AUTODROMO DI LOMBARDORE

AUTODROMO DI LOMBARDORE ANALISI DELLE ESTERNALITÀ SOCIALI, ECONOMICHE E AMBIENTALI E INDIVIDUAZIONE DI MISURE DI RISANAMENTO E INTEGRAZIONE 15 maggio 2008 Life Cycle Engineering Studio Ingegneri Associati c/o Environment park Via Livorno, 60 10144 TORINO tel. +39 011 22 57 311 fax +39 011 22 57 319 www.studiolce.it Studio Paglia Associati Via per Cuceglio, 5 10011 Agliè (TO) tel. +39 0124 33 01 36 fax. +39 0124 42 96 83 studio@architettipaglia.it

Studio realizzato da: Life Cycle Engineering (LCE) si occupa dall'inizio degli anni '90 di analisi del ciclo di vita (LCA, Life Cycle Assessment), è specializzato in Bilanci Ambientali, Progettazione Sostenibile (eco-design), reporting ambientale, etichettatura ecologica (Ecolabel e Dichiarazioni Ambientali di Prodotto - EPD), carbon management/emission trading (Protocollo di Kyoto) e consulenza per sistemi di gestione ambientale (ISO 14001 e EMAS) e per sistemi di acquisti verdi (Green Public Procurement). E' inoltre punto di riferimento per attività di formazione su questi temi sia a livello post lauream, sia aziendale (company seminars). Studio LCE è corrispondente per l'italia di Boustead Consulting Ltd., società inglese con esperienza trentennale nel settore dell'analisi del ciclo di vita (LCA) e di Granta Design Ltd., società inglese collegata all'università di Cambridge che svolge attività di supporto ad attività di scelta dei materiali e progettazione sostenibile. Lo Studio Paglia, con le due sedi di Agliè e di Torino, è una radicata struttura interprofessionale di consolidata esperienza ed elevata specializzazione in materia urbanistica. In particolare, dal 1993, è attivo nel settore della progettazione, della consulenza, della pianificazione e dell analisi urbanistica, occupandosi della redazione di: Piani Regolatori Generali e loro Varianti (strutturali e non); indagini sui sistemi urbani e territoriali, sul patrimonio edilizio e sullo stato attuativo dei PRG; Piani Urbani del Traffico; Piani del colore e dell arredo urbano; Piani Particolareggiati Esecutivi; Piani di Recupero; Piani per l Edilizia Economica e Popolare; Piani per gli Insediamenti Produttivi; Piani Esecutivi Convenzionati. Lo Studio Paglia fornisce inoltre consulenze specialistiche ad Amministrazioni pubbliche, soggetti privati e studi legali. con la gentile collaborazione del Dott. Stefano Roletti Fisico esperto di acustica e campi elettromagnetici e Progettista Turistico 1

sintesi del progetto Già negli anni 70 nella Valle del Torrente Fisca, laddove attualmente esercita la propria attività l Autodromo di Lombardore sotto la gestione della Motors Park Torino s.r.l, venivano svolte attività motoristiche principalmente su percorsi sterrati. Le competizioni, che in un primo tempo si svolgevano a livello amatoriale, si sono poi trasformate in gare di livello agonistico. Dal 1989 la pista, definitivamente tracciata ed asfaltata, ha assunto la propria configurazione attuale, con la funzione di ospitare gare e manifestazioni di velocità per moto ed auto sportive. A causa delle problematiche insorte negli anni e legate, soprattutto, al disturbo acustico generato dai mezzi circolanti sul circuito presso le vicine abitazioni, l attività dell Autodromo è stata fortemente limitata con una serie di provvedimenti ed ordinanze comunali, sia per quanto riguarda i periodi di apertura che la possibilità di ospitare gare e manifestazioni ufficiali. Questo progetto si pone come obiettivo quello di valutare le esternalità ambientali, sociali ed economiche, sia positive che negative, connesse all attività dell Autodromo di Lombardore tramite analisi tecnico-ambientali, economiche, di mercato e sociali connesse allo sviluppo del territorio. Inoltre verranno affrontate e valutate anche alcune delle più verosimili misure di risanamento e integrazione attuabili. L analisi, basata su un fondamento tecnico-scientifico, è destinata soprattutto al decisore politico locale, con il fine di agevolare la comprensione delle dinamiche sociali ed economiche territoriali connesse alla presenza di tale struttura nel comune di Lombardore e di poter valutare la ricaduta di eventuali scelte future riguardanti l area in oggetto. Nel progetto sono stati coinvolti diversi portatori di interesse individuabili sul territorio comunale dovendo, a volte prendere in considerazione anche stakeholder di zone limitrofe. Nello specifico sono stati contattati: il comune di Lombardore, i fruitori dell'autodromo, la proprietà dell'autodromo, i 2

cittadini di Lombardore, le attività commerciali e turistiche, le officine meccaniche e le riviste di settore. Attraverso varie modalità di raccolta dati sono state reperite, direttamente ed indirettamente, informazioni che hanno permesso effettuare una valutazione quali-quantitativa della situazione attuale in riferimento ai parametri ambientali, economici e sociali individuati come significativi. Gli indicatori utilizzati sono stati i seguenti: Esternalità Ambientali: inquinamento acustico, uso del suolo e paesaggio; Esternalità Economiche: contributo allo sviluppo dell economia locale, benefici economici immediati, sviluppo indotto turistico, contributo all immagine del territorio; Esternalità Sociali: utilità come valvola di sfogo, incidenza sul traffico, contributo all educazione stradale. I risultati di tale analisi possono essere riassunti con le seguenti considerazioni: la valutazione delle esternalità ambientali non può considerarsi negativa nel complesso; persistono alcune criticità non risolte legate al disturbo acustico generato dall attività dell autodromo, presso alcune abitazioni della vicina zona residenziale; allo stato attuale la localizzazione del circuito nella zona non è avvertita come un problema: viene, invece, giudicata negativamente la possibilità di un eventuale estensione del circuito verso la zona ambientalmente più integra occupata dal Parco delle Vaude; la valutazione delle esternalità economiche connesse all autodromo è decisamente negativa in relazione ad ognuno dei parametri considerati; i benefici economici derivanti dall attività del circuito sono irrilevanti per la collettività e limitati a pochi esercizi spiccatamente settoriali e di nicchia; allo stato attuale né le attività commerciali né il settore turistico godono di alcun vantaggio dalla presenza dell autodromo sul territorio; 3

la funzione sociale che è e può potenzialmente essere espletata dall autodromo per il territorio, viene giudicata positivamente da tutti gli stakeholder; le attuali possibilità di azione del circuito risultano molto limitate e, di conseguenza, le potenzialità di una simile struttura possono trovare una scarsa concretizzazione; viene generalmente ravvisato il grande calo di notorietà subita negli ultimi anni dal circuito, con conseguente perdita di immagine per il comune, il cui nome è spesso associato alla fama di tale attività; tutti i parametri per i quali è stato possibile effettuare una valutazione risultano incompatibili con i vari documenti di programmazione e pianificazione strategica urbanistica, economica e turistica presi in considerazione. In base ai tali risultati, alle linee programmatiche locali e sovra locali, al contesto attuale nel quale opera l autodromo ed alle reali possibilità/potenzialità del territorio, sono state ipotizzate e valutate cinque possibili alternative di sviluppo strutturale e funzionale del circuito: A. Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali: mantenimento delle attuali condizioni strutturali e di funzionamento, senza alcun intervento di modifica, integrazione e/o miglioramento. L attività dell autodromo proseguirebbe la propria attività come allo stato attuale, con le limitazioni imposte dalle autorità comunali. Non si provvederebbe, in tal caso, alla risoluzione delle problematiche connesse al disturbo acustico; B. Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali con interventi di mitigazione acustica: scenario comportante la realizzazione di interventi strutturali di mitigazione acustica (barriere fono-assorbenti o fono-isolanti) nel rispetto della classificazione acustica alla quale è soggetta l area ed in conformità a quanto previsto dall art. 5 del d.p.r. n. 304 del 2001. In tal caso l autodromo rientrerebbe dei provvedimenti adottati in mora della realizzazione di opere di abbattimento del disturbo acustico da esso generato; 4

C. Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali con interventi di mitigazione acustica e riconversione funzionale: l impianto verrebbe rivalutato senza modifiche strutturali al circuito, se non quelle concernenti gli imprescindibili interventi di bonifica acustica. La rivalutazione del sito seguirebbe i canali di sviluppo indicati nelle linee di programmazione e sviluppo locali : gli interventi di riconversione sarebbero limitati ad un re-indirizzamento funzionale dell impianto, con integrazione, rispetto alle attività svolte attualmente, di nuove iniziative ed eventi in grado di coinvolgere un bacino di utenza più vasto a maggiormente differenziato; D. Integrazione funzionale ed ampliamento dell impianto: ampliamento circuito verso ovest, fino al limitare del Parco della Vauda (per uno sviluppo complessivo di 2.700 metri) con integrazione della struttura sportiva anche con servizi complementari, quali area meeting, strutture ricettive per gli ospiti naturali dell autodromo (commissari di gara, responsabili delle federazioni, etc.), uffici direzionali e amministrativi, in modo da renderla idonea ad ottenere le licenze necessarie ad ospitare gare fino a livello internazionale e da risolvere, contemporaneamente, le problematiche esistenti in merito al disturbo acustico presso le zone limitrofe. E. Riconversione strutturale e funzionale del sito: prevede la riconversione del sito, con conseguente smantellamento dell impianto esistente, così come previsto dal vigente PRGC, che reindirizza il sito verso la realizzazione di strutture per il tempo libero (turismo dolce, culturale ed ecologico). Gli indicatori utilizzati per la valutazione dei diversi scenari sono: Indicatori Ambientali: riduzione dell inquinamento acustico, grado di tutela della risorsa suolo, contenimento dell impatto paesaggistico; Indicatori Economici: contenimento dei costi di intervento / realizzazione, contributo allo sviluppo dell economia locale, sviluppo indotto turistico e contributo all immagine del territorio; 5

Indicatori Sociali: ampliamento del bacino di utenza, coerenza con gli indirizzi di sviluppo territoriale, creazione nuove opportunità lavorative. La valutazione degli scenari è stata effettuata tramite un sistema a punteggio dal quale scaturisce un giudizio qualitativo delle possibili alternative, effettuato in base ai diversi parametri sopra descritti. Su un punteggio massimo raggiungibile di 72 punti (si rimanda al capitolo 8.2 per una descrizione approfondita del metodo) la migliore alternativa è risultata quella descritta dallo scenario E - Riconversione strutturale e funzionale del sito (44 punti), che si prospetta come la soluzione più idonea, sia in riferimento alle possibili ricadute sul territorio, sia in relazione alla soluzione delle problematiche ambientali e paesaggistiche, sia per la conformità con gli indirizzi della pianificazione urbanistica locale e con gli orientamenti provinciali e Regionali in materia di turismo e valorizzazione del territorio. Va, però, considerato il fatto che tale soluzione comporta un notevole dispendio di risorse economiche, oltre che la volontà politica e culturale di indirizzare la crescita del territorio comunale verso forme socio-economiche che in Italia ancora non hanno un ruolo di grande rilievo. Più facilmente realizzabile, in una prospettiva futura a breve termine, appare invece lo scenario C - Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali con interventi di mitigazione acustica e riconversione funzionale (30 punti): ferma restando la necessità di sostenere un importante spesa per gli interventi di mitigazione acustica, la differenziazione dell offerta e l individuazione di manifestazioni collaterali anche non strettamente connesse al mondo dei motori, possono senza dubbio avere come risultato un significativo ampliamento del bacino di utenza della struttura. Gli indirizzi della strumentazione urbanistica locale, come quelli evidenziati dagli strumenti di pianificazione economico-strategica e di orientamento turistico, enfatizzano il ruolo della Riserva Naturale della Vauda e, in linea generale, l importanza di risorse di questo tipo all interno dello sviluppo delle forme di turismo e di fruizione cosiddette dolci. Questa alternativa, inoltre, è 6

preferibile agli scenari A e B anche poiché garantisce maggiori benefici in relazione agli aspetti sociali ed economici. Meno idonee al contesto appaiono, invece, le alternative offerte dagli altri scenari: scenario D - Integrazione funzionale ed ampliamento dell impianto (24 punti): da tale alternativa emergono alcuni contributi positivi relativamente alle esternalità sociali ed economiche. Permarrebbero ancora, invece, criticità legate ad alcuni aspetti ambientali, agli elevati costi di intervento ed una sostanziale incongruenza con gli indirizzi di sviluppo e programmazione territoriale, scenario B - Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali con interventi di mitigazione acustica (20 punti): pur prevedendo interventi di mitigazione del disturbo acustico, risulta penalizzato rispetto allo scenario D, a causa della meno favorevole valutazione delle esternalità correlate agli indicatori socio-economici, come il contenimento dei costi di intervento, il contributo allo sviluppo dell economia locale, lo sviluppo di un indotto turistico nonché in minor accrescimento potenziale del bacino di utenza; scenario A - Mantenimento dell impianto nelle condizioni attuali (15 punti): risulta la peggiore alternativa, ad eccezione della voce costi di intervento che, in questo caso, sarebbero limitati alle sole spese di gestione e manutenzione della struttura. Il mantenimento della situazione attuale non contribuisce, inoltre, in alcun modo alla mitigazione delle problematiche acustiche legate all attività dell impianto. L alternativa di non effettuare alcun tipo di azione sulla struttura risulta, perciò, inaccettabile ai fini di una migliore integrazione dell attività nel contesto territoriale e socio-economico locale. Esempi di progetti ed iniziative che potrebbero essere promossi nell eventualità di un intervento in linea con le prospettive descritte dallo scenario C, potrebbero riguardare: iniziative, connesse al settore moto ed automobilistico, a favore dello sviluppo di tecnologie innovative, pulite e più leggere per l ambiente 7

(gare di auto solari/elettriche, ecc ); promozione di progetti finalizzati all educazione stradale ed alla guida sicura in convenzione con enti ed associazioni del settore; supporto logistico per lo svolgimento di eventi sportivi/culturali realizzati in collaborazione con enti locali, associazioni, musei, ecc (es: museo dell automobile di Rivarolo, ecc ). 8

indice 1 obiettivi del progetto pag. 10 2 descrizione dell autodromo pag. 11 2.1 storia del circuito pag. 11 2.2 collocazione del sito pag. 14 2.3 accessibilità del sito pag. 16 2.4 informazioni generali pag. 16 3 studio delle problematiche acustiche pag. 18 3.1 il quadro normativo di riferimento pag. 19 3.2 il caso Lombardore pag. 24 4 caratteristiche idro-geologiche del sito pag. 28 5 linee di programmazione e sviluppo locali pag. 30 5.1 pianificazione urbanistica e territoriale locale pag. 30 5.2 programmazione economico-strategica territoriale pag. 38 6 il panorama dei circuiti motoristici in Italia pag. 45 6.1 i circuiti italiani pag. 45 6.2 il bacino di utenza dell area piemontese pag. 51 7 analisi delle esternalità allo stato attuale pag. 56 7.1 metodologia adottata pag. 56 7.2 identificazione degli stakeholder ed informazioni acquisite pag. 57 7.3 analisi delle informazioni raccolte pag. 58 7.4 valutazione delle esternalità pag. 65 8 analisi delle possibili alternative di sviluppo pag. 70 8.1 individuazione degli scenari pag. 70 8.2 valutazione degli scenari individuati pag. 76 8.3 giudizio sintetico sugli scenari di intervento individuati pag. 79 8.4 sintesi dei risultati pag. 82 9 analisi della migliore alternativa individuata pag. 85 allegati pag. 93 9

1 obiettivi del progetto La finalità del progetto è la valutazione delle esternalità ambientali, sociali ed economiche connesse all attività dell Autodromo di Lombardore e delle possibili misure di risanamento e integrazione attuabili. Il raggiungimento dell obiettivo avviene attraverso un percorso articolato e complesso poiché comprende considerazioni tecnico-ambientali, economiche, di mercato, sociali connesse allo sviluppo del territorio tutte e, soprattutto, strettamente correlate alle relazioni con le varie parti interessate dalla presenza e dal funzionamento dell autodromo allo stato attuale. I principali obiettivi secondo i quali lo studio è sviluppato sono: a) l identificazione delle esternalità, positive e negative, generate dall autodromo di Lombardore; b) un analisi qualitativa dei costi e dei benefici derivanti all ambiente e alla comunità locale dal funzionamento dell autodromo, con l identificazione delle caratteristiche del rapporto tra la struttura e il territorio in termini di impatto, fattori di rischio e opportunità di sviluppo, ecc ; c) l individuazione e descrizione delle possibili azioni che possono essere realizzate dalla Provincia di Torino o da eventuali altri soggetti, per consentire il miglioramento dell integrazione tra l autodromo e il territorio circostante, con il fine ultimo di giungere al risanamento complessivo dell area. L analisi è strutturata in modo da restituire risultati basati su un fondamento tecnico-scientifico oltre che facilmente comprensibili e fruibili da parte dei decisori locali. L approccio utilizzato è organizzato schematicamente secondo gli scenari più verosimili e significativi, tramite i quali è possibile confrontare la situazione attuale con alcuni progetti di possibile riqualificazione, integrazione o riconversione. 10

2 descrizione dell autodromo 2.1 storia del circuito Il circuito di Lombardore è stato inaugurato nel 1989, dopo nove mesi di lavoro che avevano trasformato l originario tracciato di autocross in un autodromo vero e proprio, unica struttura di questo genere nell area Piemontese, ma importante punto di riferimento anche per la Liguria e la Valle d Aosta. Il circuito nasce in realtà come un tracciato destinato, in via prioritaria, allo svolgimento di test per le auto da corsa, che venivano progettate e costruite dal proprietario, Ezio de Rosa; la sua unicità rispetto all area territoriale in cui è collocato ha, però, in breve portato il circuito di Lombardore a diventare un punto di incontro imprescindibile per tutti gli appassionati di motori piemontesi. Il circuito, nella sua conformazione planimetrica attuale, differisce notevolmente da quello originario a seguito di modifiche strutturali delle quali di seguito si un breve resoconto. All'inizio del 1973 pareva ormai certa la costruzione di un autodromo a Lombardore: sembrava non ci fossero né problemi economici, né politici, né burocratici. Le figure 2.2/2.3 schematizzano le due Figura 2.1 Prima ipotesi di tracciato del 1973 ipotesi di tracciato risalenti all epoca. All'inizio della primavera del 1973 iniziarono i lavori di tracciamento dei 400 metri di rettilineo davanti ai box, della prima curva a destra e del successivo rettilineo fino al torrente Fisca e, entro la fine dell anno, fu completata 11

l'acquisizione di tutti i terreni ed il tracciamento definitivo della pista. Era allora previsto anche un allungamento del tracciato a circa 6 km e la creazione di impianti sportivi di fatto mai realizzati. Figura 2.2 Ipotesi di tracciato alternativa proposta nel 1973 Costruito un tratto di circa 1,5 km e fatti alcuni lavori di sbancamento, il tracciato fu modificato rispetto ai progetti iniziali, come si può notare dalla mappa in figura 2.3. Figura 2.3 Tracciato modificato rispetto al primo progetto del 1973. Figura 2.4 Tracciato del circuito attivo fino al 1986 Nel frattempo i 400 azionisti della «Autodromo Torino - Lombardore» finanziarono circa la metà del capitale da raggiungere entro la fine del 1973. La costruzione del circuito, però, subì un interruzione ed i lavori non vennero ultimati. Dopo il tentativo fallito di costruire il circuito nel 1973, viene realizzato un circuito di autocross lungo circa 1,3 km, su fondo sterrato ed utilizzato probabilmente fino al 1985 o 1986, denominato Circuito Pietro Ostorero (figura 2.4). Dopo 3 anni di chiusura, il tracciato 12

fu asfaltato e riconvertito in autodromo. Il circuito, inaugurato il 23 luglio 1989 (figura 2.5), corrisponde per forma e sviluppo (circa 1,1 Km) al tracciato attuale. Successivamente furono presentati alcuni progetti, mai realizzati, per una variante di circa 2.000 m, con allungamento del rettilineo box da 200 a 400 m. e per un nuovo possibile allungamento a 2.100 metri. conformazione circuito lungo conformazione circuito breve Figura 2.5 Conformazione attuale del circuito di Lombardore risalente al 1989 Il circuito presenta, inoltre, la possibilità di sfruttare una variante per l utilizzo di un circuito corto adatto, per esempio, ai Go-kart, ma questa non viene attualmente sfruttata. Il tracciato attuale ha una lunghezza di 1.100 metri, con una larghezza di carreggiata compresa tra i 10 e i 12 metri; comprendendo anche l area del paddock la superficie asfaltata complessiva è di circa 12.000 m 2, a fronte dei circa 13.000 inerbiti. Il circuito è dotato di una serie di spazi di servizio, quali un ampia tettoiabox, un bar con servizi che copre un utenza di circa 200 posti. La conformazione morfologica del sito regala all impianto ampi tratti di tribuna naturale (allo stato attuale il circuito non è invece dotato di tribune vere e proprie), per una capienza complessiva di poco più di 2.100 posti. 13

2.2 collocazione del sito L autodromo è localizzato nella piccola valle del torrente Fisca, a ovest del nucleo abitato del centro storico. Figura 2.6 Localizzazione del Comune di Lombardore in riferimento alla città di Torino 14

GRANGE DI FRONT BOSCONERO RIVAROSSA CASELLE SAN BENIGNO LEINÌ VOLPIANO Figura 2.7 Localizzazione dell Autodromo di Lombardore con le principali vie di accesso e comunicazione. Figura 2.8 Alcune immagini aeree del circuito di Lombardore. 15

Figura 2.9 fotogramma aereo dell area (fonte: sito web della provincia di Torino) 2.3 accessibilità del sito L area di Lombardore è servita da importanti infrastrutture, che garantiscono al circuito un buon livello di accessibilità: La SS460, e il suo collegamento con la tangenziale torinese; L autostrada A4 (Milano Torino); L autostrada A5 (Torino-Aosta); L aeroporto di Caselle. 2.4 informazioni generali La struttura è aperta al pubblico 4 giorni e un pomeriggio a settimana, dalle 10,00 alle 13,00 e dalle 14,30 alle 18,30. Oltre ad aver ospitato alcune gare (come quelle relative ai campionati regionali di Motovelocità) e ad essere utilizzato come circuito per lo svolgimento di sessioni di prove libere e di test motociclistici e automobilistici, l autodromo ospita numerose manifestazioni: negli anni scorsi si sono svolti ad esempio il Memorial Alboreto e una delle tappe del raduno Euro Vespa del 2006. 16

In alcuni casi la struttura è stata utilizzata come set per spot pubblicitari, e ha anche ospitato eventi non direttamente correlati con il mondo dei motori, quali la recente Giornata sui pony, organizzata in collaborazione con la Polizia di Stato, che oltretutto utilizza abitualmente il circuito per le sue prove, per i corsi di guida delle reclute e per giornate dedicate all educazione stradale. Il circuito è omologato per attività sportive da CSAI (Commissione Sportiva Automobilistica Italiana) e FMI (Federazione Motociclistica Italiana), come più approfonditamente specificato al paragrafo 6.2. 17

3 studio delle problematiche acustiche Una specifica attenzione è dedicata alla problematica dell inquinamento acustico ambientale generato dall Autodromo di Lombardore. Problematica che costituisce di certo una della motivazioni primarie che hanno indotto la Provincia di Torino a commissionare la realizzazione del presente studio di prospettiva. Dal punto di vista della problematica inquinamento acustico ambientale si è proceduto a compiere un analisi dello stato attuale e delle vicende storiche. Un analisi indispensabile per poter acquisire informazioni necessarie per l elaborazione dello studio, in quanto inerenti alcuni aspetti: aspetti ambientali: il grado di compromissione ambientale determinato dalle emissioni rumorose. A latere risulta utile conoscere le altre problematiche ambientali indotte dalla struttura sportiva (emissioni atmosferiche, rifiuti, traffico indotto,...); aspetti tecnico-amministrativo-legali: le attività, nel senso ampio del termine, di carattere tecnico-amministrativo-legale che hanno interessato e interessano la struttura sportiva. L analisi svolta ha interessato la documentazione amministrativo-tecnica resa disponibile dalla Provincia di Torino. Si è inoltre analizzato il quadro normativo di riferimento (legislazione nazionale e regionale e piani comunali relativi all inquinamento acustico) al fine di poter delineare per il caso specifico le possibili conseguenze derivanti dall applicazione delle disposizioni legislative vigenti. Infine, per poter affrontare il presente studio con un approccio che tenga conto dell esperienza maturata in situazioni analoghe, vengono analizzati alcuni casi studio del territorio nazionale (Autodromo di Monza, Circuito del Mugello,...). 18

3.1 il quadro normativo di riferimento L inquinamento acustico rappresenta una delle criticità ambientali maggiormente avvertite dalla popolazione e costituisce una rilevante e diffusa causa di disturbo e di conseguente riduzione della qualità della vita. Al fine di eliminare o limitare gli effetti di questo fattore inquinante strettamente connesso alle dinamiche di sviluppo socio-economico dei paesi industrializzati, risulta necessario intraprendere un processo di pianificazione territoriale globale che, sulla base dei principi di sostenibilità ambientale, consideri ed integri le esigenze di ogni elemento del territorio. La legislazione italiana ha affrontato questo complesso problema ambientale attraverso la Legge Quadro n 447 del 26 ottobre 1995, che stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell ambiente esterno e dell ambiente abitativo dall inquinamento acustico. Tra gli strumenti previsti dalla L. 447/95, risultano di importanza strategica la classificazione acustica del territorio, comunemente denominata zonizzazione acustica, e il conseguente Piano di Risanamento Acustico comunale (PRA). In posizione intermedia nel processo di controllo e contenimento dell inquinamento acustico delineato dalla L. 447/95 si collocano invece le valutazioni di impatto acustico e di clima acustico, azioni obbligatorie rispettivamente nei casi di nuove sorgenti di rumore rilevanti e di nuovi soggetti con elevata sensibilità all inquinamento acustico. L architettura normativa progettata dal legislatore e resa esecutiva attraverso la Legge Quadro 447/95, prevede l emanazione di numerosi decreti attuativi finalizzati a normare singolarmente ogni specificità amministrativa e tecnica propria delle problematiche connesse all inquinamento acustico ambientale. Tale impostazione determina un quadro normativo non ancora del tutto completo. Il quadro normativo di riferimento generale per la valutazione dell inquinamento acustico ambientale prodotto da impianti assimilabili all Autodromo di Lombardore è costituito dai seguenti provvedimenti legislativi: 19

Legge Quadro sull inquinamento acustico n 447 del 26 ottobre 1995; Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore del 14 novembre 1997; Decreto del Ministero dell Ambiente Tecniche di rilevamento e di misurazione dell inquinamento acustico del 16 marzo 1998; Decreto del Presidente della Repubblica n 341 Disciplina delle emissioni sonore di attività motoristiche del 3 aprile 2001 Legge Regionale n 52 Disposizioni per la tutela dell ambiente in materia di inquinamento acustico, del 20 ottobre 2000. Il D.P.C.M. Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore del 14/11/1997 definisce le classi di destinazione d uso del territorio e fissa i corrispondenti valori limite di emissione, i valori limite assoluti e differenziali di immissione, i valori di attenzione e di qualità; le classi di destinazione d uso sono quelle di riferimento per i Comuni per effettuare la progettazione del Piano di Classificazione Acustica. I limiti di emissione si applicano alle aree circostanti alle sorgenti utilizzate da persone e comunità. Nella tabella 3.1 si riportano i valori limite di emissione differenziati in funzione della classe acustica e del periodo di riferimento (diurno e notturno). VALORI LIMITE DI EMISSIONE (db(a)) CLASSIFICAZIONE DEL TERRITORIO Periodo diurno (06.00 22.00) Periodo notturno (22.00 06.00) I aree particolarmente protette 45 35 II aree ad uso prevalentemente residenziale 50 40 III aree di tipo misto 55 45 IV aree di intensa attività umana 60 50 V aree prevalentemente industriali 65 55 VI aree esclusivamente industriali 65 65 Tabella 3.1 - Valori limite di emissione I limiti assoluti di immissione si applicano al rumore immesso nell ambiente esterno dall insieme di tutte le sorgenti significative in rapporto all area di studio. Nella successiva tabella 3.2 si riportano i valori limite assoluti di immissione differenziati in funzione della classe acustica e del periodo di riferimento (diurno e notturno). 20

VALORI LIMITE DI IMMISSIONE (db(a)) CLASSIFICAZIONE DEL TERRITORIO Periodo diurno (06.00 22.00) Periodo notturno (22.00 06.00) I aree particolarmente protette 50 40 II aree ad uso prevalentemente residenziale 55 45 III aree di tipo misto 60 50 IV aree di intensa attività umana 65 55 V aree prevalentemente industriali 70 60 VI aree esclusivamente industriali 70 70 Tabella 3.2 - Valori limite assoluti di immissione I limiti assoluti di immissione sono riferiti, come specificato dal Decreto del Ministero dell Ambiente Tecniche di rilevamento e misurazione dell inquinamento acustico del 16 marzo 1998, all ambiente esterno in prossimità o in corrispondenza dei ricettori. I limiti assoluti di immissione non si applicano al rumore derivante dalle infrastrutture dei trasporti (stradali, ferroviarie, marittime, aeroportuali e altre sorgenti di cui all art. 11 comma 1 L. 447/95) all interno delle fasce di pertinenza delle infrastrutture stesse. In questi casi la verifica della conformità normativa dei livelli di rumore ambientale dovrà essere effettuata in modo distinto a seconda del tipo di sorgente di rumore, in particolare: rumore derivante dall infrastruttura dei trasporti: confronto con i limiti specifici della fascia di pertinenza associata all infrastruttura; rumore proveniente dall insieme delle altre sorgenti: confronto con i limiti assoluti di immissione di zona. Tali fasce di pertinenza costituiscono di fatto delle zone di deroga parziale ai limiti per il rumore prodotto dalle infrastrutture di trasporto. I limiti differenziali di immissione si applicano al rumore immesso dall insieme delle sorgenti sonore considerate all interno degli ambienti abitativi e sono pari a 5 db(a) per il periodo diurno e 3 db(a) per il periodo notturno. Tali valori costituiscono il limite per la differenza massima tra il livello del rumore ambientale (quello in presenza delle emissioni sonore della sorgente considerata) e quello del rumore residuo (in assenza delle emissioni sonore della sorgente considerata). Tali valori limite differenziali non si applicano se sono verificate le condizioni di seguito riportate (effetti del rumore da ritenersi trascurabili ): 21