Matteo Dondé Architetto 17/12/2015

Perché ridurre il traffico automobilistico? Perché «dare strada alle persone»? www.matteodonde.com 1

Il modello di mobilità urbana sta cambiando in tutto il mondo Una breve storia dell ingegneria del traffico Conseguenze? www.matteodonde.com 2

Matteo Dondé Architetto 17/12/2015 Troppe auto in circolazione Invasione della strada come spazio pubblico www.matteodonde.com 3

Crollo della qualità dello spazio pubblico www.matteodonde.com 4

Grave inquinamento dell aria IN ITALIA RECORD DI MORTI PREMATURE PER INQUINAMENTO RISPETTO ALLA UE Secondo i dati, nel nostro Paese nel 2013: 59.500 decessi prematuri sono attribuibili al particolato fine (PM 2.5) 3.300 all ozono (O3) 21.600 al biossido di azoto (NO2) www.matteodonde.com 5

Elevatissima incidentalità 3.653 morti 264.716 feriti In media 512 incidenti stradali al giorno, con 10 morti e 723 feriti Principale causa dell incidentalità La VELOCITA è il fattore determinante della gravità dell incidente Velocità di collisione Probabilità di decesso 80 Km/h 100% 60 Km/h 85% 40 Km/h 30% 20 Km/h 10% www.matteodonde.com 6

Modello inefficiente COSTI SOCIALI INQUINAMENTO 15 miliardi l'anno COSTI SOCIALI INCIDENTALITA 30 miliardi di euro 3 % DEL PRODOTTO INTERNO LORDO Conseguenze I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI Il movimento è alla base della vita di relazione e permette all individuo di entrare in rapporto coi suoi simili, con l ambiente circostante e col mondo degli oggetti Nel bambino la motricità è una necessità vitale, importante per uno sviluppo psicofisico armonico Ma la cultura della macchina ha portato l uomo ad uno stato di sedentarietà cronica e il bambino è diventato un bambino seduto www.matteodonde.com 7

Conseguenze I PERICOLI DEL TRAFFICO FRENANO LO SVILUPPO DEI BAMBINI Niels Egelund, professore alla Università di Aarhus in Danimarca, ha realizzato uno studio su 19.527 studenti di età compresa tra 5 e 19 anni. E stato consegnato a tutti un questionario appena entrati nella classe I risultati sono stati resi pubblici recentemente dal centro di ricerca OPUS, presso l'università di Copenhagen Gli studenti che hanno fatto il viaggio da soli hanno risposto al questionario molto meglio di quelli che sono stati accompagnati in auto o con i mezzi pubblici. Chi va a scuola in autonomia, a piedi o in bicicletta, ha maggiore capacità di apprendimento e di concentrazione Conseguenze CHI VA A SCUOLA IN AUTONOMIA HA MAGGIORE CAPACITÀ DI APPRENDIMENTO E DI CONCENTRAZIONE, MA Igenitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto di più rispetto agli altri Paesi Lo conferma anche lo studio dell Istc Cnr promosso dal Policy Studies Institute di Londra un indagine che riguarda 15 Paesi del mondo, tra cui Italia e Germania Ebbene, l autonomia di spostamento dei bambini italiani nell andare a scuola è passata dall 11% nel 2002 al 7% nel 2010 Per fornire un metro di paragone l autonomia dei bimbi inglesi è al 41% e quella dei tedeschi al 40% www.matteodonde.com 8

Una ricerca americana Più sani i bambini che vivono nei quartieri a prevalenza pedonale La pianificazione urbana condiziona la nostra salute e quella dei nostri figli I bambini che vivono in aree pedonali sono meno esposti all'obesità e alle complicazioni Cambiare modello di mobilità è una necessità E NECESSARIO CAMBIARE IL MODELLO DI MOBILITA L'automobile ha portato con sé gravi conseguenze impreviste per la vita urbana ed è diventata una seria causa per i problemi ambientali, sociali ed estetici nella città. «Le strade delle nostre città non sono delle automobili, sono delle persone» «Pedoni, ciclisti e utenti dei mezzi pubblici, per noi sono importanti quanto e direi anche di più degli automobilisti» Michael Bloomberg, ex Sindaco di New York www.matteodonde.com 9

Esempi del cambiamento Secondo una ricerca condotta a livello europeo dalla società di consulenza d'azienda globale AlixPartners, solo il 16% dei ragazzi tra i 18 e i 29 anni è ormai realmente interessato all'acquisto di un'auto Esempi del cambiamento FORD www.matteodonde.com 10

Esempi del cambiamento AMBURGO Esempi del cambiamento HELSINKI www.matteodonde.com 11

Esempi del cambiamento INGHILTERRA Riprendiamoci le strade: la vostra strada appartiene a voi e ai vostri vicini Le strade costituiscono l'80% dello spazio aperto accessibile nelle nostre città Abbiamo bisogno di riprendere questi spazi per le nostre comunità The Guardian Ma come ci sono riusciti? Come hanno ottenuto il consenso necessario? www.matteodonde.com 12

L importanza della comunicazione Velo City 2013 Hep Monatzeder, vicesindaco del comune di Monaco (1,5 milioni di abitanti) ha raccontato del progetto di marginalizzare l uso dell automobile proprio nella città della BMW: obiettivo è arrivare nel 2025 ad avere la quota di spostamenti in automobili in centro città al di sotto del 20% includendo nella quota anche taxi e auto in condivisione (oggi sono al 27%). Per raggiungere l obiettivo, la città ha destinato alla ciclabilità solamente nell ultimo anno circa 10 milioni di euro, un quarto dei quali sono stati utilizzati per attività di comunicazione rivolte alla cittadinanza. L importanza di stili di vita più sani www.matteodonde.com 13

Il concetto di LIVING STREET La qualificazione della rete viaria in contesto urbano, attraverso le tecniche proprie della moderazione del traffico, risponde a 3 obiettivi contestuali: moderare la velocità del traffico veicolare mettere in sicurezza le utenze pedonali e ciclabili rendere maggiormente fruibile la strada come spazio di relazione tra luoghi e funzioni Il concetto di living street riferisce quindi della possibilità di pensare alla strada urbana: non solo come asse di scorrimento del traffico veicolare quanto come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, studenti..) e di funzioni Il concetto di LIVING STREET Numerose ricerche, condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico, evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti NON SONO QUINDI MISURE CONTRO GLI AUTOMOBILISTI, MA BENSÌ A FAVORE DELLA SICUREZZA E DELLA CONVIVENZA TRA TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA, PER RIDARE QUALITA ALLA STRADA COME SPAZIO PUBBLICO www.matteodonde.com 14

Qualità dello spazio pubblico Qualità dello spazio pubblico www.matteodonde.com 15

Auckland Nuova Zelanda Montreal Canada www.matteodonde.com 16

Londra Regno Unito Lisbona Portogallo www.matteodonde.com 17

Living street, centro storico e commercio All estero sono state approvate leggi specifiche per riportare il commercio nei centri storici, puntando soprattutto su: forte marketing territoriale capace di attrarre consumatori specializzazione delle imprese centri commerciali naturali rafforzamento del turismo con eventi di prestigio detassazione delle imprese che investono sul territorio Abbellire il centro può essere una soluzione attrattiva sia nei confronti dei cittadini che dei turisti Living street, centro storico e commercio Cosa sono i centri commerciali naturali? Aggregazioni di negozi localizzati in determinate aree e contraddistinti da un logo identificativo I moderni centri commerciali hanno di fatto copiato le caratteristiche dell offerta commerciale presente nei vecchi centri storici: una pluralità di negozi in uno spazio ristretto accogliente e servito da parcheggi esterni. Alcuni centri commerciali copiano, in alcuni casi, anche le caratteristiche urbane del centro storico, utilizzando strade interne, edifici finto storico ecc. Quello che li differenzia, dal punto di vista commerciale, è che il centro commerciale ha una gestione e promozione unitaria www.matteodonde.com 18

Living street, centro storico e commercio Living street, centro storico e commercio IL DISSESTO IDROGEOLOGICO DELLA PIANURA PADANA BERTIN (ASSCOM VENETO): In Veneto situazione anche peggiore E necessario un «ritorno alla città» fatto di servizi di prossimità, nuovi modelli di integrazione, riconversione qualitativa e riqualificazione urbanistica del tessuto consolidato e storico Il futuro non è fuori dalle città ma all interno dei centri urbani. Sembra di dire un ovvietà ma così non è. Per questo dovrebbe trasformarsi in una battaglia intesa come patrimonio comune non solo del mondo del commercio di vicinato, ma anche dell intera cittadinanza che dal ritorno alla centralità dei centri urbani trova motivi di vivibilità e, in ultima analisi, anche di sicurezza www.matteodonde.com 19

Living street, centro storico e commercio SPESA IN BICICLETTA: IN DANIMARCA IL 50% DEGLI INCASSI ARRIVA DA CICLISTI E PEDONI Pedoni e ciclisti valgono fino alla metà degli incassi nei negozi del centro In Danimarca un recente sondaggio finanziato dal Ministero dei trasporti su 7 città, tra cui non compare Copenaghen, ha rilevato che quasi il 50% dei guadagni si deve ai portafogli di chi pedala o cammina nei centri storici Ciò dimostra che i ciclisti e i pedoni hanno un ruolo importante per la vita urbana sia nelle piccole città, così come nelle grandi Living street, centro storico e commercio CICLABILI E ZTL FANNO BENE AI NEGOZI Percorsi ciclabili e ZTL sono la morte dei piccoli commercianti? Secondo una ricerca condotta negli Stati Uniti non solo non è vero, ma anzi contribuiscono ad aumentare il giro d affari per locali ed esercizi sui territori toccati Ne è emerso che oltre il 95% degli incassi registrati dai dettaglianti deriva da ciclisti, pedoni e utilizzatori dei mezzi pubblici La spesa degli automobilisti è indirizzata principalmente verso supermarket e ristoranti, mentre ciclisti e pedoni spendono con regolarità e a fine mese quindi di più nei piccoli esercizi www.matteodonde.com 20

Living street, centro storico e commercio ZTL, GLI ABITANTI CI GUADAGNANO E I COMMERCIANTI ANCHE La ricerca del Politecnico di Milano su via Paolo Sarpi a Milano Paolo Sarpi, come via Dante dieci anni fa, è la dimostrazione che la pedonalizzazione porta vantaggi ai commercianti, con un notevole aumento della qualità di negozi e pubblici esercizi Una trasformazione vissuta in pieno dal signor Marini, erede dei magazzini Vittoria fondati nel 1933 in quella che allora non era ancora la Chinatown milanese. «La situazione ora è molto positiva», dice, «passano da qui molte più persone rispetto a quando circolavano le auto» Living street, centro storico e commercio ZTL, GLI ABITANTI CI GUADAGNANO E I COMMERCIANTI ANCHE La ricerca del Politecnico di Milano su via Paolo Sarpi a Milano Lo stesso alle storiche Cantine Isola. «I clienti non sono aumentati», spiegano «sono cambiati: prima c erano quelli che passavano al volo in macchina a prendere una bottiglia di vino. Questi clienti li abbiamo persi. Chi viene qua si ferma a consumare» C è anche chi, come la proprietaria del negozio di antiquariato al civico 25, ancora ricorda come un incubo «quando le macchine affollavano la strada. Il marciapiede era meno della metà rispetto ad ora. Parcheggiavano a destra e sinistra in maniera selvaggia. C era continue doppie file. Era una cappa di smog. Ora finalmente siamo stati liberati. Ho venduto la macchina e la bicicletta è ormai è il mio unico mezzo». www.matteodonde.com 21

Living street, centro storico e commercio MILANO VIA DANTE prima e dopo la pedonalizzazione Living street, centro storico e commercio PALERMO: 103 COMMERCIANTI SU 104 CHIEDONO LA PEDONALIZZAZIONE TOTALE DI VIA MAQUEDA Fino a un anno fa sembrava impensabile, ma oggi la chiusura di via Maqueda convince sempre di più. Ben 103 commercianti su 104 hanno presentato ufficialmente all Amministrazione una petizione con la richiesta esplicita di rendere l intera strada area pedonale h 24 sette giorni su sette Prossime le aperture di altri 6 esercizi commerciali, e sembra che i pochi locali ancora disponibili siano stati tutti affittati per altre nuove attività I commercianti di via del Cassaro chiedono lo stesso «trattamento» come su via Maqueda www.matteodonde.com 22

Sperimentare le LIVING STREETS Sperimentare le LIVING STREETS www.matteodonde.com 23

Sperimentare le LIVING STREETS Sperimentare le LIVING STREETS www.matteodonde.com 24

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Adelaide Australia Bucarest Romania www.matteodonde.com 27

Accessibilità del centro storico TEMPI DI PERCORRENZA PEDONALE 250 metri 3,5 minuti 500 metri 7 minuti www.matteodonde.com 28

Analisi delle criticità www.matteodonde.com 29

Proposta di istituzione della ZTL MA CHE COSA E UNA ZTL (ZONA A TRAFFICO LIMITATO)? Istituita generalmente in aree del centro storico di molte città italiane E un'area in cui l'accesso e la circolazione sono consentiti ai soli veicoli dei residenti, ai veicoli al servizio dei soggetti disabili, alle biciclette, ai veicoli del trasporto pubblico, ai veicoli di sicurezza ed emergenza e ai veicoli autorizzati La durata dell'attivazione del servizio può variare da città a città e può distinguersi tra ZTL diurna e notturna Le postazioni locali di rilevamento ( varchi ), sono collegate con la centrale di controllo che si trova presso il Comando di Polizia Locale. L'unità di elaborazione è in grado di rilevare e leggere le targhe dei veicoli ripresi, quindi di discriminare gli aventi diritto dai trasgressori Proposta di istituzione della ZTL OBIETTIVI DELLA ZONA A TRAFFICO LIMITATO Tutelare il patrimonio storico e archeologico della città Salvaguardare la qualità della vita dei centri storici e dei quartieri Ridurre il traffico privato Favorire la diminuzione dell'inquinamento Aumentare la qualità e la vivibilità della strada come spazio pubblico www.matteodonde.com 32

Vantaggi di una Zona a Traffico Limitato Eliminazione del traffico parassitario Accessibilità costante per residenti e categorie con permesso Flessibilità degli orari di accensione e spegnimento delle telecamere Possibilità di ampliare la ZTL per fasi successive Possibilità di sperimentazioni Possibilità di aumentare la qualità della strada come spazio pubblico www.matteodonde.com 33

Matteo Dondé Architetto 17/12/2015 ZTL: L ESEMPIO DI REGGIO EMILIA Orari: 7 giorni su 7 dalle 6:00 alle 20:00 ZTL: L ESEMPIO DI EMPOLI Orari: 7 giorni su 7 dalle 9:30 alle 7:00 www.matteodonde.com 34

ZTL: L ESEMPIO DI LODI Orari: 7 giorni su 7 dalle 0:00 alle 24:00 Proposta di regolamentazione della sosta www.matteodonde.com 35

Ipotesi nuova collocazione mercato www.matteodonde.com 38

Prossime fasi del lavoro Risoluzione delle criticità individuate in fase di analisi www.matteodonde.com 39

Progetto WAYFINDING SEGNALETICA DI INDIRIZZAMENTO Progetto WAYFINDING SEGNALETICA DI INDIRIZZAMENTO www.matteodonde.com 40

Progetto WAYFINDING COMUNICAZIONE Sperimentare le LIVING STREETS www.matteodonde.com 41

La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) Lo stato di fatto La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione www.matteodonde.com 42

La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione e i nuovi spazi liberati La terza sperimentazione «dal basso» di una Zona 30 in Italia CASALMAGGIORE (CR) La sperimentazione e i nuovi spazi liberati www.matteodonde.com 43

Dalla sperimentazione alla realizzazione: il caso di Pavia Dalla sperimentazione alla realizzazione: il caso di Pavia www.matteodonde.com 44

Dalla sperimentazione alla realizzazione: il caso di Pavia Dalla sperimentazione alla realizzazione: il caso di Pavia www.matteodonde.com 45

Dalla sperimentazione alla realizzazione: il caso di Pavia GRAZIE PER L ATTENZIONE www.matteodonde.com - matteo.donde@gmail.com www.matteodonde.com 46