto pubblico su gomma e su rotaia; soprattutto queste ultime saranno implementate dalla nuova linea S che aumenterà la funzionalità della limitrofa stazione ferroviaria. Per quanto attiene il sistema viario, avendo l'impianto ipotizzato del Polo Dei distretti Produttivi una gravitazione sovraccomunale e regionale, l'analisi va estesa dalla rete stradale comunale a quella territoriale. La posizione dell' area in oggetto è quasi equidistante dalle autostrade A1 e A7; la provenienza da e verso queste autostrade è agevolmente assicurata dalla tangenziale ovest di Milano. Dallo svincolo di Noverasco il traffico proveniente da nord in direzione del Polo Dei distretti Produttivi può utilizzare la Statale 412 che ha le caratteristiche di superstrada a quattro corsie senza attraversamenti a raso, che evita l'attraversamento del Comune di Opera e la relativa zona industriale. Il traffico richiamato Da sud può usare la catenaria della SP40 che intercornette Melegnano, l'ingresso della A1 con Siziano Lachiarello e l'autostrada Milano - Genova. Il percorso stradale per la provenienza da est (Agrate, A4 Milano - Bergamo) sarà estremamente facilitato dal completamente della TEM (Tangenziale Esterna di Milano) il cui tracciato fra i Comuni di Agrate e Melegnano è già stato approvato e le cui opere preliminari sono iniziate. Il punto di interconnessione con la A1 avverrà a sud di Melegnano. I parametri di valutazione della compatibilità possono essere così riassunti: una buona accessibilità da parte delle persone (addetti e utenza) e delle merci; l idonea dotazione di aree a parcheggio armonicamente inserite nel contesto paesistico del sito, la dotazione di posti per motocicli e di aree per il carico e lo scarico delle merci separate dalle aree di sosta dei clienti; 8.1 RAPPORTO CON IL SISTEMA DELLA VIABILITA E DEI TRASPORTI L insediamento in esame risulta ben inserito dal punto di vista viabilistico, nonché adeguatamente collegato con la viabilità principale. La rete stradale esistente offre varie alternative per raggiungere l area e per allontanarsi dalla stessa. L area oggetto di intervento è situata a nel quadrante nord/ovest del comune di Locate, a ridosso del confine comunale di Opera, immediatamente a nord della linea ferroviaria Milano/Genova. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

117 CONCLUSIONI DELLO STUDIO VIABILISTICO Il collegamento principale all area è garantito dalla strada statale n 412 della Val Tidone e dalla SP28 per quanto riguarda gli itinerari nord/sud. Gli itinerari di lunga percorrenza est/ovest sono garantiti dalla Tangenziale ovest di Milano a nord e dalla SP 40 a sud. Passando ad analizzare nel dettaglio la maglia viaria locale, l accessibilità all area in esame è garantita dalla SS412, dalla SP164 (da est e da ovest) e dalla SP28 (da nord e sud). La nuova viabilità da poco realizzata (prolungamento Via Aldo Moro, nuovo sottopasso alla ferrovia e nuova rotatoria Via Milano) consente di raggiungere l area in esame senza attraversare il centro storico comunale. Sul territorio del comune di Locate sono presenti varie fermate del trasporto pubblico (che copre tratte sia di lunga che di breve percorrenza). Il comune è servito da linee sia dell area sud della Provincia di Milano sia dell area nord della Provincia di Pavia, oltre che dalla linea ferroviaria Milano/Alessandria/Genova (collegata con la zona di interessa da un sottopasso ciclo-pedonale). Gli accessi veicolari all'area di intervento sono posizionati sulla viabilità secondaria, in modo da non interferire con il transito veicolare della viabilità principale. E, altresì, assicurato, all interno del comparto commerciale già in essere, l accumulo dei veicoli in ingresso ed in uscita all interno della proprietà o su viabilità secondaria; questa particolarità permetterà di non ostacolare il flusso veicolare in transito sulla viabilità principale. I risultati delle simulazioni di traffico sono stati molto soddisfacenti: l impatto viabilistico, dovuto agli incrementi di traffico che potrebbero essere generati dall intervento in oggetto, risulta compatibile con la situazione viaria (esistente ed implementata dal progetto stesso) e supportato dal corretto dimensionamento dei nodi della rete. Inoltre, se si considera che, già nella scenario di riferimento, tutti gli elementi della rete siano essi puntuali (nodi) o lineari (archi) funzionano con un elevato margine residuo di capacità, deve concludersi che nessun punto critico, in termini viabilistici, emerge dal presente documento. In aggiunta alle opere già realizzate a livello comunale (rotatoria Vie Milano/Moro/Luxemburg e nuovo collegamento stradale quale prosecuzione di Via Moro con relativo sottopasso ferroviario), il progetto prevede un implementazione della rete stradale di comparto. La proposta si inserisce in un generale miglioramento dell offerta viaria attuale e prevede, in sintesi: inserimento rotatoria tra la SP164 e le rampe est della SS412; ridefinizione rotatoria Milani/Moro/SP164; adeguamento sezione stradale Via Milano nord; realizzazione rotatoria est di accesso all area su Via Milano sud; realizzazione rotatoria ovest di accesso all area su Via della Fontana. In questo modo si ottimizzerà complessivamente il sistema di interscambio con la viabilità principale (rappresentata dalla SS412), sia dal punto di vista della sicurezza, sia da quello viabilistico. Le innovazioni viabilistiche che saranno realizzate congiuntamente all attivazione del progetto permetteranno di ottenere lunghe corsie di accumulo verso le aree commerciali in modo da non interferire con la viabilità comunale e sovra-comunale. Tutte le manovre si svolta principali saranno gestite mediante ampie rotatorie e/o svincoli a due livelli. Oltre agli interventi già previsti, dalle simulazioni sono emersi ulteriori elementi di mitigazione finalizzati alla sostenibilità dello stesso progetto. Nello specifico, è emersa la necessità di aumentare la capacità del nodo rappresentato dalla rotatoria tra via Assisi e via Diaz. A tal fine si propone di raddoppiare la larghezza delle zone di attestazione per un estensione minima di circa 20. Tale provvedimento dovrà essere attuato per tutti i rami afferenti al nodo, ad esclusione di via Milano. Dal punto di vista del trasporto pubblico il nuovo insediamento commerciale risulta localizzato nelle immediate adiacenze della stazione ferroviaria che sarà presto interessata da un notevole incremento dei collegamenti per la prevista entrata in funzione di una linea S. Questa si aggiunge all offerta di trasporto su rotaia e su gomma descritta al Capitolo 5.3, da pagina 16 a pagina DOTAZIONE DEI PARCHEGGI Il progetto in esame prevede la realizzazione degli standard urbanistici di parcheggio adeguandoli alle esigenze di funzionamento del complesso. In loco saranno resi disponibili i seguenti posti auto (parte al coperto/in struttura e parte esterni): S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

118 CONCLUSIONI DELLO STUDIO VIABILISTICO 2000 in struttura; 1500 in superficie. La maggior parte dei parcheggi sarà coperta e completamente mascherata (parcheggi in struttura). I restanti parcheggi a raso saranno resi meno impattanti grazie alle alberature previste. 8.3 INTEGRAZIONE CON IL SISTEMA DI DISTRIBUZIONE DELLE MERCI Il sarà dotato di zone carico/scarico dedicate per le singole attività, ubicate sul lato nord dell edificio, destinate ad accogliere i mezzi commerciali per il rifornimento delle merci. L ubicazione delle aree destinate all approvvigionamento delle merci è strategica per le operazioni di rifornimento, che non interferiscono con le aree destinate ai clienti. Analizzando i dati di afflusso giornaliero di altre strutture analoghe, si nota come le fasce orarie più impegnate dall arrivo dei mezzi commerciali siano quelle, nei giorni infrasettimanali, quando l affluenza dei clienti alla struttura commerciale è inferiore rispetto alle giornate di venerdì e sabato. E da considerare, inoltre, che l approvvigionamento delle merci alle strutture di vendita avverranno in orari compresi tra le 6.00 e le 9.00 antimeridiane, fascia oraria nella quale non sono previsti arrivi da parte dei clienti; sono eccezionali gli arrivi nel resto della giornata (non previsti, fatti salvi errori o condizioni eccezionali di traffico o climatiche). In sintesi, si riscontra dunque una buona dotazione di parcheggi, sia sotto il profilo quantitativo (numero di posti auto a disposizione dei clienti), sia sotto quello qualitativo a seguito delle scelte progettuali effettuate con l obiettivo di mitigare l impatto nel paesaggio urbano. In riferimento al tema dei parcheggi si segnala la più che abbondante dotazione di posti auto, il cui inserimento ambientale verrà mitigato con le piantumazioni previste dal progetto. Il passaggio di autoveicoli da un area di sosta all altra è sempre possibile utilizzando la viabilità interna senza impegnare la viabilità esterna al comparto. I mezzi pesanti ed i furgoni entreranno dall accesso presente su Via Milano sud per poi raggiungere le zone di sosta per il carico/scarico, separate dai parcheggi dei clienti. In uscita utilizzeranno la medesima viabilità dedicata in direzione ovest, per poi immettersi su Via della Fontana in direzione nord. In sintesi si può affermare che, per quanto riguarda l attrazione/generazione stimata dei mezzi pesanti in relazione all approvvigionamento delle nuove superfici di vendita, l effetto che generano sul traffico, è da considerarsi nullo nella fascia oraria di punta individuata dai rilievi ( del venerdì sera e del sabato mattina) e non influisce sulla determinazione dello scenario di intervento futuro. I mezzi commerciali in transito verso l area in esame utilizzeranno prevalentemente la viabilità identificata come principale senza, quindi, interessare strade locali, ovvero interferire con i centri abitati. Nelle giornate di sabato e domenica, la potenziale interferenza con le utenze viene meno, in quanto non è previsto nessun rifornimento. Posti tali dati, si ritiene che il flusso di ingresso ed uscita dei veicoli commerciali aggiuntivi sia trascurabile, in quanto di modesta entità e non sovrapponibile con quello dell ora di punta del traffico privato. S.r.l. Via Della Birona, Monza (MB) Tel 039/ Fax 02/ ufficio.tecnico@trmengineering.it