La Piattaforma Logistica del FVG. Uno scenario da salvare (per evitare la spaccatura della regione) Sandro Fabbro, professore di strategie urbane e regionali Dipartimento di Ingegneria Civile ed Architettura Università degli Studi di Udine
FVG AL CENTRO D EUROPA? E dalla caduta del muro (se non da prima) che ci gratifichiamo con questa interpretazione del ruolo della nostra regione. La Piattaforma Logistica (PL) dovrebbe essere il suo strumento! Ma stiamo facendo tutto il necessario ed il possibile per realizzare questo scenario? CorridoioV (TEN-T) Corridoio Adriatico-Baltico
La Piattaforma Logistica del FVG. Cos è? A che punto siamo?
UNA PIATTAFORMA CHE IN PARTE C E E IN PARTE E DA REALIZZARE La Piattaforma Logistica regionale è un sistema di infrastrutture da integrare e potenziare (diversa dalla piastra logistica ). Vi fa parte la rete ferroviaria (in primo luogo) -ma anche la rete viaria- e quindi i porti e gli interporti della regione. Il suo scopo è quello di conferire, alla posizione potenzialmente nodale del FVG (in relazione ai grandi corridoi europei), la capacità di inserirsi efficientemente e durevolmente nelle grandi reti mondiali del trasporto merci. L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011
La PL nella visione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (2007) Ancora nel 2007 (Quadro Strategico Nazionale 2007-2013) la PL si reggeva essenzialmente su un Corridoio (il C. V) tutto da realizzare (previsione TEN_T). Si basava la PL su un Corridoio inesistente dimenticandosi di quello già in essere.
Appoggiare la PL solo sull AV/AC Ve- Ts-Lubiana, è pericoloso perché si tratta di uno scenario molto incerto -èproiettato molto in là nel tempo; -èsenza risorse pubbliche per essere realizzato; -presenta forti criticità ambientali nell attraversamento del Carso; -non si giustifica in termini di flusso di passeggeri; -ha sicuramente senso, nel tratto tra Venezia e Lubiana, per le merci ma solo se i porti di Trieste, Monfalcone e Capodistria moltiplicano per almeno otto-dieci volte la loro capacità attuale di trasporto merci. - nel tratto Venezia-confine FVG, la Regione Veneto sta giocando col tracciato.
Il Corridoio Adriatico-Baltico Uno scenario desiderabile e realistico per il FVG! Il corridoio N-S è fondamentale per il FVG; E in larga parte già esistente (ferrovia Pontebbana a doppio binario in esercizio dal 2000); E la naturale estensione verso sud del Corridoio 23 (Danzica- Vienna) E in fase di discussione il suo inserimento tra le nuove priorità della TEN-T
Uno scenario desiderabile per il FVG ma anche per la Carinzia e le regioni centroeuropee
Uno scenario per valorizzare la PL e tenere unito il FVG La valorizzazione di ambedue i corridoi era già stata proposta già nei primi anni 2000 ma poi sostanzialmente trascurata nelle programmazioni successive. L ipotesi di PTRS proposto dal Dipartimento di Ingegneria Civile dell Università di Udine nel 2003 (Resp. prof. Sandro Fabbro)
In una casa i corridoi servono a mettere in comunicazione le stanze con una porta di ingresso La previsione di crescita dei porti dell Alto Adriatico, nel settore container è di passare da 1,5 a 8-10 ml di container/anno grazie alla possibilità reale di attrarre grandi navi container (oggi dirette nei porti del Nord Europa) direttamente nell Alto Adriatico Unicredit e Maersk hanno scelto Monfalcone- Trieste come porti su cui investire su questa potenzialità. Prevedono un incremento complessivo dai 300.000 attuali (circa) ai 3,2 ml di container/anno al 2021.
I porti dell Alto Adriatico possono sottrarre importanti aree economiche alla gravitazione su Rotterdam
Il progetto Unicredit- Maersk Il progetto Unicredit-Maersk èmolto realistico e immediatamente efficace. E dimensionato, dal punto di vista trasportistico, sull uso e saturazione della capacità di trasporto della Pontebbana (100 treni al giorno corrispondono a 5 md di tonnellate di merci all anno; che sono pari a circa 2,5 ml di container all anno) che è una grande ferrovia esistente di interesse nazionale il cui raddoppio è stato programmato almeno 40 anni fa, finanziato con la Legge per la ricostruzione e lo sviluppo del Friuli (1977), realizzata proprio a quel fine ed in esercizio dal 2000. QUESTA E LA RATIO DI TUTTO IL PROGETTO CHE, DA QUESTO PUNTO DI VISTA, E PERFETTAMENTE COERENTE CON LA PROGRAMMAZIONE NAZIONALE E REGIONALE STORICA (e non solo nel settore delle infrastrutture e dei trasporti)! E IL QSN 2007-2013 (ED I SUOI INPUT) CHE SONO SBAGLIATI!
Monfalcone e Trieste sono i porti prescelti da Unicredit-Maersk perché sono terminali di un corridoio esistente non di corridoi da realizzare! L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011
I Benefici attesi
I benefici economici sul territorio regionale Diretti: - Nuove attività logistiche connesse con la movimentazione dei container ed il loro trasporto ferroviario; - Miglioramento ed efficientamento di quelle esistenti; - Attività produttive connesse con la lavorazione di parte delle merci in transito; Indiretti: - Attrazione di nuovi investimenti da fuori regione nei porti, negli interporti e nelle zone industriali; - Domanda di nuove qualifiche e competenze sul mercato del lavoro. Nel complesso i benefici economici possono essere tali da incidere stabilmente per diversi punti percentuali sul PIL regionale. Una stima grossolana ci dice che 3 ml di container previsti all anno produrrebbero 6 Md di fatturato, all anno, in sola logistica. Se il V.A. è di circa 8-10%, andiamo a 500 ml all anno circa pari a 1,5 punti in più sul PIL regionale. Che significano circa 6000-7000 nuovi posti di lavoro nel sistema complessivo della logistica!
Scenari per l economia friulana Localizzazione delle principali zone industriali del FVG La vera sfida però è: come trattenere sul territorio una aliquota dei flussi di merci in transito e generare valore aggiunto dalla lavorazione di queste merci. Sono possibili due scenari: -retroporto; - terminale del nord Grandi zone industriali Interporto Cervignano
Scenari per l economia friulana L economia friulana può giocare un doppio ruolo: come retroporto di Trieste e Monfalcone ma anche come terminale dei mercati centro-europei verso l area padana Il sistema portuale ligure Esempio di riferimento: il sistema dei dry port piemontesi al servizio sia dei porti liguri sia anche del porto di Rotterdam (l Interporto di Rivalta Scrivia per decenni è stato terminale dei Porti del Nord per l area padana occidentale). Alessandria Rivalta Scrivia Cuneo Savona Genova S. Stefano La Spezia
Le criticità
Le criticità infrastrutturali verso Nord Tratti critici del Corridoio Adriatico-Baltico in territorio austriaco
Le criticità infrastrutturali in regione 1. Completamento circonvallazione ferroviaria di Udine 2. Raddoppio della linea Udine- Cervignano del F. 3. Raccordi ferroviari minori tra zone industriali e rete ferroviaria
Le criticità del trasporto Le infrastrutture non bastano. La vera strozzatura è il trasporto ferroviario delle merci. Bisogna organizzare e gestire il trasporto ferroviario delle merci dai porti agli interporti e poi a mercati di distribuzione. Oggi questo servizio è carente e costoso. La cordata Unicredit-Maersk assicura che il maggior operatore europeo indipendente di treni container è interessato a gestire direttamente un servizio ferroviario frequente, affidabile e capillare, consentendo un utilizzo intensivo della ferrovia esistente.
Le criticità ambientali L operazione in sè èlargamente carbon free. Ma non tutto il flusso merci andrebbe però su rotaia con conseguente incremento del trasporto merci su autostrada e strada e aumento della produzione di CO2. La realizzazione delle nuove banchine per grandi navi a Monfalcone implica lo scavo e dragaggio dei fondali per 10 ml m3 con sedimenti inquinati da trattare, effetti possibili sull idrogeomorfologia, sulle aree protette vicine, sulla pesca; Ma sembrano problemi affrontabili e comunque inferiori a quelli previsti per altre opere come la terza corsia autostradale e la ipotetica nuova ferrovia AV/AC. Certo è che, considerati tutti assieme, gli effetti cumulativi delle diverse opere possono diventare rilevanti ed i conflitti ambientali ingestibili. La possibilità di trattare adeguatamente questi processi è molto legata alle strategie ed agli strumenti che si useranno per governarli: spezzettare i progetti per gestirli separatamente (nascondendo gli effetti cumulativi) con strumenti purtroppo screditati come la VIA, rischia di ingenerare più conflitti di quanti ne risolva. Viceversa, affrontare la questione nella sua interezza innovando gli strumenti di governo territoriale dell intera operazione, può essere la chiave di volta del successo.
Una criticità strategica: la forte competizione tra i porti dell Alto Adriatico - Il porto mercantile di Venezia, ha già un forte mercato legato essenzialmente alle economie regionali dell area Padana ed ha come direttrice principale di riferimento quella del Brennero; il suo previsto nuovo porto d altura è ben visto a Roma anche se, per gli operatori, ha costi di gestione non convenienti; -I porti di Trieste, Monfalcone e Capodistria hanno economie regionali più deboli e si collocano invece su direttrici trans-regionali e transnazionali collocate sul Corridoio Adriatico-Baltico; -il porto di Capodistria è il terminale di una tracciato alternativo del corridoio Adriatico-Baltico che valorizza la Slovenia e taglia fuori il FVG. ANCHE NEL CASO DI FORME DI COOPERAZIONE FORTE (AL MOMENTO POCO PROBABILI), I DIVERSI PORTI DELL AA FANNO RIFERIMENTO A BACINI E DIRETTRICI IN COMPETIZIONE TRA DI LORO. SOLO UN ACCORDO INTERNAZIONALE POTREBBE SANCIRE TALE COOPERAZIONE.
Corridoio A-B: tanti tracciati in competizione tra loro
Lo scenario negativo. Un disastro per il la regione FVG! Se il superporto Monfalcone-Trieste non si fa (perché l investitore privato non si sente sufficientemente garantito dalle risposte della politica locale e nazionale) ne beneficeranno, in primis, Capodistria e poi, forse, Venezia. Capodistria si collegherà a Lubiana via Divaccia. La ferrovia Pontebbana rimarrà sottoutilizzata e sarà un ramo del tutto secondario del corridoio Adriatico-Baltico; Ma anche l Alta Velocità/Alta capacità del Corridoio V a questo punto potrebbe fermarsi a Venezia perché qui non servirebbe più! Se i flussi merci continueranno ad essere quelli di oggi (o anche ci fosse solo un raddoppio dell attuale traffico merci), la capacità ferroviaria esistente, infatti, sarebbe più che sufficiente! Cervignano e gli altri interporti si ridurranno a centri intermodali di livello regionale; le zone industriali del FVG saranno destinate ad un, più o meno lento, declino; Le città regionali anche! Avremo una terza corsia autostradale al servizio dei flussi di transito a scavalco della Regione più tutto il relativo CO2. MA CIO CHE E PEGGIO E CHE LA REGIONE SAREBBE DESTINATA AD UNA INEVITABILE SPACCATURA STRUTTURALE: - Trieste cercherebbe una qualche cooperazione con Capodistria nell orbita di Lubiana; - Gorizia sarebbe a sua volta attratta in quell orbita; - Pordenone finirebbe per gravitare sempre più su Venezia; - Udine, morta l ipotesi retroporto, avrebbe un futuro solo come terminale del Nord ma previo un forte accordo con la Carinzia ed una grande capacità di iniziativa e di riposizionamento strategico. LA REGIONE, COMUNQUE, NON AVREBBE PIU UNA PROPRIA RAGIONE SOCIALE. ALTRO CHE CENTRO D EUROPA!
Che fare allora? La programmazione nazionale-regionale recente (dal 2004-05 in poi) ha commesso l errore madornale di costruire una Piattaforma Logistica su una direttrice inesistente dimenticando invece la direttrice già realizzata grazie alla programmazione nazionale (dal Progetto 80 in poi) e regionale (il PURG e poi la Legge di ricostruzione e sviluppo del Friuli) storica. Questi errori vanno riconosciuti ed emendati non per ripristinare i vecchi strumenti ma per utilizzarne al massimo tutte le realizzazioni positive che ne sono derivate! L Amministrazione Regionale si faccia carico fino in fondo della continuità, del progetto Unicredit-Maersk, con la programmazione nazionale e regionale storica. Ne faccia una politica strategica complessiva (assieme alla AV/AC, alla terza corsia) e ricerchi il massimo consenso ed appoggio sia all esterno, nei confronti degli attori più forti (Governo centrale, Veneto, Slovenia), sia all interno (spacchettare la politica aiuta forse la gestione ma non costruisce un consenso forte su tutto il complesso della PL!). Per ridurre gli opportunismi dei partner vicini dobbiamo saper utilizzare la politica estera ed anche le politiche europee per la cooperazione territoriale : l Euroregione e la programmazione europea 2007-2013 dovevano servire a promuovere quadri stabili di cooperazione, interregionale e transnazionale. Ma così non è stato.
Grazie per l attenzione!
Porti, Interporti, Zone Industriali L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011 Porti, Interporti, Zone Industriali
Porti, Interporti, Zone Industriali L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011
Porti, Interporti, Zone Industriali L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011