gs Sintesi dello studio sullo Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell organizzazione infrastrutturale del territorio. Premesse Con accordo in data 21/12/2006 tra Ministero delle Infrastrutture ed ENAC venne definita l intesa per il finanziamento congiunto dello studio sullo Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell organizzazione infrastrutturale del territorio. L iniziativa trovava ragione nell esigenza di disporre di uno strumento tecnico previsionale in forma compiuta, della rete degli aeroporti per avere: - da un lato il quadro conoscitivo dei terminali aeroportuali quali componenti essenziali del trasporto aereo distribuiti sul territorio italiano e la loro valenza in rapporto al grado dei collegamenti domestici, internazionali ed intercontinentali; - dall altro un riferimento programmatico che consentisse una corretta misura dello sviluppo degli aeroporti, coordinato con le altre reti di trasporto, individuando vocazione e possibile ruolo futuro per ciascuno scalo, secondo un orizzonte di medio termine anche ai fini della necessaria, ma successiva classificazione degli stessi. Lo studio, concluso nel mese di maggio u.s., è stato già presentato al Sig. Ministro delle Infrastrutture e Trasporti. Struttura e contenuti dello studio L analisi valutativa, contenuta nello studio, parte dalla lettura del territorio nazionale individuando le aree con valenze omogenee in termini di fattori socioeconomici, PIL, relazioni con le reti della mobilità e di accessibilità che, tutti assieme, influiscono sulla propensione all uso del mezzo aereo; vengono quindi colti tutti quegli aspetti alla base della dinamica della domanda e dell offerta, che hanno portato a configurare 5 macrobacini di suddivisione territoriale del Paese, come rappresentate nella fig.1 a seguire.
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Nello studio sono state sviluppate delle analisi comparative con gli altri paesi europei 7
All inquadramento territoriale, socio-economico e previsionale corrisponde una lettura della rete aeroportuale, secondo aggregazioni coordinate per ciascun macrobacino integrate con le altre modalità di trasporto, attraverso l analisi dei 47 scali con traffico commerciale (compreso Comiso) rispetto ai 102 totali. A conclusione delle valutazioni generali, lo studio configura una gerarchia di valore nel ruolo dei diversi scali impostata su tre livelli qualitativi, ovvero: gli aeroporti strategici (n 14); gli aeroporti primari (n 10); gl i aeroporti complementari (n 24), il tutto basato su un analisi multicriteriale che ha preso in esame i seguenti fattori di sviluppo: Volumi e caratteristiche di traffico dello scalo; Servizio strategico; Tipologia di traffico; Capacità delle infrastrutture; Pianificazione degli sviluppi; Livelli di accessibilità; Grado di multimodalità; Ruolo di riserva di capacità. 8
Gli scali strategici sono gli aeroporti che rispondono efficacemente alla domanda di trasporto aereo di ampi bacini di traffico e che sono in grado di garantire nel tempo tale funzione, per capacità delle infrastrutture e sostenibilità ambientale e grado di accessibilità. Questi comprendono al loro interno un ulteriore specificazione che riguarda gli aeroporti che per volume e bacini di traffico, livello dei collegamenti internazionali e intercontinentali, grado di accessibilità e di integrazione con le altre reti della mobilità, svolgono il ruolo di Gate Intercontinentale di ingresso al Paese. Gli scali non strategici sono suddivisi tra: aeroporti primari che, a prescindere dal volume di traffico attuale, non risultano attualmente possedere i requisiti di scali strategici a causa di limitazioni fra le quali: vincoli ambientali, accessibilità inadeguata, ostacoli allo sviluppo delle infrastrutture, etc; aeroporti complementari che per la ridotta estensione dei bacini di traffico risultano rispondere ad una domanda di traffico di scala locale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali e che pertanto svolgono un servizio complementare nella rete. L assetto della rete aeroportuale del Paese risulta definito nella figura seguente 9
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RISULTATI DELLO STUDIO In generale la rete aeroportuale (con i 47 scali commerciali) è risultata adeguata nel suo assetto, sia attuale che futuro, in termini di consistenza ed uniformità di copertura e distribuzione sul territorio senza sbilanciamenti tra le diverse macroaree, tenuto conto delle diversità socio-economico delle stesse. L individuazione dell assetto della rete aeroportuale del Paese tiene conto, ovviamente, del ruolo attuale e futuro dei singoli scali costituenti, ma le potenzialità sono condizionate dalla pianificazione infrastrutturale futura, ed in tal senso lo studio delinea i possibili indirizzi di potenziamento con orizzonte ventennale ed individua le possibili risposte di breve e medio periodo affinché aeroporti e territori possano valorizzare le opportunità della possibile crescita. Le priorità individuate sono: il potenziamento dell accessibilità e dell intermodalità; la salvaguardia degli spazi per gli ampliamenti necessari; l adeguamento delle infrastrutture aeroportuali; la modernizzazione delle infrastrutture e dei terminal; la riduzione e migliore impiego dell energia; l upgrade dei servizi; lo sviluppo di nuove funzioni urbane coordinate con la crescita degli scali e dei nodi intermodali. Ogni priorità, misurata nell orizzonte del breve, medio e lungo periodo, dovrà essere confrontata con il migliore rapporto con l ambiente, unico vero limite che dovrà essere verificato per lo sviluppo. OPPORTUNITA DI MERCATO E SCENARI INFRASTRUTTURALI La sfida consiste nel non perdere il raddoppio dei volumi di passeggeri e il conseguente indotto in termini di occupazione e di prodotto interno lordo; lo studio evidenzia necessità di interventi che appaiono particolarmente rilevanti nei gate intercontinentali e in alcuni scali strategici che devono essere avviati con carattere di urgenza. Preso atto che negli ultimi anni la crescita si è essenzialmente concentrata sugli scali minori, si evidenzia altresì necessità di attenzione alla rete di scali individuata ed in particolare alle riserve di capacità che può essere assicurata solo dagli aeroporti complementari. 11
Una pianificazione e i conseguenti interventi avviati senza indugio e con carattere di urgenza devono però essere via via confrontati con quello che il mercato richiede e che può mutare in modo significativo anche in periodi temporali estremamente brevi; è opportuno, quindi, effettuare la verifica dei fattori di sviluppo su base triennale. Gli interventi aeroportuali di valore strategico sono riassumibili a seguire: potenziamento ed espansione dell aeroporto di Fiumicino; potenziamento ed espansione dell aeroporto di Milano Malpensa; pianificazione dell espansione dell aeroporto di Venezia; realizzazione di una nuova pista di volo dell aeroporto di Firenze; prolungamento della pista di volo dell aeroporto di Catania; realizzazione dei nuovi aeroporti di Viterbo e di Grazzanise. ADEMPIMENTI PER IL CONSOLIDAMENTO ISTITUZIONALE DELLO STUDIO Per avvalorare la valenza dello studio in termini di fattiva attendibilità infrastrutturale e strumento a supporto di successive scelte ed indirizzi nella politica di sviluppo della componente terrestre del trasporto aereo, occorre dar luogo ad una serie di procedimenti ed attività che valgano alla condivisione dei contenuti con riferimento a tre specifici aspetti di seguito esplicitati. Trasportistico Lo studio quale strumento di analisi dell attuale disegno della rete aeroportuale del Paese, nonchè dello sviluppo futuro della domanda di traffico e delle potenzialità delle infrastrutture, esaurisce compiutamente il tema trasportistico ma, collateralmente, richiede una condivisione con i diversi organismi istituzionali che governano il settore. In particolare dopo la prima formalizzazione da parte del Sig. Ministro delle Infrastrutture e Trasporti si renderà necessario l inoltro: alle Commissioni Parlamentari Trasporti; alla Conferenza Stato Regioni; al CIPE per una formale presa d atto; al Ministero dell Ambiente; al Ministero della Difesa, ciò essendo lo studio la base di orientamento propedeutico alla redazione di documenti successivi, a carattere strategico, che avranno a delineare ruoli e priorità 12
nella rete, fissando anche una policy dell offerta, con riferimento all uso e la salvaguardia della capacità delle diverse realtà aeroportuali sia in forma singola che coordinata. Ambientale L orizzonte delle analisi e valutazioni contenute nello studio ha ad oggetto la rete complessiva degli aeroporti nazionali con una scomposizione per macrobacini del territorio che prescinde dai limiti fisici delle singole regioni, cogliendo le diverse realtà del Paese in una correlazione funzionale delle diverse modalità di trasporto. Il disegno della rete che scaturisce dalla sintesi/rappresentazione dell intero studio è quindi un piano di settore delle infrastrutture aeroportuali in cui già emerge, con chiarezza, quali punti di rete dovranno essere oggetto di potenziamento; in tal senso le valutazioni di ordine trasportistico, devono trovare conferma della fattiva attendibilità sotto il profilo della opportunità ambientale attraverso una procedura di VAS che è proprio finalizzata alla valutazione di piani e programmi ad area vasta per apprezzare le valenze ambientali in termini di precauzione, secondo il principio guida che consiste nell integrazione dell interesse ambientale rispetto agli altri interessi tipicamente socio-economici. Gli adempimenti necessari, in tema, sono oltre alla preventiva trasmissione dello studio al Ministero dell Ambiente la successiva redazione di uno studio di Valutazione Ambientale Strategica con l attivazione formale della relativa procedura. Territoriale/urbanistico Lo studio nasce come analisi della componente infrastrutturale dell organizzazione del territorio nell ambito del trasporto aereo; quindi, per sua natura, è un riferimento di pianificazione strutturata nella politica del territorio e delle infrastrutture del trasporto, da cui l esigenza di un confronto con le regioni (in sede di Conferenza Stato Regioni) per una opportuna condivisione delle strategie nella tutela delle potenziali riserve di capacità infrastrutturale, nell ottica di un uso parsimonioso del territorio e minimizzando le incidenze ambientali. 13