PREMESSA... 2 CLASSIFICAZIONE NORMATIVA DEI PORTI TURISTICI... 3 MODELLI ECONOMICI CONSOLIDATI... 4 NUOVE TIPOLOGIE OMOGENEE DI PORTI TURISTICI...

SOMMARIO PREMESSA... 2 CLASSIFICAZIONE NORMATIVA DEI PORTI TURISTICI... 3 MODELLI ECONOMICI CONSOLIDATI... 4 NUOVE TIPOLOGIE OMOGENEE DI PORTI TURISTICI... 6 a. Localizzazione... 7 b. Funzione... 9 c. Servizi... 11 d. Utenti... 13 e. Vocazione... 15 f. Modalità di relazione porto territorio... 17 g. Gestione... 19 h. Lunghezza delle imbarcazioni... 20 APPENDICE... 23 1

PREMESSA La presente relazione integra e completa i criteri di scelta delle caratteristiche ritenute utili all analisi e alla valutazione della qualità di un porto turistico, presentata nel Manuale Criteri di rilevazione e classificazione a corredo della Scheda di Dettaglio, e si propone quale strumento conoscitivo ulteriore della realtà portuale. Nel Manuale è illustrata la metodologia per valutare e classificare i porti turistici, incentrata sulla definizione dell Indice di Qualità (IQ). L IQ misura la qualità di un porto turistico, definita come il prodotto dei seguenti fattori: valore prodotto dal porto, capacità di innovazione e sostenibilità. L obiettivo della classificazione è quello di suddividere i porti in tre livelli o classi di qualità, tramite un punteggio (IQ), assegnato a ciascuna struttura analizzata sulla base di una serie di attributi che declinano la qualità di un porto. I dati e le informazioni utili alla descrizione, analisi e valutazione del sistema portuale sono inseriti nella Scheda di Dettaglio di ciascuna struttura. Tra questi sono compresi dati e informazioni che, pur ritenuti fondamentali, non incidono in maniera diretta sull IQ e quindi sulla classificazione finale. Ad esempio, nella Scheda di Dettaglio sono contenute informazioni sulla flotta tipo del porto, e quindi sul numero e sulla lunghezza delle imbarcazioni che possono essere ospitate al suo interno, ma non viene attribuito nessun punteggio alla capienza fisica della struttura portuale. Ciò che viene ritenuto fondamentale ai fini della classificazione, e che quindi influenza l Indice di Qualità (IQ), è il come sia accolta la flotta tipo dal sistema portuale. Che si tratti di una piccola, media o grande struttura, situata in una rinomata località turistica o alle porte di una piccola cittadina, la metodologia applicata è la stessa: analisi delle infrastrutture, dei beni e dei servizi offerti, della professionalità e dell aggiornamento del personale, degli strumenti di regolamentazione applicati, dei rapporti con l ambiente, del marketing e della logistica. L Indice di Qualità (IQ) è una misura concepita per essere trasversale, ossia applicabile a qualsiasi sistema portuale finalizzato all accoglienza delle imbarcazioni da diporto. La valutazione di qualità dei porti proposta nel Manuale prescinde, dunque, dalla tipologia di struttura portuale analizzata. La scelta di questa impostazione è stata dettata dalla consapevolezza che ogni sistema portuale sia, a suo modo un unicum, una miscela di fattori geografici, storici e ambientali irripetibili, su cui si applicano scelte amministrative volte a raggiungere obiettivi di sviluppo dettati da una agenda mutevole e predisposte per far fronte alle esigenze, di volta in volta diverse, del territorio di riferimento. La classificazione di qualità analizza e valuta la vitalità e competitività dei porti, intesa come la capacità di rispondere alle sollecitazioni provenienti dal mercato, dai clienti, dal territorio, dai concorrenti, dal personale ed, in genere, da tutti gli stakeholders cui l organizzazione dovrebbe riferirsi. Da dove deriva, in ultima analisi, questa capacità? In primis, dalle scelte del gestore/di governance, che saranno a loro volta modulate in base alla localizzazione del porto, al contesto territoriale, culturale e sociale, alla situazione ambientale in cui è inserito, alla domanda espressa dal mercato, al regime di concessione, etc, etc; riassumendo, la vitalità e competitività di un sistema portuale dipendono anche dal contesto generale in cui questo è inserito, contesto in cui operano molti attori ed in cui giocano un ruolo attivo sia i fattori portuali che quelli extraportuali. L obiettivo di questo documento è di suddividere i porti in tipologie omogenee tra loro, dopo aver individuato i parametri utili a tale suddivisione, e dopo aver rilevato le costanti e le variabili emergenti all interno di un insieme così variegato di imprese e organizzazioni. La mappatura dei porti così ottenuta, costituisce una integrazione della metodologia di valutazione dei porti, contenuta nel Manuale. L analisi che segue prende le mosse dalla classificazione normativa dei porti, quindi analizza tre modelli consolidati di interpretazione del fenomeno della portualità turistica, messi a punto in ambito economico e di marketing, ed infine presenta le nuove tipologie omogenee di porti turistici. 2

CLASSIFICAZIONE NORMATIVA DEI PORTI TURISTICI L Art. 4, comma 1 della legge n. 84/1994 (Riordino della legislazione in materia portuale) suddivide i porti marittimi nazionali in categorie e classi: appurato che i porti di I categoria sono quelli finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello stato, tutti gli altri vengono inclusi nella II categoria, che si articola in tre classi, corrispondenti ai porti di rilevanza economica internazionale (I classe), nazionale (II classe), regionale e interregionale (III classe). Al comma 3, sono elencate, senza ulteriori specifiche successive, le funzioni che i porti di II categoria possono avere: commerciale, industriale e petrolifera, di servizio passeggeri, peschereccia, turistica e da diporto. Una classificazione delle strutture dedicate alla nautica da diporto è contenuta nell Art. 2 del DPR n. 509 del 1997 (Regolamento recante disciplina del procedimento di concessione di beni del demanio marittimo per la realizzazione di strutture dedicate alla nautica da diporto, a norma dell'articolo 20, comma 8, della L. 15 marzo 1997, n. 59.). Le strutture infatti, sono suddivise in: a) il «porto turistico», ovvero il complesso di strutture amovibili ed inamovibili realizzate con opere a terra e a mare allo scopo di servire unicamente o precipuamente la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante l'apprestamento di servizi complementari; b) l'«approdo turistico», ovvero la porzione dei porti polifunzionali aventi le funzioni di cui all'articolo 4, comma 3, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, destinata a servire la nautica da diporto ed il diportista nautico, anche mediante l'apprestamento di servizi complementari; c) i «punti d'ormeggio», ovvero le aree demaniali marittime e gli specchi acquei dotati di strutture che non importino impianti di difficile rimozione, destinati all'ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio di piccole imbarcazioni e natanti da diporto. La classificazione normativa distingue le interfacce terra-mare principalmente in base al tipo di infrastruttura ed impianti messi in opera: essa, infatti, suggerisce che la differenza tra il porto turistico e il punto di ormeggio stia sostanzialmente nelle strutture che, nel primo caso possono anche essere inamovibili, mentre nel secondo devono essere sempre di facile rimozione. Il porto turistico ed il punto di ormeggio vengono, poi, differenziati dall approdo turistico facendo riferimento alla localizzazione di quest ultimo (situato all interno di un porto polifunzionale), piuttosto che riprendendo il criterio infrastrutturale (le strutture dell approdo possono essere sia amovibili che inamovibili). Anche dal punto di vista dei servizi offerti, la distinzione non è netta: i porti turistici e gli approdi turistici possono fornire al diportista oltre ai servizi portuali, anche altri - non meglio identificati - servizi complementari, possibilità non prevista o non esplicitamente indicata per il punto di ormeggio, di cui si specifica la sola presenza di strutture destinate all'ormeggio, alaggio, varo e rimessaggio. 3

MODELLI ECONOMICI CONSOLIDATI La suddivisione basilare che emerge, in letteratura, nell ambito degli studi sulla portualità turistica è quella esistente tra il porto stanziale ed il porto di transito. Il primo, infatti, è caratterizzato da un turn-over molto limitato dato che la presenza delle imbarcazioni è costante per quasi tutto l anno. Il porto stanziale è generalmente localizzato in una zona che esprime una domanda molto alta di posti barca, ed il suo bacino di utenza è contenuto per la maggior parte in un raggio di circa due ore di viaggio via terra dal porto. Il porto di transito è caratterizzato, viceversa, da un elevato turn-over ed opera soprattutto in determinati periodi dell anno; è localizzato generalmente in una zona attrattiva dal punto di vista ambientale. Dai modelli economici analizzati emerge la necessità di un approccio sistemico nello studio dei porti turistici, definiti come sistemi d offerta turistica complessi, costituiti da strutture e persone che al loro interno svolgono una serie di attività, in un periodo temporale definito. Il sistema porto è sì uno spazio all interno del quale operano i singoli operatori, tra cui l impresa che eroga i servizi portuali, ma è soprattutto il risultato delle relazioni e interazioni che avvengono tra i suoi elementi costitutivi: gli attori del porto, i clienti, il territorio e la comunità locale. Poste queste premesse, per ottenere una valida tassonomia dei porti turistici, è necessario utilizzare le seguenti dimensioni: Il contesto territoriale in cui il porto è inserito; Le funzioni d uso che si vogliono soddisfare; Il target di utilizzatori cui rivolgersi. Dalle dimensioni sopra elencate emergono tre tipologie di porti turistici, di cui si riporta una descrizione sintetica: parcheggio di barche è un porto che si configura come luogo dove ormeggiare le imbarcazioni e fruire dei servizi di base; questa tipologia di porto è incapace di trattenere al suo interno il diportista. piazza sul mare è un porto che offre una grande varietà di servizi, esperienze e trasformazioni, ed è attrattivo per i diportisti, per i residenti e i turisti; spesso strettamente collegato al territorio, è un luogo di socialità. villaggio della nautica è un porto progettato intorno alle esigenze dei diportisti, ed offre una grande varietà di servizi per la persona e per le imbarcazioni. Di solito è inserito in un contesto ambientale e naturalistico di particolare bellezza, si configura come realtà chiusa rispetto al territorio, ed esclusiva, orientata al soddisfacimento delle esigenze di una utenza di nicchia. La suddivisione esposta discende da una impostazione di marketing esperienziale, secondo la quale il prodotto offerto dal sistema portuale viene definito in base all economia delle esperienze di Pine e Gilmore (2000), per i quali l evoluzione dei consumi segue il modello della progressione del valore economico (materie prime, beni, servizi, esperienze, trasformazioni). I porti turistici,quindi, si distinguono in base al tipo di coinvolgimento che sono in grado di esercitare nei confronti del diportista, ossia in base all ampiezza delle esperienze che offrono agli utenti ed al tipo di trasformazioni che sono in grado di attivare negli utenti. Una successiva elaborazione del modello, incrocia le tre tipologie illustrate con una matrice le cui dimensioni sono date dalla modalità attraverso cui si delineano i rapporti tra il porto e gli altri operatori economici presenti sul territorio di riferimento, intendendo per porto il gestore dei servizi portuali; tali servizi possono limitarsi alla gestione del posto barca ed ai servizi all ormeggio oppure includere una vasta gamma di servizi complementari. E tuttavia necessario specificare che, soprattutto in Italia, il sistema portuale non si presta ad essere descritto tramite una rete del valore, in quanto non sempre è possibile rinvenire un unico soggetto gestore del porto e regista delle complesse attività che contribuiscono a creare valore per gli utenti finali. 4

Posta la premessa di cui sopra, le modalità di relazione tra il porto e gli altri operatori economici del territorio sono le seguenti: l integrazione funzionale di un vasto insieme di attività e servizi, per cui esiste un soggetto gestore che da solo eroga o controlla la maggior parte dei servizi che si producono nell area portuale; la ricerca della complementarietà con altre attività che sono presenti nell area in cui il porto è inserito, per cui i bisogni del diportista sono soddisfatti da un gruppo di operatori economici, tra cui il gestore dei servizi portuali. Dall incrocio delle tipologie già illustrate (parcheggio di barche, piazza sul mare, villaggio della nautica) con le modalità dell integrazione o della complementarietà derivano le seguenti tipologie di porto turistico: parcheggio di barche - l attività portuale complessiva è limitata all erogazione dei servizi essenziali e non presenta relazioni di complementarietà con operatori esterni, appartenenti a filiere diverse; il porto parcheggio è caratterizzato da una bassa integrazione e da un bassa complementarietà (ad es. il porto della Fiera di Genova). porto cantiere - racchiude quelle infrastrutture che si sono sviluppate a servizio di attività cantieristiche e che dal punto di vista dei servizi offerti e del coinvolgimento nei confronti del diportista non differisce molto dal porto parcheggio; il porto cantiere è caratterizzato da una bassa integrazione e da una bassa complementarietà (ad es. il porto di Lavagna). porticciolo harbour: porto che storicamente fa parte del centro abitato e che, di solito, sorge in una località turistica della quale costituisce uno spazio di socialità. Il porticciolo - harbour è caratterizzato da una bassa integrazione (il gestore del porto si occupa quasi esclusivamente dei servizi all ormeggio) e da una alta ricerca della complementarietà con il tessuto circostante, in quanto i servizi complementari (commerciali, ricettivi, di ristorazione, produttivi per l imbarcazione) si trovano storicamente nel contesto urbano in cui il porto è inserito (ad es. il porto di Capri). marina integrata e chiusa: si tratta di solito di strutture portuali di moderna progettazione e costruzione, e che, realizzate in aree lontane dai centri urbani, integrano al loro interno una vasta serie di servizi per la persona e l imbarcazione e sono scarsamente motivati alla ricerca della complementarietà con l esterno (ad es. Marina degli Aregai). marina città nella città: questa tipologia unisce le caratteristiche del marina integrata e chiusa a quelle del porticciolo harbour; si tratta di strutture portuali che adottano sia una prospettiva di alta integrazione, fornendo tutti i servizi necessari per la soddisfazione del diportista, sia una prospettiva di alta complementarietà poiché il gestore ricerca e attiva una serie di sinergie con il contesto urbano che lo circonda (ad es. Genova Porto Antico). 5

NUOVE TIPOLOGIE OMOGENEE DI PORTI TURISTICI Alla luce delle informazioni raccolte nello svolgimento del Servizio di rilevazione delle caratteristiche fondamentali dei porti turistici e loro classificazione, previsto dal progetto transfrontaliero Italia Francia Marittimo Mistral, e dell esperienza della scrivente società, in questa sede si propongono nuove tipologie omogenee dei porti turistici, le quali vengono individuate a partire dai seguenti parametri: a) Localizzazione; b) Funzione; c) Servizi; d) Utenti; e) Vocazione; f) Modalità di relazione porto territorio; g) Gestione; h) Lunghezza media delle imbarcazioni ospitate. Tali parametri vanno a delineare la rappresentazione sintetica della natura del porto, in termini di connotazione economica, morfologica, funzionale, urbanistica, sociale. 6

A. LOCALIZZAZIONE LOCALIZZAZIONE Urbana Extraurbana In località turistica Presso distretti nautici La localizzazione, definita come il luogo fisico in cui sorge la struttura portuale, rappresenta un elemento di base per giungere a definire i modelli di portualità. La localizzazione di un porto turistico è correlata a fattori extraportuali, quali le criticità icità logistiche e turistiche, su cui la gestione del porto può esercitare un influenza limitata. In particolare i fattori critici sono: - la posizione geografica del porto rispetto all area di domanda; - le connessioni logistiche, a terra e aeree, di accesso al porto da parte dei diportisti; - le attrattività del territorio; - la presenza nel territorio di attività cantieristiche. In generale, la localizzazione ottimale di una struttura turistica è quella adiacente ad una vasta area di domanda primaria e non lontano da località di interesse turistico. La prima distinzione del processo di categorizzazione proposto distingue tra le struttura portuali inserite in area urbana da quelle situate in area extraurbana. Il porto che sorge in un contesto urbano, solitamente, è ben integrato con la città circostante o si configura come uno dei suoi quartieri, per cui le connessioni logistiche, a terra e aeree, risultano ben articolate e sviluppate. Il porto che si sviluppa all esterno del contesto urbano, in aree periferiche completamente svincolate dal tessuto cittadino, più facilmente si presenta come un unità indipendente; le connessioni logistiche vengono sviluppate solo in seguito alla costruzione della struttura portuale. Allo scopo di avere una descrizione più dettagliata della localizzazione della singola struttura portuale, si è ritenuto opportuno individuare gli scenari che maggiormente possono caratterizzare un area urbana e un area extraurbana. Dalla panoramica delle strutture portuali indagate è emerso che gli scenari localizzativi maggiormente rilevati sono i seguenti: - località turistica; - distretto nautico. Il valore turistico di una località può essere riferito al concetto di sistema locale di offerta turistica (SLOT), con cui si intende un insieme di attività e fattori di attrattiva, che, situati in uno spazio definito (sito, località, area), siano in grado di proporre un offerta turistica articolata, e integrata, ossia rappresentano un sistema di ospitalità turistica specifica e distintiva, che valorizza le risorse e le culture locali. La struttura portuale situata in una località turistica contribuisce a determinare l offerta turistica dell area, si caratterizza per la presenza di importanti flussi turistici 7

richiamati dalle risorse del territorio - risorse paesaggistiche e ambientali, sociali, culturali, artistiche, storiche - e con la sua presenza contribuisce a valorizzare le risorse alle quali dà accesso. La seconda localizzazione rilevante è quella del distretto, definito come una popolazione di unità produttive, di associazioni e di organizzazioni pubbliche e private, geograficamente concentrate e mutuamente collegate, focalizzate su una ben precisa specializzazione economica. Un porto situato all interno di un distretto nautico si configura solitamente come una struttura ancillare rispetto alle attività cantieristiche. 8

B. FUNZIONE FUNZIONE PREVALENTE Accoglienza al diporto di transito Destinazione turistica (Tourist Destination Marina) Porto di passaggio (Passing Port) Accoglienza al diporto stanziale - Home Port Accoglienza al diporto per la manutenzione ed il refitting - La funzione di una struttura portuale si declina in base alla sua posizione logistica ed è strettamente connessa ai bisogni ed alle motivazioni espresse dall utente finale nel processo di scelta del posto barca. Un sistema portuale dà accoglienza al diporto stanziale quando viene eletto dal diportista base nautica permanente da cui partire per i periodi di crociera. La sua funzione principale è quella di conservare la funzionalità dell imbarcazione di proprietà del diportista. Se il porto ha una prevalente funzione stanziale (home port) i clienti diportisti generalmente sono residenti in zone limitrofe e tendenzialmente frequentano no il porto durante tutto l arco dell anno, specialmente nei fine settimana; ciò pone in rilievo il problema dell efficacia della viabilità e delle reti logistiche di collegamento, siano esse autostradali o aeroportuali. Questo tipo di scelta, infatti, può essere motivata da considerazioni logistiche, come ad esempio la vicinanza alla propria residenza e la facilità di raggiungere il porto, oppure può essere guidata da altre priorità: ad esempio, la scelta del porto base può cadere su di una struttura situata in una località di cui si apprezza la bellezza paesaggistica o la rilevanza turistica. In quest ultimo caso il diportista si comporta in modo non dissimile da coloro che acquistano la seconda casa al mare, con il vantaggio di poter viaggiare portandosi osi la casa al seguito. La ricerca di accoglienza in porto può essere dettata da esigenze di manutenzione e refitting: in questo caso la priorità del diportista è quella di trovare professionalità specifiche, maestranze, spazi attrezzati per le lavorazioni da fare a bordo, e la scelta sarà probabilmente indirizzata su strutture portuali situate nelle vicinanze, o inglobate, in zone cantieristiche. L attività di accoglienza al diporto in transito è rivolta al diportista impegnato in una crociera o in un trasferimento, che abbia necessità di fermarsi per un periodo di tempo limitato in porto. La funzione di accoglienza al diporto in transito accomuna tutte le strutture portuali, che, in base alla normativa italiana devono lasciare al transito il 10% dei posti disponibili. In base alla localizzazione della struttura portuale ed alla motivazione della sosta, è possibile distinguere tra il transito di passaggio lungo la rotta stabilita, e il transito di destinazione. Il transito di passaggioaggio è dettato da esigenze 9

puramente pratiche e di servizio 1 (rifornimento d acqua, di cibo o di carburante ad esempio) e si risolve, nella quasi totalità dei casi, in una sosta di alcune ore, che può comprendere un pernottamento: una volta terminate le operazioni di approvvigionamento o di rifornimento, l imbarcazione riparte. Per contro, la destinazione del viaggio è il luogo, o la zona di particolare interesse turistico o naturalistico, che il diportista intende visitare, esplorare, vivere per le bellezze marine e paesaggistiche che offre. Il transito di destinazione si configura certamente come una sosta temporanea, ma con ogni probabilità più lunga e articolata della sosta effettuata durante il transito di servizio: essa si protrarrà, infatti, fino al raggiungimento dell obiettivo della crociera e potrà comportare viaggi, escursioni o spostamenti a terra, nel caso in cui il diportista intenda esplorare l entroterra. Per distinguere tra loro le strutture che hanno la funzione prevalente di accoglienza al diporto di transito, utilizziamo i termini di passing port e di tourist destination marina, che grazie alla capacità di sintesi espressa dalla lingua inglese, sono entrati nel linguaggio comune degli addetti ai lavori. Il passing port è prevalentemente un porto di accoglienza al transito di servizio, e si configura come tappa intermedia lungo l itinerario del diportista; dal punto di vista logistico, è decisiva la distanza da altri porti, dal punto di vista dei servizi è essenziale che siano disponibili acqua, luce e carburante. Il tourist destination marina è un porto situato presso zone di alta rilevanza turistica, e costituisce la meta - o una delle mete - della crociera. La struttura portuale in questo caso è - o dovrebbe essere - organizzata per erogare servizi di supporto al turista nautico, oltre che le facilities di servizio. Nel tourist destination marina, infatti, assumono grande importanza i servizi di collegamento logistico verso le attrazioni turistiche non collocate nell area immediatamente circostante il porto. 1 Per quanto concerne la distanza ottimale di navigazione media per le unità da diporto (principalmente imbarcazioni e megayacht), la percorrenza giornaliera media è di 25 miglia nautiche. Questa distanza dovrebbe poter coincidere con la distanza tra i porti lungo la costa. 10

C. SERVIZI SERVIZI Erogazione dei servizi essenziali (utilities, assistenza all'ormeggio, distributore carburanti) Erogazione di servizi complementari al diportista/imbarcazione/altri utenti (servizi di accesso e logistica integrata, ristorazione e attività commerciali, benessere e intrattenimento, riparazione e manutenzione dell'imbarcazione) Erogazione di servizi personalizzati La funzione primaria del porto è quella di costituire un ricovero sicuro per le barche, tuttavia le esigenze legate al diportismo nautico vanno ben oltre il semplice riparo dalle intemperie e dal mare. La sosta all interno della struttura portuale può infatti essere motivata da particolari esigenze del diportista, o necessità connesse all utilizzo dell imbarcazione. All interno della struttura portuale il diportista deve poter avere accesso ad una serie di servizi e di utilities che rendano la permanenza confortevole e la sosta funzionale alle esigenze del viaggio. Il posizionamento di una struttura portuale dipende, tra gli altri fattori, dall ampiezza dei servizi offerti agli utenti. Una prima posizione è quella occupata dalle strutture portuali che organizzano e gestiscono esclusivamente i servizi di base per il diportista: : assistenza all ormeggio, accesso ad utilities quali acqua ed elettricità, servizi igienici e rifornimento carburante. La rosa di servizi sopraelencati racchiude l offerta minima di servizi che il diportista si aspetta sia disponibile in porto. Dalla rosa sono escluse le dotazioni di safety relative all antincendio ed il servizio di raccolta rifiuti, dato che si tratta di servizi e dotazioni previste per legge. Le strutture portuali di più recente concezione e costruzione, prevedono al loro interno lo sviluppo di un area a terra che ospiti strutture ricettive, attività commerciali e servizi di ristorazione, servizi legati al benessere ed all intrattenimento delle persone, servizi logistici (parcheggio e navette di collegamento perlomeno quando necessario), servizi cantieristici e di assistenza all imbarcazione. In questo caso l offerta di servizi al diportista si amplia e comprende servizi desiderabili e fruibili anche da altri tipi di utenti, non utilizzatori dei servizi finali alla barca, come, ad esempio, residenti della zona, che diventano visitatori della struttura portuale, o altri turisti. Dal punto di vista del soggetto gestore della struttura portuale la conduzione di questo tipo di strutture, con l erogazione dei servizi complementari, è articolata in più settori e diviene più complessa rispetto al primo caso illustrato, sia che il gestore eroghi direttamente i servizi pertinenti alle aree a terra, sia che affidi l erogazione dei servizi a terzi, mantenendo un ruolo di controllo dell area, più o meno accentuato. Quale che sia l assetto gestionale che si viene a creare, infatti, è evidente che il successo di simili strutture dipende dalla capacità della struttura stessa di attrarre diportisti e clienti tutto l anno e non solo durante la stagione estiva. 11

Un simile risultato è il prodotto di una accorta miscela di relazioni pubbliche e scelte commerciali finalizzate a tessere una complessa rete di iniziative, con l obiettivo di trasformare il porto in un contenitore o palcoscenico di eventi di genere diverso, e di trasformare il gestore portuale in un interlocutore per la politica locale ed in un attore sociale per la comunità di riferimento. Il terzo assetto evidenziato è quello di sistemi portuali il cui soggetto gestore sia in grado di erogare servizi personalizzati. In questo caso, per capacità organizzative, competenze acquisite e risorse umane messe in campo, esso riesce ad erogare, accanto ai servizi standard, servizi su richiesta come, ad esempio, la consegna della spesa a bordo. 12

D. UTENTI UTENTI Utenti utilizzatori finali dei servizi alla barca Utenti non utilizzatori finali dei servizi alla barca diportisti Soggetti economici che fanno uso commerciale e professionale delle imbarcazioni Altri soggetti economici Turisti Altri visitatori Un sistema portuale è per definizione un crocevia attraverso il quale si incanalano flussi in entrata ed in uscita di soggetti diversi che rappresentano la domanda di beni e servizi offerti dal sistema portuale. In questa sede si è ritenuto opportuno distinguere tra gli utenti del sistema portuale che utilizzano i servizi alla barca e gli utenti che, pur avvalendosi dei servizi offerti dal sistema portuale nel suo complesso, non sono gli utilizzatori finali dei servizi alla barca. Tra gli utilizzatori finali dei servizi alla barca è possibile quindi distinguere tra i diportisti ed i soggetti economici che fanno un uso commerciale e professionale delle imbarcazioni.. La suddivisione applicata discende dalla definizione di navigazione da diporto contenuta nell Art. 1 del D. Lgs. n. 171/2005: per navigazione da diporto si intende quella effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro. Gli usi commerciali dell imbarcazione sono definiti nell Art. 2 del D. Lgs. n. 171/2005, secondo il quale l unità da diporto è utilizzata per fini commerciali quando: a) è oggetto di contratti di locazione e di noleggio b) è utilizzata per l insegnamento professionale della navigazione da diporto c) è utilizzata da centri di immersione e di addestramento subacqueo come unità di appoggio per i praticanti immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo. Dalle definizioni riportate si deduce che il diportista è colui che utilizza il mezzo nautico, di sua proprietà o preso in locazione, per fini diversi da quelli commerciali o lavorativi (senza fine di lucro). Generalmente si parla di scopi turistici o di svago, infatti, soprattutto negli ultimi anni, si è assistito alla nascita del turismo nautico, ossia quello effettuato mediante l uso della barca. I soggetti che fanno un uso commerciale e professionale delle imbarcazioni possono essere individui, imprese o società che utilizzano l imbarcazione per motivi legati alla sfera produttiva, si avvalgono dei servizi offerti dal sistema portuale ed effettuano transazioni economiche con il soggetto gestore del porto. In questa tipologia di utenti ricadono 13

tutti coloro che traggono un utile dall utilizzo delle imbarcazioni come, ad esempio, le agenzie di charter nautico o coloro che esercitano la pesca come professione. Nella categoria di utenti non utilizzatori dei servizi alla barca è compresa un ampia gamma di utenti e frequentatori del sistema portuale, che non sono proprietari di una imbarcazione e che possono svolgere in porto sia attività lavorative, che attività di svago e ricreative. Questa tipologia di utenti è stata suddivisa in: altri soggetti economici, quali i titolari di esercizi commerciali presenti nel sistema portuale, oppure gli operatori del settore nautico (ad esempio i terzisti del cantiere, oppure artigiani che lavorano sulle imbarcazioni ormeggiate in porto); turisti in vacanza sul territorio; altri visitatori, cittadini o residenti in un area più o meno vasta intorno al porto, che usufruiscono dei servizi commerciali o di altri servizi offerti dal sistema portuale, e ricercano i benefici offerti dall ambiente confortevole o dalle risorse paesaggistiche. 14

E. VOCAZIONE VOCAZIONE logistica logistica produttiva turistica - nautica turistica pesca trasporto passeggeri attività cantieristiche altri usi commerciali dell'imbarcaz ione La vocazione espressa da un sistema portuale deriva da scelte gestionali e manageriali effettuate in fase di realizzazione della struttura portuale, dalla valutazione di fattori economici e logistici, di utenza e di domanda di mercato. Tuttavia, anche in fase di esercizio, in seguito a cambiamenti di uno o più fattori, la vocazione può modificarsi e orientarsi verso scelte diverse. In relazione ai fattori precedentemente menzionati, lo scopo della gestione di un porto si può ricondurre alle seguenti voci: logistica, logistica produttiva, turistica nautica, turistica. Un porto con vocazione prettamente logistica si caratterizza per essere un luogo di stazionamento delle imbarcazioni, tipici sono i porti parcheggio o i porti a secco, dove le imbarcazioni sostano per periodi molto lunghi. La vocazione logistica si riscontra prevalentemente negli home port (accoglienza al diporto stanziale): generalmente situato in zone prive di attrattività turistica, offre ai diportisti i soli servizi essenziali. La vocazione logistico - produttiva si riscontra in un porto polifunzionale, il cui bacino portuale, suddiviso in aree specializzate, accoglie diverse attività. In questo caso il sistema portuale oltre ad un area riservata alle imbarcazioni da diporto, può dedicare delle porzioni dello specchio acqueo ad attività produttive riconducibili all uso del mare. In base alla localizzazione, alle specifiche caratteriste dimensionali e al bacino di utenza si ritrovano porti turistici che ospitano unità destinate alla pesca professionale, aliscafi e/o traghetti ti per il trasporto passeggeri, imbarcazioni destinate alle attività di charter o ad altri usi commerciali. Inoltre molte strutture portuali riservano una parte delle aree a terra in concessione alle attività cantieristiche; sono presenti infatti cantieri per la costruzione, riparazione e refitting di imbarcazioni di grandi e medie dimensioni e infrastrutture per la movimentazione delle stesse. La vocazione turistica - nautica è tipica di quelle strutture portuali che sorgono in zone non caratterizzate da particolari attrattività turistiche, ma che, tuttavia, fungono da tappe intermedie durante la navigazione per 15

raggiungere la meta dell itinerario turistico. Tali porti vengono scelti dai diportisti sia per esigenze di rifornimento o approvvigionamento di carburante, cibo e acqua, sia perché situati a distanza ottimale rispetto alle destinazioni turistiche finali. La vocazione turistica è tipica di quelle strutture portuali situate in zone ad elevata attrattività turistica o di elevato pregio naturalistico, scelte dai diportisti come meta finale della crociera. Molto spesso questi porti sorgono in aree sottoposte a tutela o in vicinanza di parchi e riserve, marini e terrestri. Un ulteriore differenza tra un porto con vocazione turistica - nautica e un porto con vocazione turistica risiede nel bacino di utenza. Il porto con vocazione turistica accoglie sia gli utenti utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, ovvero diportisti e soggetti economici, sia gli utenti non utilizzatori finali dei servizi alle imbarcazioni, quali turisti e altri visitatori da terra attratti dalla risorse del territorio a cui il porto offre un punto di accesso. Il porto convocazione turistica - nautica è generalmente attrattivo solo per utenti utilizzatori finali dei servizi all imbarcazione. 16

F. MODALITÀ DI RELAZIONE PORTO TERRITORIO MODALITA' DI RELAZIONE PORTO-TERRITORIOTERRITORIO Complementarietà con attività esterne al porto Integrazione delle attività nell'area portuale bassa alta bassa alta Il sistema portuale rappresenta per gli utenti una porta di accesso al territorio ed alle sue risorse culturali, economiche e sociali; viceversa, per gli operatori economici, culturali e sociali del territorio di riferimento, la struttura portuale costituisce una vetrina, che dà l opportunità di entrare in contatto con un bacino di utenti - e quindi con una domanda potenziale di beni e servizi - che giungono sul territorio grazie alla presenza del porto. Le relazioni tra il porto e gli altri operatori del territorio in cui esso è inserito possono configurarsi in modalità diverse. La prima modalità è volta all integrazione funzionale di un insieme vasto di attività,, rivolte alla nave e al diportista, che si producono e si consumano nell area portuale. In questo caso il porto si configura come una entità autosufficiente per la soddisfazione ione dei bisogni degli utenti, per scelta del gestore che eroga una vasta gamma di servizi, oppure controlla modalità e livello dei servizi offerti da terzi, e mantiene una vera e propria regia delle attività organizzate e offerte al fruitore finale. La modalità dell integrazione è il prodotto di due fattori: da un lato, essa dipende dalla a localizzazione del porto e dall altro deriva da precise scelte gestionali. La scelta di integrare all interno del porto molte attività può essere, infatti, dettata da esigenze logistiche, ma non potrà mai essere disgiunta da un preciso indirizzo di management: ad esempio, una struttura portuale che non abbia alle spalle o nelle immediate iate vicinanze un centro abitato, e che si proponga come tourist destination marina, deve integrare al suo interno tutti i servizi necessari agli utenti. In questo caso, infatti, il porto deve offrire al diportista non solo i servizi di base, ma anche i servizi di intrattenimento e svago, di ristorazione ed approvvigionamento, in modo da sopperire alle attrazioni ed alle opportunità che, in genere, il centro abitato di una località turistica offre ai suoi visitatori. Teoricamente il modello dell integrazione si accompagna ad una scarsa attitudine o scarsa necessità del gestore a stabilire delle sinergie con il territorio. Infatti, in seguito all integrazione e di una vasta gamma di attività, il sistema porto può trattenere al suo interno il diportista più facilmente. In pratica anche in presenza di una forte integrazione delle attività non è escluso che il gestore del porto possa attivare proficue sinergie con altri operatori economici e turistici presenti nella zona. La seconda modalità è quella della complementarietà con le attività di servizio (alle persone e alla produzione) che sono presenti nell area in cui il porto è inserito. In questo caso, i servizi gestiti ed offerti al fruitore finale direttamente dal gestore del porto si limitano ai servizi base per il diporto, (assistenza all ormeggio, utilities) o sono comunque in 17

numero limitato, e gli utenti del porto possono usufruire di beni e servizi offerti dagli operatori economici della zona. Anche in questo caso la complementarietà emerge grazie all interazione tra le scelte di gestione del porto e la sua localizzazione. Presupposto della complementarietà è, infatti, l esistenza di un tessuto economico e sociale circostante che sopperisca alla eventuale mancanza di produzione di beni e servizi all interno del porto. Posta l esistenza di un territorio circostante ricettivo e dinamico, dotato delle risorse necessarie, il modello della complementarietà emerge in virtù dell attitudine del gestore del porto a stabilire rapporti di natura sociale, culturale ed economica con lo stesso territorio. Infatti, una gestione che mantenga il controllo dei soli servizi essenziali, ha interesse ad instaurare rapporti orizzontali con le attività del territorio che offrono servizi alla propria clientela. Sia la modalità basata sull integrazione che la modalità basata sulla complementarietà con le attività esterne al porto possono modularsi verso l alto o verso il basso e non si escludono a vicenda. Per cui è possibile che una struttura portuale presenti un alta integrazione di attività, ed al tempo stessi ricerchi un alta complementarietà con le attività esterne al porto, oppure che abbia una bassa integrazione di attività ed una bassa complementarietà con l esterno. Riassumendo: Modalità volta all integrazione: Vasta gamma di servizi offerti ; Porto come entità autosufficiente per scelta gestionale; Esistenza di un soggetto che effettua il controllo e la regia dei servizi offerti al diportista; Scarsa attitudine o necessità del gestore a stabilire sinergie con il territorio. Modalità volta alla complementareità: Offerti principalmente i servizi di base; Attitudine o necessità del gestore di stabilire rapporti di diversa natura (sociali, culturali, economici) con le attività del territorio circostante. Collaborazione di tipo orizzontale con attività del territorio che erogano servizi alla propria clientela. 18

G. GESTIONE pubblica GESTIONE mista privata Dall analisi delle strutture portuali è emerso come dato di distinzione delle stesse l elemento della gestione, cioè l individuazione del soggetto titolare, delle modalità e degli elementi economici, che contraddistinguono ogni singolo affidamento 2. La gestione è l attività volta ad assicurare il funzionamento delle azioni e dei processi dell'organizzazione, a fissare gli obiettivi da raggiungere e gestire le risorse a disposizione. Nel caso in questione una struttura portuale può avere una gestione pubblica, privata o mista. Nella gestione pubblica la struttura è di norma affidata ad una società o ad un ente pubblico. Queste si contraddistinguono per il fatto che il capitale o patrimonio è conferito in tutto o in parte da uno o più soggetti pubblici, ossia dallo stato o da altri enti della stessa natura. Questo tipo di impresa può esser gestita da un amministrazione pubblica con i propri organi, da un organizzazione creata all interno di un amministrazione pubblica (azienda autonoma), da un apposito ente pubblico (Comune, Provincia, etc) e da una società di capitali di diritto privato, controllata da una o più amministrazioni pubbliche. Nella gestione privata il porto viene invece affidato ad una società privata: società di persone che conferisce beni o servizi per l esercizio in comune di un attività economica. In questo caso la struttura portuale può esser in vario modo gestita, attraverso la costituzione di un consorzio, di un circolo nautico, di una società a responsabilità limitata, di una società per azioni, con gestione diretta dei soci, etc. La gestione mista è infine caratterizzata da una società a partecipazione mista, pubblica e privata, alla quale viene affidata la struttura portuale. Questo modello societario viene di sovente usato nei casi di affidamento di servizi pubblici ad aziende private. 2 Si fa riferimento sia alla gestione diretta del concessionario, sia all affidamento in gestione ex art. 45/bis del Regolamento del Codice della Navigazione. 19

H. LUNGHEZZA DELLE IMBARCAZIONI LUNGHEZZA MEDIA UNITA' DA DIPORTO OSPITATE NATANTE DA DIPORTO 10 m IMBARCAZIONE DA DIPORTO > 10 e < 24 m NAVE DA DIPORTO > 24 m MAXI YACHT > 24 < 30,5 m SUPER MAXI YACHT > 30,5 m Ciascuna struttura portuale in relazione al tipo di funzione svolta, alla vocazione, alla localizzazione ed alla tipologia di utenti, elabora, in fase di progettazione e costruzione, il piano degli ormeggi. Il piano indica il numero totale degli ormeggi, la posizione dei singoli ormeggi e, in alcuni casi, suddivide lo specchio acqueo in aree specializzate in base alla tipologia di imbarcazione o in base alla lunghezza. La lunghezza delle imbarcazioni ospitate costituisce, infatti, un elemento di forte caratterizzazione per il sistema portuale: la possibilità infrastrutturale e/o la scelta gestionale di ospitare imbarcazioni di lunghezza medio - grande si riflette direttamente sui servizi e sulle attività svolte all interno del sistema portuale, in quanto la gestione di una piccola imbarcazione comporta esigenze limitate rispetto a quelle derivanti dalla conduzione di uno yacht, senza considerare le implicazioni a livello amministrativo. Il Decreto Legislativo n. 171 del 18 luglio 2005 (Codice della Nautica da Diporto) definisce come unità da diporto ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione, destinata alla navigazione da diporto, ed introduce una classificazione sificazione delle imbarcazioni basata sulla lunghezza dello scafo. Secondo lo standard armonizzato EN/ISO/DIS 8666 per la misurazione dei natanti e delle imbarcazioni da diporto, le unità da diporto sono così suddivise: Natante da diporto: si intende ogni unità da diporto a remi, o con scafo di lunghezza pari o inferiore a 10 metri; Imbarcazione da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 10 metri e fino a 24 metri; Nave da diporto: si intende ogni unità con scafo di lunghezza superiore a 24 metri. La classificazione normativa italiana inserisce tutte le imbarcazioni di lunghezza superiore ai 24 metri all interno della categoria nave da diporto; esistono tuttavia notevoli differenze sia a livello strutturale sia di gestione tra imbarcazioni di 30 metri e imbarcazioni di 100 metri. A livello internazionale, i cantieri di produzione, in base all esperienza maturata nel tempo, hanno codificato un ulteriore distinzione della categoria nave da diporto distinguendo i Maxi Yacht, imbarcazioni azioni di lunghezza compresa tra 24 e 30,50 metri, e i Super Maxi Yacht, imbarcazioni di lunghezza superiore a 30,50 metri. 20

Dalla combinazione dei parametri e delle caratteristiche che abbiamo fin qui analizzato emergono le seguenti nuove tipologie omogenee dei porti turistici: Porto parcheggio. La localizzazione di questo tipo di strutture è generalmente extraurbana, e non turistica. La funzione principale del porto parcheggio è quella di dare accoglienza alle imbarcazioni, ormeggiarle in sicurezza, ed assicurare le utilities (luce, acqua, carburante) necessarie alla partenza per la crociera o le escursioni dell armatore. I servizi offerti sono quelli essenziali: un porto parcheggio, infatti, non riesce a trattenere al suo interno il diportista, che li adotta come home port per la loro posizione favorevole (vicinanza al luogo di residenza o vicinanza a zone di interesse turistico). La clientela di riferimento è costituita dai diportisti che abbiano una imbarcazione medio piccola, facilmente gestibile anche in un contesto fornito dei soli servizi essenziali. Questo tipo di strutture non sono, di solito, ricercate da turisti non diportisti e difficilmente attraggono i visitatori, in quanto hanno aree e servizi a terra limitati o poco sviluppati; esse, infatti, nascono spesso dall iniziativa dei diportisti stessi che si associano o costituiscono una cooperativa per la gestione della struttura di ormeggio. La vocazione di queste strutture è prettamente logistica. Il sistema portuale presenta una bassa complementarietà con attività esterne al porto ed una scarsa integrazione delle attività al suo interno, dovute alle esigenze contenute dei clienti di riferimento. Porto cantiere. Si tratta di strutture generalmente situate in aree extra-urbane, che hanno una funzione derivata rispetto a quella manifatturiera. Che si tratti di manutenzione ordinaria o di radicali interventi di refitting dell imbarcazione, la funzione del porto cantiere è quella di dare assistenza all armatore o al capitano responsabile della barca, sotto il profilo tecnico: una struttura portuale la cui funzione prevalente sia questa, sarà quindi attrezzata in maniera tale da assicurare il varo e l alaggio, oltre ad avere (o essere prossima ad) aree deputate alle operazioni di carenaggio, aree per la sosta a terra, capannoni coperti, officine, tunnel di verniciatura e quanto necessario ad espletare le lavorazioni o le riparazioni di cui la barca può aver bisogno. Il porto cantiere ha una vocazione logistico - produttiva e, nella maggior parte dei casi, non attrae turisti o altri visitatori; è frequentato dai diportisti che lo hanno scelto come home port per la ricchezza delle dotazioni tecniche, o che se ne servono per il periodo necessario ad effettuare i lavori di manutenzione, e dai lavoratori dell area cantieristica. In alcuni casi fortunati diventa il centro nevralgico verso cui confluiscono diversi tipi di competenze, ed intorno al quale gravitano una molteplicità di piccole e medie imprese. La concentrazione, in una zona geografica relativamente ristretta, di aziende che operano nel medesimo settore, ed intessono tra loro rapporti verticali od orizzontali, può portare alla nascita di un vero e proprio distretto industriale per la costruzione delle imbarcazioni per la nautica da diporto. Il sistema portuale situato in questo complesso presenta una bassa integrazione delle attività al suo interno ed una alta ricerca di complementarietà con le attività esterne. Il porto cantiere nasce dall iniziativa imprenditoriale di soggetti privati. Marina circolo privato. Il marina circolo privato è una struttura che può essere situata sia in zone urbane che extraurbane, spesso in prossimità di zone turistiche, o particolarmente fortunate dal punto di vista paesaggistico. Può essere sia un porto di transito che stanziale, generalmente con una funzione prevalente di home port. Il marina circolo privato è dotato di una area a terra ben sviluppata che accoglie servizi commerciali, di ristorazione, strutture ricettive, attività di intrattenimento o dedicate al benessere, ed offre una vasta gamma di servizi rivolti alle imbarcazioni e alle persone. I servizi sono pensati principalmente per una clientela di fascia medio alta. In base alla sua localizzazione, il marina circolo privato può sviluppare una spiccata vocazione turistico-nautica piuttosto che logistica, nel caso in cui sia situato in prossimità di zone turistiche. Nel caso in cui si trovi in un contesto ambientale di pregio o in una zona turistica può costituire un potenziale polo di attrazione, oltre che per i diportisti, per altre categorie di utenti turisti o visitatori, le cui esigenze sono comunque subordinate rispetto a quelle dei diportisti. Di solito è limitata, se non scoraggiata, la presenza di altri soggetti le cui attività professionali possano in qualche modo interferire con il relax dei clienti diportisti, come ad esempio le agenzie di charter. Il sistema portuale integra al suo interno una vasta gamma di attività in modo da poter trattenere i diportisti, e presenta una bassa 21

propensione alla ricerca della complementarietà rispetto alle attività esterne al porto. Il marina circolo privato nasce di solito dall iniziativa imprenditoriale di un soggetto privato che trae il suo reddito dalle attività commerciali e di servizio connesse con l ormeggio. Marina urbano. La collocazione di questa tipologia di porto è prettamente urbana: costituisce un quartiere cittadino o si sviluppa all interno del quartiere portuale della città; come il marina privato, anche il marina urbano presenta un area a terra fortemente sviluppata che, in questo caso, si fonde con il tessuto urbano circostante. La funzione del marina urbano è di accoglienza sia al transito che al diportismo stanziale. Il gestore del porto è in grado di offrire molti servizi, anche grazie alla collaborazione con attività esterne ed all interazione di più soggetti economici, favoriti dalla presenza di un bacino di utenti assai variegato. Il sistema portuale nel suo complesso è, infatti, in grado di attrarre sia gli utenti diportisti che altri visitatori, residenti o turisti, oltre ai soggetti economici che utilizzano l imbarcazione per fini commerciali e professionali. Il marina urbano, infatti, presenta di solito delle aree specializzate all interno del bacino portuale dedicate alla pesca o ad altre attività professionali legate al mondo della nautica ed ha una vocazione mista.. Questa tipologia di porto presenta un alta integrazione al suo interno di attività ed un alta propensione alla complementarietà con la città e il territorio circostante e può essere gestito da soggetti pubblici, privati o misti. Porto - piazza sul mare. Questa tipologia di porto si trova inserito in un contesto urbano, sovente di medio piccole dimensioni. Quasi sempre è situato in località turistiche, spesso rinomate, delle quali costituisce una storica piazza sul mare, un luogo dedicato alla socialità, che attrae una grande varietà di utenti: diportisti, turisti, residenti, lavoratori o altri visitatori. Il diportista può accedere ad una vasta gamma di beni e servizi grazie alla presenza del tessuto cittadino circostante, mentre i servizi alla nautica offerti dal gestore del porto sono, di solito, limitati a quelli essenziali. A differenza del marina privato, organizzato dal gestore intorno alle esigenze del diportista, il porto piazza sul mare è per definizione un luogo d incontro in cui operano diverse realtà sociali ed economiche. Il porto piazza sul mare accoglie sia il diportismo stanziale che quello di transito; tuttavia, generalmente, sviluppa in misura maggiore la funzione di accoglienza al transito, in quanto è un sistema portuale con una forte vocazione turistica. Essendo un porto storico, non sempre è stato costruito in base ad un progetto architettonico funzionale alla nautica da diporto o si è dotato di infrastrutture ed attrezzature moderne. Generalmente la gestione di questo tipo di strutture è affidata alle Amministrazioni Pubbliche, che possono mettere a punto degli strumenti di gestione a partecipazione privata. Presenta una bassa integrazione di attività ed una alta ricerca di complementarietà con attività esterne al porto. 22