I RISCHI DEL TRASPORTO E I COSTI ASSICURATIVI NEL

I RISCHI DEL TRASPORTO E I COSTI ASSICURATIVI NEL SETTORE MARITTIMO: ANALISI E IMPLICAZIONI di Luigia Barra * e Fabio Carlucci ** * Assegnista di ricerca presso l Università degli Studi di Salerno ** Professore associato presso l Università degli Studi di Salerno 1. Introduzione Trasportare le merci via mare espone il carico e i mezzi destinati alla navigazione a rischi di diversa natura e a danni di vario genere. Sebbene gli accorgimenti tecnologici impiegati per limitare gli incidenti in mare hanno raggiunto livelli di sofisticazione sempre più elevati, i trasporti continuano a mantenere un alto tasso di rischio. Le ragioni sono riconducibili sostanzialmente a due ordini di motivi. In primo luogo, il disincentivo ad evitare l'evento dannoso che, secondo la teoria microeconomica, caratterizza tutti gli individui il cui operato sia coperto da assicurazione, esiste anche nel settore marittimo e può esporre gli armatori, o chiunque sia responsabile della conduzione dei mezzi di trasporto, a comportamenti negligenti o opportunistici. La difficoltà di osservare e controllare la condotta di una delle parti del processo economico si configura, infatti, nella presenza di asimmetria informative che espone il mercato delle marine insurances a situazione di adverse selection e moral hazard (Jin, Kite-Powell 1995). È il caso, ad esempio dell armatore che, per evitare sanzioni derivanti da condotte negligenti (poor record) esce dal mercato per rientrarvi con una identità differente. Le conseguenze di tale comportamento finiscono così per riflettersi sulle compagnie più efficienti (con un numero inferiore di incidenti) che sovvenzioneranno quelle meno attente alle quali spetterà peraltro il pagamento di premi simili pur continuando a mantenere un comportamento sleale. In secondo luogo, ancorché il rischio possa essere osservato, controllato ed evitato, esiste pur sempre l'elemento della imponderabilità o di rischio aleatorio che può ostacolare l'attività di trasporto. Gli atti terroristici o di pirateria che negli ultimi anni hanno mostrato livelli di

recrudescenza inaspettati, assumono infatti, particolare rilevanza soprattutto alla luce delle diverse misure adottate dai policy makers. Gli aspetti di security che prima del 11 settembre 2001 riguardavano essenzialmente il trasporto aereo, diventano ora particolarmente rilevanti anche in ambito marittimo. Per tale ragione, si è affermata in letteratura l'espressione di maritime security individuando con essa l'insieme degli strumenti di policy volti a contrastare l'esercizio di atti illeciti che impediscono il libero svolgimento delle attività di trasporto via mare. Alla luce delle considerazioni sopra esposte, l obiettivo del paper è analizzare l evoluzione dei costi assicurativi connessi alla gestione dei rischi nella navigazione marittima, con particolare attenzione agli aspetti di safety e di security che hanno inciso sull aumento del peso dell assicurazione nei costi di esercizio delle navi cargo. 2. La gestione del rischio: le assicurazioni marittime Secondo Li e Wonham, trasportare le merci via mare ha sempre rappresentato un'impresa rischiosa (Li e Wonham al 1999). I pericoli della navigazione o maritime hazard come definiti nella terminologia anglosassone sono tutti quegli avvenimenti che possono danneggiare il carico, la nave e l'ambiente o, nei casi estremi, determinare la perdita del mezzo e delle merci trasportate (Cullinane e Li, 2003). È ovvio che tali accadimenti, per essere considerati pericolosi ai fini della navigazione, devono necessariamente verificarsi in mare, ma non è altrettanto necessario che da esso provengano (incidenti dovuti a errori umani o ad atti di pirateria). In ogni caso, ciò che risulta rilevante ai fini della loro valutazione è la probabilità che l'evento pericoloso si verifichi e la gravità dei danni che potenzialmente l'evento stesso possa causare (Cullinane e Li, 2003) (Kristiansen, 2004). Attraverso tali elementi è così possibile determinare il rischio associato all'evento pericoloso attraverso la seguente formula: R i = S i p i (1)

dove R è il rischio espresso in termini monetari, S rappresenta la gravità dei danni e P è la probabilità che l'evento stesso possa verificarsi in un determinato periodo di tempo (Cullinane e Li, 2003). Unitamente alla probabilità e gravità dell'evento pericoloso assume rilevanza anche il grado di tollerabilità del rischio ad esso associato. Lo schema concettuale espresso nella figura n.1 evidenzia diversi livelli di accettazione del rischio. Severity Catastrophic S 2 Significant S 1 Insignificant O P 1 P 2 Low Medium High Probability Posto sull'asse della ascisse la probabilità che l'evento si verifichi e sulle ordinate la gravità dei danni potenziali, il grafico evidenzia tre diverse regioni di tollerabilità: quando la probabilità è bassa e la gravità dei danni è insignificante tutti i punti che ricadono nell'area 0P 1 S 1 rappresentano livelli di rischio considerati irrilevanti; di contro per livelli di probabilità medi e di gravità rilevanti, il rischio dell'evento che ricade nell'area 0P 2 S 2 è definito sopportabile. Tutti i punti invece al di sopra della curva S 2 P 2, corrisponderanno a livelli di rischio intollerabili.

3. La gestione del rischio: le assicurazioni marittime A fronte dei rischi della navigazione sopra esposti si determina lo strumento per cautelarsi contro il verificarsi dell evento pericoloso: l assicurazione marittima. L'assicurazione marittima rappresenta la prima forma di assicurazione nella storia. La prima testimonianza tangibile risale al 1343 sebbene già secoli prima avessero trovato impiego particolari strumenti di tutela contro rischi del trasporto via mare. Da allora il sistema assicurativo marittimo è profondamente cambiato e sebbene esistano differenti coperture assicurative, attualmente la pratica attribuisce maggiore rilevanza alle seguenti tre tipologie: l assicurazione corpi o hull and machinery insurance (H&M), l'assicurazione per responsabilità nei confronti dei terzi, meglio nota come Protection and Indemnity insurance (P&I) e l' assicurazione corpi o cargo insurance. L assicurazione corpi riguarda qualunque costruzione destinata al trasporto via mare o in acque interne e copre i rischi che possono colpire la nave stessa durante la navigazione: tempesta, naufragio, investimento, urto, getto, esplosione, incendio, pirateria, saccheggio ed, in genere, tutti gli accadimenti che possono verificarsi sul mare provocando il danneggiamento o la perdita della cosa assicurata. L'assicurazione Protection and Indennity copre invece le responsabilità nei confronti dei terzi danneggiati dall esercizio della navigazione come per il caso di malattie ed infortuni dei marittimi, danni al carico, spese di rimozione del relitto o inquinamento marittimo. Quest ultimo aspetto è indubbiamente quello più importante coperto dalla polizza di responsabilità. I problemi ambientali causati dagli incidenti delle petroliere, tra le quali quelli che ha visti coinvolti le navi Erika e Prestige, infatti, hanno determinato a livello mondiale enormi reazioni politiche sfociate in una serie di nuove norme a tutela del mare. La comunità europea, a tal proposito, ha sviluppato due proposte denominate Erika I ed Erika II mirate sostanzialmente, ma non solo, all eliminazione graduale delle vecchie petroliere. Per quel che concerne le merci, invece, l assicurazione marittima riguarda le cose trasportate e serve a cautelare il proprietario dei beni contro i rischi del viaggio, consentendogli di reintegrare il proprio

patrimonio in caso di perdita o danneggiamento della merce. Tale necessità sorge ogniqualvolta si verifichi un trasferimento di merce da una località all altra, da uno Stato all altro, nonostante la possibilità di rivalersi nei confronti del vettore che, secondo l ordinamento giuridico, sia nazionale che internazionale, è tenuto a rispondere dell esito del trasporto. Anche nel caso in cui venga accertata la responsabilità del vettore, però, le Convenzioni Internazionali in materia di trasporto prevedono limiti di risarcimento piuttosto bassi se rapportati al valore medio delle merci caricate. Inoltre, le clausole di esonero stabiliscono che i vettori internazionali non siano responsabili quando le perdite o le avarie risultino da vizi dell imballaggio, da vizi propri della merce, da operazioni di carico e scarico effettuate dal mittente o dal destinatario e, non ultimo, da cause di forza maggiore. La dimensione di tali limiti rende evidente la necessità e l opportunità di provvedere ad una copertura assicurativa completa delle merci in viaggio da parte di tutti quegli operatori che traggono beneficio dall'arrivo a destinazione del mezzo di trasporto e del carico e che subiscono un danno economico dalla perdita, ritardo e danni vari alle merci. Non solo quindi i venditori/compratori della merce e i vettori, ma anche un gran numero di addetti che intervengono nello scambio commerciale. 4. I costi assicurativi e i costi d esercizio della nave I costi sostenuti per assicurarsi contro le incertezze della navigazione rappresentato attualmente circa il 10-12 % dei costi operativi della nave (Stopford 2009). È noto che i costi sostenuti per trasportare le merci via mare da un punto di origine ad uno di destinazione si distinguono in: costi finanziari che fanno riferimento al capitale investito nel naviglio mercantile; costi d esercizio quali costi di manutenzione, assicurazione, personale e scorte;

costi propri della navigazione ossia le spese che si sostengono in relazione ad ogni singolo viaggio come il carburante, le tasse portuali e i diritti di canale. Generalmente i costi operativi e quelli di viaggio sono raggruppati sotto la voce "costi di esercizio". Tuttavia, la distinzione tra gli stessi viene mantenuta quando è necessario evidenziare il soggetto su cui ricadono le spese in caso di noleggio figura n.2 Costi Tipo di noleggio Bareboat Time Voyage Capitale D esercizio Interessi Mutui Cauzione Manutenzione Assicurazione Scorte Personale Managment Viaggio Carburante Tasse portuali Diritti di canale Costi sostenuti dall armatore DREWRY SHIPPING CONSULTANTS (2009) Costi sostenuti dal noleggiatore La struttura dei costi operativi differisce da nave a nave, in particolar modo in relazione all età e alle dimensioni delle stesse. Per quel che concerne l età, infatti, confrontando i costi annuali di tre navi di cinque, dieci e venti anni è emerso che, queste ultime, hanno costi di esercizio e di viaggio molto più alti rispetto alle navi di recente costruzione, la cui maggiore efficienza è da attribuirsi non solo all età ma anche alle innovazioni tecnologiche introdotte nel corso degli anni (per esempio motori che a parità di percorrenze richiedono un minor impiego di carburante). Per quanto riguarda, invece, il secondo aspetto, la crescita delle dimensioni della nave comporta una riduzione del costo di produzione unitario e questo spiega la marcata tendenza, degli ultimi anni, all aumento della dimensione e della capacità del naviglio.

Anche i costi assicurativi variano a seconda della dimensione dell imbarcazione ed, in particolare, in base alla tipologia della nave assicurata come viene evidenziato nel grafico seguente (Drewry, 2009). Estimated operating costs for selected other ship types, 2003 (US$/day) LNG Containership Reefer RoRo Manning H&M P&I R&M Others Gen. Cargo Short Sea 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 Ovviamente esistono altri fattori che unitamente agli elementi appena ricordati influiscono sulla spesa assicurativa tra i quali: natura del carico; reputazione ed esperienza dell armatore; società di classificazione; la nazionalità dell equipaggio; linea di navigazione; In termini generali l andamento dei costi assicurativi negli ultimi è stato tendenzialmente crescente.

Premi assicurativi globali 25.000 20.000 15.000 10.000 Global Hull Marine Liability Offshore/Energy Total Serie6 Serie7 5.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 5. La sicurezza nei trasporti marittimi A seguito degli eventi terroristici dell 11 settembre, la prevenzione dei danni causati volontariamente dai terzi (security) inizia a emergere quale problematica che coinvolge in via diretta anche il trasporto marittimo. Per tale motivo l IMO (International Maritime Organization) ha approvato nel 2002 il codice ISPS (International Ship and Port Facility Security), una procedura per prevenire gli attacchi terroristici nelle fasi terminali della navigazione marittima. Come è ovvio, l adeguamento della sicurezza agli standard previsti dal codice, ha comportato nuovi costi fissi ed un aumento delle spese di esercizio a carico dei gestori degli impianti portuali. In particolare, secondo un indagine [Dekker S., Stevens H., 2007] condotta su alcuni porti del Nord Europa (localizzati principalmente sul Mar Baltico), dell Europa centrale (principalmente olandesi) e del Sud Europa (principalmente spagnoli e portoghesi) i costi fissi per singolo porto sono risultati pari, in media, a 464.000 euro, laddove i gestori degli impianti hanno dovuto registrare un incremento dei costi di esercizio mediamente pari a 234.000 euro. Dal punto di vista merceologico, lo studio mette in evidenza come il traffico multipurpose, quello crocieristico e il trasporto delle rinfuse liquide tendono ad incidere in misura maggiore sui costi fissi e variabili legati alla

sicurezza. Può essere utile anche sottolineare come i gestori dei porti hanno reagito all introduzione dei nuovi standard in termini di struttura tariffaria: i risultati dell indagine evidenziano che per oltre la metà dei terminali è stata prevista una tassa aggiuntiva per la sicurezza, mentre gli altri impianti hanno recuperato l aumento dei costi mediante un incremento delle tariffe praticate per i servizi portuali o tramite sussidi pubblici. È appena il caso di sottolineare che la sicurezza comporta un costo che aumenta proporzionalmente rispetto allo standard che si intende stabilire. E ciò in quanto tra i fattori che determinano il costo di trasporto, inteso come l insieme di disutilità che si devono affrontare per attuare lo spostamento, un ruolo di primo piano è svolto dalla sicurezza (intesa come la probabilità di giungere senza danno a destinazione), a cui sono commisurati i premi di assicurazione che vengono pagati per il trasporto [Petriccione, Carlucci, 2006]. Pertanto un aumento della sicurezza può esercitare una influenza negativa per la crescita economica, in quanto incide in senso aumentativo sui prezzi dei beni trasportati, con conseguenze che si riflettono sulle quantità domandate. Tuttavia, mentre tale circostanza si verifica con ogni probabilità nel breve periodo, l aumento della sicurezza può trasformarsi in un evento positivo, in termini di sviluppo economico, nel medio-lungo periodo [Banomyong, R., 2005]. E ciò in quanto la sicurezza, al tempo stesso, è un attributo del servizio di trasporto che tende ad influenzare il processo di scelta da parte della domanda. In altri termini l efficienza dell attività di trasporto dipende anche dall efficienza della sicurezza; a sua volta il recupero di efficienza dei trasporti può tradursi in un incremento delle attività commerciali. I benefici della sicurezza possono essere definiti veri e propri effetti esterni positivi che avvantaggiano anche coloro i quali non hanno contribuito, in termini economici, al miglioramento della sicurezza. Pertanto ai fini del conseguimento di un livello ottimale di sicurezza, risulta necessaria una qualche forma di intervento pubblico per ridurre o eliminare gli oneri finanziari a carico dei soggetti privati che, in quanto tali, non risultano adeguatamente incentivati nei confronti della produzione del bene pubblico sicurezza. Tuttavia, per le attività di trasporto internazionale, va tenuto presente che l intervento dei singoli Stati, a causa delle differenze di ordine politico, sociale ed economico, può risultare anche estremamente diverso da Paese a Paese. Le conseguenze di tali asimmetrie possono comportare una sensibile riduzione dell efficienza della catena del trasporto considerata nella sua globalità, con effetti che possono tradursi in una contrazione della domanda di trasporto.

In fig. 1, L è lo standard di sicurezza, MC è il costo marginale privato per garantire la sicurezza, MB è il beneficio marginale della sicurezza per la società, cioè la riduzione dei costi di trasporto conseguibile aumentando il livello di sicurezza, SMC è il costo marginale sociale della sicurezza, pari al costo privato meno i benefici sociali. Come è possibile notare S ind., cioè il livello di sicurezza conseguibile mediante l intervento dei privati è inferiore a S ottimo, il livello di sicurezza che si ottiene mediante l intervento pubblico. C MC SMC ( MC MB) S ottimo S ind. L MB L 6. Conclusione Dall analisi preliminare dei rischi della navigazione marittima e dell andamento dei costi assicurativi registrato negli ultimi anni si è evidenziato una relazione inversa tra la sicurezza e il premio assicurativo. È vero che aumentando i livelli di security aumentano, nel breve periodo, anche i costi del trasporto, ma è altresì vero che nel lungo periodo i benefici ad essa corrispondenti si riflettono sugli scambi commerciali e, in termini di effetti esterni positivi, sulla collettività. Quanto sopra, tuttavia, richiede un approfondimento maggiore soprattutto alla luce dei diversi aspetti che, unitamente alla

security, incidono sui costi assicurativi e ne determinano la variabilità. Bibliografia Banomyong, Ruth., Maritime Policy & Management, Jan-Mar 2005, Vol. 32 Issue 1, p. 3-13. Petriccione S., Carlucci F., Economia dei Trasporti, 2006, Cedam, Padova, p. 5. Cullinane K., Li K.X, An Economic Approach to Maritime Risk Management and Safety Regulation, (2003) Maritime Economics & Logistic, 268-284 Jin Di, Kite-Powell H. L. Environmental Liability, Marine Insurance and An Optimal Risk Sharing Strategy for Marine Oil Transport, 1995, Marine Resource Economic, Volume 10. pp. 1-19 Stopford M., "Maritime Economics", 2009, Routledge Dekker, S., Stevens, H., Maritime security in the European Union - empirical findings on financial implications for port facilities, Maritime Policy & Management, Oct. 2007, Vol. 34 Issue 5, p485-499. Li, KX, Wonham, J., Who is safe and who is at risk: 20 years record on accident total loss in different flags. Maritime policy & Management (1999),Volume 26, Issue 2 April 1999, pages 137-144