(Aggiornamento 2006 2007 ) - il sistema di rendicontazione - la stima degli esiti - il monitoraggio delle attività - le valutazioni e i commenti Agosto 2008 Questo Bilancio Ambientale è stato predisposto nell ambito del Progetto della Regione Emilia Romagna per la realizzazione di un Sistema di Rendicontazione dell Accordo di Qualità dell Aria : 1
Autori M. Mengoli, C. Regazzi, S. Tugnoli, A. Di Monaco - ARPA Emilia Romagna con la collaborazione di A. Vaccari, G. Flachi, V. Baruzzi. Secondo gli indirizzi del Comitato di progetto composto da: L. Zanichelli Assessore Ambiente e Sviluppo Sostenibile Regione Emilia Romagna S. Golinelli Assessore Ambiente, Agenda 21 Locale e Cooperazione internazionale Provincia di Ferrara A. Patullo Assessore Ambiente e Sport Comune di Bologna P. Montanari Assessore Ambiente e Sviluppo Sostenibile Comune di Reggio Emilia R. Raffaelli Direttore Sistemi di Gestione Integrati: Sicurezza Qualità Ecomanagement ARPA Emilia Romagna e con Gruppo di lavoro composto da: M. Mengoli - Responsabile di Progetto per ARPA Emilia Romagna A. Vaccari - Esperto in materia di accountability incaricato da ARPAER S. Garagnani; M. Miniaci; L. Ramponi -Direzione Generale Ambiente e Difesa del Suolo e della Costa Regione Emilia Romagna S. Scotti; L. Servidio - Direzione Programmazione territoriale e negoziata, intese. Relazioni europee e relazioni internazionali Regione Emilia Romagna M. Lombini; L. Cipolla - Direzione Attività Produttive Commercio Turismo Regione Emilia Romagna M. Zagnoni - Direzione Reti Infrastrutturali, Logistica e sistemi Mobilità Regione Emilia Romagna M. Natali - Direzione Sanità e Politiche Sociali Regione Emilia Romagna L. Montanari - Direzione Politiche per la sostenibilità ambientale; R. Tupputi - Direzione Politiche per la mobilità Comune di Reggio Emilia D. Guidi; S. Marzola - Servizio Politiche della Sostenibilità e Cooperazione Internazionale Provincia di Ferrara G. Fini - Area Urbanistica Ambiente e Mobilità Comune di Bologna Si ringraziano per il contributo alla realizzazione del Bilancio Ambientale: E. De Munari, G. Garasto, E. Canossa, S. Bellodi - ARPA Emilia Romagna 2
1 Metodologia 4 1.1 Organizzazione del Progetto 4 1.2 Il modello di rendicontazione 5 1.3 Gli strumenti di analisi 7 2 Il modello di rendicontazione: dalle politiche di risposta agli indicatori 10 Le politiche di risposta 10 3 Inquadramento generale 12 3.1 Quadro dei contributi settoriali alle emissioni 12 3.2 La tutela della Qualità dell Aria nei Piani e Programmi regionali 21 4 Stima degli esiti dell Accordo di Programma 22 5 Dati di realizzazione 48 5.1 Mobilità sostenibile: riduzione dell impatto dei mezzi privati 49 5.2 Logistica regionale: riduzione impatto nei mezzi commerciali 82 5.3 Edilizia sostenibile: riduzione dell impatto degli impianti civili 85 5.4 Riduzione impatto delle aziende di servizi e delle attività produttive 88 5.5 Impegni strategici delle Province 91 5.6 Applicazione di misure programmate di limitazione della circolazione 92 5.7 Interventi della Regione 94 6 Monitoraggio delle attività 96 6.1 Mobilità sostenibile: riduzione impatto mezzi privati 100 6.2 Logistica regionale:riduzione impatto nei mezzi commerciali 117 6.3 Edilizia sostenibile: riduzione dell impatto degli impianti civili 127 6.4 Riduzione impatto delle aziende di servizi e delle attività produttive 135 6.5 Impegni strategici delle Province 143 6.6 Applicazione di misure programmate di limitazione della circolazione 147 6.7 Interventi della Regione 150 6.8 Informazione e comunicazione 158 6.9 Vigilanza e controllo 163 7 Valutazione e indirizzi da parte di un campione di Amministratori e Dirigenti 166 8 Conclusioni 175 9 Bibliografia 179 10 Allegati 180 11 Norme e disposti di riferimento 237 3
1 Metodologia 1.1 Organizzazione del Progetto Nel 2006 con il Progetto denominato Realizzazione di un sistema di rendicontazione dell accordo di programma sulla qualità dell aria, è stato elaborato da ARPAER un sistema di rendicontazione applicato all Accordo di programma sulla Qualità dell Aria per la gestione dell emergenza da PM10 e il progressivo allineamento ai valori fissati dalla UE di cui al DM 02.04.02 n. 60, come richiedeva l accordo stesso, per valutare e comunicare i risultati dell applicazione delle misure in esso contenute. Questo primo progetto ha portato alla redazione del Bilancio ambientale dell accordo di programma di qualità dell aria 2005 2006. Per questa seconda edizione del Bilancio Ambientale dedicata all Accordo di Programma 2006 2007 si sono mantenute la stesse modalità organizzative che ci si era dati nel 2006, al fine di rispondere quanto più possibile alle esigenze di Regione ed Amministrazioni locali coinvolte nella gestione dell Accordo che prevedevano la condivisione da parte di ARPA degli step fondamentali del percorso progettuale con un Comitato di Progetto e un Gruppo di Lavoro Tecnico. Questi due tavoli hanno previsto la partecipazione non solo della Regione Emilia Romagna e di ARPA, ma anche di alcune delle Amministrazioni locali coinvolte nell applicazione dell accordo di programma. Nello specifico il Comitato di Progetto, formalmente insediatosi il 30 gennaio 2008 e composto da: - L. Zanichelli Assessore Ambiente e Sviluppo Sostenibile Regione Emilia Romagna - S. Golinelli Assessore Ambiente, Agenda 21 Locale e Cooperazione internazionale Provincia di Ferrara - Patullo Assessore Ambiente e Sport Comune di Bologna - P. Montanari Assessore Ambiente e Sviluppo Sostenibile Comune di Reggio Emilia - R. Raffaelli Direttore Sistemi di Gestione Integrati: Sicurezza Qualità Ecomanagement ARPA Emilia Romagna quale Organismo di indirizzo e controllo strategico del progetto, si è espresso in merito a: - verifica impostazioni ed output delle fasi di progetto; - definizione obiettivi strategici; - verifica fasi, tempi, adeguatezza metodologia; - validazione output; - valutazione relativa a necessità di approfondimenti e tarature. Il Gruppo di Lavoro risulta così composto: M. Mengoli - Responsabile di Progetto per ARPA Emilia Romagna A. Vaccari - Esperto in materia di accountability incaricato da ARPAER S. Garagnani; M. Miniaci; L. Ramponi - Direzione Generale Ambiente e Difesa del Suolo e della Costa Regione Emilia Romagna S. Scotti; L. Servidio - Direzione Programmazione territoriale e negoziata, intese. Relazioni europee e relazioni internazionali Regione Emilia Romagna M. Lombini; L. Cipolla - Direzione Attività Produttive Commercio Turismo Regione Emilia Romagna M. Zagnoni - Direzione Reti Infrastrutturali, Logistica e sistemi Mobilità Regione Emilia Romagna M. Natali - Direzione Sanità e Politiche Sociali Regione Emilia Romagna L. Montanari - Direzione Politiche per la sostenibilità ambientale; R. Tupputi - Direzione Politiche per la mobilità Comune di Reggio Emilia D. Guidi; S. Marzola - Servizio Politiche della Sostenibilità e Cooperazione Internazionale Provincia di Ferrara G. Fini - Area Urbanistica Ambiente e Mobilità Comune di Bologna Il Gruppo di Lavoro ha : - curato lo svolgimento delle fasi operative, raccordando i vari enti coinvolti; 4
- monitorato l andamento delle attività; - riportato sul Comitato di Progetto gli elementi necessari all espletamento delle proprie prerogative. Il Piano operativo di progetto si è sviluppato secondo le seguenti macrofasi: - definizione struttura e contenuti del Bilancio Ambientale (febbraio 2008); - individuazione di voci ed indicatori di risultato, definizione strumenti operativi per la raccolta dati (febbraio - aprile 2008); - raccolta dati ed informazioni dagli Enti sottoscriventi (febbraio giugno 08); - stesura del Report di Bilancio Ambientale (maggio giugno 2008). Sempre in termini di condivisione, oltre ai punti di controllo nell ambito del Gruppo di Lavoro e sul Comitato di Progetto, si è provveduto a richiedere a giugno 2008 alle Amministrazioni locali, coinvolte nella raccolta dati tramite questionari ed interviste, una verifica puntuale sulle informazioni fornite e come tali inserite nel primo draft del report di Bilancio Ambientale. 1.2 Il modello di rendicontazione Per Bilancio Ambientale negli ultimi anni si è inteso uno strumento di rendicontazione delle politiche ambientali. Non più dunque un sistema di raccolta e riordino di informazioni sull uso di risorse e sui rifiuti generati dai processi per i quali tali risorse sono state utilizzate, ma un tentativo di ricostruire la catena del senso dell agire amministrativo. Si è trattato infatti di creare un collegamento tra i dati di stato dell ambiente e le politiche di risposta messe in atto dagli Enti. Con questo obiettivo sono stati costruiti i Bilanci Ambientali secondo il metodo Clear e Ecobudget. La metodologia utilizzata per costruire il sistema di rendicontazione dell Accordo di Programma si basa sull approccio cosiddetto di accountability : rendere conto rispetto agli impegni assunti con la sottoscrizione dell atto, spiegare attraverso informazioni e indicatori cosa è stato fatto, quali sono i risultati rispetto agli obiettivi, cercando il più possibile di identificare gli esiti raggiunti non limitandosi ad un monitoraggio delle attività realizzate. Le basi teoriche e metodologiche dell accountability sono rintracciabili nei seguenti documenti: AA 1000 (1999): Standard per la rendicontazione sociale e ambientale. Rappresenta uno degli standard più completi e utilizzati sia in ambito privato sia in ambito pubblico. Lo standard prevede i principi di redazione e standard di processo. Lo standard di processo prevede cinque fasi di costruzione: pianificazione, sistema contabile, revisione e reporting, integrazione con gli strumenti di gestione, coinvolgimento degli stakeholder. CLEAR - City and Local Environmental Accountability and Reporting (2003): Metodologia per la redazione del Bilancio Ambientale negli Enti locali. Messo a punto tramite un progetto co-finanziato dalla Commissione Europea con il Programma LIFE, è oggi lo standard per la costruzione del Bilancio Ambientale più diffuso in Italia. GRI (Global Reporting Initiative) (2002): linee guida per la redazione del Bilancio di Sostenibilità. E una delle linee guida più utilizzate dalle aziende private che pubblicano Bilanci di Sostenibilità. Riguarda sia i principi di redazione sia i contenuti del report. Se la Res è Pubblica (2005): ricerca svolta dal FORMEZ sugli strumenti di accountability per gli Enti locali. Approfondisce l applicazione del Bilancio di Sostenibilità e della tripla rendicontazione nelle Amministrazioni pubbliche e fornisce un quadro di riferimento sull utilizzo di questi strumenti. Presenta una rassegna delle principali linee guida e standard nazionali e internazionali e analizza casi di applicazione di Bilanci di Sostenibilità di Amministrazioni pubbliche. Particolarmente utile perché introduce i concetti della sostenibilità considerando le caratteristiche specifiche delle Amministrazioni pubbliche. Rendere Conto ai Cittadini (2004): manuale operativo proposto dal Programma Cantieri del Dipartimento della Funzione Pubblica. Contiene una rassegna dello stato dell arte della 5
rendicontazione sociale nella pubblica Amministrazione, una selezione di casi di studio e una metodologia di riferimento per le Amministrazioni che vogliono utilizzare il Bilancio sociale. E una delle poche linee guida coerente con le metodologie internazionali e sviluppata in ambito pubblico. Applicare il concetto di accountability al Bilancio dell Accordo di Programma ha significato condividere una serie di presupposti metodologici: necessità di rendicontare sia sulle attività svolte che sugli esiti ottenuti; necessità di rendicontare sia sulle attività riguardanti le misure relative alle emergenze sia sulle attività relative alle misure di medio -lungo periodo, utilizzate come linee di riferimento per i piani di risanamento dell aria delle Province; definire con maggiore precisione che cosa si intenda per esiti attesi partendo dal presupposto che il miglioramento della qualità dell aria nel bacino padano richiede politiche di risposta maggiormente incisive e coese, stante le criticità geografiche e meteoclimatiche che non favoriscono la dispersione degli inquinanti. Il modello del Bilancio Ambientale dell Accordo di Programma si basa sulla necessità di rendicontare gli impegni assunti negli anni dai sottoscrittori in termini di: esiti prodotti, sotto il profilo politico (verifica di coerenza con l interesse generale inteso come stato dell ambiente e salute pubblica, utilizzando anche le valutazioni di amministratori e di dirigenti relativamente alla efficacia dell Accordo) e sotto il profilo tecnico (dati di contenimento dell inquinamento, dati di efficacia delle misure adottate); attività realizzate, a livello di monitoraggio dello stato di avanzamento nella realizzazione delle misure sottoscritte. Il modello è stato costruito privilegiando la necessità di dotare gli amministratori di uno strumento a supporto del coordinamento delle politiche e delle attività. Per tale motivo il modello si basa su una analisi e riclassificazione delle politiche di risposta sottese all Accordo, sulla loro parametrizzazione in termini di indicatori di esito, sulla valutazione generale, per risultati prodotti sui diversi livelli, propedeutica alla programmazione futura delle attività. Elementi essenziali del modello: Analisi e riclassificazione delle Politiche di risposta Sono stati analizzati i contenuti dell accordo, a partire dai suoi obiettivi generali. Sono di seguito state riformulate le principali volontà pubbliche sottese alle diverse misure in modo tale da avere configurato un elenco di obiettivi strategici per il risanamento dell aria e per il contenimento delle emissioni. Valutazione dei risultati (indicatori e percezione) La valutazione dei risultati è stata impostata su due livelli: - sono state rilevate le valutazioni degli amministratori e dei tecnici, in modo tale da individuare le principali aree di efficacia attese dell Accordo (quali: contenimento emissioni, maggiore consapevolezza, maggiore coordinamento tra le Province).; - è stato infine individuato un set di indicatori a partire dalle Politiche di Risposta esplicitate e rilevate dalle interviste. Tali indicatori sono stati successivamente popolati in modo tale da fornire un primo quadro di riferimento sperimentale relativo agli esiti dell Accordo. Monitoraggio delle attività svolte (indicatori) In questo caso la valutazione risponde ai criteri del monitoraggio dello stato di avanzamento delle attività: si è trattato di capire a che livello di attuazione si trovano le singole e specifiche misure. Utilizzo del report di Bilancio all interno del processo decisionale relativo all Accordo. Si tratta di concepire il Bilancio come strumento a supporto degli amministratori per valutare ogni anno i risultati e convenire gli ambiti di miglioramento. In altri termini il Bilancio va utilizzato non solo come reportistica tecnica ma anche come strumento di policy making. Il modello individuato per rispondere a tale requisito è il seguente: 6
Il modello generale Sistema di controllo Impegni dei Sottoscrittori risultati attività Esiti rispetto all obiettivo finale Valutazione qualitativa Realizzazioni Monitoraggio stato avanzamento attività 9 1.3 Gli strumenti di analisi Le informazioni, qualitative e quantitative, necessarie per la realizzazione di questo documento sono state raccolte essenzialmente attraverso tre strumenti: un questionario per la raccolta dei dati, un modello per la ricostruzione del quadro di stato di avanzamento delle singole misure dell Accordo e una check list per la valutazione qualitativa presso un gruppo di Enti sottoscrittori selezionati. Sono state inoltre utilizzate altre fonti informative interne ed esterne all ARPA Emilia-Romagna (Direzione Reti infrastrutturali, logistica e sistemi mobilità - Regione Emilia Romagna, Aziende di trasporto locali, Hera, Consorzio Ecogas, Enìa, Progetto metano-comune di Torino). Per quanto riguarda il campione di popolazione coperto dall analisi, le informazioni reperite tramite il questionario per la raccolta dei dati e il quadro di stato di avanzamento della misure Accordo sono relative alle Province e/o ai Comuni sottoscrittori (capoluogo e/o con numero di abitanti superiore a 50.000). Pertanto, nel caso di misure gestite a livello provinciale (ad esempio l adozione dei piani di risanamento o l incentivazione alla conversione delle caldaie) il campione di riferimento è costituito della totalità della popolazione regionale, pari a 4.223.264 residenti (Fonte: ISTAT al 01/01/2007). Per quanto riguarda invece le misure attuate a livello comunale (ad esempio, la fluidificazione della circolazione, l estensione delle ZTL e delle aree pedonali), la popolazione interessata è quella residente nei 13 Comuni sottoscrittori (su 341 Comuni totali in Emilia Romagna), pari a 1.806.371 residenti e che rappresenta comunque il 42,77 % della popolazione totale. La valutazione qualitativa ha riguardato invece un campione selezionato di Enti sottoscrittori, come dettagliato in seguito. 7
Questionario per la raccolta dei dati La raccolta dei dati e delle informazioni quantitative è stata realizzata attraverso un questionario compilato a distanza da tutte le Province, che a loro volta hanno coinvolto i Comuni firmatari dell Accordo. Il questionario è stato impostato dalla Regione Emilia-Romagna sulla base della documentazione che il Ministero dell Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare trasmette annualmente alla Commissione Europea (Decisione 2004/224/CE), sullo stato di avanzamento delle azioni di risanamento della qualità dell aria nelle zone e/o agglomerati in cui si sono verificati superamenti dei valori limite (DIR 96/62/CE).. Il questionario è articolato in 11 misure, quelle previste negli Accordi di Programma e richiede i dati a partire dal 2002, anno di entrata in vigore del primo Accordo. Per ciascuna misura sono previsti indicatori di tipo fisico e di tipo economico. Il questionario inviato alle Province è riportato in Allegato 1 Questionario raccolta dati. La raccolta dati tramite questo strumento si è rivelata molto complessa, in quanto il grado e le modalità di compilazione del questionario sono estremamente variabili da un Ente all altro. Sono state inoltre utilizzate anche altre fonti di dati quantitativi per le quali è noto e definito il processo di raccolta delle informazioni (in particolare la Direzione Reti infrastrutturali, logistica e sistemi mobilità della Regione Emilia Romagna per i dati sulla mobilità urbana). Quadro di stato di avanzamento misure Accordo Per il monitoraggio puntuale dello stato di avanzamento delle attività è stato predisposto un quadro delle principali misure previste dall Accordo. Per ognuna delle quali è stata richiesta a tutti gli Enti firmatari una indicazione di sintesi sullo stato di realizzazione della misura stessa. Il modello utilizzato è riportato in Allegato 2 Modello del quadro stato di avanzamento misure Accordo. La valutazione è stata data tramite una griglia che prevede per ogni misura le opzioni: non avviata programmata in corso realizzata Inoltre, alle province è stato chiesto di indicare se la specifica misura era stata o meno inserita nel Piano di Risanamento della Qualità dell Aria. Le informazioni raccolte dagli Enti sono riportate nel capitolo 5 Monitoraggio delle attività. Check-List per la valutazione qualitativa Sono state realizzate interviste telefoniche agli amministratori della quasi totalità degli enti sottoscrittori. Scopo delle interviste era raccogliere valutazioni qualitative sull efficacia dell Accordo, informazioni sull attuazione locale delle misure previste e spunti di miglioramento. Strumento guida per la realizzazione delle interviste è stata una check list semi-strutturata (riportata in Allegato 3 Check List intervista ) che ha guidato gli intervistatori garantendo omogeneità nella modalità di esecuzione dell intervista e negli argomenti trattati. La check list prevede una serie di domande aperte e domande stimolo e, a conclusione dell intervista, una serie di 11 quesiti, a risposta chiusa, finalizzati ad ottenere una valutazione complessiva di sintesi. La check list è strutturata in 3 sezioni: 1. valutazione dell accordo; 2. attuazione locale; 3. ambiti di miglioramento. Più nel dettaglio la sezione 1 prevede domande relative a: Efficacia efficacia dello strumento, in particolare rispetto alla riduzione delle emissioni; altri ambiti in cui l Accordo ha generato risultati; azioni più riuscite e meno riuscite (ambiti in cui si sono riscontrati più e meno problemi); riscontri nella popolazione e negli stakeholder. La sezione 2 prevede domande relative a: 8
Commitment politico motivazioni strategiche che hanno portato alla firma dell Accordo; relazione tra impegni dell accordo e priorità dell Ente. Gestione e organizzazione dell accordo soluzioni organizzative adottate e responsabilità della gestione dell Accordo; presenza di strumenti di gestione a supporto; coinvolgimento dei vari livelli all interno dell Amministrazione; coinvolgimento enti esterni. Realizzazione delle attività attività semplici, difficili, di complessa realizzazione; sistemi di monitoraggio. Realizzazione del Piano Provinciale di Risanamento dell Aria rapporti tra Accordo di Programma e Piano (cosa è stato facilitato, cosa è stato mutuato, cosa è stato modificato, ecc.). La sezione 3 prevede domande relative a: Spunti di Miglioramento valutazione sulle scelte di breve e di medio-lungo periodo; processi volontari e normativa; coordinamento delle politiche; miglioramenti a livello di applicazione locale; proposte di miglioramento nei contenuti dell Accordo; ruolo di coordinamento di Regione e Province: delle politiche, degli obiettivi, delle attività, del monitoraggio; proposte coraggiose; Si riportano di seguito i quesiti a risposta chiusa sottoposti al termine delle interviste. In che misura a suo avviso l Accordo di Programma ha contribuito a: Per niente Poco Abba stanza Molto 1- Sviluppare una base di conoscenza tecnica e scientifica del problema 2- Maturare consapevolezza tra amministratori, Enti e comunità locali rispetto al problema 3-Favorire il coordinamento delle politiche tra regione e enti locali 4- Definire Obiettivi e Priorità di intervento chiari e condivisi 5- Sensibilizzare la popolazione sul problema della qualità dell aria 6- Creare consenso rispetto alla attuazione delle misure previste 7-Supportare gli Enti nella realizzazione delle attività 8- Favorire il raccordo tra amministratori e struttura tecnica all interno degli Enti sottoscrittori 9- Facilitare il processo di elaborazione del Piano Provinciale di Risanamento dell Aria 10- Migliorare la Qualità dell Aria, in particolare per quanto riguarda il contenimento della concentrazione di PM10 11- Migliorare la Qualità dell Aria, in particolare per quanto riguarda la riduzione della concentrazione di PM10 9
2 Il Modello di rendicontazione: dalle politiche di risposta agli indicatori Le politiche di Risposta Il quadro sinottico seguente illustra le principali politiche di risposta rispetto alla criticità sull aria definite a livello regionale ed i corrispondenti obiettivi che sottendono le misure previste nell Accordo di Programma. Come premesso a pag. 6, l elaborazione delle politiche di risposta è avvenuta tramite l analisi dei contenuti dell Accordo, a partire dai suoi obiettivi generali e riformulando le principali volontà pubbliche sottese alle diverse misure. E stato così configurato un elenco di obiettivi prioritari per il risanamento dell aria e per il contenimento delle emissioni. Politiche di Risposta Obiettivi Prioritari Passaggio da trasporto privato a trasporto pubblico 1- Trasporto urbano sostenibile: Aumento ZTL, aree pedonali, percorsi ciclo pedonali e piste ciclabili riduzione impatto mezzi privati Fluidificazione e regolazione della circolazione Controllo e Rinnovo parco auto Governo accessi 2- Logistica regionale: riduzione Efficienza carico merci impatto nei mezzi commerciali Trasformazione o sostituzione mezzi commerciali Innovazione Trasformazione e sostituzione degli impianti 3- Edilizia sostenibile: riduzione Miglioramento del rendimento energetico dell impatto degli impianti civili Osservanza di norme di contenimento energetico Reti energetiche Acquisto, riconversione e trasformazione mezzi e teleriscaldamento Sistemi di trasporto merci 4- Riduzione impatto delle aziende Sistemi di trasporto persone di servizi e delle attività produttive Logistica dei rifiuti Accordi per Alta remissività Adozione BAT (Best Available Techniques) 5- Impegni strategici delle Province Adozione dei Piani Provinciali di Risanamento dell aria 6- Applicazione di misure Limitazioni alla circolazione veicoli inquinanti programmate di limitazione della Blocchi del traffico circolazione Trasformazione veicoli Adeguamento rete di monitoraggio 7- Misure della Regione e di ARPA Adeguamento mezzi Trasporto Pubblico Locale Razionalizzazione logistica per il trasporto dei farmaci ospedalieri Attività di comunicazione Il processo di rendicontazione ha previsto a questo punto la ricostruzione di un sistema parametrico di indicatori o indici relativi alle realizzazioni, agli obiettivi prioritari e alle Politiche di Risposta dell Accordo di Programma per misurare i risultati e quindi gli esiti dell Accordo di Programma in termini di riduzione o contenimento delle emissioni inquinanti. Il Sistema di rendicontazione prevede quindi 2 livelli di indicatori: 10
- Indicatori di realizzazione, collegati in genere direttamente a misure ed attività previste dall Accordo di Programma. Tali indicatori hanno la funzione di fornire informazioni su quanto è stato fatto dagli Enti firmatari in termini di azioni per il miglioramento della qualità dell aria. - Indicatori o indici di esito, riferiti alla finalità sottesa dalla Politiche di Risposta di contenimento o riduzione delle emissioni. Tali indicatori o indici derivano in modo più o meno diretto dagli indicatori di realizzazione. Il Sistema costruito rappresenta una proposta suscettibile di modifiche ed integrazioni. Infatti, se da un lato il reperimento di dati omogenei e confrontabili richiede continui approfondimenti, dall altro non esiste una semplice relazione diretta causa effetto tra le realizzazioni dell Accordo di Programma e gli effetti sulla qualità dell Aria. Nella ricostruzione dei risultati e degli esiti sono stati pertanto utilizzati uno o più tra i seguenti approcci: - consuntivo: si considerano i dati forniti dagli Enti e si stimano le emissioni associate all indicatore rilevato (es: numero di auto convertite a metano o a GPL). - pilota: si considerano gli esiti ragionando su una singola realtà in termini di variazione delle emissioni associate all applicazione di una specifica misura (es: misure di limitazione della circolazione). Il Sistema di rendicontazione proposto è costruito secondo la filiera di seguito rappresentata ed è riportato per intero all Allegato 4 Sistema di rendicontazione. 11
3 Inquadramento generale 3.1 Quadro dei contributi settoriali alle emissioni Dalle stime condotte nell ambito della redazione dell inventario regionale delle emissioni (anno di riferimento 2003) risulta che le emissioni totali dell Emilia-Romagna ammontano a circa 19.900 t/anno di PM10, 139.500 t/anno di NOx, 125.000 t/anno di NMVOC, 26.400 t/anno di SOx, 275.000 t/anno di CO e 47.600 t/anno di NH3. L analisi del contributo dei diversi macrosettori evidenzia come il settore dei trasporti abbia un peso significativo per quanto riguarda le emissioni di CO, NOx, e PM10 (con percentuali di incidenza rispettivamente pari al 68%, 57% e 40%). Contributi importanti, soprattutto nel caso del PM10, derivano dalla Combustione non industriale (21%), e dall industria (Combustione nell industria - 14%- e Processi produttivi -10%). Per quanto riguarda gli NMVOC, il macrosettore responsabile delle maggiori emissioni risulta essere l Uso solventi (34%), seguito dal macrosettore Combustione non industriale, con un contributo pari a circa il 30%. Nel caso dell SOx, poco influenzato dalla sorgente Trasporti stradali (9%), le emissioni sono da attribuire principalmente al macrosettore Combustione industriale, che rende conto del 32% delle emissioni, e dal macrosettore Combustione Energia ed industria della trasformazione con il 25%. Le emissioni di NH3 derivano per la maggior parte dal settore agricoltura (94%) che comprende anche le attività di allevamento bestiame. Emissioni regione Emilia-Romagna ripartite per macrosettore, anno 2003 NH3 PM10 CO NMVOC NOx SOx M1: Prod.energia e Trasf.comb M2: Comb.non industriale M3: Comb.industriale M4: Processi produttivi M5: Estraz/Distr comb fossili M6: Uso solventi M7: Trasporto su strada M8: Altri trasporti mobili M9: Tratt/Smalt rifiuti M10: Agricoltura M11: Altre sorg e assorb 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fonte: Regione Emilia-Romagna Arpa Emilia-Romagna Fig. 1 Emissioni dei principali inquinanti per macrosettore Con riferimento alla fonte traffico veicolare, è opportuno soffermarsi a fare alcune considerazioni di dettaglio sui contributo delle diverse categorie di veicoli e dei cicli di guida (urbano, extraurbano, autostradale) nelle emissioni. Nel grafico seguente si riporta il contributo percentuale delle diverse categorie veicolari alle emissioni dei vari inquinanti, che evidenzia come i mezzi pesanti alimentati a gasolio abbiano un ruolo determinante nelle emissioni di PM10 ed NOx. 12
Emissioni-tipologia veicoli 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% mc-pes-diesel mc-pes-benzina mc-legg-diesel mc-legg-benzina auto-metano auto-gpl auto-diesel auto-benzina 20% 10% 0% CO COV NH3 NOx SO2 PM10-tot Fonte: elaborazioni Arpa Emilia-Romagna Fig. 2 RER Traffico stradale - emissioni per tipologia di veicolo Con riferimento agli stessi inquinanti (NOx, PM10) l analisi della situazione emissiva per ciclo di guida 1 con riferimento al territorio regionale nel suo complesso evidenzia contributi pressoché equivalenti fra traffico urbano, extraurbano ed autostradale. RER- Percentuali emissioni inquinanti per ciclo di guida 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% CO NH3 NOx SO2 PM10 Strade urbane Strade extraurbane Autostrade Fonte: elaborazioni Arpa Emilia-Romagna Fig. 3 RER Traffico stradale percentuali emissioni inquinanti per ciclo di guida Il grafico seguente mostra il peso emissivo delle categorie veicolari per ciclo di guida. Si osserva il peso decisamente preponderante dei mezzi pesanti in autostrada, ma anche in ciclo urbano il 1 La stima delle emissioni viene effettuata in base alla scelta di un insieme di parametri quali velocità medie, percorrenze e curve di consumo ed emissione dipendenti dalla velocità fornite dagli autori del modello COPERT come best fitting di diverse curve relative a prove sperimentali solitamente definite cicli di guida. Nell ambito di questo lavoro per omogeneità con la terminologia COPERT il termine ciclo di guida (urbano. extraurbano, autostradale) denota complessivamente la tipologia emissiva stimata dal modello per ciascun tipo di percorso tenendo conto dell insieme dei parametri di base che lo caratterizzano. 13
contributo dei mezzi commerciali rimane superiore al 30%. In generale l alimentazione diesel è responsabile della maggior parte delle emissioni di questi due inquinanti in tutti i cicli di guida. Emissioni per tipo veicolo-ciclo di guida 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% autostrada extraurbano urbano autostrada extraurbano urbano Nox PM10 Fonte: elaborazioni Arpa Emilia-Romagna Fig. 4 RER Traffico stradale - emissioni per tipologia di veicolo e ciclo di guida mc-pes-diesel mc-pes-benzina mc-legg-diesel mc-legg-benzina auto-metano auto-gpl auto-diesel auto-benzina Nelle figure seguenti vengono confrontate le emissioni stimate per PM10 e NOx e le percorrenze complessive medie in ambito urbano per le diverse categorie veicolari 2. Anche questo grafico mostra come le emissioni, in particolare per il PM10, siano da imputare prevalentemente al parco veicoli a gasolio, pur essendo la loro consistenza numerica decisamente inferiore. PM10 [t/anno] 250 200 150 100 50 600 500 400 300 200 100 Mveic-km 0 EURO 0 EURO I EURO II Benzina EURO III EURO IV EURO 0 EURO I EURO II Diesel EURO III EURO IV 0 Emissioni Mveickm Fonte: elaborazioni Arpa Emilia-Romagna Fig. 5 RER Traffico stradale - confronto percorrenze ed emissioni di PM10 in ambito urbano per classe ambientale dei veicoli 2 I veicoli-chilometro sono i km complessivamente percorsi dalle unità veicolari (ovvero rappresentano la somma complessiva dei km percorsi dai veicoli in movimento sulla rete) 14
2500 600 2000 500 NOx [t/anno] 1500 1000 500 400 300 200 100 Mveic-km 0 EURO 0 EURO I EURO II Benzina EURO III EURO IV EURO 0 EURO I EURO II Diesel EURO III EURO IV 0 Emissioni Mveickm Fonte: elaborazioni Arpa Emilia-Romagna Fig. 6 RER Traffico stradale - confronto percorrenze ed emissioni di Nox in ambito urbano per classe ambientale dei veicoli Analizzando l evoluzione del parco veicolare nella nostra regione si osserva un generale aumento del numero di veicoli immatricolati, con un crescente peso dei veicoli alimentati a gasolio (29% nel 2006). 3.000 2.500 N. autoveicoli (migliaia) 2.000 1.500 1.000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Benzina Gasolio GPL Metano Fonte elaborazioni Arpa Emilia-Romagna su dati ACI Fig. 7 RER - Immatricolazione autoveicoli- Suddivisione per tipo di alimentazione (anni 2000-2006) I veicoli a benzina rimangono comunque i più diffusi, rappresentando il 64% dei veicoli immatricolati, mentre l alimentazione a GPL e metano riguarda l 8% circa dei veicoli circolanti. Relativamente alle autovetture a benzina (figura 8), il trend indica un calo dei veicoli immatricolati nelle classi ECE 15/04 ed EURO I a favore dei veicoli di più recente immatricolazione. 15
2.000 1.800 1.600 N. autoveicoli (migliaia) 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Euro 0 91/441/ece Euro I 94/12/ece Euro II 98/69 Euro III 98/69 Euro IV Fonte elaborazioni Arpa Emilia-Romagna su dati ACI Fig. 8 RER Immatricolazione autoveicoli a benzina suddivisi per classi di omologazione (anni 2000-2006) Per gli autoveicoli a gasolio che aumentano complessivamente in modo significativo, si registra una diminuzione dei veicoli Pre Euro, EURO I e EURO II a favore dei veicoli EURO III. 900 800 700 N. autoveicoli (migliaia) 600 500 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Conventional Euro I Euro II Euro III Euro IV Fonte elaborazioni Arpa Emilia-Romagna su dati ACI Fig. 9 RER Immatricolazione autoveicoli a gasolio suddivisi per classi di omologazione (anni 2000-2006) Relativamente ai veicoli merci, si evidenzia un deciso calo del numero di veicoli più vecchi alimentati a benzina ed un trend in crescita delle immatricolazioni relative ai veicoli a gasolio. 16
30 25 N. autocarri (migliaia) 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Conventional Euro I Euro II Euro III Euro IV Fonte elaborazioni Arpa Emilia-Romagna su dati ACI Fig. 10 RER Immatricolazione autocarri a benzina suddivisi per classi di omologazione (anni 2000-2006) 3 400 350 300 N. veicoli (migliaia) 250 200 150 100 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Conventional leggeri (<3,5 t) Euro I leggeri (<3,5 t) Euro II leggeri (<3,5 t) Euro III leggeri (<3,5 t) Euro IV pesanti (>3,5 t) Euro I pesanti (>3,5 t) Euro II pesanti (>3,5 t) Euro III pesanti (>3,5 t) Euro IV Fonte elaborazioni Arpa Emilia-Romagna su dati ACI Fig. 11 RER Immatricolazione autocarri e mezzi pesanti a gasolio suddivisi per classi di omologazione (anni 2000-2006) 3 I dati relativi alla consistenza del parco veicolare sul territorio nazionale (dati ACI) mettono in evidenza una notevole disomogeneità e, sebbene questo dipenda ovviamente anche da fattori economici, si può ipotizzare anche un effetto non trascurabile delle politiche di limitazione della circolazione messe in atto nella nostra regione e nel bacino padano, orientate a contrastare l utilizzo dei veicoli più inquinanti. L effetto atteso infatti è una accelerazione del rinnovo del parco veicolare circolante nella direzione di tipologie di veicoli a minore impatto. Nel seguito si riportano alcune mappe tematiche relative alla percentuale di autovetture appartenenti alle diverse classi ambientali presenti sul territorio nazionale tratte dalla pubblicazione dell ACI Il parco veicolare in Italia 2006. 3 N.B. Solo con riferimento agli anni 2003 e 2004 nella voce veicoli merci ACI ha ricompresso, oltre alla voce autocarri trasporto merci anche gli autoveicoli trasporti specifici e le motrici per semirimorchi 17
18
19
Gli interventi di limitazione della circolazione, valutati nel presente lavoro come un risparmio di emissioni nelle zone e nei periodi di limitazione, ha in realtà una rilevanza decisamente superiore in quanto consente di far sentire i suoi effetti positivi a lungo termine anche nei periodi e nelle zone non interessate dai divieti. Va anche sottolineato che le limitazioni, interessando le aree più densamente popolate, si traducono in una potenziale minore esposizione dei cittadini ai picchi di inquinamento, che, come noto, possono causare effetti acuti negativi anche gravi sulla salute. Il complesso delle azioni messe in campo ha ambiti di incidenza temporali differenti (alcune azioni possono avere effetti rilevabili nel medio-lungo periodo, si pensi ad esempio agli interventi relativi all edilizia sostenibile) e va nella direzione di diminuire progressivamente l impatto del sistema antropico, anche se, in qualche caso, gli interventi possono avere effetti contrastanti rispetto ai diversi inquinanti (ad esempio un aumento dell utilizzo dei veicoli diesel a scapito dell alimentazione a benzina fa aumentare le emissioni di polveri ed NOx, mentre è vantaggioso rispetto alle emissioni di NMVOC e CO2). 20
3.2 La tutela della Qualità dell Aria nei Piani e Programmi regionale Le misure previste dall Accordo di Programma sulla Qualità dell Aria, (e dai Piani Provinciali) sono spesso integrate con le misure previste dagli strumenti di Pianificazione regionale. Se pensiamo, ad esempio, al settore mobilità e trasporti, gli Accordi di programma per la mobilità sostenibile contengono molte aree di sovrapposizione con l Accordo sulla Qualità dell aria. Questo è vero anche per quanto riguarda il Piano Energetico regionale, in particolare relativamente alle politiche sull efficienza energetica nell edilizia e nelle attività produttive. L efficacia dell Accordo di Programma sulla Qualità dell Aria è pertanto fortemente condizionata dalla capacità di creare un sistema di dialogo e integrazione di tutte le politiche che concorrono a contenere o a diminuire le emissioni inquinanti, anche se riferite ad obiettivi strategici differenti. Il coinvolgimento di tutti i settori consente di rafforzare e semplificare gli indirizzi regionali e di effettuare un monitoraggio più puntuale delle realizzazioni e degli esiti sul territorio. Si riporta, di seguito, il quadro dei principali strumenti di Pianificazione regionali che presentano connessioni rilevanti con l Accordo di Programma sulla Qualità dell Aria. Il collegamento con il Piano della Salute ha lo scopo di evidenziare come nell Accordo sulla Qualità dell Aria sia tenuto in debita considerazione la fondamentale considerazione tra inquinamento atmosferico e tutela della salute. Piani Provinciali Qualità Aria Piano Energetico Regionale Accordo di Programma sulla Qualità dell Aria Mobilità sostenibile Logistica regionale Edilizia sostenibile Piano Regionale Integrato dei Trasporti Accordi di programma per la mobilità sostenibile Attività Produttive e aziende di servizi Piano della salute 21
4 Stima degli esiti dell Accordo di Programma In questa capitolo vengono esplicitati i risultati delle elaborazioni sul set di sette indicatori di esito individuati nel modello di rendicontazione: per ogni indicatore sono riportati gli elementi di dettaglio caratteristici (descrizione, dati di partenza e fonti, metodologia di calcolo, valori ottenuti, criticità). Nelle pagine seguenti gli stessi sono raccolti in un prospetto riepilogativo che li esprime in modo sintetico. La reiterazione del processo di rendicontazione per gli anni a venire renderà possibile una valutazione sul trend di tali indicatori di esito nel tempo. 22
ESITI A. PROSPETTO RIASSUNTIVO INDICATORE Fonte di emissione fissa o mobile Descrizione dato Unità di misura Inquinante valore Valutazione 1 Stima delle emissioni risparmiate grazie all esercizio ed utilizzo del TPL - Comuni di Piacenza, Reggio-Emilia, Bologna, Rimini Fonte mobile Totale emissioni risparmiate (anno 2006) t PM10 6 NOx -97 NMVOC 131 CO 1015 2 Stima delle emissioni risparmiate associate alla conversione delle auto da benzina a GPL o metano (NB nel realizzare le stime si è fatta l ipotesi che i veicoli convertiti appartengano alla classe ambientale Euro2) Fonte mobile Totale emissioni risparmiate nel periodo 2001-2007 t PM10 1,27 NOx 186 NMVOC 577 SOx 10 NH3 134 PM10 1,8 3 Stima delle emissioni risparmiate grazie all incentivazione per l acquisto di mezzi commerciali a metano Fonte mobile Stima Totale emissioni risparmiate (anno 2005) t NOx 28.2 NMVOC 1,04 SOx 0,11 NH3 0,02 CO -176 4 Stima emissioni risparmiate con l utilizzo di reti energetiche per la cogenerazione e il teleriscaldamento Impianti HERA (province di MO,BO,FE,RA, FC) Fonte fissa Emissione risparmiate rispetto sistemi tradizionali t NOx 81 SOX 124 CO2 52.244 PM10 7 5 Variazione di emissioni da TPL associate alla sostituzione dei mezzi Fonte mobile Emissioni risparmiate grazie alla sostituzione dei mezzi (2002-2006) t NOx 74 NMVOC 15 SOx 2 NH3 0,02 CO 41 23
INDICATORE Fonte di emissione fissa o mobile Descrizione dato Unità di misura Inquinante Valore Valuta zione PM10 5,6 6 Riduzione percentuale delle emissioni in base ai flussi di traffico nel periodo di limitazione dei veicoli inquinanti Comuni di Bologna e Ferrara Fonte mobile Riduzione % emissioni % NOx 4,9 NMVOC 6,3 SOx 3,4 NH3 0,2 CO 4,6 PM10 53 7 Riduzione delle emissioni in base ai flussi di traffico nei giorni di blocco della circolazione Comuni di Bologna e Ferrara Fonte mobile Riduzione Emissioni stagione 2006-2007 (nelle arterie cittadine monitorate) kg/giorno NOx 609 NMVOC 1176 SOx 6 NH3 14 CO 7622 VALUTAZIONE INDICATORI DI ESITO Valutazione indicatori positiva Valutazione indicatori negativa Valutazione indicatori stabile 24
B. DETTAGLIO DEGLI INDICATORI 1 Stima delle emissioni risparmiate grazie all esercizio ed utilizzo del TPL (t) Comuni di Piacenza, Reggio Emilia, Bologna, Rimini (anno 2006) PC RE BO RN Valutazione PM10-0,6 1 4.4 1,2 NOx -21-4 -63-8 NMVOC 5 12 90 25 CO 47 83 689 195 Dati e indicatori di partenza, fonti e affidabilità Parco TPL Servizio mobilità urbana e trasporto locale - Regione Emilia-Romagna Parco auto 2006 Veicoli km con mezzi TPL suddivisi per tipologia di alimentazione (diesel pre-euro, Euro 1, Euro 2, Euro 3, filobus, ibrido diesel/elettrico, GPL, Metano, elettrico) ACI Servizio mobilità urbana e trasporto locale - Regione Emilia-Romagna Fattori di emissione EEA EMEP/CORINAIR Emission Inventory guidebook, 2008 C.Corallo, A.Pini Prato (DIMSET UNIGE) Soluzioni tecnologiche alternative per i mezzi di trasporto pubblico: lo stato dell arte e l esperienza genovese di Altrobus, Genova 26 ottobre 2000 - Atti della giornata di studio Inquinamento e traffico nei centri urbani: soluzioni tecniche e prospettive 25
Metodologia di calcolo L indicatore è finalizzato a monitorare l efficacia nel tempo dell insieme delle azioni di promozione e sostegno del Trasporto Pubblico Locale (TPL). Si calcolano le emissioni prodotte per soddisfare la domanda di trasporto delle persone che viaggiano sul mezzo pubblico e le si confronta con quelle che verrebbero emesse in atmosfera se tale domanda venisse soddisfatta utilizzando il mezzo privato. L indicatore è stato stimato per il parco TPL del bacino di Piacenza, Reggio Emilia, Bologna e Rimini sulla base di dati di forniti dal Servizio mobilità urbana e trasporto locale della Regione Emilia-Romagna e dai gestori del servizio TPL. I dati utilizzati sono: Coeff. Occupazione medio autobus (pari a 8 per Piacenza, 15 per Reggio Emilia e Bologna, 18 per Rimini) Lunghezza viaggio medio autobus = 3 km (per Rimini 3.8 km) Coefficiente occupazione medio auto = 1,2 Il numero di viaggi compiuti con il mezzo pubblico è stato stimato dal Servizio mobilità urbana e trasporto locale - Regione Emilia-Romagna sulla base dei titoli di viaggio venduti. Stima emissioni da TPL: si stima l emissione per ogni viaggio su TPL per categoria ambientale di mezzo (i) si stima il numero di viaggi (y i ) effettuati con ciascuna tipologia ambientale di mezzo in base alla composizione del parco TPL [ Lungh. viaggiomedio FE ]/[ coeff occupazione] Em _ viaggio = i i. Le emissioni complessive del parco TPL si ricavano poi applicando la seguente formula: Em _ TPL = n i= 1 Em _ viaggio i y i Stima emissioni con mezzo privato Tale valutazione è eseguita secondo analoga procedura (considerando lo stesso numero di viaggi e la stessa lunghezza del viaggio medio) stimando però il numero di viaggi effettuati con ciascuna categoria ambientale di autoveicolo in base alla composizione del parco auto immatricolato ACI. La differenza fra le emissioni complessive così calcolate (le due barre affiancate nei diagramma seguenti) rappresenta il risparmio di emissioni ottenuto grazie al servizio TPL, valore che dovrebbe via via aumentare all aumentare dell utilizzo del mezzo pubblico (che, a parità di mezzi pubblici circolanti e relative percorrenze, corrisponde ad un aumento del coefficiente di occupazione degli autobus). 14 Emissioni PM 10 [t/anno] 12 10 8 6 4 2 BUS AUTO 0 PC RE BO RN 26
Emissioni NOx 250 [t/anno] 200 150 100 BUS AUTO 50 0 PC RE BO RN Emissioni CO 800 700 [t/anno] 600 500 400 300 BUS AUTO 200 100 0 PC RE BO RN Emissioni NMVOC 120 100 [t/anno] 80 60 40 BUS AUTO 20 0 PC RE BO RN Si nota come le emissioni di NOx siano superiori nel caso del TPL essendo i fattori di emissione per questo inquinante molto elevati per i mezzi pubblici (bus a metano compresi). I risparmi emissivi sono evidenti per gli altri inquinanti salvo il caso del PM10 a Piacenza dove il parco mezzi pubblici è più vetusto ed il grado di riempimento medio dei bus è più basso rispetto alle altre città. 27
Nei seguenti grafici sono riportati gli andamenti delle emissioni procapite di PM10 per viaggio in auto ed in mezzo pubblico al variare del coefficiente di occupazione medio del bus. La freccia evidenzia il coefficiente medio di occupazione stimato utilizzato per le elaborazioni. Piacenza [em PM10-passeggero/km] 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 bus auto 1 5 10 15 20 25 30 50 n. passeggeri bus Reggio Emilia [em PM10 -passeggero/km] 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1 5 10 15 20 25 30 50 bus auto n. passeggeri bus Bologna 1,4 [em PM10 -passeggero/km] 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 bus auto 0 1 5 10 15 20 25 30 50 n passeggeri bus 28
Rimini 2,5 [em PM10 -passeggero/km] 2 1,5 1 0,5 0 1 5 10 15 20 25 30 50 bus auto n passeggeri bus Si osserva come il viaggio in autobus risulti meno impattante rispetto al viaggio in auto privata a partire da un certo valore del coefficiente medio di occupazione. Il risultato è fortemente dipendente dalle caratteristiche del parco mezzi utilizzato dalla singola azienda di trasporto. Ad esempio nel caso di Reggio Emilia, in cui i mezzi sono nella quasi totalità a ridotto impatto ambientale, il viaggio in bus risulta meno impattante anche a grado di riempimento molto basso (5), mentre a Piacenza, Rimini e Bologna il viaggio in bus risulta ambientalmente vantaggioso a partire da un grado di riempimento superiore (intorno a 10). Criticità Il metodo di calcolo dell indicatore è speditivo e presenta numerose approssimazioni, ma consente di ottenere una stima orientativa delle emissioni risparmiate grazie al servizio TPL. Un calcolo analitico presupporrebbe la conoscenza di una notevole quantità di dati specifici (sulle diverse linee e percorsi) di difficile reperimento e sistematizzazione. Per popolare l indicatore ed ottenere una quantificazione delle riduzione delle emissioni nel tempo a seguito delle azioni di incentivazione dell utilizzo del mezzo pubblico, è necessario disporre dei dati, aggiornati annualmente per i diversi bacini di utenza, relativi a: coefficiente di occupazione medio dei mezzi pubblici, composizione delle flotte, lunghezza del viaggio medio numero dei viaggi 29
2 Stima delle 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 emissioni risparmiate di PM10 0,16 0,14 0,13 0,15 0,18 0,27 0,25 PM10 e precursori NOx 24 20 19 22 26 39 36 associate alla conversione NMVOC 74 61 59 68 81 122 112 delle auto da benzina a GPL o SOx 1,3 1,1 1,0 1,2 1,4 2,1 2,0 metano (t/anno) NH3 17 14 14 16 19 28 26 Valutaz ione Dati e indicatori di partenza, fonti e affidabilità Auto a benzina non catalizzate Regione Emilia Romagna Direzione Reti infrastrutturali logistica e convertite a GPL e gas metano sistemi mobilità (n) Consorzio Ecogas (dagli uffici Provinciali U.U.T.) Parco auto ACI Fattori di emissione EEA EMEP/CORINAIR Emission Inventory guidebook, 2008 CEPMEIP - Co-ordinated European Programme on Particulate Matter Emission Inventories Emission factors for particulate matter TNO (http://www.air.sk/tno/cepmeip) APAT CTN ACE,2004 Manuale dei fattori di emissione nazionali (disponibile sul sito www.inventaria.sinanet.apat.it) Metodologia di calcolo La valutazione viene effettuata considerando il parco auto immatricolato a livello regionale ed utilizzando i fattori di emissione tratti dalla bibliografia di settore. In particolare si sono utilizzati i fattori di emissione a freddo (cioè con motore che non ha ancora raggiunto la temperatura di esercizio) per l ambito urbano, e i fattori di emissione a caldo per l ambito extraurbano. Le emissioni calcolate dipendono anche da altri parametri quali le percorrenze, le velocità medie, per i quali sono stati utilizzati valori medi stimati, che sono stati mantenuti costanti nella stima. Criticità Per effettuare la valutazione delle variazioni delle emissioni dovute alla conversione è necessario conoscere la categoria di omologazione dei mezzi sottoposti alla conversione (preeuro, EuroI, EuroII, Euro III) nonché il tipo di impianti installati (GPL o metano). Le emissioni dipendono infatti dai fattori di emissione che sono funzione del combustibile, della cilindrata e della classe di omologazione dei veicoli. La DGR 29/06 ha stabilito che ciascun comune beneficiario del finanziamento regionale comunichi alla Regione queste informazioni. All atto della presente elaborazione, i dati disaggregati per tipologia ambientale relativamente agli anni 2006 e 2007 erano ancora in fase di elaborazione da parte del competente ufficio, pertanto si riportano qui le stime realizzate nell ipotesi che tutti i veicoli convertiti appartengano alla classe ambientale EuroII (per ulteriori dettagli si rimanda al documento relativo al bilancio ambientale 2005-2006 in cui le stime erano state realizzate considerando due ipotesi estreme: a) tutti i veicoli convertiti sono PreEuro b) tutti i veicoli convertiti sono EuroII) Disaggregazione su scala provinciale o comunale Nei grafici seguenti si riportano il numero dei veicoli convertiti e le emissioni risparmiate con riferimento agli inquinanti PM10, NOx, NMVOC, SOx ed NH3. La variazione emissiva è ovviamente proporzionale al numero di veicoli convertiti, che nel periodo 2001-2007, ammontano complessivamente a circa 165.000 unità (equivalente al totale delle auto convertite (fondi ministeriali e locali, pubblici e provati) 30