RELAZIONE ILLUSTRATIVA

Comune di Cesena Provincia di Forlì Cesena (FC) NOVELLO SPA SOCIETA DI TRASFORMAZIONE URBANA Spa PROGRAMMA DI RIQUALIFICAZIONE URBANA - PUA di iniziativa pubblica - QUARTIERE NOVELLO - CESENA RELAZIONE ILLUSTRATIVA Progettisti: CAPOGRUPPO Arch. Simona Gabrielli PROGETTAZIONE ARCHITETTONICA E URBANISTICA studio GAP associati Arch. Federica Alcozer, Arch. Marina Bassi, Arch. Maurizio Cazzulo, Arch. Laura Cosimo, Arch. Simona Gabrielli studio CAMERANA & PARTNERS Arch. Benedetto Camerana, Arch. Hermannn Kohlloffel Arch. Bruno Virginio Gabrielli Arch. Pietro Cozzani SPAZI APERTI ED OPERE A VERDE Land S.R.L. - Arch. Andreas Kipar Arch. Leonardo Oprandi, Arch. Giuseppe Anastasi CONSULENZE Viabilità: T.T.A. Studio Associato Impianti: Ing. Marco Taccini

Indice Premessa. Il concorso internazionale: Novello, il buon vivere 1. Descrizione dell area d intervento 1.1 La strada interrata denominata Secante 1.2 Area dell ex Mercato Ortofrutticolo PRU comparto1 1.3 Aree SAIS e VICO (ex Agrifrut) PRU comparti 2-3 1.4 Area del parcheggio nord PRU comparto 4 1.5 Area del campus scolastico (ex Arrigoni) PRU comparto 5 2. Inquadramento urbanistico 3. Gli aspetti normativi 3.1 La disciplina urbanistica vigente per l area d intervento 3.2 I principali vincoli 3.3 La potenzialità edificatoria dei vari comparti 3.4 La suddivisione in comparti e le fasi di attuazione del PRU 4. La descrizione delle caratteristiche funzionali, formali e tecniche dell intervento anche in rapporto al contesto ambientale 4.1 Caratteri generali dell intervento previsto dal PRU 4.2 Sostenibilità ambientale 5. Spazi aperti e Parco Pubblico 6. Viabilità 6.1 Il sistema della mobilità e l accessibilità all area di intervento 6.2 Viabilità e parcheggi 6.3 Connessioni ciclo-pedonali. Individuazione delle connessioni ciclo-pedonali con i servizi scolastici ed eventuali impegni al riguardo 6.4 Valutazioni relative alla mobilità espressamente riferite all impatto sulle condizioni di salubrità dell aria indotte dall intervento proposto 6.5 Valutazione relativa all analisi del rischio per gli utenti della strada ed ai provvedimenti che vengono proposti per la relativa mitigazione 7. Sintesi dei dati di progetto 8. Rispondenza alle prescrizioni dettate dal PRG 8.1 Superfici permeabili 9. Le Norme Tecniche di Attuazione 10. Abbattimento barriere architettoniche 10.1 Valutazioni tecniche dei percorsi e degli spazi pubblici riferite all accessibilità da parte di persone con difficoltà di deambulazione 10.2 Abbattimento barriere architettoniche negli edifici 11. Il sistema degli impianti tecnici a rete 11. 1 Rete acque bianche 11. 2 Rete acque nere 11. 3 Rete acquedotto 11. 4 Rete gas 11. 5 Rete illuminazione pubblica 11. 6 Rete Enel 11. 7 Rete telecomunicazioni e rete cablata 11. 8 Isole ecologiche 11. 9 Reti gestite da Hera 12. Gli elaborati del PRU

Premessa. Il concorso internazionale: Novello, il buon vivere Il Concorso internazionale di idee a procedura ristretta per le aree lungo ferrovia e sopra Secante denominato Novello ha rappresentato una fase fondamentale del processo di trasformazione dell ambito precedentemente denominato Il Nodo intermodale ferro-gomma le cui regole insediative sono state definite nel 2006 dall Amministrazione Comunale di Cesena nello Studio di fattibilità per la Promozione di una Società di Trasformazione Urbana, approvato con Delibera del Consiglio Comunale nr. 68 del 12 aprile 2006. In particolare ha costituito la Fase 2 del cronoprogramma dello Studio di fattibilità, che è stato propedeutico: -alla definizione del presente Programma di Riqualificazione Urbana (PRU); -alla attuazione degli interventi previsti attraverso la costituzione della STU (Società di Trasformazione Urbana). La decisione di bandire il Concorso internazionale di idee è stata coerente con la convinzione dell Amministrazione Comunale di Cesena che il percorso per la definizione del PRU non potesse prescindere dalla ricerca della qualità urbana della progettazione, da perseguire anche attraverso la procedura concorsuale di alto livello per la redazione del progetto urbano. L idea dell Amministrazione di Cesena è stata, quindi, quella di cogliere, in relazione anche alle quantità delle aree rese disponibili dall intervento specifico, un occasione irripetibile per aprire una riflessione ampia sulla città pubblica e privata in termini fisici e sociali e per reinnescare quel percorso di sperimentazione sul progetto della città e sullo spazio pubblico che ha da sempre caratterizzano qualitativamente la città di Cesena. Il Concorso internazionale è stato anche l occasione per aggiornare la ricerca e formulare risposte più adeguate e vicine alle domande poste dalla collettività cesenate sempre più attenta ai temi della qualità della vita e del contesto urbano. La complessità del tema di progetto attraversa questioni rilevanti cha vanno dal ripensamento delle relazioni fra dimensione dell abitare e dimensione del vivere collettivo alla manutenzione dei tessuti esistenti ed al risparmio energetico, dal ripensamento delle condizioni di abitabilità alle risposte da dare al nuovo vivere e abitare contemporaneo, dai temi della sostenibilità ambientale alla costruzione di una cultura della cura e manutenzione in quanto sentimento di appropriazione degli spazi e affezione dei luoghi. Ê per tale motivo che l Amministrazione Comunale ha inteso avviare un percorso di progettazione complesso ed aperto a diversi e molteplici contributi cogliendo l occasione del nuovo PRU per aprire una nuova fase di ricerca e riflessione sul tema del Nuovo Vivere a Cesena. La domanda progettuale è dall inizio, sino dalle indicazioni contenute nel Documento Preliminare di Programma e delle successive informazioni fornite durante la fase di concorso, di definire, per l ambito concorsuale, un progetto con un livello di approfondimento adeguato alla scala urbana ed alla successiva necessità di redazione del Piano Attuativo per l avvio dell attuazione degli interventi. La risposta progettuale disegna un nuovo quartiere con un approfondimento tipologico, aperto anche a sperimentare nuovi approcci, attento a definire l articolazione tra edifici destinati anche ad usi diversi, il loro rapporto con lo spazio di relazione aperto e collettivo, i caratteri qualitativi, funzionali e prestazionali degli spazi abitativi, nonché la qualità dello spazio aperto e dei servizi. L area oggetto di concorso, sostanzialmente quella del presente PRU (ad eccezione dell area lungo Savio esclusa dal PRU ove in sede di concorso era previsto un nuovo centro di servizi per la città) viene investita del ruolo di nuovo luogo centrale e simbolico del tessuto urbano di Cesena, soprattutto in relazione alle esigenze di diffondere anche in questa porzione di territorio l immagine e la qualità urbana presenti nel centro antico e nelle zone adiacenti. Già a livello di concorso quindi l obiettivo è stato quello di raccogliere

proposte progettuali per l organizzazione spaziale e funzionale della nuova centralità urbana, con particolare attenzione: - alle relazioni e modalità di integrazione del progetto con i tessuti urbani ed il sistema del verde-spazi aperti circostanti. - alle relazioni e modalità di integrazione con i sistemi dei percorsi ciclo-pedonali, veicolari, ferroviari esistenti e previsti; - alla modalità di integrazione delle funzioni all interno dell ambito di intervento secondo il principio della mixité; - alla necessità di connettere fisicamente e simbolicamente le due parti della città separate dalla infrastruttura ferroviaria; - alla qualità del progetto dello spazio aperto (verde, piazze e spazi pavimentati); - alle proposte innovative, soprattutto in ragione delle esigenze della sostenibilità ambientale, per la costruzione degli edifici di uso pubblico e privato. 1. Descrizione dell area d intervento L'area interessata dalla prevista trasformazione, si colloca nel quadrante Nord-Ovest della città ed è caratterizzata da un insieme disorganico di vuoti, di edifici produttivi, di margini residenziali e di infrastrutture di trasporto. Tale situazione è connessa alla rapida evoluzione, nell arco del 900, della zona che ha visto prima l insediarsi di aziende che lavoravano e commercializzavano frutta di produzione locale, utilizzando il trasporto ferroviario, quindi il loro trasferimento in siti più adeguati (fenomeno ancora in corso) e la trasformazione degli usi. Si pone a stretto contatto con l infrastruttura ferroviaria (che la divide in due macroporzioni), con la via Ravennate e con la via Emilia e si relaziona con le ex aree industriali della Arrigoni e dello Zuccherificio trasformate negli ultimi decenni in poli universitari, commerciali e direzionali e residenziali. L area si trova a poca distanza dal centro storico e dalla zona dei servizi, raggiungibili in pochi minuti a piedi. Confina con le seguenti macroporzioni urbane: - a est con lo storico quartiere residenziale INA CASA delle Vigne; - a nord con il comparto produttivo per eccellenza del territorio comunale (che le recenti previsioni di espansione confermano e qualificano); - a sud con la via Emilia, il principale asse di distribuzione e localizzazione delle attività terziarie del territorio urbano. L ambito oggetto del PRU è quindi caratterizzato dalla presenza del nuovo tracciato della strada denominata Secante che corre parallelamente alla ferrovia completamente interrata in galleria. Si tratta della nuova viabilità di scorrimento veloce in direzione Bologna - Ancona che consente: - di alleggerire il traffico di attraversamento oggi presente sulla via Emilia (l asse urbano di via Giovanni Bovio) migliorando la situazione dell ambiente urbano;

- di realizzare sopra la galleria un parco urbano concepito come spazio in grado anche di riconnettere, in quanto luogo di attrazione, le due parti della città storicamente separate dall infrastruttura ferroviaria e creare un tratto di corridoio ecologico in direzione est-ovest. Un ruolo originale dell area di progetto deriva dalla specifica collocazione nel quadrante Nord-Ovest della città, in particolare sotto tre aspetti: - l immediata adiacenza ad uno dei due principali svincoli urbani della Secante e alla stazione ferroviaria con il nuovo accesso a Nord, che fanno dell area la porta privilegiata di ingresso a Cesena sia attraverso l autostrada e la E45, che attraverso la ferrovia; - il ruolo di cerniera fra la città della residenza, dei servizi e del direzionale, e la città della produzione, del commercio e dei servizi legati all industria e all agricoltura. Era questa la zona storica di primo insediamento delle attività legate al commercio ortofrutticolo, oggi in via di rilocalizzazione e trasformazione funzionale verso altre attività economiche; - la collocazione sull asse Nord-Sud di via Ravennate, direttrice storica di sviluppo della città, dal centro storico alle nuove aree di sviluppo e commerciali. Ê questa anche la direttrice attorno alla quale si è sviluppato il nuovo insediamento universitario diffuso (Informatica in centro, Psicologia, Ingegnerie e Architettura fra la via Emilia e la Stazione, con alcune succursali nella zona dell ex mercato ortofrutticolo, Scienze dell Alimentazione in via Ravennate a Nord). 1.1 La strada interrata denominata Secante L area interessata dal PRU è caratterizzata per circa 1,6 km dalla presenza della strada interrata denominata Secante. Si tratta della nuova strada a scorrimento veloce, alternativa alla SS9 (via Emilia) nel tratto urbano. La nuova viabilità è caratterizzata da 2 carreggiate per senso di marcia per 4 corsie complessive, si innesta sulla SS9, per chi proviene da Rimini, in prossimità di Case Missiroli dirottando il traffico veicolare in direzione Forlì a ridosso della linea ferroviaria fino allo svincolo con la E 45. Nel tratto dell area di progetto, la strada diventa interrata, ad un livello di circa -10 mt. rispetto al piano di campagna ed è caratterizzata da un riporto di terreno naturale utile all impianto di nuova vegetazione per la creazione del nuovo parco urbano. L interramento della Secante nell ambito dell area di progetto rappresenta quindi una grande opportunità progettuale per ripensare al soprassuolo in termini di nuovi spazi pubblici destinati alla nuova centralità di Cesena. Necessariamente l interramento, per ragioni di ventilazione delle gallerie e di sicurezza dei viaggiatori, ha comportato la realizzazione di due centrali di trattamento dell aria con soprastanti canne in acciaio (in prossimità degli ingressi della galleria) e di uscite di sicurezza. 1.2 Area dell ex Mercato Ortofrutticolo PRU comparto 1 Si tratta del comparto di maggiori dimensioni e sicuramente più importante per la complessità e quantità di funzioni all interno dell area di intervento. Ê rappresentato dall area dell ex mercato ortofrutticolo e si configura sicuramente come area strategica per localizzazione e per accessibilità. Per questo comparto si pongono questioni sia di specifica caratterizzazione funzionale, che di appropriata configurazione spaziale. Ê delimitato dalla via Cavalcavia, dalla via Ravennate e dalla ferrovia Bologna-Ancona. Il comparto può essere considerato interamente libero da edifici e manufatti (inclusi quelli attualmente presenti anche lungo la via Ravennate ed oggetto di dismissione e demolizione) ad eccezione delle uscite di sicurezza e delle centrali di trattamento aria della strada interrata denominata Secante. Oltre che con la viabilità pubblica, il comparto confina con un tessuto insediativo caratterizzato prevalentemente da edifici e depositi artigianali connotato dalla limitata presenza di edifici residenziali di tipologie differenti. Sicuramente l area rappresenta un nodo di cerniera funzionale fra la città e le sue attività a Sud e la zona industriale a Nord (zona di prima industrializzazione dei magazzini ortofrutticoli, in corso di ridefinizione e trasformazione funzionale, anche a seguito dei trasferimenti a Pievesestina).

1.3 Aree SAIS e VICO (ex Agrifrut) PRU comparti 2 e 3 Si tratta dei comparti SAIS (a precedente destinazione artigianale) ed ex Agrifrut (oggi proprietà VICO) caratterizzati come comparto di trasformazione ordinaria, di ridefinizione di un qualificato bordo urbano, per il quale sono state individuate le regole di trasformazione, in analogia con quanto già sperimentato per le trasformazioni programmate con il PRG (carico urbanistico medio). Il Comparto 3 è delimitato da via Madonna dello Schioppo e da via Russi ed è collocato al centro di un tessuto caratterizzato sia dalla funzione artigianale e da depositi commerciali, sia dalla residenza e da servizi: complesso parrocchiale e scuola elementare (lato Est). Il comparto può essere considerato libero da edifici e manufatti che verranno interamente demoliti per fare posto alle nuove funzioni di progetto. Il sistema della viabilità ha richiesto una riflessione progettuale indirizzata sia a migliorare la nuova accessibilità al comparto, sia a prevedere possibili future connessioni con il comparto1 e con la zona a Sud dello storico quartiere delle Vigne in prossimità della via XXV Aprile. 1.4 Area del parcheggio nord PRU comparto 4 Una prima riflessione sulla vocazione funzionale del fronte Nord della stazione ha suggerito un intervento di medio carico urbanistico, caratterizzando l insediamento di nuove funzioni commerciali in sostituzione e/o a completamento delle strutture esistenti. La realizzazione coordinata di un parcheggio a servizio delle stesse funzioni insediate ed in appoggio alla stazione ferroviaria in un ottica di multimodalità può portare alla realizzazione di circa 200 posti auto. Il comparto 4 consiste in un lotto di dimensioni contenute la cui proprietà è suddivisa in quattro parti. Due appartengono rispettivamente al Comune e al Demanio; le altre due sono proprietà di privati. Nell area appartenente ai privati insiste un capannone che ospita un discount in attività. In questo comparto è stata realizzata l uscita Nord del sottopassaggio della stazione ferroviaria, che consente il collegamento diretto tra le due parti della città. L area gode, dunque, di una buona accessibilità che il PRU intende valorizzare creando nuovi spazi commerciali in ampliamento di quelli attuali e nuovi parcheggi. 1.5 Area del campus scolastico (ex Arrigoni) PRU comparto 5 Si tratta sicuramente di un comparto strategico, con particolare riferimento alle funzioni presenti (mobilità, polo scolastico superiore) e per le sue relazioni con il tessuto esistente, l affaccio diretto sulla via Emilia attraversando la quale si arriva facilmente al Centro Storico. La ricchezza di questa centralità, rappresentata in buona misura dall ex area industriale Arrigoni, è costituita dagli spazi aperti e dalle relazioni che questi possono assumere con le funzioni scolastiche presenti (che hanno riutilizzato i capannoni ex industriali) e di nuovo insediamento (il cubo ): si può pertanto pensare alla costruzione di un vero e proprio campus, con spazi ed attrezzature all aperto per il riposo e lo svago, la ricreazione e lo sport, strettamente connessi alla città ed al percorso pedonale che unirà, attraverso il campus, la stazione ferroviaria al Centro Storico. Il suolo andrà armonizzato e coerentemente riprogettato a questo scopo, nonché liberato da funzioni incongrue rispetto alle nuove finalità (parcheggio, stazione autocorriere), dando continuità e priorità agli spazi pedonali e ciclabili, ridefinendo il sistema della mobilità e l accessibilità alla stazione (anche da nord), ripensando il sistema della viabilità di fronte alla stazione. In questo comparto prevalgono sicuramente gli interventi sugli spazi aperti rispetto al nuovo sistema dell edificato previsto soprattutto per incentivare ed equilibrare il cospicuo intervento finanziario richiesto dalla sistemazione degli spazi aperti. Il comparto risulta diviso in due parti dal volume che ospita alcuni spazi dell Università di Cesena, tra i quali l Aula Magna. Gli edifici circostanti, tutti di recente realizzazione, accolgono prevalentemente istituti di istruzione superiore e condomini. L area è quasi interamente di proprietà comunale: solamente la parte antistante la stazione ferroviaria è di proprietà di RFI, per una superficie di poco più di 6.000 mq.

2. Inquadramento urbanistico Il Comune di Cesena ha sviluppato nel corso degli ultimi 30 anni una coerente politica di riqualificazione urbana con il recupero del Centro Storico, ormai molto avanzato, e poi con la riqualificazione delle due maggiori aree industriali dismesse interne alla città: lo stabilimento dell Arrigoni di fronte alla stazione, recuperato negli anni 80, e l intervento nell area dello Zuccherificio, ormai completato. Nella lunga tradizione di buon governo del territorio cesenate, sinteticamente delineata, si inserisce il Piano strutturale, elaborato tra il 1995 e il 1999, si configura come un documento programmatico e d indirizzo dell azione amministrativa, delle politiche urbane per la città, senza vincoli e/o prescrizioni dirette sulla proprietà dei suoli. Due sono i contenuti principali del Piano strutturale: 1 - la forte componente ambientale, che costituisce la base analitica e la matrice di riferimento generale di tutte le scelte, che si traduce in un attenzione particolare alle differenti unità di paesaggio che caratterizzano il territorio cesenate (la collina, la pianura centuriata, l ambiente fluviale); 2 - la scelta a favore delle riqualificazione di ambiti significativi della città della produzione. Ciò ha portato ad un progetto di tutela e valorizzazione ambientale e culturale di tutti gli spazi aperti urbani e periurbani, oltre alla previsione di interventi sulla città da riqualificare in particolare nelle aree tra le infrastrutture per la mobilità e le parti (storiche e recenti) della città esistente. Questo si coniuga con la messa in rete dei parchi urbani e territoriali (del fiume Savio e delle aree di riequilibrio ecologico), valorizzando le piste ciclabili e le possibili connessioni con il verde urbano (viali alberati, sistema dei parchi). Tali elementi hanno trovato continuità e naturale sbocco nella Variante Generale al Piano Regolatore, recentemente approvata, dove la riqualificazione dell intera area produttiva e per servizi urbani che circonda la stazione ferroviaria costituisce l obiettivo centrale del piano. Lo strumento attuativo in oggetto assume le indicazioni e prescrizioni urbanistiche della Variante Generale e da applicazione progettuale alle strategie delineate nel Piano Strutturale. 3. Gli aspetti normativi 3.1 La disciplina urbanistica vigente per l area d intervento Le aree interessate dal PUA sono regolate dal PRG vigente agli articoli 39, 52 e 53 delle NTA. L articolo 39 Tessuto produttivo polifunzionale definisce gli interventi edilizi ammessi nell ambito di riferimento fissandone i parametri edilizi e le destinazioni d uso ammesse; per l ambito oggetto di questo strumento urbanistico attuativo tali norme hanno carattere transitorio e sono in vigore sino alla redazione del PUA del Programma di Riqualificazione Urbana come stabilito dalle NTA del PRG all articolo 53 comma 4. Al capo V articolo 52 delle norme tecniche di attuazione denominato La città da riqualificare vengono individuati gli ambiti di riqualificazione urbana (aree degradate e/o da valorizzare dal punto di vista urbanistico e ambientale). Per la città da riqualificare il PRG sviluppa una strategia essenzialmente di riqualificazione urbanistica, con interventi relativi al recupero, all ampliamento ed alla sostituzione del patrimonio edilizio esistente. All articolo 53 Ambiti di riqualificazione urbana vengono definiti gli ambiti da sottoporre ai Programmi di Riqualificazione Urbana i perimetri dei quali potrà essere modificato in fase di proposta ai sensi della normativa nazionale e regionale in materia e in particolare, della L.R. 19/ 98 che definisce obiettivi e contenuti degli stessi Programmi. Ai commi 53.02, 53.03, 53.04 la normativa precisa le indicazioni programmatiche da rispettare nell attuazione degli interventi precisando che il PRU dovrà meglio definire e dettagliare la normativa funzionale e gli indici paesaggistici ecologici da utilizzare negli ambiti di riqualificazione urbana In particolare, per quanto riguarda più direttamente l ambito in questione, le NTA all articolo 53 comma 4 stabiliscono: Ambito stazione e dell ex Mercato ortofrutticolo Indicazioni programmatiche Il comparto si estende ampliamente a nord della linea ferroviaria comprendendo l ex mercato ortofrutticolo e il percorso della secante nel tratto interrato, fino alla stazione ferroviaria.

Interessa per lo più aree dismesse (ex mercato) e marginali (aree ferroviarie in disuso) ed anche utilizzate per attività produttive in posizione rilevante ai fini della ricucitura tra la città a sud e a nord della ferrovia. Il nodo della stazione dovrà essere riorganizzato prevedendo un doppio affaccio, con accesso anche da nord e con uno spazio di sosta significativo. L isolato dell ex mercato dovrà costituire l ingresso a Cesena dalla secante ospitando funzioni terziarie rappresentative, sia pubbliche sia private; il soprasuolo della secante potrà essere utilizzato per la realizzazione di un parco verde di tipo lineare, a costituire un percorso con occasioni puntuali di sosta. Nella posizione più vicina al quartiere Vigne è opportuno prevedere il completamento del tessuto residenziale. Per quel che riguarda la posizione di area lungo il fiume Savio, annessa a questo comparto si pone l obiettivo del recupero ad argine fluviale con il trasferimento di parte delle attività insediate nell area ex mercato nonché la riqualificazione dell ingresso antistante Ponte Nuovo con particolare attenzione all edificio posto in angolo tra Via Battisti e Via Pisacane. 3.2 La potenzialità edificatoria dei vari comparti La potenzialità edificatoria nei comparti 1,2,3,4 è stata calcolata dotando di indice 0.18 mq/mq le aree comprese nella fascia di rispetto delle ferrovie mentre per le rimanenti aree è stato calcolato l indice territoriale 0,60 mq/mq. Per il comparto 5 la potenzialità edificatoria è stata predeterminata. 3.3 I principali vincoli Comparto 1 All interno del Comparto 1 si segnala l inedificabilità assoluta sopra la strada interrata Secante incluse le due fasce laterali di 10 mt. Occorre segnalare la fascia di rispetto di 30 mt. dalla linea ferroviaria all interno della quale non possono essere reperite la quantità richieste di verde a standard. Si tratta della fascia di rispetto entro cui è eventualmente possibile realizzare edifici o manufatti a servizio del parco pubblico in deroga al vincolo esistente. Si segnala quindi la presenza delle canne di ventilazione e le uscite di sicurezza della Secante che occorre mantenere. Comparto 2 e 3 All interno dei comparti 2 e 3 si conferma l inedificabilità assoluta sopra la strada interrata Secante incluse le due fasce laterali di 10 mt. Analogamente al Comparto 1 insiste sul comparto il vincolo della fascia di rispetto di 30 mt dalla linea ferroviaria all interno della quale non possono essere reperite la quantità richieste di verde a standard. Si tratta della fascia di rispetto entro cui è eventualmente possibile realizzare edifici o manufatti a servizio del parco pubblico in deroga al vincolo esistente. Comparto 4 Anche all interno del Comparto 4 si segnala l inedificabilità assoluta sopra la strada interrata Secante incluse le due fasce laterali di 10 mt. Analogamente ai Comparti precedenti si segnala il vincolo della fascia di rispetto di 30 mt. dalla linea ferroviaria all interno della quale non possono essere reperite la quantità richieste di verde a standard. Si tratta della fascia di rispetto entro cui è eventualmente possibile realizzare edifici o manufatti a servizio del parco pubblico in deroga al vincolo esistente. Per il comparto 4, considerata la vicinanza dell area di progetto alla ferrovia e la funzione richiesta del parcheggio pubblico, tale deroga può essere prevista anche per la realizzazione di funzioni private. Comparto 5 All interno del comparto 5 si segnala la presenza della ciminiera della fabbrica, in posizione limitrofa all edificio centrale destinato all Università, che occorre conservare e valorizzare come testimonianza di archeologia industriale. Occorre quindi segnalare la fascia di rispetto di 30 mt. dalla linea ferroviaria all interno della quale non possono essere reperite la quantità richieste di verde di standard. Si riconoscono come vincoli progettuali anche le alberature presenti lungo la via Emilia da salvaguardare.

3.4 La suddivisione in comparti e le fasi di attuazione del PRU Il PRU prevede l attuazione dei diversi interventi edilizi di progetto in cinque comparti autonomi ed indipendenti individuati nelle tavole 5. e 5.2. Tali comparti potranno essere attuati con unico intervento edilizio o mediante la suddivisione degli stessi comparti in sub-comparti; nel caso di suddivisione in subcomparti la loro definizione dovrà essere accompagnata da un Progetto Unitario (P.U.) che dovrà dar conto dell intervento proposto a stralcio in relazione con l intera realizzazione del comparto di riferimento, in merito alle infrastrutture stradali ed ai sottoservizi da eseguire ed ai servizi da realizzare. Gli interventi realizzati tramite sub-comparti dovranno comunque rispettate i parametri previsti dal PUA nonché soddisfare gli standard urbanistici. Definizione di Progetto Unitario (P.U.). Si definisce Progetto Unitario un progetto di massima, redatto in scala adeguata e con tutti gli elaborati necessari, funzionale a fornire la soluzione complessiva relativa all intero comparto di riferimento. Esso é previsto per l attuazione di sub-comparti, ovvero nella disciplina degli interventi a stralcio. Il Progetto Unitario, ove necessario, può riguardare proprietà di terzi risultando, in questo caso, senza valenza coattiva, ma orientativo al momento dell'attivazione degli interventi da parte di questi ultimi, con obbligo di motivarne l'eventuale variazione. Il Progetto Unitario costituisce documentazione obbligatoria per l attuazione degli interventi nei sub-comparti prima del rilascio dei permessi di costruire. Il P.U. è approvato da parte della Giunta Comunale. contestualmente alla convenzione. 4. Descrizione delle caratteristiche funzionali, formali e tecniche dell intervento anche in rapporto al contesto ambientale 4.1 Caratteri generali del Programma di Riqualificazione Urbana Il Programma di Riqualificazione Urbana dell area Novello inserita nel disegno del PRG 2000 individua un vasto ambito a cavallo della ferrovia in prossimità del centro che comprende a nord lo spazio aperto libero al di sopra della Secante e aree produttive dismesse o in via di dismissione e a sud l area antistante la stazione ferroviaria e una sequenza di spazi aperti interessati dalla presenza di strutture universitarie. Il quartiere Novello rappresenta la sfida più importante dei prossimi dieci anni, per la sua grande dimensione (circa 27 ettari), per la sua collocazione attorno alla stazione, per il rapporto diretto con le maggiori infrastrutture (secante, ferrovia, via Emilia), di fatto nasce sopra ad una nuova infrastruttura urbana. E il più grande progetto urbano di Cesena (circa 85.000 mq. di Sul previsti) e costituisce un tentativo di forte innovazione sul versante della sostenibilità urbana, dell integrazione sociale e della sicurezza urbana. La porzione a nord è concepita come nuova centralità attraverso l insediamento di funzioni terziarie, commerciali e di servizio, integrati con funzioni residenziali e con il parco, grande cerniera verde, pedonale e ciclabile, connessa alle zone naturalistiche del fiume Savio. Il progetto, dal livello urbanistico all esemplificazione di carattere architettonico, persegue il migliore equilibrio urbano tra spazio pubblico e sistema edificato. Il filo conduttore è il rapporto tra il tema del parco e quello della città partendo dal progetto del vuoto, dello spazio aperto attraverso l idea di una modellazione di suoli, ove l operazione di riporto consente di ospitare funzioni e quella di scavo di sottopassare l infrastruttura ferroviaria e di rendere più fluidi i percorsi ciclopedonali. Il parco lineare sopra-secante e gli spazi riqualificati davanti alla stazione e nel campus scolastico, costituiscono il cuore del progetto. In corrispondenza dei tre attuali sottopassi pedonali della ferrovia, il parco si inclina con due ampi inviti per facilitare l attraversamento. In questo modo si vuole creare una continuità ciclo-pedonale per collegare il nuovo quartiere fino alla via Emilia verso il centro.

A nord della ferrovia, sull area dell ex mercato è previsto lo sviluppo del nuovo quartiere, interamente affacciato sul parco lineare. La funzione residenziale è prevalente ma è integrata con attività commerciali, servizi privati, attività direzionali e ricettive. Fra queste è previsto anche un insediamento legato all università, le cui sedi sono tutte molto vicine all area, con spazi di laboratorio e residenze per studenti e ricercatori. Gli edifici sono prevalentemente a tre quattro piani, tutti affacciati a sud, verso il centro e le colline, con soluzioni tipologiche che utilizzano ampiamente il tetto giardino. L approfondimento dello studio di diverse tipologie residenziali è volto al superamento della domanda di case unifamiliari sparse, evitando al tempo stesso la tipologia del condominio tradizionale come unica alternativa possibile. La varietà dei nuovi alloggi proposti godrà dello spazio del parco, di nuove tecnologie atte ad evitare sprechi energetici, ma anche di spazi privati all aperto godibili come giardini. Un edificio più alto ad uso prevalente terziario o/e alberghiero segnala la presenza del nuovo quartiere in corrispondenza dell ingresso dalla secante. La viabilità resta sul perimetro esterno per consentire la pedonalizzazione dell area, grazie alla previsione di parcheggi interrati. In adiacenza al nuovo ingresso nord della stazione è previsto un parcheggio di interscambio sopra un centro commerciale. A sud della stazione sono invece previste funzioni direzionali, concentrate in unico edificio sviluppato in altezza, attività commerciali, sportive e ricreative, integrate con lo spazio pubblico e con i nuovi parcheggi interrati che sostituiscono quelli a raso che oggi occupano quasi interamente l area esterna del campus scolastico. Il PRU di fatto risponde per quantità e destinazioni d uso ai dati dello Studio di Fattibilità approvato dal Consiglio Comunale nel 2006. Comparto 1 Il progetto dell insediamento di quest area si sviluppa idealmente su un piano inclinato sopra il quale si fonda il sistema delle tipologie residenziali affacciate a sud verso il parco e sotto cui è contenuta la quota di parcheggi necessaria. L altezza più elevata viene raggiunta lungo il margine viario a nord su via Madonna dello Schioppo e accoglie a quota strada le funzioni artigianali e commerciali. Alla superficie del piano si va a sovrapporre una trama geometrica quadrangolare (35x35 m.), memoria scalare dell orditura della centuriatio agricola, che diviene logica insediativa e a cui rispondono tracciati, spazi aperti ed edifici. Un percorso di forma irregolare a carattere commerciale ripropone lo spazio di relazione di una strada urbana interrompendo il piano inclinato e consente l attraversamento pedonale da via Ravennate verso il parco, conducendo a sottopassare la ferrovia in un vallo verde verso la città a sud, in un alternanza di spazi a carattere urbano e rinaturalizzato. Nel complesso il comparto prevede un mix funzionale equilibrato tra aree private residenziali e spazi pubblici a diverso carattere, percorsi pedonali principali e secondari e una piazza centrale. La ricerca di una nuova idea di abitare è corredata dallo studio di una discreta varietà di tipologica che interpreta il rapporto con lo spazio aperto privato e di relazione. Due sono le tipologie principali, con alcune varianti. La tipologia A mista, giustappone e sovrappone elementi a schiera, a corte, spazi passanti in successione per tutto lo spessore del lotto, garantendo ad ogni unità abitativa un affaccio a sud e un giardino privato. La tipologie B e la C, che definiscono il confine a nord del comparto, sono composte da un piano terra con giardino e quattro piani più attico, con una maggioranza di appartamenti passanti a doppio affaccio nord-sud.

Vi sono poi due eccezioni, due elementi a carattere speciale: l edificio direzionale, posto lungo l asse portante di attraversamento trasversale est-ovest dei comparti 1, 2 e 3, prospettante sulla piazza centrale e l edificio direzionale-terziario-ricettivo, che definisce angolarmente il margine nord-ovest del piano inclinato partendo dal piano strada. Unico che si eleva in altezza e si pone trasversalmente, come una lama, rispetto all orientamento delle residenze e diviene elemento segnale dello skyline urbano e del paesaggio delle infrastrutture per chi entra in città da ovest. La scelta fondamentale rispetto al sistema viabilistico è quello di un nuovo asse che, innestandosi sulla rotatoria prevista a nord ovest dell area di progetto, si sviluppa parallelamente al cavalcavia ed ai binari ferroviari. Il suo tracciato assolve alla funzione di collegamento tra la viabilità principale, l area a prevalente destinazione commerciale, direzionale e terziaria ed i nuovi parcheggi di attestamento della stazione ferroviaria, senza interferire con la continuità del parco. Comparti 2 e 3 Questi comparti, rispetto al precedente, hanno destinazione prettamente residenziale, una minore densità insediativa e perseguono una continuità di attraversamento trasversale rispetto alla longitudinalità dell estensione del parco e dell infrastruttura ferroviaria, confermando l affaccio verso sud. La trama della centuriatio disegna in continuità con il comparto 1 il tessuto insediativo, secondo i principi prima descritti. Quattro sono le tipologie residenziali proposte. La A e la B, a nord del percorso principale di collegamento tra i tre comparti contigui, le stesse con varianti, descritte nel comparto 1. La terza F si sviluppa sul versante sud dei comparti 2 e 3, per metà sospesa su pilotis per garantire una permeabilità di visuali e di continuità del tappeto verde e per metà fondata a terra propone una certa flessibilità di taglio degli alloggi. La tipologia G è essenzialmente una variante della F. Il tracciato di attraversamento pedonale longitudinale, asse portante del sistema è in questi comparti l elemento di passaggio tra città e parco, ove la densità dell edificato va via via rarefacendosi nel sistema del verde e garantisce la continuità di attraversamento e permeabilità dello spazio aperto. Il parco, con i suoi percorsi a carattere organico, lambisce i piedi degli edifici su pilotis mentre il tracciato regolare della centuriatio sfuma e si perde in esso. E i due sistemi si compenetrano. Comparto 4 Uno degli obiettivi prioritari del progetto è la realizzazione di una continuità verde tra i quartieri a nord e la stazione ferroviaria, fino al centro storico della città. Il nuovo accesso alla stazione avviene quindi da un ampio sottopassaggio ciclopedonale connesso e integrato a quello già esistente che si apre a ventaglio sul parco della Secante e, verso sud, sulla piazza. Il progetto prevede la pedonalizzazione del piazzale antistante la stazione oggi occupato dalle pensiline dei mezzi pubblici. Per consentire la sosta delle autovetture private che giungono da nord-ovest, si prevede la realizzazione di un parcheggio di interscambio sulla copertura dell edificio commerciale. Altri parcheggi richiesti vengono disposti a raso sul margine nord e integrati nel sistema del verde. La viabilità di accesso è concepita in modo da non interferire con la continuità del parco. La connessione con i quartieri a nord est avviene così attraverso una viabilità in parziale trincea che permette la continuità dei percorsi ciclo pedonali di superficie. Comparto 5 L intervento si propone come scopo quello di rafforzare il carattere strategico e centrale di questa area, cerniera tra la città storica a sud e la stazione a nord. La presenza del polo scolastico inoltre suggeriva una proposta che mirasse a rivalutare gli spazi aperti come contenitore di attività di svago e ricreazione. Allo scopo è stata ridefinita la viabilità carrabile dell area confinandola al perimetro esterno. Si è rafforzata in tal modo la viabilità ciclopedonale sottolineandone la funzione di grande spazio aperto al servizio del cittadino, secondo un idea di campus aperto.

Gli spazi da destinare al commerciale e al terziario diffuso sono ospitati in unico organismo rispondente sempre alla stessa logica di modellazione del suolo che alza un suo lembo sul fronte urbano di viale Bovio, accogliendo così l accessibilità pedonale attraverso una successione di spazi pubblici a diverse quote e presenta un emergenza centrale nell edificio alto al centro dell invaso esistente. La continuità di flussi tra centro storico e nuova area migliorerà l accesso alla stazione e al parco attraverso una ampia rampa in continuità con il disegno della piazza che, ampliando senza modificare il sottopasso esistente, ha lo scopo di facilitare la connessione pubblica in direzione trasversale al parco lineare della Secante. Inoltre il ridisegno in superficie permette una continuità di collegamento pedonale tra la stazione ferroviaria e quella delle corriere. Infine il sistema del verde in continuità con le aree verdi esistenti ai margini del comparto, si articola secondo un disegno che orienta i flussi pedonali in relazione alle strutture esistenti. 4.2 Sostenibilità ambientale Il nuovo quartiere funzionerà il più possibile come sistema ecologico in grado di massimizzare lo sfruttamento delle risorse energetiche esistenti in loco e minimizzare rifiuti, emissioni di scarichi e calore, riducendo al massimo l'impatto ambientale e favorendo uno stile di vita degli abitanti ecologico e sostenibile. La viabilità veicolare sarà tangente al quartiere permettendo al suo interno una mobilità ciclo pedonale sicura. La maglia generatrice del quartiere permette l'orientamento privilegiato a sud delle abitazioni sfruttando al massimo l'apporto solare passivo nel periodo invernale e minimizzando gli apporti estivi con opportuni sporti e schermature. Le tipologie edilizie introdotte, prevedono soluzioni in grado di favorire la ventilazione naturale nelle abitazioni attraverso l'inserimento di cortili/patii e la ventilazione incrociata negli appartamenti, riducendo i consumi energetici in regime estivo. Per tutto il quartiere si prescrive di implementare i requisiti minimi di prestazione energetica degli edifici previsti dalla normativa regionale vigente, inserendo la classe B come classe energetica minima. Il quartiere verrà alimentato dalla rete di teleriscaldamento e saranno previsti sistemi di riscaldamento a bassa temperatura con contabilizzazione dei consumi all'interno di ogni unità abitativa. La rete di teleriscaldamento potrà essere integrata con produzione di ACS mediante solare termico, così come potranno essere inseriti impianti fotovoltaici integrati agli edifici per la produzione di energia elettrica. Il ciclo delle acque verrà gestito il più possibile localmente attraverso l'introduzione di coperture a verde su tutti gli edifici, la prescrizione di misure per incentivare il risparmio idrico nelle abitazioni e negli spazi pubblici, la previsione di una rete idrica duale differenziata per gli usi non alimentari e sanitari in cui verrà convogliata la raccolta delle acque meteoriche e l'acqua proveniente dal CER. 5. Spazi aperti e Parco Pubblico Il parco pubblico e il sistema degli spazi aperti fungono da mediatori dei rapporti tra il nuovo intervento urbano, la città consolidata e il paesaggio della centuriazione romana. La rilettura del paesaggio ed il suo inserimento ragionato nella progettazione strategica è la caratteristica peculiare da cui si sviluppa la strategia progettuale, declinata poi negli interventi specifici dei diversi ambiti interessati. Obbiettivo del piano sarà quello di attivare un processo di trasformazione e definizione dei rapporti tra le parti del tessuto urbano e del territorio; questo attraverso la configurazione di un nuovo grande parco, motore connettivo dello spazio aperto e del paesaggio della città di Cesena, e degli spazi ad esso contigui.

Il parco lineare l asse lungo ferrovia e soprasecante rappresenta la grande sfida di una città verso una concezione di insediamento sostenibile. Il parco diventa un sistema aperto al territorio che, coinvolgendo tutti i luoghi che tocca li connette in un articolato sistema ciclo-pedonale. La testata urbana dell università diventa il motore sociale del nuovo intervento, il catalizzatore della presenza che viene poi ridistribuito sul parco. L intervento deciso sulla riconfigurazione dei diversi sottopassi esistenti mira a favorire uno scambio di flussi dalla città al parco e viceversa che, senza soluzione di continuità, consenta di far vivere il sistema nella sua completezza. La strategia progettuale si articola preminentemente su cinque diversi ambiti di intervento dai caratteri specifici e peculiari, sia per il disegno del paesaggio che per l organizzazione funzionale. Aree di forestazione urbana: la grande spalla verde che accompagna l intervento. Nel suo sviluppo ingloba e mitiga tutte le componenti che esercitano un impatto percettivo sul nuovo intervento: il fascio di binari ferroviari, via Cavalcavia, la nuova viabilità di accesso e i camini di aerazione della Secante. Il carattere paesistico dell ambito ripropone l immagine del lungo fiume, definendo un sistema territoriale forte in grado di dialogare con la grande infrastruttura ferroviaria. Il disegno si articola su un margine morbido definito da modellazioni del terreno e da vegetazione messa a dimora con sesto di impianto molto compatto. Questi ambiti areali, come nelle esperienze già maturate sull area, saranno interessati da interventi di forestazione urbana, in grado di accompagnare nella sua crescita lo sviluppo dell intera area, qualificandola con la presenza di aree boscate di qualità. All interno di questa cornice naturalistica viene prevista, per favorire la biodiversità, una serie di specchi d acqua permanenti con la funzione di sistemi di laminazione, per una migliore gestione delle acque meteoriche. Verde infrastrutturale: comprende tutte quelle fasce lungo la viabilità minore e i parcheggi che mediano con il contesto circostante. La presenza dei filari arborei delinea gli assi di accesso all area. Le aree a parcheggio sono caratterizzate dalla presenza di alberi per l ombreggiatura e la mitigazione degli stalli delle autovetture. Verde pubblico: le superfici su cui insistono tutti i principali percorsi di connessione ciclopedonale e le attrezzature di interesse collettivo definiscono il sistema del grande parco. Nella sua distribuzione articolata, il parco si configura con uno sviluppo lineare volto a connettere tra loro il nuovo intervento di sviluppo urbano, il quartiere le Vigne, l area Montefiore e il parco del Lungo Savio. Lo sviluppo dei percorsi, articolati in una sequenza di linee e visuali progressive, delinea la distribuzione del parco e degli spazi funzionali, oltre a favorire una permeabilità capillare dell area. Il disegno paesaggistico è evidenziato da un sistema di filari arborei disposti parallelamente rispetto alle percorrenze, che rappresentano gli elementi di mediazione rispetto alla fascia di verde infrastrutturale; i filari di matrice agricola, sono invece organizzati secondo la struttura dell edificato. Le aree aperte si configurano alternativamente come grandi spazi a prato per le attività libere ed aree attrezzate individuate all interno di ambiti raccolti, ottenuti attraverso una leggera modellazione del terreno. Le aree di incontro e socializzazione sono ricavate nelle aperture dei percorsi pubblici e nelle grandi rampe dei sottopassi, piazze urbane del parco. Verde di quartiere: si caratterizza come una penetrazione del parco, diffusa in modo capillare all interno della struttura dei nuovi quartieri. Il carattere del tessuto, estremamente regolare, crea spazi definiti per differenti utilizzi, favorendo la suddivisione tra pubblico e privato. L organizzazione spaziale dettata dalla regolarità della maglia dei percorsi viene mitigata, dove possibile, dalla presenza di filari alternati per generare situazioni di profondità visiva differenti. All interno della trama si

riscontra la presenza di spazi pavimentati di incontro e prati liberi che dialogano con la permeabilità dei basamenti degli edifici immersi nel parco. In questo contesto di uniformità e regolarità si evidenzia il grande boulevard urbano, che connette trasversalmente tutte le aree tra loro e con i servizi già presenti nel quartiere limitrofo. Il tracciato diagonale del comparto 1 è destinato ad accogliere le principali funzioni commerciali. Il disegno di questi grandi spazi urbani si innesta direttamente con il parco in continuità con il sistema dei percorsi. Verde urbano: rappresenta la testata del parco in relazione al contesto urbano che si caratterizza dalla piazza della stazione e dal campus universitario. Su un grande spazio, caratterizzato dalla piazza inclinata di connessione al parco, si organizzano i flussi pedonali che dalla stazione si indirizzano verso il centro urbano. In questa dinamica vengono definiti una sequenza di spazi diversificati che favoriscano un uso attivo da parte di tutta la cittadinanza. Questi spazi si articolano, ad esempio, come piazze con giochi d acqua, piazze alberate o semplici spazi con tappeti erbosi. 6. Viabilità 6.1 Il sistema della mobilità e l accessibilità all area di intervento L area di intervento è attraversata dalla nuova viabilità interrata denominata Secante che rappresenta l alternativa alla via Emilia in direzione est-ovest Bologna-Ancona e che costituisce, per il traffico veicolare, anche uno dei principali sistemi di accesso all area di progetto. L accessibilità veicolare all area di intervento è infatti ipotizzabile da: - nord-ovest, per chi proviene dalla strada Secante, dallo svincolo autostradale e dalla città attraverso lo snodo sulla via Cavalcavia che occorre ripensare anche in termini simbolici e rappresentativi della città; il disegno di una nuova rotatoria permette di migliorare l attuale assetto viario e di innestare la nuova viabilità di accesso al quartiere nella direzione dell area produttiva che si distribuisce su Via Montecatini e verso un nuovo parcheggio d interscambio da collocarsi in corrispondenza dell'attuale sottopasso pedonale; - nord, attraverso gli accessi lungo via Cavalcavia e via Madonna dello Schioppo su cui il progetto deve porre particolare attenzione soprattutto in relazione al nuovo carico urbanistico che necessariamente si svilupperà nel nuovo ambito di trasformazione urbana; in corrispondenza dell incrocio con Via Ravennate è prevista un ulteriore rotatoria di smistamento dei flussi veicolari esistenti e di progetto; - est, attraverso via Cervese ed il nuovo parcheggio pubblico realizzato a ridosso dell infrastruttura ferroviaria; - sud-ovest, da Corso Europa nella direzione della stazione ferroviaria; è previsto il flusso della viabilità privata non di attraversamento veloce, ma destinata esclusivamente a raggiungere la stazione con la possibilità di fermarsi per brevi soste (kiss & ride); - sud-est, da Corso Roma verso la stazione ferroviaria, per le stesse ragioni del tratto precedente; l'intero sistema viabilistico, da est a ovest, sarà oggetto di approfondimento progettuale al fine di coniugare il traffico privato con quello pubblico (autobus e taxi), anche in relazione alla vicina nuova stazione delle autocorriere. - sud, attraverso Via Mattarella al fine di raggiungere i nuovi spazi pubblici da realizzarsi in sostituzione dell'attuale parcheggio a raso di Piazza Aldo Moro (area ex Arrigoni) e i parcheggi pubblici e privati previsti in sottosuolo.

All interno dei nuovi quartieri residenziali a nord della ferrovia (comparti 1-2-3-4) e nell ambito dell area ex Arrigoni (comparto 5), l area è invece caratterizzata da una viabilità veicolare esclusivamente di servizio (per residenti, mezzi di soccorso, ecc.) nell'ambito di un sistema di spazi pubblici prevalentemente pedonalizzato. L accessibilità al parco è garantita da nord attraverso i parcheggi pubblici realizzati ai margini dei quartieri residenziali e lungo gli assi di attraversamento principali, e si attua attraverso un sistema ramificato di percorrenze ciclo-pedonali; da sud, attraversando in sottosuolo il sedime ferroviario, mediante il potenziamento dei tre sottopassi pedonali esistenti collocati lungo la via Ravennate, la Via Cervese e in corrispondenza del sottopasso della stazione. 6.2 Viabilità e parcheggi Lo schema generale della viabilità dell area è caratterizzato da un anello esterno che costituisce la viabilità principale di distribuzione attraverso via Madonna dello Schioppo, via Cavalcavia, via Giovanni Bovio, via De Gasperi, viadotto John Fitzgerald Kennedy, via Assano e via Cervese. Dall anello esterno si penetra verso l area in esame attraverso una rete di strade secondarie interquartiere, che consentono ai veicoli di raggiungere i principali poli attrattori costituiti dai vari parcheggi di attestamento per la stazione ferroviaria ed il centro storico e le principali localizzazioni commerciali e residenziali esistenti e previste. La filosofia alla base dello schema viario mira a garantire la continuità dei collegamenti riducendo progressivamente la velocità e la portata delle strade via via che si penetra all interno dell area e si raggiungono le zone più protette. In accordo con quanto previsto dal Piano Regolatore Integrato della Mobilità comunale (PRIM), si prevede la realizzazione di una rotatoria in prossimità dell attuale intersezione tra via Cavalcavia e via Togliatti, su cui si innesta il nuovo raccordo stradale che prosegue parallelamente al cavalcavia ed ai binari ferroviari. Tale asse, alternativo a quello previsto dal Masterplan di concorso, è in grado di assolvere la funzione di collegamento tra la viabilità principale, l area a prevalente destinazione commerciale/direzionale/terziariaed i nuovi parcheggi di attestamento della stazione ferroviaria, senza interferire con la continuità del parco. Inoltre, la nuova rotatoria in progetto risulta adeguatamente dimensionata per assorbire i flussi di traffico generati dai nuovi flussi indotti senza creare quei fenomeni di congestionamento che si potrebbero verificare in prossimità dell intersezione tra via Cervese e via Madonna dello Schioppo. All interno dell intera area oggetto del concorso si propone di individuare e realizzare una serie di Zone 30 (estendibili poi con il medesimo criterio anche ai quartieri limitrofi) perimetrate dalla viabilità di distribuzione sopra individuata. Le Zone 30 verranno realizzate secondo il modello Zurigo, con interventi di moderazione del traffico così programmati: 1 una prima fase (misure soft ), da realizzare subito e in modo diffuso su tutta l area, costituita da interventi di semplice ed economica realizzazione: porte di ingresso alla Zona 30 ; segnaletica orizzontale; pastiglie ai principali incroci; eventuali piste ciclabili delimitate dalla sola segnaletica orizzontale; protezione dei principali passaggi pedonali.

2 una seconda fase (interventi definitivi), da realizzare progressivamente dove necessario e caratterizzati da modelli costruttivi più strutturati: cordoli e marciapiedi rialzati; passaggi pedonali rialzati; chicane e parcheggi sfalsati; pavimentazioni con differenti colori e diversi materiali; mini-rotatorie ed intersezioni rialzate; illuminazione ed arredo urbano; cuscini berlinesi ed altri elementi fissi di moderazione della velocità. Particolare attenzione andrà dedicata attraverso uno studio di maggior dettaglio alla realizzazione dell accesso alla stazione ferroviaria che è stato limitato ai soli veicoli privati che devono prelevare/lasciare i passeggeri (Kiss & Ride). In sintesi: Comparto 1 Sono stati risolti, soprattutto per il nuovo carico urbanistico, gli innesti ed i nodi tra via Cavalcavia e via Togliatti, tra via Cavalcavia e via Ravennate, tra via Ravennate e i comparti 2 e 3. Comparti 2 3 Si è posta particolare attenzione sia agli innesti sulla via Madonna dello Schioppo, sia al sistema delle connessioni tra i comparti in progetto e gli ambiti limitrofi (quartiere Vigne ). Comparto 4 E stato migliorato l accesso veicolare all area di progetto intervenendo su un ampio tratto di via Montecatini, interrompendo la connessione veicolare con il quartiere delle Vigne al fine di garantire la continuità del parco e alleggerire il traffico di attraversamento del quartiere suddetto. Comparto 5 E stata prevista l accessibilità al nuovo quartiere direzionale/commerciale previsto all interno del comparto mediante accessi veicolari esclusivamente da via Mattarella. 6.3 Connessioni ciclo-pedonali Il sistema di attraversamento ciclopedonale è l elemento centrale dell intervento sul quale si sviluppano tutti i collegamenti interni ai comparti. Rappresenta inoltre una nuova importante connessione urbana a nord dei binari ferroviari, in connessione con il fiume Savio e le aree limitrofe già urbanizzate. Dal disegno dei percorsi si sviluppa e articola lo spazio pubblico del parco e dei quartieri, e si mette in relazione il nuovo intervento con le funzioni pubbliche esistenti: la stazione ferroviaria, la scuola elementare del quartiere le Vigne, gli istituti superiori e l università. Il percorso ciclopedonale nel suo sviluppo intende favorire l accessibilità a tutte le aree di trasformazione e al contempo creare un sistema continuo con la città e il territorio attraverso la sistemazione dei sottopassi ferroviari esistenti la realizzazione del nuovo collegamento con il fiume Savio. La visione generale sarà quella di un percorso urbano e naturalistico al contempo, non legato alla sola trasformazione dell area Novello, ma che permetta una reale continuità di percorrenza ciclopedonale con la città e il tessuto periurbano. Al fine di non rendere i percorsi ciclabili dei meri attraversamenti del parco, ma facendone l ossatura portante, il progetto insiste su un continuo susseguirsi di cambi di percorso che creano piccoli spazi di incontro diffusi in tutto il parco urbano.

Le connessioni ciclopedonali si configurano in accordo con quanto previsto dal Piano Regolatore Integrato della Mobilità comunale (PRIM) per la parte della mobilità sostenibile dando priorità alla connessione prevista dal piano tra la via Cervese e la via Ravennate e in continuità con le future espansioni a nord verso il quartiere Martorano e a sud con il centro urbano. I percorsi avranno una larghezza minima di 3,00 m nel rispetto della normativa vigente. La superficie dovrà essere il più regolare possibile e in materiali antiscivolo e comunque sempre in continuità di colore e materiale. 6.4 Valutazioni relative alla mobilità espressamente riferite all impatto sulle condizioni di salubrità dell aria indotte dall intervento proposto L assetto complessivo dell intervento mira a favorire una generale riduzione della mobilità su gomma all interno dell intervento. La rete viabilistica, diversamente dalle consuetudini insediative più tradizionali, non si configura come una griglia che determina l organizzazione spaziale; pensata come elemento marginale, funge da connessione minima tra le viabilità esterne e i comparti con le relative aree a parcheggio, pubbliche e pertinenziali. La classica distribuzione dei lotti viene invece assegnata ai percorsi ciclabili e pedonali che senza soluzione di continuità, liberi dai vincoli di attraversamento stradale, mettono in relazione l intervento, le aree limitrofe e il centro urbano. La scelta dell impianto insediativo proposto, con una riduzione dei movimenti veicolari, sostituita da un capillare sistema di percorsi per la mobilità leggera, avrà ricadute benefiche sulla qualità dell ambiente e dell aria. Inoltre sugli assi di penetrazione ai comparti, caratterizzati da una maggiore affluenza veicolare, il progetto prevede larghe fasce di forestazione urbana e filari a grande sviluppo; condizioni che, una volta raggiunta la maturità degli impianti vegetali, favoriranno un attivo contributo all abbattimento dei principali agenti di inquinamento dell aria. 6.5 Valutazione relativa all analisi del rischio per gli utenti della strada ed ai provvedimenti che vengono proposti per la relativa mitigazione Il progetto dei percorsi pubblici e della viabilità vengono sviluppati con principi differenti e funzionalmente indipendenti. Il disegno di un articolata rete ciclabile e pedonale e la proposta di una viabilità carrabile a sviluppo ridotto diminuisce i possibili rischi dovuti alle diverse velocità di percorrenza. Le criticità maggiori per la sicurezza stradale si presentano pertanto nei soli punti di intersezione tra i percorsi a mobilità leggera con le sedi stradali. Gli attraversamenti critici sono principalmente due: il primo identificato all estremità ovest del parco dove la strada pregiudica la continuità del collegamento con il fiume Savio; il secondo nell attraversamento tra l uscita della stazione ferroviaria e la nuova piazza antistante. Queste situazioni diventano occasione per una progettazione specifica della continuità dei percorsi attraverso idonee soluzioni che prevedono l utilizzo di materiali e quote atti ad identificare l attraversamento. In particolare verranno realizzate delle castellane per favorire la continuità delle percorrenze più lente e il rallentamento dei veicoli a motore, similmente anche il tipo di pavimentazione dovrà prediligere questo aspetto di continuità. 7. Sintesi dei dati di progetto Vengono riportati i dati sintetici di progetto suddivisi per Comparto e per destinazioni d uso. I dati sintetici delle aree pubbliche computate a standard suddivise per comparto e le aree di cessione. Per il dettaglio di tali dati si rimanda ad ulteriori tabelle riportate sulle tavole di progetto (Tav.7, Tav.8).

Aree di cessione strade marciapiedi e verde stradale 14.538 mq parcheggi pubblici 36.109 mq verde di standard 35.491 mq verde di compensazione ambientale e verde extrastandard 6.815 mq aree riservate alle isole ecologiche interrate 115 mq

8. Rispondenza alle prescrizioni dettate dal PRG 8.1 Superfici permeabili Le trasformazioni urbane possono determinare pesanti alterazioni della dinamica naturale del ciclo idrico a causa dell impermeabilizzazione dei suoli e del convoglio delle acque meteoriche. Il contesto di intervento si presenta allo stato attuale come un mix alquanto variabile di superfici permeabili e impermeabili. Le aree produttive e artigianali hanno in massima parte superfici impermeabilizzate da coperture e piazzali; le aree in disuso presentano aree pavimentate con ampi e irregolari tratti permeabili; le aree interne al tessuto urbano risultano invece quasi interamente impermeabili; l intera l area sopra la secante, dove si svilupperà il parco pubblico, si presenta invece come un unica e grande area impermeabile. Il progetto, nel rispetto della sostenibilità alla permeabilità idrica non comporta significative variazioni sulla situazione originale dei suoli. La valutazione della variazione delle superfici permeabili è stata effettuata suddividendo le aree a nord della stazione dal comparto 5 posto a sud della medesima. In questo modo ci si propone di poter valutare all interno delle due macroaree soluzioni di compensazioni unitarie alle eventuali eccedenze di superficie impermeabile.