UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI ROMA TOR VERGATA Dipartimento di Ingegneria Civie Corso di Trasporti Urbani e Metropoitani Docente: Ing. Pieruigi Coppoa Guida dee esercitazioni
SOMMARIO Introduzione a esercitazione de corso... 1 1 Area di studio e zonizzazione... 2 2 I progetto dee inee di trasporto coettivo... 5 2.1 Possibii approcci aa progettazione dei sistemi di trasporto... 5 2.2 Progetto degi itinerari dee inee... 10 2.2.1 Determinazione dea struttura urbana e dea rete stradae esistente... 10 2.2.2 Anaisi dea distribuzione spaziae degi spostamenti... 11 2.2.3 Ubicazione dei capoinea... 14 2.2.4 Individuazione dei percorsi dee inee... 14 2.3 I parametri d esercizio dee inee... 15 3 La simuazione de sistema di trasporto coettivo... 17 3.1 Modei d offerta di trasporto coettivo... 17 3.2 L assegnazione aa rete di trasporto coettivo... 21 3.2.1 I diagrammi di carico... 22 3.2.2 I cacoo degi indicatori di prestazione.... 23 Appendice 1a: rappresentazione in omnitrans dea zonizzazione... 25 Appendice 1b: comandi omnitrans per anaisi dea struttura urbana (ocaizzazione di residenti e addetti)... 26 Appendice 2a: disegno dei percorsi dee inee in omnitrans... 31 Appendice 2b: definizione dei parametri d esercizio dee inee in omnitrans... 32
INTRODUZIONE ALL ESERCITAZIONE DEL CORSO L esercitazione de corso di Trasporti Urbani e Metropoitani è finaizzata a acquisizione da parte degi studenti dee tecniche, e di acuni strumenti operativi simii a quei utiizzati in una corretta pratica professionae, per a progettazione e a simuazione de funzionamento di un sistema di trasporto coettivo di un area urbana. La guida ae esercitazioni contiene a descrizione dee procedure da adottare per a messa a punto di un modeo d offerta per un servizio di trasporto coettivo urbano. Essa ha i soo scopo di fornire agi studenti un canovaccio, utie per seguire ne suo compesso o svogimento de esercitazione; non intende essere esaustiva e/o sostituire a frequenza dee esercitazioni stesse. Quaunque modifica, integrazione e/o chiarimento reativi aa presente guida sarà fornito, di vota in vota, dagi assistenti ufficiai de corso. Per o svogimento de esercitazione, si utiizzerà i sistema di supporto ae decisioni (Decision Support System) OmniTrans. A tae scopo gi studenti dovranno: 1. scaricare i software OmniTrans, seguendo i ink fornito a indirizzo www.tinyur.com/tum0809; 2. instaare i programma scaricato (5025.exe), seezionando 'opzione "Fu Instaation" quando richiesta; 3. scaricare a base dati di Benevento (comprensiva di zonizzazione, rete stradae, dati socioeconomici) seguendo i ink fornito ao stesso indirizzo de punto 1; Per uteriori indicazioni, gi studenti possono fare riferimento aa guida on-ine a utiizzo de software (www.tinyur.com/tum0809). L esercitazione prevede adempimento di tutte e operazioni descritte nea presente guida, a produzione di acuni eaborati grafici e numerici e a reaizzazione di una reazione tecnica descrittiva de avoro svoto. I competo svogimento dea presente esercitazione è condizione necessaria per sostenere esame de corso di Trasporti Urbani e Metropoitani. 1
1 AREA DI STUDIO E ZONIZZAZIONE L area di studio è quea parte de territorio in cui si può ritenere che si esauriscano gi impatti significativi de progetto de sistema di trasporto oggetto di studio. Nea presente esercitazione, area di studio coincide con area urbanizzata de comune di Benevento (figura 1). Tae confine viene detto cordone. Tipicamente, gi spostamenti tra area di studio ed i sistema esterno vengono concentrati a cordone ed, in generae, in punti particoari detti centroidi esterni. I centroidi esterni vengono posizionati in corrispondenza dee sezioni a cordone, cioè quei punti di intersezione de cordone con e infrastrutture di trasporto di penetrazione ne area di studio. Ne nostro caso, i centroidi esterni verranno posizionati iniziamente in corrispondenza dee tre strade principai di accesso a centro urbano di Benevento (via Vituanese, via Napoi, Contrada Ponte dee Tavoe), e connessi con i capoinea dee inee progettate ubicati nee immediate vicinanze. La zonizzazione è que operazione di suddivisione de area di studio in zone di traffico omogenee che serve a concentrare in un numero imitato di punti (i cosiddetti centroidi dee zone) a motepicità degi spostamenti con origine e destinazione diffusi su tutta 'area di studio. A ciascuna zona viene, infatti, associato un centroide interno: tutti gi spostamenti aventi origine in una zona si ritengono concentrati in partenza da reativo centroide; anaogamente per e destinazioni. Con riferimento a caso di studio di Benevento, ne ambito dea procedura di zonizzazione vengono distinte due diverse scae di dettagio. A iveo superiore si considera area di studio ripartita in quattro grandi macrozone: centro, coincidente con area di più antica urbanizzazione, in esso sono soprattutto presenti attività di tipo residenziae, di servizio e direzionai; Poo tecnoogico coincidente con area di sviuppo a carattere prevaentemente terziario dea città, in esso sono presenti soprattutto servizi; a prima corona, caratterizzata da attività di tipo residenziae e da servizi diffusi. Vi è, infine, ambiente esterno che coincide con aree di espansione de sistema urbano, aree industriai e centri conurbati a sistema. Ad un secondo iveo di dettagio si ripartisce area di studio in zone di traffico sua base di acuni criteri di omogeneità 1 : 1 E bene notare che si tratta di criteri e non di regoe in quanto non è detto che essi possano essere rispettati integramente in ogni situazione. 2
Omogeneità territoriae, si cacoano gi indici di densità territoriae di popoazione, addetti ne settore servizi, attivi totai, e si procede a'accorpamento dee zone adiacenti che presentino indici simii; omogeneità fisica, eementi fisici divisori (quai ad esempio fiumi, fasci di binari, ) non devono attraversare mai e zone, piuttosto contribuiranno a deinearne i confini; omogeneità trasportistica, è bene accorpare per quanto possibie i comuni serviti da uno stesso eemento fondamentae de sistema di trasporti interessante a zona, come una fermata de bus, una strada, ecc; omogeneità topoogica: da punto di vista dea riduzione di un sistema continuo ad uno discreto è opportuno che e zone di traffico siano tutte approssimabii a dei cerchi di eguae diametro o, non essendo ciò possibie, a dei quadrati di eguae ato, affinché uno spostamento che abbia origine o destinazione in posizione periferica di una zona di traffico non sia megio rappresentato da centroide di una zona di traffico contigua. Inotre, poiché ai fini dea simuazione de sistema dea mobiità a interno de area di studio, è necessario disporre dei dati socioeconomici (residenti, studenti, addetti, ) reativi ae singoe zone. è opportuno che e zone di traffico individuate nea fase di zonizzazione derivino da accorpamento dee particee censuarie, per e quai tai dati sono forniti da ISTAT. In questa esercitazione a zonizzazione de area di studio è data ed è costituita da 21 zone (interne); ambiente esterno è invece suddiviso in 3 zone (esterne). I dati socioeconomici de censimento ISTAT di ciascuna zona e a corrispondenza con e quattro macrozone individuate a interno de area di studio (C = Centro, P = Prima corona, PT= Poo Tecnoogico; AE = Ambiente Esterno) è riportata nea Tabea 1. In figura 1.1, si riporta a carta topografica dea città di Benevento su cui è rappresentata a zonizzazione de area di studio e ubicazione dei centroidi interni ed esterni. Tabea 1 - Zonizzazione e caratteristiche socio-economiche dee particee censuarie ISTAT. zona oc. occupati studenti atro popoazione add.servizi add. scuoa add. atro add. totai 1 C 427 141 960 1528 322 13 697 1032 2 C 289 59 566 914 1192 263 656 2111 3 P 335 81 610 1026 434 26 552 1012 4 P 642 213 858 1713 8 1 55 64 5 P 369 102 834 1305 287 182 319 788 6 P 466 117 1001 1584 212 37 576 825 7 P 2103 602 5671 8376 599 502 150 1251 8 P 927 242 2344 3513 138 82 56 276 9 P 503 152 931 1586 617 284 165 1066 3
zona oc. occupati studenti atro popoazione add.servizi add. scuoa add. atro add. totai 10 P 307 89 663 1059 231 213 21 465 11 P 1402 437 3148 4987 1009 190 1567 2766 12 P 143 34 281 458 68 22 590 680 13 P 275 85 558 918 120 24 170 314 14 P 929 343 1902 3174 161 0 239 400 15 P 285 84 483 852 714 328 115 1157 16 P 726 266 1284 2276 295 94 395 784 17 PT 698 348 693 1739 527 42 173 742 18 PT 1396 454 1866 3716 1473 209 214 1896 19 P 423 141 674 1238 116 0 232 348 20 P 429 121 653 1203 266 52 114 432 21 P 411 99 707 1217 52 10 138 200 22 AE 1638 325 2879 4842 57 0 727 784 23 AE 1706 493 3280 5479 68 54 769 891 24 AE 2400 785 3903 7088 981 164 817 1962 totai 19229 5813 36749 61791 9947 2792 9507 22246 (C = centro; P = prima corona; AE = seconda corona; PT = poo tecnoogico) Figura 1.1 Carta topografica di Benevento con zonizzazione 4
2 IL PROGETTO DELLE LINEE DI TRASPORTO COLLETTIVO 2.1 Possibii approcci aa progettazione dei sistemi di trasporto In questo paragrafo verranno forniti acuni cenni introduttivi su un ampia casse di metodi e modei matematici finaizzati ad aiutare ingegnere dei sistemi di trasporto nea progettazione degi interventi. Va preiminarmente chiarito che i modei di progettazione de offerta (o di suppy design) 2 non hanno ambizione di automatizzare i compesso compito di progettare interventi su un sistema di trasporto, soprattutto quando questi modificano significativamente e prestazioni de offerta e ciò, come si è visto può avere effetti articoati che vanno da uso de territorio a iveo e aa struttura dea domanda di mobiità. D atro canto gi interventi da progettare possono essere configurati in motissimi modi, si pensi ad esempio ai possibii sensi di circoazione di una rete stradae urbana o ai diversi percorsi e frequenze di servizio ipotizzabii per e inee di un sistema di trasporto coettivo; in questi casi non è praticamente possibie definire e confrontare in modo competo tutte e configurazioni ammissibii per individuare quea che megio soddisfa i sistema di obiettivi e vincoi de progettista. Da punto di vista strettamente modeistico i modei di progettazione de offerta appartengono ad una tipoogia diversa rispetto ai diversi modei descritti nee atre dispense de corso e, per certi versi, possono essere considerati come una oro estensione o generaizzazione. Infatti i sistema di modei matematici descritto nea dispensa modei di simuazione dei sistemi di trasporto coettivo mira a simuare i funzionamento di un sistema di trasporto di cui siano esogenamente definiti i sistema di offerta (infrastrutture, servizi, prezzi) e i sistema di attività. L utiizzazione tipica di questi modei nea fase di progettazione consiste ne ipotizzare acuni interventi su offerta, simuarne i funzionamento, verificarne a compatibiità tecnica ed infine vautarne a convenienza. In questo tipo di appicazione, detta descrittiva, si usano i modei per rispondere a quesito cosa succede se (what if). D atro canto i modei di progettazione de offerta forniscono indicazioni su cosa fare (what to) ovvero come intervenire su offerta per ottimizzare certi obiettivi rispettando certi vincoi (Fig. 2.1). È evidente che per individuare a souzione a probema di progetto è necessario poter vautare e risposte de sistema (domanda, 2 Nea etteratura spesso i probemi di progettazione de offerta ed i reativi modei vengono denominati probemi di progetto dea rete, o Network Design Probem (NDP). Questa definizione come si vedrà ne seguito è propria soo per un ampio sottoinsieme dei probemi di progettazione de offerta rappresentabii come definizione di una rete di trasporto. 5
fussi, prestazioni) agi interventi da progettare e quindi disporre di un modeo di simuazione de tipo di queo descritto in precedenza; i modeo di simuazione costituisce quindi una parte de modeo di progettazione. I prezzo che si paga a questa generaizzazione è non soo nea sempificazione de probema di progettazione reae come si è detto, ma anche nea sempificazione dei modei di simuazione che per essere trattabii come sotto-modei di un modeo più ampio devono avere una struttura particoarmente eementare come si vedrà più dettagiatamente ne seguito. Obiettivi e vincoi Scenario de sistema di attività Ipotesi di intervento Scenario de sistema di attività Parametri de modeo di offerta (rete) Parametri de modeo di offerta (rete) Modeo di progettazione de offerta Modeo di simuazione de sistema domanda/offerta Prestazioni ed impatti Modeo di simuazione de sistema domanda/offerta Prestazioni ed impatti Vautazione Vautazione Approccio what to aa progettazione Approccio what if aa progettazione Figura 2.1 - I due approcci aa progettazione degi interventi su offerta di trasporto. Un interessante interpretazione dee differenze esistenti fra modei di simuazione e modei di progettazione può essere fatta in termini di teoria dei giochi. I probema dea progettazione può essere visto come un gioco di Stackeberg, ovvero un gioco in cui uno dei due giocatori (o gruppi di giocatori) detto eader conosce in anticipo e reazioni che atro giocatore (o gruppo di giocatori), detto foower, avrà in risposta ae sue azioni. Ne caso in esame i eader è i progettista (o i gestore) de sistema di offerta ed i foower sono gi utenti de sistema di trasporto, ovvero a domanda di mobiità con i suoi comportamenti; i progettista è in grado di prevedere i comportamenti dea domanda e utiizza questa informazione per raggiungere i propri obiettivi. I modei di simuazione rappresentano appunto questa capacità di prevedere e reazioni dea domanda mentre i modei di progettazione de offerta forniscono a strategia vincente per i eader di questo tipo di gioco. Ne ambito dea teoria dei giochi i modeo di simuazione, invece, può essere interpretato come descrizione di un atro tipo di gioco, detto di Nash, in cui ciascun 6
giocatore, che in questo caso è i generico utente de sistema di trasporto, è nee stesse condizioni di ignoranza su quai saranno e reazioni degi atri giocatori. I modei di progettazione de offerta di soito sempificano i probema progettuae, in quanto considerano soo acune variabii di progettazione e simuano e reazioni fra e variabii di progetto ed i sistema utiizzando modei meno compessi; in generae i probema di progettazione viene espresso come un probema di ottimizzazione di una funzione obiettivo sottoposta a vincoi; a souzione, o e souzioni, di tae probema vengono poi utiizzate come punti di partenza per eaborazioni e verifiche successive. Evidentemente quanto più eementare è intervento da progettare, tanto più a formuazione de modeo di progettazione de offerta può essere vicina a probema di progettazione reae. Acuni esempi possono chiarire questo punto. Se ad esempio i probema di progettazione consiste ne definire a regoazione semaforica in una intersezione isoata, esso può essere espresso da un modeo di ottimizzazione che ricerchi, fra tutti i possibii vaori dei parametri (composizione e durata di ciascuna fase semaforica), quei che minimizzano i ritardo totae aa intersezione o ne massimizzano a capacità; i vaori ottimai dei parametri potranno essere direttamente utiizzati come risutato de progetto. Se invece i probema è queo di progettare a rete di trasporto di una città attraverso a reaizzazione di nuove infrastrutture, utiizzazione ottimae di quee esistenti, a definizione di poitiche tariffarie, ecc. è praticamente impossibie rappresentare in una sempice formuazione matematica a compessità degi obiettivi (urbanistici, trasportistici, ambientai) e dei vincoi (tecnici, economici, poitici, sociai) che caratterizzano i probema reae. In questo caso sarà possibie formuare uno o più modei di progettazione sempificati, ad esempio di configurazione dea rete stradae, dea rete di trasporto coettivo e dee tariffe di sosta che minimizzano i costo generaizzato di trasporto totae degi utenti ne rispetto di acuni vincoi di budget di spesa e di capacità tecnica e/o ambientae dei singoi eementi dei rispettivi sistemi, assumendo nota a domanda compessiva di mobiità. Tuttavia a souzione, o e souzioni, a questi probemi parziai saranno soo dei punti di partenza per i più compesso probema di progettazione, verifica e vautazione di cui si è discusso nei paragrafi precedenti. Sono possibii diverse formuazioni dei modei di progettazione de offerta, tanti quanti sono i probemi di progettazione ovvero e appicazioni de ingegneria dei sistemi di trasporto. Una cassificazione dei diversi modei di progettazione può essere fatta sua base di acuni eementi di seguito descritti Variabii dea progettazione (Tipoogia di intervento) 7
Gi interventi da progettare e e variabii di progetto che i identificano possono essere distinti in interventi sua topoogia (o ayout) dea rete dei coegamenti (ad esempio quai strade o quai inee di trasporto coettivo) interventi sue prestazioni (ad esempio e frequenze di inee di trasporto coettivo o i parametri dea regoazione semaforica) ed interventi sui prezzi (ad esempio e tariffe aeree o ferroviarie, e tariffe di sosta o i pedaggi autostradai). Un modeo può ovviamente mirare a definire combinazioni di interventi di diverso tipo. Le variabii di progetto corrispondenti ai diversi interventi possono essere discrete (topoogia e prestazioni) ovvero continue (prezzi e prestazioni) a secondo de probema specifico. Obiettivi dea progettazione Come si vedrà più approfonditamente ne prossimo paragrafo a progettazione di un intervento può essere effettuata da diversi punti di vista ovvero può tendere ad ottimizzare (massimizzare o minimizzare) diverse funzioni obiettivo. I modei proposti per a progettazione di soito considerano funzioni obiettivo sociai, connesse a costo generaizzato totae (percepito o oggettivo) da minimizzare, o aziendai, reative a costo di investimento e/o gestione de sistema da minimizzare oppure ai ricavi de traffico ovvero a margine operativo (ricavi a netto dei costi) da massimizzare. Si tratta in generae di notevoi sempificazioni ameno rispetto aa compessità degi obiettivi sociai connessi aa reaizzazione di interventi di una certa consistenza su intero sistema. La funzione obiettivo può anche essere mista ovvero una combinazione di obiettivi sociai ed aziendai. Sarebbero possibii anche atre funzioni obiettivo corrispondenti ae funzioni di utiità mutiattributo, anche se tai funzioni sono utiizzate moto di rado. Vincoi aa progettazione I modeo di progettazione de offerta può essere formuato in generae come un probema di ottimizzazione vincoata e, come spesso accade, acuni obiettivi possono essere rappresentati sotto forma di vincoi (o viceversa, a secondo dea convenienza computazionae). I vincoi che rispondono a questo scopo possono essere definiti esterni, ad esempio vincoi su budget massimo di spesa o sui ivei massimi di concentrazione di sostanze inquinanti; ne primo caso obiettivo impicito è di minimizzare a spesa, ne secondo di ridurre inquinamento atmosferico. Atri vincoi, che possono essere definiti tecnici, sono reativi a condizioni di funzionaità tecnica de sistema, ad esempio rapporti fussi capacità inferiori a sogie prefissate, frequenze minime e massime dei passaggi di una inea di autobus, ecc. Acune formuazioni de modeo di progettazione presentano una terza categoria di vincoi che rappresenta e condizione di coerenza 8
fra domanda, fussi, variabii di progetto e prestazioni de sistema. Questi vincoi rappresentano in definitiva a simuazione de sistema. Ipotesi su modeo di simuazione I modei di progettazione de offerta incudono un sotto-modeo che simui i comportamento de sistema domanda-offerta in corrispondenza dei vaori assunti dae variabii di progetto. I modeo di simuazione funzionae aa progettazione può essere sempificato rispetto a quei utiizzati per a simuazione de sistema a offerta data. Ad esempio i modeo di progetto può essere a domanda rigida o a domanda eastica a secondo che consideri e matrici O-D dea domanda de singoo modo o dei diversi modi di trasporto oggetto dea progettazione invariati rispetto agi interventi progettati o meno. Si può facimente intuire che i modeo di simuazione di soito più rievante per i probemi di progetto è i modeo di assegnazione (o interazione domandaofferta) che com è noto può essere basato su modei di sceta de percorso deterministico o stocastico e considerare gi effetti dea congestione o meno. L obiettivo di questa esercitazione è queo di progettare gi itinerari e e frequenze dee inee di trasporto coettivo dea città di Benevento. A tae scopo, gi studenti procederanno seguendo un approccio di tipo What if, secondo e seguenti quattro fasi: 1. formuazione d ipotesi di itinerari dee inee e cacoo dei tempi di giro; 2. aocazione di primo tentativo de numero di autobus ae inee e cacoo dee frequenze; 3. simuazione de sistema domanda-offerta di trasporto mediante un modeo di assegnazione deterministico (AoN), 4. vautazione de ipotesi progettuae mediante diagrammi di carico e indicatori di prestazione. Per un approfondimento teorico sui metodi di progetto dee reti di trasporto coettivo mediante approccio What to si rimanda aa dispensa Modei di progetto dee reti di trasporto coettivo. 9
2.2 Progetto degi itinerari dee inee I progetto degi itinerari dee inee urbane di trasporto coettivo passa attraverso e seguenti fasi: 1. Anaisi dea struttura urbana e dea rete stradae esistente (determinazione dea rete di base); 2. Anaisi dea distribuzione spaziae dea domanda di mobiità interna a area di studio; 3. Ubicazione dei capoinea; 4. Individuazione dei percorsi. 2.2.1 Determinazione dea struttura urbana e dea rete stradae esistente In tae fase viene anaizzata a distribuzione dee attività socioeconomiche a interno de area di studio: ad esempio a distribuzione dea popoazione residente tra e zone individuate o degi addetti nei diversi settori economici. Attraverso i Sistema Informativo Geografico (GIS) de software OMNITRANS è possibie effettuare tae anaisi attraverso a reaizzazione di carte tematiche, così come descritto ne appendice 1 dea presente guida. L anaisi dea rete stradae esistente consiste ne individuazione dee strade che possono essere utiizzate dagi autobus dee inee di trasporto coettivo che si andranno a progettare. Occorre a tae scopo eiminare quei rami stradai che non sono transitabii dagi autobus sia per caratteristiche geometriche (ad esempio per arghezza inferiore ai 3-4 metri, per pendenza eccessiva, per svote con raggi di curvatura bassi, ecc), sia per vincoi normativi (ad esempio archi appartenenti a aree pedonai). La rete dee strade percorribii dagi autobus, viene fornita a interno de progetto OT Benevento iniziae. Gi studenti non dovranno quindi procedere ad una seezione degi archi in base ai criteri sopra indicati, bensì ad una oro cassificazione, distinguendo 4 tipi di arco: 1. arco connettore (di cui si dirà in seguito) 2. arco autostradae (percorribie soo da autoveicoi e bus) 3. arco pedonae (percorribie soo da pedoni) 4. arco stradae urbano (percorribie da veicoi e pedoni) Attraverso i Project Setup (finestra Link Type & Modes), occorre introdurre a cassificazione degi archi stradai di partenza (progetto OT Benevento iniziae ), compatibimente con i percorsi dee inee che si intendono progettare. Vae a dire: 10
- cassificare gi archi in cui transitano inee e pedoni come "archi stradai urbani (tipo 4); - cassificare gi archi su cui possono transitare soo e inee autobus, ad esempio gi archi che rappresentano autostrade urbane o archi di unghezza superiore ai 600 metri, come archi stradai (tipo 2); - cassificare gi archi su cui NON transitano inee di autobus (di unghezza inferiore ai 600metri) come archi pedonai (Tipo 3). A ciascuna tipoogia di arco stradae occorrerà associare, attraverso a finestra ink type: - una veocità commerciae media pari a : 10 Km/h se arco appartiene a centro (C) 15 Km/h se arco appartiene a poo tecnoogico (PT) 20 Km/h se arco appartiene aa prima corona (P) 25 km/h se arco appartiene a ambiente esterno; 3 - una veocità pedonae pari a 1 metro/secondo; - una capacità pari rispettivamente a 800 veicoi/ora per i numero di corsie. (i numero di corsie può, in prima approssimazione, essere assunto pari ad 1 per ogni arco, oppure può essere rievato mediante Googe Earth). 2.2.2 Anaisi dea distribuzione spaziae degi spostamenti Gi spostamenti tra e zone di traffico de area di studio vengono generamente rappresentati mediante matrici (matrici od) i cui generico eemento, D od, rappresenta i numero di spostamenti che partono daa zona o e sono diretti nea zona d. È opportuno suddividere 'insieme degi spostamenti che interessano 'area di studio in 4 sottoinsiemi costituiti da: spostamenti interni, ovvero con entrambi gi estremi interni a'area di studio; spostamenti di scambio da interno verso esterno de area di studio, ovvero co soo estremoiniziae interno a'area di studio; spostamenti di scambio da esterno verso interno de area di studio, ovvero con i soo estremo finae ne area di studio; 3 Tai veocità commerciai sono, per definizione, già comprensive dei tempi di sosta ae fermate. 11
spostamenti di attraversamento, ovvero spostamenti con entrambi gi estremi esterni a'area di studio. D O 1 1 n i n i+1 n i +n c A B ni n n +n i i+1 c C D Figura 2.2- Matrice O-D e sottomatrici componenti. Se indichiamo con n i i numero di zone interne a'area e con n c i numero di centroidi a cordone (centroidi esterni), a matrice O/D può essere suddivisa in 4 sottomatrici (Figura 2.2): a sottomatrice A, con righe e coonne da 1 a n i, reativa agi spostamenti interni; a sottomatrice B, con righe da 1 ad n i e coonne da n i +1 ad n i + n c, reativa agi spostamenti di scambio verso esterno; a sottomatrice C, con righe da n i +1 ad n i +n c e coonne da 1 ad n i, reative agi spostamenti di scambio verso interno; a sottomatrice D, con righe e coonne da n i +1 ad n i +n c reativa agi spostamenti di attraversamento. Ai fini de progetto dee inee urbane di trasporto coettivo dea città di Benevento, in questa esercitazione, si considera a soa matrice degi spostamenti interni (centroidi da 1 a 21) su Bus reativa a ora di punta antimeridiana (7.30-8.30). Una stima di tae matrice è rappresentata graficamente in Fig. 2.3: si osserva che e zone 7, 11, 18 hanno un eevato 12
numero di spostamenti emessi; mentre e zone fortemente attrattive risutano essere e zone 2, 8, 9, 11, 15. L anaisi di tae matrice è necessaria a fine di individuare quai sono e coppie Origine- Destinazione tra cui è più eevato i numero di spostamenti, e quindi quai sono e zone ae quai assicurare dei coegamenti i più possibie diretti (cioè senza trasbordi e tai da minimizzare i tempo di percorrenza a piedi). 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 destinazione origine Figura 2.3 - Matrice OD su modo Bus reativa a ora di punta antimeridiana (7.30-8.30). Per anaizzare a domanda con OMNITRANS, è possibie generare tavoe carte tematiche espicative de fenomeno dea mobiità interna a area di studio (ad es, diagrammi degi emessi, degi attratti di ciascuna zona, ), così come descritto in Appendice 1c. 13
2.2.3 Ubicazione dei capoinea I capoinea devono essere posizionati in reazione a caratteristiche pecuiari dea domanda o a disocazioni ottimai su territorio. In particoare sono candidati a divenire capoinea tutti i termina dee autoinee extraurbane (ove esistenti), i termina ferroviari, marittimi ed aeroportuai (ove esistenti), i parcheggi di interscambio, e e piazze principai dei quartieri periferici. Si deve inotre, verificare (soprattutto per gi eventuai capoinea disocati ne centro) che ci sia o spazio sufficiente per a sosta e a manovra degi autobus. 2.2.4 Individuazione dei percorsi dee inee L individuazione dei percorsi dee inee deve considerare sia a struttura dea rete che a sua reazione con a domanda di spostamenti su modo bus. È possibie utiizzare agoritmi euristici per a ricerca degi archi che, data a struttura dea rete, permetterebbero di servire megio a domanda di spostamento ne ipotesi (astratta) di un servizio di trasporto fornito in modo continuo neo spazio e ne tempo (ad esempio, agoritmo di ricerca degi archi fattibii. Ai fini de esercitazione si procederà ne definire i nuovi percorsi dee inee sua base di tre criteri: 1. garantire accessibiità a tutte e zone, anche quee con vaori di domanda non eevanti; 2. cercare di creare percorsi diretti tra e zone a forte domanda (cfr. inee di desiderio) 3. utiizzare gi archi che possono offrire a maggiore veocità commerciae ae inee che i attraversano. Occorre, inotre, verificare che i tempo di giro di ciascuna inea sia compreso tra un vaore minimo di 30 minuti ed un vaore massimo di 70 minuti, e che e inee garantiscano anche gi spostamenti su una determinata direttrice in entrambi i versi a fine di garantire anche i ritorni a casa dei fussi di domanda, che, come si può notare, ne ora di punta considerata sono fortemente sbianciati verso una direzione (fussi di Andata a avoro o a scuoa). Ciò si traduce ne progettare inee ( per direttrice oppure circoari ) con percorsi di andata e ritorno non troppo distanti uno da atro; in particoare, per e inee circoari di dimetro superiore a 800 metri, è necessario progettare a inea nei due versi di percorrenza (inea barrata ). Una vota definiti i percorsi occorre individuare e fermate su ciascuna inea: queste utime devono essere posizionate congruentemente con a zonizzazione esistente, utiizzando nodi già esistenti e 14
avendo cura che a distanza su rete tra ogni centroide e a fermata più vicina, nonché a distanza tra due fermate successive di una stessa inea, sia inferiore ai 600 metri. In OMNITRANS, per inserire un nuovo percorso, deve essere attivato 'oggetto "Transit ines" in modaità "Add object" (e transit ines devono essere ovviamente visibii nea rete). Per aggiungere una transit ine, occorre ciccare su una serie di nodi che a inea dovrà percorrere. Le fermate (stop) saranno generate automaticamente a'inizio e aa fine dea inea; inotre se si cicca su un nodo tenendo premuto i tasto shift, si genera automaticamente un nuovo stop (ovvero di introduce su percorso una nuova fermata). Per concudere 'inserimento dea inea, occorre fare doppio cick su'utimo nodo da raggiungere (ciccando con i tasto destro si annua 'utimo nodo seezionato). Per uteriori dettagi sui comandi di OMNITRANS per i disegno dei percorsi dee inee si rimanda a appendice 2a. 2.3 I parametri d esercizio dee inee I parametri d esercizio che occorre definire per ogni inea, in ambito urbano, (quando cioè i servizio è tipicamente esercito con frequenze medie ate, maggiori di 6-8 bus/h) sono: Tg i tempo di giro dea inea; NC i numero di autobus sua generica inea ; I tempo di giro è dato daa somma de tempo di corsa più i tempo di sosta e recupero a capoinea: Tg = Tc + Tsr I tempo di corsa è i tempo che gi autobus impiegano a percorrere intero percorso dea inea; si cacoa sommando i tempo di percorrenza di tutti i rami infrastrutturai dea inea. Ne caso di inea esercita per direttrice si noti che i tempo di corsa dea inea è a somma de tempo di corsa d andata più i tempo di corsa di ritorno. I tempo di sosta e recupero è pari aa somma de tempo di sosta a capoinea, necessario per permettere agi autisti degi autobus di riposare tra una corsa e atra, e de tempo di recupero che ha a funzione di ammortizzare i ritardi degi autobus dovuti a fattori aeatori (congestione dee reti stradai, incidenti ungo i percorso, ) a fine di garantire un servizio regoare: 15
Tsr = Ts + Tr I tempo di recupero è proporzionae a tempo di corsa mediante una costante α: Ts = α Tc Risuta quindi: Tg = ( 1 + α ) Tc + Ts Ai fini de esercitazione si pone i tempo di sosta pari a 4 minuti e a costante α pari a 0,08. I tempi di corsa dee inee si otterranno sommando i tempi di percorrenza degi archi che compongono i percorsi dee inee, assumendo veocità commerciai differenziate così come descritto ne paragrafo precedente (cfr 2.2.1). La frequenza media ϕ dea inea è i numero di autobus che passa aa fermata ne unità di tempo; intertempo medio autobus successivi; risuta: INT dea inea è i tempo medio trascorso tra i passaggio di due INT = 1 ϕ Se Tg è i tempo di giro dea inee, a frequenza media con cui un autobus si presenta neo stesso punto de itinerario dea inea è Se si hanno NC autobus sua inea, risuta: NC 1 ϕ = Tg ϕ = e quindi: Tg Tg INT = NC Gi studenti ripartiranno in maniera opportuna 10 bus da 30 posti e 20 bus da 80 posti tra e inee di trasporto progettate; successivamente, dopo aver cacoato i tempi di giro, cacoeranno e frequenze e gi intertempi di ciascuna inea. Ai fini dea simuazione in OMNITRANS, inotre, occorrerà introdurre ne modeo di simuazione e frequenze di ogni inea attraverso attribute editor. Per uteriori dettagi sui comandi di OMNITRANS per inserimento dei parametri d esercizio a appendice 2b. dee inee si rimanda 16
3 LA SIMULAZIONE DEL SISTEMA DI TRASPORTO COLLETTIVO 3.1 I modeo d offerta di trasporto coettivo La rete di base de trasporto coettivo L estrazione de grafo di base consiste fondamentamente ne individuazione dee posizioni spazio-temporai (nodi) e dei oro coegamenti (archi) che si ritengono significativi ai fini de anaisi de sistema e per i quai si desidera conoscere i fussi di traffico. Ne caso di un sistema di trasporto coettivo occorrerà dapprima individuare i coegamenti rievanti ai fini dea simuazione degi spostamenti (tipicamente pedonai) di accesso-egresso ae fermate dee inee di trasporto. A ciascuno di tai coegamenti corrisponderanno due archi pedonai (uno per ogni direzione di marcia). Gi estremi di tai archi sono detti nodi pedonai. L insieme degi archi e dei nodi costituisce i grafo dea rete pedonae. E evidente che devono essere inotre escusi da grafo pedonae eventuai rami rappresentativi di autostrade ed atre strade ad accesso controato; occorre inotre eiminare i rami di unghezza superiore ad 1 Km, che difficimente verrebbero percorsi a piedi. I centroidi di ciascuna zona verranno infine coegati ad uno o più nodi dea rete medianti archi cosiddetti connettori. L individuazione dei connettori deve avvenire in maniera tae da simuare ne migior modo possibie e reai modaità di accesso (ed egresso) a sistema di trasporto coettivo da parte di tutti gi utenti originati e destinati in ogni zona (i quai sono fittiziamente sono stati concentrati nei centroidi). Su grafo pedonae vengono quindi identificati gi archi su cui avviene i transito di una o più inee di trasporto coettivo. Si inseriscono in corrispondenza di tai archi dei nuovi rami detti archi infrastrutturai i cui nodi estremi devono coincidere con i nodi estremi dei reativi archi pedonai Per muoversi sui rami de sistema gi utenti subiscono una disutiità: tae disutiità viene indicata come costo (più propriamente costo generaizzato). I costo generaizzato di ciascun ramo si compone di più aiquote, ad esempio i tempo impiegato nea percorrenza e i costo monetario. Tai componenti vengono di soito omogeneizzate in modo da poter essere misurate con un unità comune. Nea presente esercitazione, tuttavia, si ritiene significativa a soa componente de costo generaizzato reativa a tempo di percorrenza degi archi. La trasformazione de grafo di base in rete di base è assicurata associando ad ogni ramo una funzione di costo (ne nostro caso si tratta di funzioni costanti), esse vengono cassificate come segue: 17
Rami pedonai, si assume una veocità di percorrenza costante di 1 m/s, indipendentemente dai motivi deo spostamento e da tipo di utente; perciò i tempo di percorrenza (in sec.) coincide con a unghezza de ramo (espresso in metri); Rami connettori, viene associato un tempo di percorrenza, ottenuto considerando una unghezza pari aa distanza misurabie in inea d aria tra i centroide di zona e i nodo coegato ed una veocità di percorrenza uguae a quea dei rami pedonai (1m/s); Rami infrastrutturai, viene associato un tempo di percorrenza, che è pari aa media pesata su numero di mezzi di ogni inea transitante su ramo de tempo intercorrente tra a chiusura dee porte aa fermata K dea inea e 'anaoga operazione aa fermata K+1, somma de tempo di corsa e di queo di sosta ae fermate. Un esempio di rappresentazione di rete di base è riportata in Figura 3.1 LEGENDA Centroide Nodo pedonae/fermata Ramo connettore Ramo pedonae Ramo Figura 3.1 - Rappresentazione di una rete di base de trasporto coettivo. La rete espansa de trasporto coettivo. Da un punto di vista anaitico, a rappresentazione corretta dee inee di trasporto coettivo avviene attraverso i modeo di rete espansa. Di seguito viene riportata una descrizione dettagiata di tae modeo, che è dato da unione dea rete pedonae, dei nodi fermata e dea rete dee inee. Si noti che a descrizione adottata non è unica possibie ne ambito dei modei di trasporto coettivo a inee ; per approcci aternativi si rinvia aa parte teorica de corso. Su grafo pedonae viene posizionato un nodo fermata in corrispondenza di ogni fermata o stazione. Nodo pedonae e nodo fermata sono coegati tra oro dai rami di diversione. 18
I grafo dee inee si ottiene coocando per ogni inea in corrispondenza di ogni nodo fermata un nodo detto nodo inea. Ad ogni nodo fermata sono coegati tanti nodi inea quante sono e inee che impegnano a fermata. Nodo inea e nodo fermata sono coegati tra oro dai rami di saita e discesa. Ne caso di inee circoari, i capoinea sarà rappresentato da due nodi inea, distinti e non connessi tra oro, coegati ao stesso nodo fermata. I nodi inea dea stessa inea sono poi coegati tra di oro tramite i rami di inea (o rami a bordo). I rami dea rete dee inee possono essere cassificati in: Rami di diversione (o di attesa): rappresentano a connessione temporae tra nodo pedonae e nodo fermata e tengono conto dea decisione degi utenti di saire da una dee inee attrattive de ipercammino che utiizzano quea fermata. Ad una fermata e inee attrattive per un utente sono quee che appartengono ad uno (o più) degi ipercammini utiizzabii da utente per muoversi sua sua coppia origine/destinazione e tai che ne ipercammino stesso sia presente un arco di saita aa inea in quea fermata. Su questo tipo di rami si carica, in una approccio de tipo ad ipercammini generaizzati, i tempo che 'utente spende in attesa aa fermata per saire su mezzo pubbico. In un approccio di tae tipo non è possibie associare a priori ad ogni ramo di attesa i reativo tempo. I tempi di attesa vengono cacoati in fase di assegnazione considerando, ad ogni fermata, e frequenze dee inee che costituiscono ipercammino di cui si sta vautando i costo. Se approccio è de tipo ad ipercammini ridotti, su tai rami viene invece caricato i soo tempo di incarrozzamento sui mezzi (ritenuto in generae fisso, noto a priori ed indipendente da occupazione dei mezzi che afferiscono ae inee). Ne caso di ipercammini ridotti si assume per questi rami un tempo convenzionae di 2 sec., che tiene conto de tempo di incarrozzamento degi utenti sui mezzi utiizzati daa inea attrattiva. I tempo di incarrozzamento viene considerato in via approssimata uguae per tutte e inee dea fermata. in reatà esso dovrebbe essere fatto dipendere daa geometria dea banchina, daa tipoogia dei mezzi utiizzati su ogni inea e da affoamento dei mezzi che giungono aa fermata. Rami di saita: rappresentano a connessione temporae tra i nodi fermata ed i nodi inea. In un approccio de tipo ad ipercammini generaizzata si è soiti attribuire a tai rami i tempo di incarrozzamento (vedi punto precedente). Inotre ad essi, sempre ne caso di ipercammini generaizzati si associa a frequenza dea inea a cui i rami permettono di accedere, tae frequenza viene utiizzata da agoritmo di assegnazione per cacoare, di vota in vota, i tempo di attesa su arco precedente (ramo di diversione), non noto a priori. In un approccio de tipo ad ipercammini ridotti, invece, i tempo di attesa per utiizzare una generica inea è noto a priori e viene associato proprio ai rami di saita. 19
Rami di inea (o rami a bordo): rappresentano a connessione spazio-temporae tra due nodi di inea dea inea di trasporto pubbico che i coega. La funzione di costo associata a tai rami è data daa somma de tempo di corsa e de tempo di sosta ad ogni fermata. Esso coincide con i tempo di percorrenza dei reativi rami infrastrutturai dea rete di base. Rami di discesa: rappresentano a connessione temporae tra i nodi inea ed i nodi pedonai. Ad essi può essere associata un costo che tiene anche conto de esborso monetario reativo a bigietto otre che de tempo impiegato per scendere da mezzo pubbico. La rappresentazione schematica dea fermata così come precedentemente descritta, è riportata in Figura 3.2. Figura 1.2 - Rappresentazione di una fermata nea rete espansa. Ai fini de esercitazione, gi studenti dovranno rappresentare escusivamente a rete di base, vae a dire: - i sottografo di accesso/egresso (costituito dai rami pedonai), 20
- i sottografo dei servizi costituito dagi archi infrastrutturai dee inee (senza i rami di saita e discesa, né i nodi e gi archi di diversione) e - gi archi connettori che coegano i 21 centroidi interni ae fermate dee inee progettate. Per inserire gi archi connettori occorre attivare 'oggetto "inks" in modaità "add" (i inks devono essere ovviamente visibii nea rete); occorre quindi ciccare su un centroide e successivamente su nodo connesso a que centroide e seezionare in entrambe e direzioni 'arco appena aggiunto con i toos di seezione. Ne'Attribute Editor reativo a ink, occorre, infine, impostare i ink type come 1:connettore e premere "appy". 3.2 I modeo di assegnazione aa rete di trasporto coettivo I modeo assegnazione aa rete di trasporto coettivo consente di stimare i numero di utenti che utiizzano e singoe inee nee varie tratte. In questa esercitazione verrà utiizzato un modeo "AoN (A or Nothing). Per gi approfondimenti teorici sui modei di assegnazione ae reti di trasporto coettivo si rimanda aa dispensa de corso Modei di simuazione dee reti di trasporto coettivo. Per eseguire assegnazione AoN in OMNITRANS occorre procedere seguendo e indicazioni riportate ne appendice 3a di questa guida. 21
3.1.1 I diagrammi di carico I risutati in termini d utenti su ogni tratta dea inea devono essere rappresentati graficamente con i diagrammi di carico dee inee. Per ogni inea, i diagramma ha su'asse orizzontae i rami inea posti in sequenza da capoinea origine a queo destinazione e su queo verticae, in opportuna scaa, i numero di utenti presente mediamente su ogni singoo mezzo dea inea in esame, che si ottiene dividendo i fusso orario di utenti su generico arco di inea, ottenuto da assegnazione, per a frequenza dea inea. E inotre opportuno indicare ne diagramma a capacità dei mezzi dea inea (ad esempio 100) mediante una riga orizzontae così come iustrato in Figura 3.3. Si consigia di esportare i dati de report in exce tramite i comando fie, una vota creato i report. Figura 3.3 - Diagramma di carico di una inea 22
3.1.2 I cacoo degi indicatori di prestazione. Si cacoeranno infine i seguenti indicatori sintetici di prestazione de sistema di trasporto progettato. PKM (posti Km) cacoato come: dove: PKM = C = capacità autobus; C ϕ L ϕ = frequenza oraria dea inea ; L = unghezza dea inea in Km. UKM (utenti Km) cacoato come: dove: UKM = f L f r è i fusso sua tratta r dea inea ; L r = unghezza dea tratta r in Km. r r r * Indicatore di efficienza de servizio Cacoato come: UKM PKM VKM (Veicoi Km) cacoato come: VKM = ϕ L dove: ϕ = frequenza oraria dea inea ; L = unghezza dea inea in Km. 23
Vh (Veicoi ora) cacoato come: Vh = ϕ T g dove: ϕ = frequenza oraria dea inea ; Tg = i tempo di giro dea inea espresso in ore. Veocità commerciae media cacoata come : V comm = ϕ L ϕ Tc dove: ϕ = frequenza oraria dea inea ; L = unghezza dea inea in Km. Tc = i tempo di corsa dea inea espresso in ore. Tempo medio a bordo Cacoato come: dove: T bordo = od T od D od D od Buso Bus od Bus od T Bus è i tempo di viaggio sua rete di trasporto coettivo sua reazione od; od D Bus è a domanda su modo bus reativa aa coppia od. 24
APPENDICE 1A: rappresentazione in OMNITRANS dea zonizzazione Tavoa 1 Zonizzazione Per reaizzare a tavoa 1, comprensiva di zonizzazione e coorazione reativa ae quattro macrozone principai (centro, prima corona, poo tecnoogico e ambiente esterno), attiviamo a sinistra a visuaizzazione de'"area Settings", poi premendoci con i tasto destro, vengono visuaizzate e impostazioni. Da "Types to be used for coours" scegiamo "2:Benevento" (e impostazioni dei coori si cambiano ne Project Setup > Types), e deseezioniamo "show area hoow" per avere tutta a zona coorata ne coore corrispondente. Infine premiamo i pusante schermo., per visuaizzare e modifiche suo 25
APPENDICE 1B: comandi OMNITRANS per anaisi dea struttura urbana (ocaizzazione di residenti e addetti) Tavoa 2 Pie chart (diagramma a torta) dea popoazione Per reaizzare a tavoa 2, attiviamo a sinistra a visuaizzazione dee "Pie chart settings", poi cicchiamoci con i tasto destro: Premendo su'utimo pusante a destra, entriamo nee impostazioni: seezioniamo come oggetto "Centroids"; in "data" associamo aa prima parte dea torta (pie1) a vaore "occupati", aa seconda parte i vaore "studenti", aa terza i vaore "atro". Nea sezione "egend" impostiamo i coori dei tre vaori. Scegiamo OK, e premiamo i pusante, per visuaizzare e modifiche suo schermo. Se vogiamo che e torte siano scaate rispetto a totae dea popoazione dea zona, deseezioniamo Uniform diameter pie chart nee impostazioni generai dee pie chart (tasto destro su Pie Chart Settings ). 26
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Appendice 1c: comandi di OMNITRANS per anaisi dea domanda (emessi, attratti e inee di desiderio) Tavoa 3 - emessi Per reaizzare a tavoa 3, attiviamo a sinistra a visuaizzazione dee "Object coour settings", poi cicchiamoci con i tasto destro: Seezionando 'utimo pusante, entriamo nee proprietà: in "association" scegiamo "areas", in data seezioniamo i vaore "matrix row tota" o "matrix coumn tota" a seconda se vogiamo visuaizzare gi emessi o gi attratti. In "Legend" seezioniamo come coorare i vaori nea mappa (scegiere coori sempre più intensi man mano che i vaore cresce). Ovviamente impostiamo i vaore massimo con i coore più intenso (è bene consutare a matrice o-d su da matrix cube manager.scegiamo OK, e premiamo i pusante, per visuaizzare e modifiche suo schermo. 28
Tavoa 4 - istogrammi popoazione a confronto con addetti totai Per reaizzare a tavoa 4, attiviamo a sinistra a visuaizzazione dee "Histogram settings", poi cicchiamoci con i tasto destro: Premendo su'utimo tasto, entriamo nee impostazioni: qui, una vota seezionato "centroids" da menu "object", in "data" dobbiamo seezionare che cosa ogni barra visuaizzerà. Nea prima barra inseriremo i vaore "popoazione", nea seconda "addetti totai". In "Legend" impostiamo i coori per ciascuna barra. Scegiamo OK, e premiamo i pusante, per visuaizzare e modifiche suo schermo. 29
Tavoa 5 - inee di desiderio Per reaizzare a tavoa 5, attiviamo a sinistra a visuaizzazione dee "Desire ine settings", poi cicchiamoci con i tasto destro: Premendo su'utimo tasto, entriamo nee impostazioni: qui, una vota seezionato "singe" da menu "stye", in "data" dobbiamo soo dare a precisa matrice PMTU (tutti_motivi,bus,ora_di_punta_mattutina,tutti_utenti). In "Legend" impostiamo a coorazione a nostro piacimento. Scegiamo OK, e premiamo i pusante schermo., per visuaizzare e modifiche suo 30
APPENDICE 2A: disegno dei percorsi dee inee in OMNITRANS Per tracciare i percorsi dee inee non è necessario ciccare su tutti i nodi che in sequenza definiscono i percorso; si possono anche evitare i nodi intermedi, visto che OmniTrans determinerà i percorso intermedio seguendo i percorso minimo. Se, mentre aggiungiamo i nodi, premiamo CTRL, a mappa si riposiziona centrando 'utimo nodo suo schermo. I percorso definito può essere a una via, o di andata e ritorno, dipende se in preference > network abbiamo settato o meno i comando "add return transit return ine". Si possono configurare inee che vanno indietro su oro stesse (pan-hande=manico di padea), inee a forma di "8", ma non inee che attraversano o stesso ink piu di una vota nea stessa direzione. Per reindirizzare una inea utiizzare 'edit mode: occorre seezionare a inea da modificare e poi ciccare su punto dove si vuoe iniziare i reindirizzamento. Poi definire i nuovo segmento de percorso fino a punto di ricongiungimento dea inea esistente. Questa procedura deve essere fatta separatamente per ogni direzione, in caso di inea andata-ritorno. Per inserire nuove fermate (se non sono già state aggiunte tenendo premuto shift durante 'inserimento dea transit ine), basta seezionare 'oggetto "stops" in modaità "add" e ciccare su nodo corrispondente. Per generare report corretti, dare un nome a tutte e fermate inserite (attributes > stoptag) 31
APPENDICE 2B: definizione dei parametri d esercizio dee inee in omnitrans I tempo di giro, a frequenza, a capienza dei mezzi e gi atri parametri d esericzio dea inea possono essere inseriti mediante i comando Attribute editor : Transit Lines: Attribute editor 32
APPENDICE 3A: job di Assegnazione AoN in OMNITRANS Per eseguire assegnazione AoN in OMNITRANS, creiamo un nuovo job nea reativa finestra job, inserendo a suo interno i seguente codice (e inee che iniziano con i simboo # sono sempicemente commenti). # Assegnazione AoN assigntransit = OtTransit.new # crea un'istanza di assegnazione assigntransit.oad = [1,2,1,1,11,1] # coocazione output carichi de'assegnazione assigntransit.skimmatrix = [1,2,1,1,[21,22,23,24],1] #coocazione skim matrix, vettore di 6 vaori, in specifico: #1.tota distance #2.tota trave time (minutes) #3.tota generaised cost #4.tota waiting time (minutes) #5.tota number of transfers #6.tota transfer penaties assigntransit.execute #esegue assegnazione Una vota creato i job, occorre avviaro premendo i tasto Run. Dopo una breve eaborazione, i job tornerà ao stato ide : assegnazione sarà terminata e i risutati saranno caricati da software direttamente sui rami de modeo di offerta, dove potranno essere visionati attivando a visuaizzazione Link Bandwidth reativa a ipercubo [1,2,1,1,11,1]. 33