FVG: dallo scenario infrastrutturale ad una nuova economia regionale

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1 Udine, 13 Luglio 2011, Sede Confindustria Udine FVG: dallo scenario infrastrutturale ad una nuova economia regionale Sandro Fabbro professore di strategie urbane e regionali Dipartimento di Ingegneria Civile ed Architettura Università degli Studi di Udine

2 FVG AL CENTRO D EUROPA? E dalla caduta del muro (se non da prima) che usiamo questa retorica sul ruolo della nostra regione. Ma stiamo tutti facendo tutto il necessario ed il possibile per realizzare questo scenario potenziale? CorridoioV (TEN-T) Corridoio Adriatico-Baltico

3 Perché riprendere ora questo argomento? La crisi economica regionale è anche crisi di sistema: 20% circa di domanda estera in meno; 13-14% di occupazione a rischio (60mila persone che cercano lavoro e non lo trovano); 25% delle famiglie a rischio di povertà (dati ufficiali Istat). Siamo all esaurimento di un ciclo economico storico. Recenti processi internazionali in tema di logistica, trasporti e sviluppo economico inducono alla considerazione che i porti italiani e le loro connessioni con i corridoi europei sono uno dei fulcri della ripresa economica del Paese.

4 Lo scenario globale: i flussi delle merci che passano per il Mediterraneo sono in rapida crescita Questo scenario è riassumibile in tre cifre: nel 2009, 5 milioni di container scambiati tra gli Stati Uniti ed Europa, 16 tra l'europa e l'asia e 56 dai paesi asiatici tra di loro. Il più grande mercato mondiale è ormai quello asiatico; il commercio mondiale dipenderà sempre più dai rapporti fra l'europa ed Asia; i paesi asiatici possono diventare mercati finali e non solo luoghi di produzione a basso costo.

5 L Italia nel nuovo contesto commerciale globale crescita dei traffici container nel bacino del Mediterraneo previsti tra il 2000 e il 2015: +300% [Fonte: Drewry Shipping Consultants] crescita prevista dei traffici container nell Alto Adriatico tra il 2009 e il 2040: + 360% [Fonte: Drewry Shipping Consultants]

6 L Italia nel nuovo contesto commerciale globale Le previsioni per il futuro del traffico container nel Med (per quanto da rivedere 1 ) rimangono comunque ottimistiche: 1 la crisi economica ha determinato, nel 2009, una riduzione dei traffici su base mondiale del 10%-12%, mentre i primi sei porti dell Adriatico hanno fatto registrare circa di TEU in meno di traffico complessivo

7 I porti in crescita (potenziale) Ogni porto europeo punterà, per crescere, ad intercettare traffici euro-asiatici, soprattutto in esportazione dall'europa. Lasciare il primato ai porti del Nord Europa o ad altre rotte via terra, significa perdere una occasione storica per l Italia Previsioni di crescita dei traffici container nel bacino del Mediterraneo Porti direct call Porti di transhipment Rotta Suez-Gibilterra

8 Lo spostamento verso est della fabbrica europea Traslazione dei sistemi produttivi e logistici verso il Centro-Est Europa (previsioni al 2030) The Blue Banana Fenomeni di decentralizzazione produttiva da parte di imprese dei Paesi più sviluppati

9 Il Nord-est dell Italia nel nuovo contesto economico dell Europa a 27 Evoluzione delle direttrici principali dei flussi di trasporto merci in Europa Vecchie direttrici Nuove direttrici

10 Uno scenario non solo infrastrutturale Rotterdam Berlino Danzica Elementi base dello scenario: 1. Alle radici dei principali Corridoi N-S vanno identificati e realizzati, in territorio italiano, i gateway portuali europei, (prima che lo facciano gli altri Paesi); 2. La priorità èla realizzazione dei porti container e delle connessioni mancanti tra questi, le reti secondarie e i grandi corridoi nord-sud; 3. Il Corridoio V, in quanto collegamento trans-metropolitano tra il gataway tirrenico e il gataway adriatico è secondario.

11 Uno scenario non solo infrastrutturale GATEWAY ALTO ADRIATICO GATEWAY ALTO TIRRENO

12 Il riaggancio dell Italia alla rete europea dei trasporti e della logistica Interventi: ampliamento Voltri Terminal Europa; terminal container a Vado Ligure; Terzo Valico dei Giovi. Interventi: raddoppio Molo VII a Trieste; terminal container a Monfalcone; completamento rete ferroviaria (Pontebbana).

13 I porti dell Alto Adriatico possono sottrarre importanti aree economiche (Baviera) alla gravitazione su Rotterdam e Amburgo

14 A che punto siamo?

15 UNA PIATTAFORMA LOGISTICA (CHE IN PARTE C E E IN PARTE E DA REALIZZARE) La Piattaforma Logistica regionale è un sistema di infrastrutture da integrare e potenziare (diversa dalla piastra logistica ). Vi fa parte la rete ferroviaria (in primo luogo) -ma anche la rete viaria- e quindi i porti e gli interporti della regione. Il suo scopo è quello di conferire, alla posizione potenzialmente nodale del FVG (in relazione ai grandi corridoi europei), la capacità di inserirsi efficientemente e durevolmente nelle grandi reti mondiali del trasporto merci. L immagine è tratta dal PRITML della Regione Autonoma FVG, 2011

16 La PL nella visione del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (2001, 2007) Nelle previsioni della Legge Obiettivo (2001) e del Quadro Strategico Nazionale ( ) la PL si reggeva essenzialmente sul Corridoio V che a nord-est è tutto da realizzare. Si basava, cioè, su un Corridoio inesistente dimenticandosi di quello già in essere: la ferrovia Pontebbana sul Corridoio Adriatico-Baltico

17 Il Corridoio Adriatico-Baltico èlo scenario desiderabile e realistico per il FVG! Il corridoio N-S è strategico per il FVG; E in larga parte già esistente (ferrovia Pontebbana a doppio binario in esercizio dal 2000); E la naturale estensione verso sud del Corridoio 23 (Danzica- Vienna) Sarà inserito tra le nuove priorità (core network) della TEN-T

18 Uno scenario desiderabile per il FVG ma anche per la Carinzia e le regioni centroeuropee, per il Veneto e l Emilia Romagna

19 Il progetto del superporto di Monfalcone Il progetto di investimento privato (Unicredit-Maersk) per la realizzazione di un superporto container a Monfalcone è molto realistico e immediatamente efficace. E dimensionato, dal punto di vista trasportistico, sull uso e saturazione della capacità di trasporto della Pontebbana (100 treni al giorno che corrispondono a 5 md di tonnellate di merci all anno che sono pari a circa 2,5 ml di container all anno). IL PROGETTO E DUNQUE PERFETTAMENTE COERENTE CON LA PROGRAMMAZIONE NAZIONALE E REGIONALE STORICA (e non solo nel settore delle infrastrutture e dei trasporti)! INTERVENTI STRATEGICI DELLA LEGGE OBIETTIVO E QSN SONO SBAGLIATI!

20 I Benefici attesi

21 I benefici economici attesi, sul territorio regionale Diretti: - Nuove attività logistiche connesse con la movimentazione dei container ed il loro trasporto ferroviario; - Miglioramento ed efficientamento di quelle esistenti; - Nuove attività produttive connesse con la lavorazione di parte delle merci in transito; Indiretti: - Attrazione di nuovi investimenti da fuori regione nei porti, negli interporti e nelle zone industriali; - Domanda di nuove qualifiche e competenze sul mercato del lavoro. Nel complesso i benefici economici possono essere tali da incidere stabilmente per diversi punti percentuali sul PIL regionale. Una stima grossolana ci dice che 3 ml di container previsti all anno produrrebbero 6 Md di fatturato, all anno, in sola logistica. Se il V.A. è di circa 8-10%, andiamo a 500 ml all anno circa pari a 1,5 punti in più sul PIL regionale. Che significano circa nuovi posti di lavoro nel solo settore della logistica!

22 Scenari per l economia friulana Localizzazione delle principali zone industriali del FVG La vera sfida è: come trattenere sul territorio una aliquota dei flussi di merci in transito e generare valore aggiunto dalla lavorazione di queste merci. Sono possibili due scenari: -Friuli come retroporto; -Friuli terminale del nord Grandi zone industriali Interporto Cervignano

23 Scenari per l economia friulana L economia friulana può giocare un doppio ruolo: come retroporto di Trieste e Monfalcone ma anche come terminale dei mercati centro-europei verso l area padana Il sistema portuale ligure Esempio di riferimento: il sistema dei dry port piemontesi al servizio sia dei porti liguri sia anche del porto di Rotterdam (l Interporto di Rivalta Scrivia per decenni è stato terminale dei Porti del Nord per l area padana occidentale). Alessandria Rivalta Scrivia Cuneo Savona Genova S. Stefano La Spezia

24 Le criticità

25 Le criticità infrastrutturali verso Nord Tratti critici del Corridoio Adriatico-Baltico in territorio austriaco

26 Le criticità infrastrutturali in regione 1. Completamento circonvallazione ferroviaria di Udine 2. Raddoppio della linea Udine-Cervignano del F. 3. Raccordi ferroviari minori tra zone industriali e rete ferroviaria Complessivamente qualche centinaio di milioni di euro.

27 Le criticità del trasporto Ma le infrastrutture non bastano. La vera strozzatura è il trasporto ferroviario delle merci. Bisogna organizzare e gestire il trasporto ferroviario delle merci dai porti agli interporti, alle zone industriali e poi a mercati di distribuzione. Oggi questo servizio è carente, costoso, sostanzialmente monopolizzato da FS. Bisogna applicare le normative europee sulla concorrenza ed assicurare che operator indipendenti di treni container possano accedere alla gestione di servizi ferroviari frequenti, affidabili e capillari, consentendo un utilizzo intensivo della ferrovia esistente.

28 Le criticità ambientali L operazione in sè èlargamente carbon free. Ma non tutto il flusso merci andrebbe però su rotaia con conseguente incremento del trasporto merci su autostrada e strada e aumento della produzione di CO2. La realizzazione delle nuove banchine per grandi navi a Monfalcone implica lo scavo e dragaggio dei fondali per 10 ml m3 con sedimenti inquinati da trattare, effetti possibili sull idrogeomorfologia, sulle aree protette vicine, sulla pesca; Ma sembrano problemi affrontabili e comunque inferiori a quelli previsti per altre opere di cui si parla come la ipotetica nuova ferrovia AV/AC. Certo è che, considerati tutti assieme, gli effetti cumulativi delle diverse opere possono diventare rilevanti ed i conflitti ambientali ingestibili. La possibilità di trattare adeguatamente questi processi è legata alle strategie ed agli strumenti che si usano per governarli: affrontare la questione alla radice, nella sua interezza innovando gli strumenti di governo territoriale, può essere la chiave di volta del successo.

29 Le criticità strategiche forti: la competizione tra i porti dell Alto Adriatico ed una politica portuale nazionale del tutto obsoleta - Il porto mercantile di Venezia: il suo previsto nuovo porto d altura è ben visto a Roma anche se, per gli operatori, ha costi di gestione non convenienti; -I porti di Trieste e Capodistria sono in competizione tra loro. -Trieste, peraltro, non vede di buon occhio il rafforzamento di Monfalcone. -il porto di Capodistria è il terminale di una tracciato alternativo del corridoio Adriatico-Baltico che valorizza la Slovenia e taglia fuori il FVG. LA POLITICA PORTUALE NAZIONALE E FERMA AI 25 PORTI DI INTERESSE NAZIONALE-INTERNAZIONALE (L. 84 DEL 1994). ORMAI TROPPI E SENZA PREVEDERE UN REGIME SPECIALE PER I PORTI GATEWAY!

30 Corridoio A-B: tanti tracciati in competizione tra loro

31 Lo scenario negativo. Un disastro per la regione FVG! Se il superporto Monfalcone-Trieste non si fa (perché l investitore privato non si sente sufficientemente garantito dalle risposte della politica locale e nazionale) ne beneficeranno, in primis, Capodistria e poi, forse, Venezia. Capodistria si collegherà a Lubiana via Divaccia. La ferrovia Pontebbana rimarrà sottoutilizzata e sarà un ramo del tutto secondario del corridoio Adriatico- Baltico; Ma anche l Alta Velocità/Alta capacità del Corridoio V a questo punto potrebbe fermarsi a Venezia perché qui non servirebbe più! Se i flussi merci continueranno ad essere quelli di oggi (o anche ci fosse solo un raddoppio dell attuale traffico merci), la capacità ferroviaria esistente, infatti, sarebbe più che sufficiente! Cervignano e gli altri interporti si ridurranno a centri intermodali di livello regionale; Le zone industriali del FVG saranno destinate ad un, più o meno lento, declino; Le città regionali anche! MA CIO CHE E PEGGIO E CHE LA REGIONE SAREBBE DESTINATA AD UNA INEVITABILE SPACCATURA STRUTTURALE: - Trieste cercherebbe una qualche cooperazione con Capodistria nell orbita di Lubiana; - Gorizia sarebbe a sua volta attratta in quell orbita; - Pordenone finirebbe per gravitare sempre più su Venezia; - Udine, morta l ipotesi retroporto, avrebbe un futuro solo come terminale del Nord ma previo un forte accordo con la Carinzia ed una grande capacità di iniziativa e di riposizionamento strategico. LA REGIONE FVG, COMUNQUE, NON AVREBBE PIU UNA PROPRIA RAGIONE SOCIALE!

32 Che fare allora? LO SCENARIO DELINEATO E CONCRETO, FATTIBILE, POCO ONEROSO PER LE RISORSE PUBBLICHE, AMBIENTALMENTE SOSTENIBILE. LE PRIORITA IN AGENDA: L Amministrazione Regionale si faccia carico fino in fondo della realizzazione del progetto del superporto di Monfalcone; La Pontebbana sia inserita come ramo terminale sud del Corridoio 23 Adriatico-Baltico, tra le priorità europee; Venga riorganizzato il sistema del trasporto ferroviario merci di breve e di lunga distanza con l ingresso di operatori capaci di rendere efficiente e più conveniente il ricorso a questo sistema di trasporto; Si cominci, in Friuli, a discutere delle strategie economico-industriali e finanziarie per attrarre, nella Piattaforma Logistica, nuove imprese da fuori sistema e per ri-orientare parte di quelle esistenti alle nuove opportunità. QUESTA AGENDA RIGUARDA TUTTA LA SOCIETA CIVILE ED ECONOMICA E TUTTE LE ISTITUZIONI TERRITORIALI E SCIENTIFICHE, OLTRE CHE, OVVIAMENTE, QUELLE POLITICHE.

33 Grazie per l attenzione!