L ATFM Air Traffic Flow Management 1
Notizie storiche EUROCONTROL è l organizzazione sovranazionale nata nel 1960 per assumere la responsabilità del servizio di controllo del traffico aereo nello spazio aereo superiore di 6 paesi europei Olanda, Belgio, Lussemburgo, Germania (nord-ovest), Francia (nord) e Inghilterra (ovest sul Canale della Manica). Gli Stati membri dell Organizzazione sono oggi 37 (compresa l Italia la cui adesione risale all aprile del 1996) ed il loro numero è destinato a crescere ed a comprendere il resto dei 42 paesi dell area ECAC (European Civil Aviation Conference) che rappresenta l area di applicabilità dei piani e programmi dell Organizzazione. 2
Obiettivi di Eurocontrol Gli obiettivi che sono alla base dell attività di EUROCONTROL sono attualmente i seguenti: Migliorare la gestione del Traffico aereo nel proprio p spazio di competenza allo scopo di limitare i ritardi Monitorare il complesso delle prestazioni del sistema allo scopo della loro ottimizzazione in funzione anche degli obiettivi preposti Stimolare i vari Service Providers ad una collaborazione più stretta volta ad una definizione e programmazione sempre più completa delle varie attività di volo dal momento della partenza a quello dell arrivo del velivolo Nell ottica del precedente obiettivo favorire lo sviluppo e la standardizzazione degli strumenti di programmazione e gestione Definire e adottare norme comuni per la determinazione dei requisiti di sicurezza nella gestione del traffico aereo Favorire la cooperazione fra organismi civili e militari per l utilizzo integrato degli spazi aerei di competenza Gestire il Servizio ATFM nella zona EUR 3
Funzioni principali di controllo Le funzioni che deve svolgere un controllore di volo possono essere così riassunte: rilevamento degli a/m (radar); trasmissione dati fra piloti e controllore; trasferimento dati fra controllori; ricerca dei punti di conflitto analisi e correlazione dei dati gestione dei voli e soluzione dei conflitti 4
Limiti di capacità Ad un aumento dell'intensità del traffico corrisponde un aumento della quantità di situazioni da gestire e di dati da memorizzare ed elaborare, fino a raggiungere il limite dalla capacità di operare per il singolo controllore. Il raggiungimento dei limiti di capacità del sistema può evidenziarsi a qualsiasi scala: in ambito aeroportuale può essere motivo di saturazione della capacità dell infrastruttura la mancanza temporanea di piazzole di sosta per i velivoli dovute ad un periodo di mancati decolli per le più svariate ragioni; in ambito CTR invece il problema può essere originato da una improvvisa avaria del RADAR di Avvicinamento; è però su scala più ampia a livello di ACC (e anche di Regioni) che può evidenziarsi in tutta la sua gravità e complessità 5
Obiettivi di ATFM L attività del servizio ATFM è dunque quella di assicurare: La protezione del sistema ATC da eventuali sovraccarichi; Il mantenimento di un ordinato flusso di traffici di volo; Il pieno sfruttamento delle capacità ATC possibili e/o disponibili; La massima flessibilità nella gestione dei flussi di traffico; La minimizzazione dei costi collegati alla congestione (ritardi, allungamenti di rotta, profili di volo non ottimali). 6
Caratteristiche operative L analisi della capacità del sistema ATC, nonchè un miglioramento della qualità del servizio, si può ottenere solo introducendo sistemi informatici coordinati a livello di grandi aree, come la Regione EUR, che operando con programmi opportunamente ed univocamente predisposti, consentano di ottenere: una conoscenza completa e coordinata dello stato di traffico nello spazio e nel tempo (stato circolatorio reale rispetto a quello programmato:scp); con congruo anticipo i programmi di volo relativi ad una certa area (es. EUR); una trattazionett automatica ti di una o più delle funzioni i di controllo 7
Caratteristiche operative La chiave di volta del problema, che costituisce evidentemente uno degli aspetti fondamentali della OGTA (Organizzazione generale del T.A.) è la creazione di un sistema capace di informatizzare le informazioni derivanti dai FL, ed in particolare i RLP, elaborarle in tempi rapidi tenuto conto delle variazioni che possono intervenire, pianificando in tal modo le partenze dei singoli aerei; in sostanza in mancanza di soluzioni alternative è preferibile far ritardare le partenze degli aerei, piuttosto che imporre poi dei rallentamenti e/o delle attese, ottenendosi in tal modo due vantaggi: a) - minor flusso di traffico in rotta; b)- risparmio energetico e tutela ambientale 8
Caratteristiche operative Tale procedura comporta evidentemente anche degli svantaggi, essenzialmente il tempo di attesa prima della partenza che si deve cercare di ridurre il più possibile allo scopo di non penalizzare eccessivamente il livello di servizio offerto. Ciò si ottiene con una opportuna pianificazione delle partenze in base ai cosiddetti slot, intervalli di tempo abbastanza ristretti entro cui l'aereo che ha presentato un PLN, deve partire; la concessione dello slot vale anche per un aereo che deve presentarsi ad un punto di riporto (fix) in avvicinamento. Per raggiungere tale scopo l'aftm deve avere conoscenza dello stato di domanda e tenerlo aggiornato: a ciò provvede la Central Data Bank (CDB),che raccoglie tutti i dati RPL ed FPL 9
Organizzazione L ATFM ha una organizzazione distinta in centrale e periferica; l organismo centrale è la CFMU Centrale Flow Management Unit La CFMU è l autorità che decide le misure ATFM all interno della propria area di competenza, la zona EUR dell ICAO, l Europa in buona sostanza, ed è responsabile sab e della loro ooapplicazione ed esecuzione; e; La sede della CFMU è nel quartier generale di EUROCONTROL ad Haren - Brussels.; tale Ente ha una giurisdizione su un territorio coincidente con l ECAC (circa 36 paesi con 60 ACC). Nel suo lavoro è capillarmente coadiuvata dalle FMP (Flow Management Position) che si trovano in ognuno degli ACC europei 10
Organizzazione La CFMU è a sua volta organizzata in 4 organismi: CEU - Central Executive Unit: e l Ente che di fatto gestisce i flussi aerei nello spazio europeo IFPS Integrated Initial Flight Plan Processing System: e l ente che ha la gestione dei Pianii di volo; consta di due unità operative integrate t fra loro e dislocate una a Bretigny, l altra ad Haren, che raccolgono, controllano, accettano e distribuiscono i piani di volo, che ricevono dai vari ARO, agli enti ATC interessati oltre che al CEU per la gestioneatfm ENVIROMENT : aggiorna e gestisce i dati della componente strutturale del sistema: settori, configurazioni operative e capacità dei vari Enti ATC ARCHIVES : raccoglie tutti i dati del Servizio a scopi statistici e di aggiornamento. 11
Organizzazione L organizzazione periferica del CFMU è costituita dalle FMP- Flow Management Positions costituite presso ognuno dei 60 ACC Le FMP costituiscono l importantissima interfaccia fra CFMU ed ACC, fornendo la propria esperienza della zona di loro competenza e le informazioni o aggiornate a in tempo reale e della situazione sua oeatfm ed ATC della zona stessa. I compiti di ogni FMP è estremamente delicato in quanto costituisce la fonte delle informazioni che permettono la gestione centralizzata dei flussi aerei; infatti tiene informato il CEU delle configurazioni operative del relativo ACC aggiorna i dati relativi alla capacità, consiglia e fornisce le informazioni necessarie ad utenti ed enti ATC. 12
Fasi dell attività ATFM L azione dell ATFM è un azione continua che fasi operative: consta di tre fase strategica: copre un periodo che va da parecchi mesi a due giorni prima del volo. Durante questa fase, viene effettuato un confronto fra la domanda attesa e la capacità ATC comunicata, per ogni unità ATC, dai servizi nazionali, in accordo a degli obiettivi precedentemente definiti e concordati Le attività strategiche hanno l obiettivo di risolvere a priori lo squilibrio fra domandad e offerta, prevedibile dalla conoscenza dello Statot circolatorio i programmato e comprendono: individuazione dei colli di bottiglia in determinati punti, all'ingresso indate aree o in avvicinamento a dati aeroporti; proposte di azioni correttive quali ad es. rotte alternative, o ripartizione dei flussi per settori allo scopo di aumentare la capacità complessiva; aggiornamento continuo della domanda pianificata di traffico; confronto fra tale domanda e la capacità operativa del sistema ATC 13
Fasi dell attività ATFM -fase pretattica: operazioni. si svolge da 2 giorni alle ore 00.00 del giorno di Basata sulla previsione di traffico, sulle informazioni ricevute da ciascun centro di controllo (relative alle situazioni più diverse che possono influire sulla capacità) e su dati statistici in possesso della CFMU segue la fase strategica fino alle ore 00.00 del giorno di operazioni con trasmissione dei dati agli enti interessati e provvedimenti quali l'aumento di capacit con più livelli di volo, disponibilità di rotte alternative, ecc. -fase tattica: si svolge fra le ore 00.00 del giorno di operazioni ed il decollo dell aeromobile. I voli della giornata ricevono i servizi ATFM, che includono l allocazione individuale degli orari di partenza (slot), eventuali re-routings per evitare i cosiddetti colli di bottiglia e profili di volo alternativi (sul piano verticale) allo scopo di massimizzare l'efficienza dello sfruttamento della capacità disponibile mantenendo il requisito imprescindibile della massima sicurezza. 14