Esame di Stato di istruzione secondaria superiore Indirizzo: ITCN TRASPORTI E LOGISTICA ARTICOLAZIONE CONDUZIONE DEL MEZZO OPZIONE CONDUZIONE DEL MEZZO NAVALE Tema di: Scienze della navigazione, struttura e costruzione del mezzo navale PRIMA PARTE (OBBLIGATORIA) Pianificazione e controllo della traversata tra Hamburg e Felixstowe Loading Plan La prova richiede di determinare la quantità di zavorra da scaricare per raddrizzare una nave che a caricazione terminata risulta sbandata di 1,5 sulla dritta, inoltre è richiesto il calcolo del quantitativo di bunker da imbarcare per la traversata. Sono dati: posizione delle cisterne coinvolte, loro capacità e attuale stato di carico e gli elementi geometrici e meccanici delle curve idrostatiche. L altezza metacentrica iniziale risulta: KM-KG = 0,84 m L entità di zavorra da sbarcare risulta: p = tan φ GM y = 96,4 tonn Calcolo del bunker (considerando 10% di riserva e 100 tonn di rimanenza): Il nuovo dislocamento risulterà: Con si può determinare la nuova quota del baricentro: Bunker = c d t + r R = 411,5 tonn = ballast + bunker = 96686,1 t KG = La nuova altezza metacentrica G M = KM KG = 0,87 m La sovraimmersione isoclina risulta: δt m = Le ascisse dei pesi rispetto alla verticale del CF sono: KG + p z = 13,63 m Σp = 0,03 m 100 TPC Ballast: Bunker: x = LCF 186 = 38,46 m x = LCF 52 = 95,54 m
La variazione di assetto risulta: T p A = T A + 100 TPC + LCF p x = 12,84 + 0,03 + 0,16 = 13,03 m L PP 100 MCTC T p F = T F + 100 TPC L LCF L PP La nuova immersione media risulta T m = 12,97 m La variazione di immersione per passaggio in acqua salata sarà: FWA = L immersione in mare aperto sarà allora T m = 12,74 m p x = 13,04 + 0,03 0,18 = 12,89 m 100 MCTC = 0,23 m 40 TPC Passage planning appraisal/planning Si richiede la verifica della conformità con l UKC di compagnia (2 m) rispetto all ora di partenza assegnata, noti gli elementi di marea: I dati di marea corretti per la pressione atmosferica sono: HW 18:00 18/06 h = 4,12 m LW 01:10 19/06 h = 0,12 m Risultano: A/2 = 2 m, T = 7 h 10 m, t = 2 h 15 m, con cui si ha: α = 180 t T = 56,5 OH = A 2 cos α = 1,10 m H = LM + OH = 3,22 m L altezza della colonna d acqua sarà dunque 12,50 + 3,22 = 15,72 m Confrontata con l immersione della nave si ha: UKC = 2,98 m che risulta soddisfare il limite di compagnia. Si calcola la rotta e il cammino lossodromico tra WP2 e WP3 (punto di reporting VTS): tan r V = λ cos φ m φ m = r V = S 88,1 W R V = 268,1 φ cos r V = 39,2 mg La durata del tragitto risulta (per V = 14 kts) pari a 2 h 48 m, con cui si calcola l ETA in UTC pari a 22:28, che in tempo locale (ci si trova nel fuso ZULU, ma si considera l ora estiva) risulta 23:28. L ora di arrivo alla pilot boarding position sarà 23:58, da comunicare in precedenza agli istanti richiesti, che risultano 15:58, 20:58 e 22:58.
Al punto di reporting VTS si dovranno comunicare i dati richiesti che possono variare a seconda della zona VTS considerata, ma normalmente sono: NAME, CALL SIGN, LAST PORT OF CALL, DESTINATION, ETA, CARGO, DRAFT (in qualche caso può essere richiesto numero IMO, MMSI, data e ora, posizione, rotta vera, velocità, ecc.). Passage planning execution/monitoring Durante l esecuzione della traversata si controlla il buon funzionamento della gyro misurando l azimut del lembo superiore del Sole al suo sorgere. Avendo ricavato dalle effemeridi, in funzione di T m = 2 h 56 m 23 s, la declinazione = N 23 24,7 si ha: sin ampl a = sin δ cos φ ampl a = 42,6 ampl m = ampl a + c a = E 43,9 N A tale valore di amplitudine corrisponde un azimut vero a V = 46,1, che confrontato con l azimut gyro fornisce: c g = a V a g = +0,6 L entità di tale correzione è quasi interamente imputabile alla deviazione gyro, ricavabile anche dalla TAV 11 delle tavole nautiche, che risulta: Si conclude che la gyro funziona correttamente. V cos R V tan δ g = δ 902 cos φ + V sin R g = +0,53 V La risoluzione della situazione cinematica incontrata successivamente nel TSS è riportata in allegato; si ha una nave a poppavia, appena sulla sinistra, avente gli stessi elementi del proprio moto (V = 14 kts, R V = 220 ), una nave di prua con stessa rotta ma più lenta (V = 4 kts), che quindi risulta in raggiungimento, ed una nave sulla dritta su rotta incrociata (V = 12 kts, R V = 120 ). Si ritiene di accostare a dritta alle ore 12:41 per agire in compliance con le prescrizioni COLREG, valutando l ampiezza dell accostata in base agli elementi di moto della nave B (più pericolosa). Si assume, pertanto, P v = 251. In questo modo ci si disimpegna ampiamente anche dalle altre navi.
SECONDA PARTE (SCEGLIERE DUE DEI QUATTRO QUESITI PROPOSTI) 1) L uso dell ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) è regolamentato dalla SOLAS (Chapter V Regulation 19) e dalla risoluzione MSC.232(82): è consentito l uso esclusivo di tale sistema solo se si dispone di due ECDIS indipendenti e alimentati separatamente (di cui uno usato come back-up), che utilizzano carte ENC (non RNC) oppure un ECDIS abbinato alla presenza della cartografia cartacea tradizionale debitamente aggiornata (back-up). Nella fase di appraisal occorrerà curare l aggiornamento del database ENC: la procedura prevede di installare le nuove edizioni delle carte, procurate solitamente a mezzo DVD, e verificare che i permits che ne consentono l uso siano in stato di validità (in caso contrario occorrerà acquistarli). 2) Il racon è risponditore radar attivo, che quando interrogato dal radar (quasi sempre sia in banda X sia in banda S) emette un segnale di risposta visualizzabile sullo schermo del radar interrogante come un insieme di linee e punti corrispondente alla lettera dell alfabeto Morse che lo identifica e ne permette la determinazione di distanza e rilevamento. L identificazione può avvenire sulla carta nautica o su pubblicazioni quali List of Radio Signals. 3) TSS è l acronimo di Traffic Separation Scheme ovvero un sistema di separazione del traffico marittimo (istituito dall IMO e riportato nella pubblicazione Ships Routeing) presente in zone ad alta densità di traffico, soprattutto in prossimità di stretti o canali. Il comportamento delle navi per l ingresso/uscita o per l attraversamento dei TSS è disciplinato dal COLREG (regola 10). 4) In base al processo di formazione le nebbie vengono classificate in: Nebbie di avvezione: si formano quando una massa d aria calda e umida si sposta su una superficie fredda (accade ad esempio nelle zone di incontro di correnti marine a diversa temperatura). Nebbia di irraggiamento: dovuta al rapido raffreddamento della superficie terrestre con inversione termica al suolo. Nebbie frontali: originate dal sollevamento di aria calda e umida in corrispondenza di una superficie frontale. Nebbie di evaporazione (sea smoke): è legata alla presenza di aria molto più fredda rispetto al mare sottostante La previsione della possibile formazione di nebbia si effettua confrontando la temperatura di rugiada con la temperatura superficiale dell acqua di mare; si avrà nebbia quando i due valori convergono.