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ING.ULDERICO CONSOLE METODOLOGIE DI ESTIMO NAVALE Criteri estimativi per la valutazione del naviglio nelle Procedure Fallimentari, Assicurative, Bancarie etc. Febbraio 2013 80132 NAPOLI - Via Monte di Dio, 75 P. IVA 06037741219 - C.F. CNSLRC46M22H931S Tel/Fax. 081.7643495-081.2452506-081.2159705 E.MAIL ulcon@tin.it 1

Indice: A) GENERALITA B) FATTORI DETERMINANTI DEL VALORE NAVE C) CRITERI DIFFERENZIATI DI ESTIMO NAVALE D) METODO COMPARATIVO DEL COSTO DI RIPRODUZIONE DEPREZZATO. INDICI DI DEPREZZAMENTO E) ESEMPIO ANALITICO Fonti: 1. T. SCAFARTO, La valutazione delle navi. 2. N. FAMULARO, Sulla determinazione dei coefficienti di vetustà, Contributo alla teoria generale dell estimo. 3. SCRIBANTI, Sul deprezzamento delle navi per l età. 4. N. ALBINI, La stima delle navi, Sulla valutazione delle navi. 5. VESSEL S VALUE notes London 6. LLOYD S LIST BULLETIN London 7. CLARKSON VALUATIONS Limited London 8. KELLOCK S notes - London 2

A) GENERALITA Il ricorso alla valutazione della Nave usata, basata su procedure scientifiche e non empiriche, è consigliabile e sovente esplicitamente o implicitamente richiesta, in molteplici casi reali quali, fra gli altri: valutazioni giudiziali per procedure fallimentari stime bancarie, assicurative,etc. determinazione valore nave assistita o salvata compravendite di naviglio usato asseverazioni per pratiche di importazione naviglio etc. Basandosi su procedure empiriche, normalmente il broker usa la propria esperienza e la considerazione delle recenti vendite di naviglio similare per fissare un prezzo, o un valore di mercato. Ciò non impedisce che, nella realtà, si verificherà che vari brokers arriveranno a valori anche notevolmente diversi nella stima della stessa nave. Tenuto conto delle dimensioni finanziarie delle problematiche, si giustifica lo sforzo di individuare una metodologia scientifica nella valutazione di mercato della nave che possa dare un riferimento oggettivo, il più vicino alla verità, tenendo comunque in conto l elevato numero di parametri, specifici e congiunturali, che incidono nel particolare comparto. La crisi economico-finanziaria del 2008 ha, infatti, ancor più accresciuto la volatilità dei modelli di calcolo estimativo, caratteristica già di norma nel settore delle valutazioni navali. Di seguito -senza voler dire alcuna parola definitiva sulla complessa problematica- si analizzeranno anzitutto i parametri fondamentali che incidono sul valore di mercato della nave, e che quindi fanno di base ad ogni approccio metodologico nelle procedure di estimo navale. 3

B) FATTORI DETERMINANTI DEL VALORE NAVE B1) STATISTICA DELLE COMPRAVENDITE RECENTI La prima fonte di dati è il mercato delle compravendite di naviglio similare effettuate di recente. Anche se non esiste un registro ufficiale dei contratti di compravendita internazionali, sono comunque costanti e significativi i flussi di informazione fra società armatoriali compratrici e venditrici, brokers, autorità marittime,etc. che spesso individuano operazioni di mercato molto vicine cronologicamente e per naviglio con pari o analoghe caratteristiche della nave da stimare. Tali informazioni ( chinese wispers ) sono comunque da trattare con prudenza ed attenzione, sia per la correttezza delle fonti, sia analizzando nelle contrattazioni di riferimento, se esse contengono condizioni ed accessori aggiuntivi che possano abbattere o implementare il valore netto di naviglio(v. ad es. presenza e/o obblighi di charter, noli etc.) Da evidenziare anche, operanti in prevalenza sulla piazza di Londra, alcune società in genere collegate a grandi Gruppi Navali, Assicurativi, Bancari etc.,che forniscono, con elevata affidabilità, utilizzando anche avanzate tecnologie informatiche, informazioni sugli scambi, statistiche di andamento dei prezzi medi dell usato nave, finanche il valore corrente di specifiche navi. B2) fattore TIPOLOGIA DELLA NAVE Dalla flessibilità di impiego delle navi a carichi diversificati, si è passati alla monovalenza della nave speciale, con conseguente aumento del tasso di inutilizzazione ed obsolescenza nella vendita della nave usata. Le tipologie /destinazioni sono molteplici ed individuano, in un determinato momento economico, uno dei fattori fondamentali del valore di mercato della nave. 4

Se ne elencano solo alcune,caratterizzate da valori economici specifici (US Dollars/DWT ton) molto diversi tra loro: Navi per merci varie (General Cargo Carriers) Navi per carichi solidi alla rinfusa (Dry bulk carriers) Petroliere (Medium Tankers) Petroliere di grandi dimensioni VLCC (Very large crude carriers) Navi miste (Combined Carriers) Navi cisterna per gas(lpg Carriers) Navi portacontainers (Full Container ship) Traghetti (Ferry) Aliscafi Navi da pesca Navi maggiori di 345 mt.(capesize Carriers) Pescherecci, Rimorchiatori, Supply Vessels, MPP (Multipurpose ship), PCC & RORO (Pure Car Carrier), etc. Va aggiunto che navi caratterizzate da merci e rotte specifiche, in particolari momenti di mercato, assumono appetibilità e di conseguenza valori molto diversi rispetto ad altre di dimensioni, caratteristiche ed età similari ma con condizioni congiunturali ed ambientali diverse. Parimenti, la possibilità di fruire di particolari canali e passaggi marittimi, la crescita o il collasso di un settore merceologico, o le problematiche del paese produttore o del compratore delle merci incidono in maniera notevolissima sul prezzo della nave monovalente nel particolare periodo. 5

B3) fattore CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA NAVE E un fattore fondamentale nella determinazione del valore di mercato. Rientrano nella considerazione i dati di: Cantiere di costruzione Dimensioni dello scafo, Stato ed evoluzione della classe Propulsione, Prestazioni, Controlli e comandi installati Capacità di carico, Possibilità di diversificazione di carico, Attrezzature standard Attrezzature aggiuntive installate durante la vita-nave Incidenti e riparazioni B4) fattore ETA DELLA NAVE L anno di costruzione e quindi l età della nave non costituisce un parametro fisso per determinare il relativo abbattimento di valore rispetto al costo di costruzione ed al prezzo a nuovo. Infatti incidono notevolmente, a parità di anzianità della nave, il livello di manutenzione ordinaria e straordinaria assicurato, il mantenimento della classe, le condizioni di operatività di attrezzature, accessori, servizi presenti. Si approfondirà nel seguito l incidenza dell età della nave sull abbattimento percentuale del valore iniziale per alcune tipologie (metodo comparativo o del costo di riproduzione deprezzato ). Si può comunque già affermare che, nella quasi totalità dei casi, mentre è minima la differenza di valore della nave nei primissimi (uno, due) anni di età, l abbattimento e il deprezzamento crescono in modo molto rapido, per età più elevate, anche se non prossime alla durata di vita utile del naviglio (abbattimento). 6

B5) fattore TARIFFE E NOLI E un fattore determinante per il conto economico di previsione della attività della nave nel prossimo e futuro periodo, e quindi per la capacità di produrre reddito della stessa ( beneficio industriale ). I ricavi e gli utili operativi e netti correlati alla attività navale vanno posti su basi di previsione pluriannuale. Il cash-flow (ammortamenti + utili netti della attività) proiettati nel periodo previsto di nolo, individuano, fra gli altri dati, la stessa capacità di autofinanziamento della operazione di acquisto della nave e di gestione economica della stessa. Va posta attenzione al fatto che, in particolari periodi di mercato o congiunture economico-politiche, le tariffe nolo possono risentire di crolli o incrementi di entità anche notevoli; quindi i parametri per le previsioni economiche dell attività della nave vanno ponderati con considerazioni ed ipotesi più approfondite e mediate, che non la semplice assunzione dei valori correnti, che potrebbero indurre ad errate proiezioni di redditività. Infatti la congiuntura economica può incidere o modificare totalmente le voci del conto industriale, a partire dai noli (ricavi), e quindi i costi (combustibili, personale, operazioni portuali, manutenzioni e riparazioni, tasse e assicurazioni etc.). 7

C) CRITERI DIFFERENZIATI DI ESTIMO NAVALE Tenuto conto della estrema volatilità dei parametri che caratterizzano il settore (variabilità congiunturali, politiche, specificità delle caratteristiche tecniche e delle attrezzature della nave, scelte diverse di rotte o di linee, etc.), i criteri di estimo suggeriti, ed adoperati nella pressoché totalità, convergono realisticamente verso i metodi comparativi, ed in particolare al criterio del costo di riproduzione deprezzato, affidando successivamente ai criteri basati sulle previsioni economico-industriali funzione di verifica e conferma dei risultati ottenuti. 8

D) METODO COMPARATIVO DEL COSTO DI RIPRODUZIONE DEPREZZATO. INDICI DI DEPREZZAMENTO Secondo tale metodo, dopo aver già analizzato e valutato, per la nave in questione, l incidenza degli altri fattori (tipologia, caratteristiche, tariffe e noli), la stima della nave usata viene individuata nell intervallo fra il valore massimo rappresentato dal costo di riproduzione a nuovo e quello minimo, costituito dal valore di rottamazione. Il coefficiente di raccordo è costituito dallo indice di deprezzamento, collegato all età della nave, oltre che ai fattori già descritti in precedenza. Di seguito si fornirà approfondimento di analisi, con campione analitico, sull argomento. Per quanto riguarda gli estremi dell intervallo di variabilità, si può sinteticamnete aggiungere, per il valore di riproduzione, esso viene fissato verificando: le transazioni presso cantieri, costruttori, etc., che fanno da concreto riferimento, il contratto di compravendita iniziale, ed eventuali di usato successivi, i valori riportati nei Bilanci della società armatrice, i valori noti di navi nuove similari. Vanno tenuti presenti, ovviamente, gli indici di rivalutazione monetaria rispetto ai diversi periodi considerati. Per il valore di demolizione, si prendono in considerazione i valori correnti delle rottamazioni ferrose e non ferrose, oltre che il peso, le dimensioni della nave e la presenza di attrezzature ed accessori rilevanti. 9

INDICI DI DEPREZZAMENTO Per individuare, con maggiore dettaglio, i coefficienti di deprezzamento, si riportano di seguito alcuni dati relativi all andamento, nel periodo di vita produttiva, dei grafici di abbattimento valore per diverse tipologie. Le tipologie di navi da trasporto considerate sono le seguenti: a) General Cargo Carriers 1 12.000 dwt; b) General Cargo Carriers 7.000 dwt; c) Dry Bulk Carriers 60.000 dwt; d) Medium Tankers 70.000 dwt; e) Combined Carriers 130.000 dwt; f) LPG Liquid Petroleum Gas 60.000 m 3 ; g) Full Container ships (navi portacontenitori) 1.800 TEU. I grafici riportano le seguenti coordinate: x = periodo di osservazione, espresso in anni; y = aliquote di abbattimento del valore. n.b. l analisi tratta dalla statistica delle transazioni, da bibliografia e dalle note di brokers internazionali - è effettuata considerando condizioni standard e medie di manutenzione ordinaria e straordinaria, stato di classe etc. 1 General Cargo Carriers: navi per merci varie. Dry Bulk Carriers: navi per carichi solidi alla rinfusa. Medium Tankers: petroliere. Combined Carriers: navi miste. LPG Liquid Petroleum Gas: unità cisterna per gas. Full Container ships: navi porta contenitori. Dwt Deadweight tonnage: peso lordo totale massimo, compreso ciurma, merci, acqua, carburante e ogni carico. TEU Twenty foot Equivalent Unit: 20 ft = 6,1 mt x 2,44 mt x 2,44 mt.

a) General Cargo Carriers Navi per merci varie (12.000 dwt): a) General Cargo Carriers (12.000 DWT) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 15 5 72 8 80 83 15 87 20 88 25 89 30 89 Aliquote di abbattimento del valore General Cargo Carriers (12.000 DWT) 0 90 80 70 60 50 40 30 20 0 0 20 30 40 Anni di vita utile della nave b) General Cargo Carriers - Navi per merci varie (7.000 dwt): b) General Cargo Carriers (7.000 DWT) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 13 5 55 8 78 82 15 86 20 87 25 88 30 88 Aliquote di abbattimento del valore General Cargo Carriers (7.000 DWT) 0 90 80 70 60 50 40 30 20 0 0 20 30 40 Anni di vita utile della nave 11

c) Dry Bulk Carriers - Navi per carichi solidi alla rinfusa (60.000 dwt) c) Dry Bulk Carriers (60.000 DWT) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 12 5 45 8 70 76 15 82 20 83 25 83 30 83 Aliquote di abbattimento del valore 90 80 70 60 50 40 30 20 0 Dry Bulk Carriers (60.000 DWT) 0 5 15 20 25 30 Anni di vita utile della nave d) Medium Tankers Petroliere (80.000 dwt): d) Medium Tankers (80.000 DWT) 0 Medium Tankers (80.000 DWT) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 5 5 14 8 60 74 15 83 20 86 25 86 30 86 Aliquote di abbattimento del valore 90 80 70 60 50 40 30 20 0 0 20 30 40 Anni di vita utile della nave 12

e) Combined carriers Navi miste (130.000 dwt): e) Combined carriers (130.000 DWT) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 5 5 15 8 65 76 15 84 20 87 25 87 30 87 Aliquote di abbattimento del valore Combined carriers (130.000 dwt) 0 90 80 70 60 50 40 30 20 0 0 5 15 20 25 30 35 Anni di vita utile della nave f) LPG Unità cisterna per gas (60.000 m 3 ): f) LPG (60.000 m 3 ) LPG (60.000 mc) 80 0 0 3 45 5 60 8 68 70 15 75 20 75 25 75 30 75 Aliquote di abbattimento del valore 70 60 50 40 30 20 0 0 5 15 20 25 30 35 Anni di vita utile della nave 13

g) Full Container Ships Navi portacontainer (1.800 TEU): g) Full Container Ships (1.800 TEU) Anni Abbattimento valore nave % 0 0 3 8 5 25 8 35 35 15 35 20 35 25 35 30 35 Aliquote di abbattimento del valore 40 35 30 25 20 15 5 0 Full Container Ships (1.800 TEU) 0 20 30 40 Anni di vita utile della nave 14

E) CAMPIONE ANALITICO La metodologia descritta in precedenza permette l applicazione concreta del graficoaliquote di abbattimento per determinare il valore della nave prescelta. Il campione analitico è costituito dalla nave tipo General Cargo Carrier (nave per merci varie) di 12.000 DWT, costruita nel 2001, con valore iniziale pari ad 1.000.000 (un milione di euro), per la quale si dispone di rispettivo grafico. Le fasi della stima sono le seguenti: 1. Al valore iniziale, pari ad 1.000.000,00, si applica il relativo coefficiente di rivalutazione monetaria per tradurre valori monetari del 2001 in valori del 2011 (Istat ultimo disponibile): Valore al 2001 1.000.000,00 Coefficiente di raccordo 1,2250 Valore di riproduzione rivalutato 1.225.000,00 2. Al valore, così rideterminato, si applica, ricavata dal grafico in corrispondenza di una età di circa 12 anni, la percentuale di abbattimento misurata in circa 83%; 3. Il valore stimato attuale (anni 2011/2012) è quello residuo, che si ottiene sottraendo, al valore di riproduzione rivalutato, il valore dell abbattimento, come evidenziato nella tabella seguente: Stima Nave General Cargo Carrier 12.000 dwt Valore iniziale nave al 2001 (in euro) Valore rivalutato (in euro) Coefficiente di abbattimento Valore abbattimento (in euro) Valore stimato attuale anni 2011/2012 (in euro) 1.000.000,00 1.225.000,00 0,83 1.016.750,00 208.250,00 15

I dati numerici sono rilevati dal grafico (parziale) di vita utile e abbattimenti della nave, per il periodo di osservazione in questione (anni 2001-2012) x = periodo di osservazione, espresso in anni; y = aliquote di abbattimento del valore 90 General Cargo Carrier 80 Aliquote di abbattimento del valore 70 60 50 40 30 20 0 0 2 4 6 8 11 2001 2012 Anni 16