SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO

Capitolo 18 SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Elab. D. Colella

INDICE Prefazione e Generalità 1. Generalitá 1.1 Responsabilità per la fornitura del Servizio di controllo di avvicinamento 2. DIVISIONE DELLE RESPONSABILITÀ PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 2.1 Fra un ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto ed un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento 2.1.1 Aeromobili in arrivo 2.1.2 Aeromobili in partenza 2.2 Fra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ed un ente che fornisce il servizio di controllo d area 3. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.1 Procedure generali 3.2 Autorizzazioni standard per aeromobili in partenza 3.2.1 Generalità 3.2.2 Coordinamento 3.2.3 Contenuto delle autorizzazioni standard di partenza 3.2.4 Avaria delle comunicazioni 3.3 Sequenza di partenza 3.4 Informazioni per aeromobili in partenza 3.4.1 Condizioni meteorologiche 3.4.2 Stato operativo degli aiuti visivi o non visivi 4. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN ARRIVO 4.1 Procedure generali 4.2 Autorizzazioni standard per gli aeromobili in arrivo 4.2.1 Generalità 4.2.2 Coordinamento 4.2.3 Contenuto delle autorizzazioni STAR 4.3 Avvicinamento a vista 4.3.1 Avvicinamento a vista dietro avvicinamento a vista 4.3.2 Avvicinamento a vista dietro aeromobile in procedura 4.3.3 Vettoramento per un avvicinamento a vista 4.3.4 Informazioni sulle carte aeronautiche per VSA 4.3.5 Avvicinamento a vista durante le ore notturne 4.4 Avvicinamento strumentale 645

4.5 Attese 4.6 Sequenza di avvicinamento 4.6.1 Procedure generali di avvicinamento 4.6.1.1 Priorità all avvicinamento 4.6.1.2 Autorizzazione all avvicinamento per aeromobili che seguono 4.6.2 Sequenziamento e spaziamento degli avvicinamenti strumentali 4.6.2.1 Intervallo fra successivi avvicinamenti 4.6.2.2 Informazioni sulla sequenza di avvicinamento 4.7 Orario previsto di avvicinamento (EAT) 4.8 Onward clearance time 5. INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN ARRIVO 5.1 Informazioni dopo il collegamento iniziale 5.2 Informazioni all'inizio dell'avvicinamento finale 5.3 Informazioni durante l'avvicinamento finale 6 NFORMAZIONI DI TRAFFICO NEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 6.1 Traffico Essenziale 6.1.1 Informazioni da fornire 6.2 Traffico Essenziale Locale 6.3 Informazioni sui rischi di collisione 7. OPERAZIONI SU PISTE PARALLELE O QUASI PARALLELE 7.1 Generalità 7.2 Aeromobili in partenza 7.3 Aeromobili in arrivo 7.3.1 Tipi di operazioni 7.3.2 Avvicinamenti Paralleli Indipendenti 7.3.3 Sospensione degli avvicinamenti paralleli indipendenti 7.3.4 Avvicinamenti paralleli Dipendenti 7.3.5 Operazioni Parallele Segregated" 8. SEPARAZIONI SPECIFICHE DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO 8.1 Separazioni tra aeromobili in partenza 8.2 Separazioni tra aeromobili in arrivo e partenza 8.3 Separazioni tra aeromobili che attendono in volo 8.4 Autorizzazioni a volare mantenendo la propria separazione in VMC 646

9. COORDINAMENTI APP 9.1 Generalità 9.2 Coordinamento fra un ente che fornisce il servizio di controllo di area e un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento. 9.2.1 Ripartizione del Controllo 9.2.2 Scambio dati di movimento e controllo 9.2.2.1 Dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento all ente che fornisce il servizio di controllo d area ( APP ACC ) 9.2.2.2 Dall ente che fornisce il servizio di controllo d area all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento ( ACC-APP ) 9.2.3 Orario di decollo e di scadenza dell autorizzazione 9.2.4 Autorizzazione di partenza con RILASCIO SOGGETTO 9.3 Coordinamento fra un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicnamento e un ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto 9.3.1 Ripartizione del controllo 9.3.2 Scambio dati di movimento e controllo 9.3.2.1 Dalla Torre di controllo all ente che fornisce il Servizio di controllo di avvicinamento ( TWR - APP ) 9.3.2.2 Dall ente che fornisce il Servizio di controllo di Avvicinamento alla torre di controllo (APP - TWR ) 647

1. GENERALITÀ Responsabilità per la fornitura del Servizio di Controllo di Avvicinamento SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO (APPROACH CONTROL SERVICE) Servizio di controllo del traffico aereo per voli controllati in arrivo, in partenza o in sorvolo. Il Servizio di controllo di avvicinamento deve essere fornito: a) da una TWR o da un ACC quando è necessario o preferibile riunire sotto la responsabilità di un unico ente le funzioni del Servizio di controllo di avvicinamento con quelle del Servizio di controllo di aeroporto o con quelle del Servizio di controllo di Area; oppure b) da un ente di controllo di avvicinamento quando è necessario o preferibile istituire un ente separato. Nota: Il Servizio di controllo di avvicinamento può essere fornito da un apposito Ente coubicato con un ACC o con una TWR, o da uno specifico settore di controllo all interno di un ACC. 2. DIVISIONE DELLE RESPONSABILITÀ PER LA FORNITURA DEL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Un volo controllato deve essere sotto il controllo di un unico ente ATC/settore/posizione in ogni momento. 2.1 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AEROPORTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO Ad eccezione dei voli ai quali viene fornito solamente il servizio di controllo di aeroporto, il controllo dei voli controllati in arrivo e in partenza deve essere ripartito tra l ente che fornisce il servizio di controllo di aeroporto e l ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento come segue. 2.1.1 Aeromobili in arrivo Un ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il controllo degli aeromobili in arrivo finché tali aeromobili non siano stati trasferiti alla torre di controllo di aeroporto e non siano in comunicazione con la torre di controllo stessa. Salvo quanto previsto al paragrafo 9.2 del cap.25 nel caso di continuità del servizio di sorveglianza ATS,il controllo di un aeromobile in arrivo deve essere trasferito dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento a quello che fornisce il servizio di controllo di aeroporto, al verificarsi delle seguenti condizioni: 648

a) voli IFR: 1) N 1 in avvicinamento: i. stabilizzato sul segmento finale di una procedura di avvicinamento strumentale; e ii. riporta in vista la pista o il sentiero luminoso di avvicinamento; 2) successivi aeromobili in avvicinamento: i. stesse condizioni del N 1 ed è stata stabilita l appropriata separazione dal precedente; e ii. la responsabilità del mantenimento di tale separazione può essere assunta dal controllore di aeroporto, o sia possibile applicare la riduzione delle separazioni, secondo quanto previsto al paragrafo 6.1 MOATM (vedere paragrafo 16.1. del cap.17); 3) avvicinamenti a vista secondo quanto previsto al paragrafo 6.5.3 MOATM (vedere paragrafo 4.3 del cap. 18); b) voli VFR: 1) nelle vicinanze dell aeroporto; oppure 2) su fix specificati come indicato nelle LOA/IPI (eventualmente individuando un punto prestabilito utile, nel rispetto delle condizioni applicabili, a realizzare l ottimale ripartizione della gestione del traffico fra i due enti). Se le circostanze lo richiedono, il trasferimento del contatto radio con l aeromobile in arrivo dall ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento alla TWR può avvenire successivamente all atterraggio purché i controllori, qualora non occupino posizioni fisicamente adiacenti, dispongano in qualsiasi momento di sistemi diretti che consentano di stabilire istantaneamente la comunicazione bilaterale tra loro. In tal caso, il controllore di aeroporto deve comunicare in tempo utile a quello di avvicinamento la condizione di pista libera, qualsiasi limitazione di agibilità della pista stessa ed ogni informazione di traffico essenziale locale in suo possesso, aggiornando tempestivamente tali informazioni nel caso di qualsiasi variazione significativa; il controllore di avvicinamento deve emettere l autorizzazione all atterraggio o, se appropriato, istruzioni alternative. Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di aeroporto deve, di norma, essere effettuato ad un punto, livello o orario, come specificato nelle LOA/IPI, tale che si possa emettere in modo tempestivo l autorizzazione ad atterrare o istruzioni alternative, così come le informazioni sul traffico essenziale locale. Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall ACC o dalla TWR. 649

2.1.2 Aeromobili in partenza Il controllo di un aeromobile in partenza deve essere trasferito dalla TWR all ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento: a) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo a vista (VMC): 1) prima che l aeromobile lasci le vicinanze dell aeroporto; oppure 2) se è evidente, o viene riportato, che l aeromobile sta per entrare in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC); oppure 3) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello, come specificato nelle LOA/IPI; b) quando il riporto meteorologico dell aeroporto indica condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC): 1) appena possibile dopo il decollo dell aeromobile; oppure 2) quando l aeromobile si trova ad un determinato punto o livello come specificato nelle LOA/IPI. Nota: Anche se esiste un ente di controllo di avvicinamento, il controllo di alcuni voli può essere trasferito direttamente da un ACC ad una TWR e viceversa, purché siano stati presi preventivi accordi tra gli enti interessati per la relativa parte del servizio di controllo di avvicinamento che deve essere fornita, come applicabile, dall ACC o dalla TWR. 2.2 FRA UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AVVICINAMENTO ED UN ENTE CHE FORNISCE IL SERVIZIO DI CONTROLLO DI AREA Quando il servizio di controllo di area ed il servizio di controllo di avvicinamento non vengono forniti dallo stesso ente di controllo del traffico aereo, il trasferimento di controllo dall ACC all APP e viceversa deve avvenire in corrispondenza di un punto, un livello o un orario concordati, come specificato nelle LOA/IPI. 650

3. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.1 PROCEDURE GENERALI Le autorizzazioni per aeromobili in partenza devono specificare, quando necessario per la separazione di aeromobili: direzione di decollo e virata dopo il decollo; prua o rotta da mantenere prima di assumere la rotta di partenza autorizzata; livello da mantenere prima di continuare la salita al livello assegnato; orario, punto e/o rateo al quale un cambio di livello deve essere effettuato; ogni altra manovra necessaria coerentemente con la sicura condotta dell aeromobile. Negli aeroporti dove sono state istituite procedure strumentali standard di partenza (SID), i voli IFR in partenza devono essere autorizzati a seguire la SID appropriata. Nelle IPI devono essere specificate eventuali SID specializzate, da assegnare in funzione della rotta pianificata. L assegnazione di SID diverse da quelle specializzate deve essere oggetto di preventivo coordinamento. Nelle IPI devono anche essere previste procedure di partenza contingenti in caso di indisponibilità/impraticabilità temporanea delle SID (avaria di aiuti alla navigazione, zone di maltempo). Nel volare una SID in salita per il livello autorizzato, gli aeromobili si atterranno alle restrizioni di livello pubblicate. Il controllore, nell assegnare una SID, non deve emettere autorizzazioni che cancellino tali restrizioni. Su base locale, può essere prevista la cancellazione in fase tattica di restrizioni di livello massimo, nei casi e con le modalità indicati nelle IPI utilizzando la specifica fraseologia riportata in Cap.24 Nota. La procedura è oggetto di riesame da parte dell ICAO, in quanto non applicata in maniera uniforme a livello internazionale. E possibile aspettarsi comportamenti diversi dall equipaggio di condotta in caso di cancellazione tattica di restrizioni di livello massimo. PARTENZA STRUMENTALE STANDARD (SID) (STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE) Specifica rotta di partenza strumentale che collega l aeroporto o una specifica pista dell aeroporto ad uno specifico punto significativo, normalmente su una rotta ATS stabilita, dal quale comincia la fase in rotta di un volo. 651

3.2 AUTORIZZAZIONI STANDARDADIZZATE PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.2.1 Generalità Le modalità ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in partenza tra gli enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standardizzate devono essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi. 3.2.2 Coordinamento Dove sono state concordate, tra gli enti interessati, autorizzazioni standardizzate per aeromobili in partenza, la torre di controllo di aeroporto emetterà normalmente l appropriata autorizzazione standardizzata senza un preventivo coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento o l ACC, o una loro preventiva approvazione. Il preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere richiesto solo se sia necessaria o desiderabile, per motivi operativi, una modifica all autorizzazione standardizzata o al trasferimento di controllo standardizzato. L ente di controllo di avvicinamento deve essere sempre informato, con le modalità localmente applicate, della sequenza secondo cui gli aeromobili partiranno e della pista utilizzata. I designatori delle SIDs assegnate devono essere rappresentati alla torre di controllo, all ente di controllo di avvicinamento e/o all ACC, come appropriato, con le modalità localmente applicate. 3.2.3 Contenuto delle autorizzazioni standard di partenza Le autorizzazioni standardizzate per gli aeromobili in partenza devono contenere le seguenti voci: a) Identificazione dell aeromobile; b) Limite dell autorizzazione, normalmente l aeroporto di destinazione; c) Designatore della SID assegnata, se applicabile; d) Livello iniziale, eccetto quando questo elemento è incluso nella descrizione della SID; e) Codice SSR assegnato; f) Ogni altra istruzione o informazione necessaria non contenuta nella descrizione della SID,come, ad esempio, istruzioni relative al cambio di frequenza. 3.2.4 Avaria delle comunicazioni Le autorizzazioni per aeromobili in partenza possono specificare un livello iniziale o intermedio diverso da quello indicato nel piano di volo presentato per la fase in rotta del volo, senza un limite geografico o temporale per il livello iniziale. 652

Tali autorizzazioni sono normalmente usate per facilitare l applicazione di metodi di controllo tattico da parte dell ATC, in genere attraverso l uso di sistemi di sorveglianza ATS. Dove si utilizzano autorizzazioni per aeromobili in partenza che non contengono limiti temporali né geografici per un livello iniziale o intermedio, un aeromobile, che dovesse trovarsi in avaria delle comunicazioni bordo-terra dopo aver ricevuto un vettoramento che l ha portato fuori della rotta specificata nel suo piano di volo in vigore, intraprenderà le azioni riportate al para. 1.3.3 del Cap. 23, e pubblicate in AIP, nell ambito delle procedure di radioavaria. 3.3 Sequenza di partenza Al fine di accelerare la partenza degli aeromobili, il controllore di avvicinamento può suggerire una direzione di decollo che non sia quella controvento. L equipaggio di condotta deciderà se decollare in tal modo o attendere per decollare in una direzione preferita. Se le partenze sono ritardate, i voli in ritardo devono normalmente essere autorizzati in un ordine basato sul loro EOBT, salvo possibili variazioni per: a) facilitare il massimo numero di partenze con il minimo ritardo medio; b) soddisfare, per quanto possibile, le richieste di un operatore nell ambito dei propri voli. 3.4 INFORMAZIONI PER AEROMOBILI IN PARTENZA 3.4.1 Condizioni meteorologiche Informazioni riguardanti variazioni significative delle condizioni meteorologiche nell'area di decollo o di salita, di cui l ente che fornisce il controllo di avvicinamento venga in possesso dopo che un aeromobile in partenza ha stabilito contatto con questo ente, devono essere trasmesse senza ritardo agli aeromobili, a meno che non si sia a conoscenza che l aeromobile abbia già ricevuto tali informazioni. Nota: I cambiamenti significativi, in questo contesto, includono, per aeromobili non ancora decollati, quelle che riguardano: direzione e velocità del vento al suolo, visibilità, visibilità RVR temperatura dell'aria (per aeromobili con motore a turbina) 653

Per tutti gli aeromobili: presenza di temporali o cumulonembi, turbolenza forte o moderata, «wind shear», grandine, intensa o moderata formazione di ghiaccio, intensa linea di groppo, pioggia sopraffusa, tempesta di sabbia o di polvere, bufera di neve, ciclone o tromba marina. 3.4.1 Stato operativo degli aiuti visivi o non visivi Un aeromobile in partenza deve essere tempestivamente informato sui cambiamenti dello stato di efficienza degli aiuti, visivi o non visivi, essenziali per il decollo e la salita, a meno che non sia noto che l'aeromobile abbia già ricevuto tali informazioni. 4. PROCEDURE PER AEROMOBILI IN ARRIVO 4.1 PROCEDURE GENERALI Notifica agli esercenti - Se appare evidente che gli aeromobili in arrivo subiranno ritardi particolarmente consistenti, gli operatori o i loro rappresentanti designati devono, per quanto possibile, essere informati e tenuti aggiornati su ogni cambiamento nelle previsioni di ritardo. Richiesta di riporti - Per accelerare il flusso del traffico in partenza e in arrivo, si può richiedere agli aeromobili in arrivo: Riportare lasciando o passando un punto significativo o un aiuto alla navigazione; o Riportare iniziando una virata di procedura o una virata base; o Fornire qualunque altra informazione necessaria richiesta dal controllore per accelerare il flusso degli aeromobili in partenza o arrivo. Altitudine minima - Un volo IFR non deve essere autorizzato all'avvicinamento iniziale al di sotto dell'appropriato livello minimo stabilito e pubblicato in AIP, né a scendere al di sotto di tale livello a meno che: L aeromobile abbia riportato il sorvolo di uno specifico punto definito mediante un aiuto alla navigazione o come Waypoint; o L' aeromobile stia conducendo un avvicinamento a vista; o Il controllore, assegnando vettori o percorsi diretti, assuma la responsabilità della separazione dagli ostacoli con riferimento a minime di vettoramento riportate nelle IPI. Uso delle STAR - Sugli aeroporti dove sono state stabilite delle STAR, gli aeromobili in arrivo devono essere normalmente autorizzati a seguire l appropriata STAR. Gli aeromobili devono essere informati il prima possibile del tipo di avvicinamento previsto e della pista in uso quanto. 654

Nel volare una STAR in discesa per il livello autorizzato, gli aeromobili si atterranno alle restrizioni di livello pubblicate. Il controllore, nell assegnare una STAR, non deve emettere autorizzazioni che cancellino tali restrizioni. Autorizzazione all avvicinamento per il primo aeromobile - Quando è stato effettuato il coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento, il primo aeromobile in arrivo può essere autorizzato dall ACC all avvicinamento anziché al FIX di attesa. ùùun aeromobile può essere autorizzato ad iniziare una procedura strumentale di avvicinamento quando si prevede che potrà condurla ininterrottamente a termine; una volta autorizzato, l ininterrotto completamento della procedura deve essergli consentito, eccetto che per necessità contingenti. Definizione ARRIVO STRUMENTALE STANDARD (STAR) (STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL) - Una specificata rotta di arrivo strumentale che collega un punto significativo, normalmente su una rotta ATS, ad un punto dal quale può essere iniziata una procedura di avvicinamento strumentale pubblicata. 4.2 AUTORIZZAZIONI STANDARDAZZIZATE PER AEROMOBILI IN ARRIVO 4.2.1 Generalità Le modalità ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in arrivo tra gli enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standardizzate devono essere contemplati nelle LOA tra gli enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi. Nota: Le norme che si applicano nelle procedure standardizzate per il coordinamento ed il trasferimento di controllo sono riportate nel Capitolo 22 Coordinamento. 4.2.2 Coordinamento Dove sono state implementate procedure standardizzate per l emissione di autorizzazioni per aeromobili in arrivo e a condizione che non sia previsto ritardo in fase di avvicinamento terminale, l autorizzazione a seguire l appropriata STAR deve essere normalmente emessa dall ACC senza preventivo coordinamento o approvazione dell ente di controllo di avvicinamento o della Torre di controllo di aeroporto. 655

Un preventivo coordinamento delle autorizzazioni dovrebbe essere effettuato solo nel caso in cui, per motivi operativi, sia necessaria o preferibile una variazione all autorizzazione standardizzata o alle procedure standardizzate di trasferimento di controllo. Si deve assicurare che l ente di controllo di avvicinamento sia sempre informato della sequenza degli aeromobili che percorrono la stessa STAR. Si deve assicurare che i designatori delle STARs assegnate vengano rappresentati all ACC, all ente di controllo di avvicinamento e/o alla Torre di controllo di aeroporto, come applicabile. Nota. La regolamentazione italiana stabilisce che le modifiche ed i termini di applicazione di procedure standardizzate per il trasferimento di controllo degli aeromobili in arrivo tra gli Enti ATC e per il rilascio ai medesimi aeromobili di autorizzazioni ATC standard devono essere contemplate nelle LoA (Lettere di accordo) tra gli Enti ATC interessati e riportati nelle IPI degli stessi. 4.2.3 Contenuto delle autorizzazioni STAR Le autorizzazioni standardadizzate per aeromobili in arrivo devono contenere i seguenti dati: a) identificazione dell aeromobile; b) designatore della STAR assegnata; c) pista in uso, eccetto quando già inclusa nella descrizione della STAR; d) livello iniziale, eccetto quando questo dato viene incluso nella descrizione della STAR; e e) ogni altra istruzione o informazione necessaria non contenuta nella descrizione della STAR, come ad esempio le istruzioni relative al cambio di frequenza. 4.3 AVVICINAMENTO A VISTA Definizione AVVICINAMENTO A VISTA (VISUAL APPROACH) - Avvicinamento effettuato da un volo IFR quando tutta o parte di una procedura di avvicinamento strumentale non viene completata e l'avvicinamento viene effettuato con riferimento visivo con il terreno. Nota. Se l effettuazione di un avvicinamento a vista, sia nelle ore del giorno che della notte, comporta modifiche ai termini di rilascio del traffico già concordati fra APP e TWR, i due enti devono attenersi alle normali procedure di coordinamento, e l avvicinamento a vista non può essere autorizzato prima che sia stato perfezionato il relativo coordinamento fra APP e TWR. 656

Nel rispetto delle condizioni riportate sotto, un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista su richiesta dell equipaggio di condotta o su proposta del controllore. In quest ultimo caso deve essere richiesto il consenso dell equipaggio di condotta. I controllori devono essere cauti prima di proporre un avvicinamento a vista quando si ritiene che l equipaggio di condotta non abbia familiarità con l aeroporto ed i suoi dintorni. I controllori devono considerare anche la situazione di traffico prevalente e le condizioni meteorologiche, quando intendono proporre un avvicinamento a vista. Condizioni - Un volo IFR può essere autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista a condizione che l aeromobile riporti di poter mantenere il riferimento visivo con il terreno, usando l espressione VISUAL, e: a) il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell aeroporto sia a o al disopra del livello di inizio del segmento di avvicinamento iniziale pubblicato della procedura di avvicinamento strumentale prevista per l aeromobile; o b) l aeromobile dichiari, quando ha raggiunto il livello di inizio del segmento di avvicinamento iniziale o in qualsiasi punto della procedura di avvicinamento, se già iniziata, che le condizioni meteorologiche sono tali da fargli ritenere che l avvicinamento a vista e l atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. Separazione per Turbolenza di scia - Deve essere garantita la separazione applicabile, anche per turbolenza di scia, tra l aeromobile autorizzato all avvicinamento a vista e gli altri aeromobili controllati. Trasferimento delle comunicazioni - Il trasferimento delle comunicazioni al controllore di torre deve essere effettuato in corrispondenza di : un punto, di un orario o di un livello coordinati, ai quali, se la situazione lo richiede, possano essere fornite con tempestività informazioni di traffico essenziale locale, l autorizzazione all atterraggio o le istruzioni alternative. 4.3.1 Avvicinamento a vista dietro avvicinamento a vista Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua un avvicinamento a vista solo quando l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede. L aeromobile deve essere istruito a seguire quello che lo precede ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. 657

La responsabilità di garantire la separazione prevista per la turbolenza di scia in relazione all aeromobile che precede è del pilota dell aeromobile che segue. Il controllore deve emettere avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia all aeromobile che segue quando: a) aeromobile Super o Heavy in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; b) aeromobile B757 in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; c) aeromobile Medium in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile Super o Heavy o ad un B757 in atterraggio; d) aeromobile Light in VFR in atterraggio, sulla stessa pista, dietro ad un aeromobile di categoria di turbolenza di scia superiore in atterraggio. Nel caso si determini l esigenza di uno spaziamento maggiore, l equipaggio di condotta deve informarne l ATC, specificandone i termini. 4.3.2 Avvicinamento a vista dietro aeromobile in procedura o sotto vettore Un aeromobile può essere autorizzato ad un avvicinamento a vista dietro ad un altro aeromobile che effettua una procedura di avvicinamento strumentale o è sotto vettore, purché sia mantenuta la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Se l aeromobile riporta di avere in vista quello che lo precede, può essere allora istruito a seguirlo ed a mantenere la propria separazione dallo stesso. Da questo momento la responsabilità della separazione dall aeromobile che lo precede è assunta da quello che segue. L ATC deve emettere anche in questo caso avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia ad un aeromobile autorizzato all avvicinamento a vista e che mantiene propria separazione dal precedente, secondo quanto previsto al para. 3.1. del Cap.26. Se un aeromobile riporta di aver perduto il riferimento visivo con il terreno e/o il contatto visivo con l aeromobile precedente, il controllore, tenendo presente la situazione di traffico in atto, deve immediatamente istruire l aeromobile a riportare ad un livello compatibile con la minima di vettoramento /minima altitudine di settore per la fornitura del servizio, e quindi ristabilire la separazione dagli altri traffici. 658

Nel caso in cui l avvicinamento a vista è effettuato dal secondo aeromobile della sequenza ed il primo aeromobile effettua la procedura di avvicinamento strumentale, il controllore è responsabile di garantire la separazione, inclusa quella prevista per la turbolenza di scia. Tale responsabilità passa invece al pilota dell aeromobile che segue nel caso in cui lo stesso riporti di avere in vista l aeromobile che lo precede e di potersi separare dallo stesso. In quest ultimo caso il controllore deve emettere avvisi di precauzione per possibile turbolenza di scia in accordo a quanto previsto nella regolamentazione generale sull avvicinamento a vista. 4.3.3 Vettoramento per un avvicinamento a vista Su proposta del controllore o su richiesta dell equipaggio di condotta, un volo IFR può essere vettorato per un avvicinamento a vista a condizione che: - il ceiling indicato nel riporto meteorologico locale di routine o speciale dell aeroporto sia al di sopra della minima altitudine di vettoramento applicabile, e - le condizioni meteorologiche sul campo e nelle sue vicinanze siano tali da far ritenere che l avvicinamento a vista e l atterraggio potranno essere completati con ragionevole certezza. L autorizzazione ad effettuare l avvicinamento a vista deve essere emanata solo dopo che il pilota ha riportato in vista l aeroporto o il traffico che lo precede. Nel secondo caso deve essere istruito in accordo a quanto previsto al para 4.3.1 del presente compendio. Il vettoramento normalmente terminerà al verificarsi delle suddette condizioni. Fraseologia per il Visual Approach Per la richiesta o l emissione di istruzioni/autorizzazioni di avvicinamento a vista si deve utilizzare la seguente fraseologia: a) REQUEST VISUAL APPROACH; b) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number); c) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number); In caso di avvicinamento a vista successivo, quando il pilota dell aeromobile che segue ha riportato di avere in vista l aeromobile che lo precede: CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate), [CAU- TION WAKE TURBULENCE]. 659

Nota 1: La sottolineatura indica trasmissione da parte dell aeromobile. Nota 2: L uso dell espressione al sub-para. a), o dell espressione AFFIRM in risposta all espressione al sub-para. b) viene intesa dall ATC come conferma, da parte del pilota, che sono soddisfatte le condizioni relative al riferimento visivo col suolo e, se applicabile, al completamento dell operazione in funzione delle condizioni meteorologiche. 4.3.4 Informazioni sulle carte aeronautiche per Vsa Le informazioni essenziali per la condotta di avvicinamenti a vista (ad esempio ostacoli significativi, caratteristiche topografiche e del paesaggio), inclusa qualsiasi specifica limitazione come stabilita dall appropriata autorità (ad esempio determinati spazi aerei, rotte raccomandate) devono essere presentate sulla carta di avvicinamento a vista e su quella di arrivo strumentale standard (STAR), come appropriato. 4.3.5 Avvicinamento a vista durante le ore della notte Sul territorio nazionale, durante le ore della notte, l avvicinamento a vista è proibito al traffico di aviazione generale. Nota: L Annesso 6 così definisce General aviation operation : Operazioni di volo diverse da quelle di trasporto aereo commerciale o di lavoro aereo. Gli avvicinamenti a vista per l aviazione commerciale e lavoro aereo seguono i requisiti operativi previsti dallo Stato dell operatore. Tali prescrizioni non si applicano nei confronti degli aeromobili militari anche quando effettuano voli GAT. Nessuna valutazione è richiesta da parte del controllore in riferimento ai requisiti operativi cui devono attenersi i voli dell aviazione commerciale e di lavoro aereo, essendo essi di esclusiva competenza dell equipaggio di condotta. In ogni caso, in ragione della necessaria cautela che deve essere esercitata dal controllore allorquando intende proporre ad un aeromobile l effettuazione di un avvicinamento a vista, si dispone che i controllori non devono proporre avvicinamenti a vista durante le ore della notte. 660

4.4 AVVICINAMENTO STRUMENTALE Definizioni PROCEDURA DI AVVICINAMENTO STRUMENTALE (INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE) Serie di manovre predeterminate con riferimento agli strumenti di volo, con una specificata protezione dagli ostacoli, dal punto di avvicinamento iniziale o, dove applicabile, dall inizio di una definita rotta di arrivo, a un punto dal quale può essere completato l atterraggio, e a seguire, se l atterraggio non viene completato, ad una posizione dalla quale si applicano i criteri di separazione dagli ostacoli in rotta o per l attesa. Le procedure di avvicinamento strumentale sono classificate come segue: Procedura di avvicinamento non di precisione (NPA). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale ma non utilizza guida verticale. Procedura di avvicinamento con guida verticale (APV). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale e verticale, ma non soddisfa i requisiti stabiliti per le operazioni di avvicinamento ed atterraggio di precisione. Procedura di avvicinamento di precisione (PA). Procedura di avvicinamento strumentale che utilizza guida laterale e verticale di precisione con minime determinate dalla categoria di operazione. Nota. Per guida laterale e verticale si intende la guida fornita da: a) un aiuto alla navigazione al suolo; o b) dati di navigazione generati da computer. L Ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve specificare la procedura di avvicinamento strumentale che deve essere effettuata dall aeromobile in arrivo. L aeromobile può richiedere una procedura alternativa e, se le circostanze lo permettono, dovrebbe esservi autorizzato. Quando un pilota comunica di non avere familiarità con una procedura di avvicinamento strumentale, oppure quando ciò appare evidente all ente ATC, devono essere specificati: a) il livello di avvicinamento iniziale; b) il punto (in termini di distanza dall'appropriato punto di riporto) al quale la virata base o la virata di procedura deve essere iniziata; c) il livello al quale la virata di procedura deve essere completata; d) la rotta per l'avvicinamento finale; e) la frequenza (o le frequenze) degli aiuti alla navigazione da utilizzare e la procedura di mancato avvicinamento, quando ritenuto necessario, 661

eccetto quando l aeromobile è autorizzato ad un avvicinamento diretto, nel qual caso vanno specificati esclusivamente i punti d) ed e). L'intera procedura di avvicinamento strumentale deve essere eseguita anche se il pilota stabilisce contatto visivo con il terreno prima del suo completamento, a meno che il pilota stesso non richieda e venga autorizzato ad effettuare un avvicinamento a vista. 4.5 ATTESE In caso di forti ritardi, gli aeromobili devono essere informati quanto prima possibile del previsto ritardo e, quando possibile, devono essere istruiti o gli deve essere lasciata la facoltà di ridurre la velocità in rotta allo scopo di assorbire il ritardo. Quando si prevede un ritardo, l ACC è, normalmente responsabile di autorizzare l aeromobile al fix di attesa (holding fix) includendo nell autorizzazione le istruzioni per l attesa, l orario previsto di avvicinamento o, se applicabile, l orario previsto dell autorizzazione a lasciare l attesa onward clearance, come applicabile. A seguito di coordinamento con l ente di controllo di avvicinamento, l ACC può autorizzare gli aeromobili in arrivo ad una visual holding location (località d attesa a vista) per attendere fino ad ulteriore avviso dell ente di controllo di avvicinamento. A seguito di coordinamento con la Torre di controllo di aeroporto, l APP può autorizzare un aeromobile in arrivo ad una visual holding location,località di attesa a vista, per attendere fino ad ulteriore avviso della Torre di controllo di aeroporto. L'attesa e l ingresso nel circuito d'attesa devono essere compiute in accordo alle procedure stabilite e pubblicate in AIP. Se le procedure di entrata e d'attesa stabilite non sono state pubblicate o se le stesse non sono note all equipaggio di condotta, l'appropriato ente ATC deve specificare il designatore della località o dell aiuto alla navigazione su cui effettuare l attesa, la rotta, la radiale o il rilevamento inbound, il senso della virata nel circuito di attesa nonché la durata in termini di tempo del tratto outbound ( in allontanamento) o le distanze tra le quali attendere. Gli aeromobili devono, normalmente, essere fatti attendere su un fix di attesa designato (holding fix). Deve essere fornita la minima separazione richiesta, laterale,verticale o longitudinale, dagli altri aeromobili. I criteri e le procedure per l uso simultaneo di circuiti di attesa adiacenti si applicano solo nei casi espressamente autorizzati da ENAV S.P.A. Area Operativa, e riportati nelle IPI. 662

I livelli su di un fix di attesa (holding fix) o su di una località di attesa a vista (visual holding position) devono essere assegnati, per quanto possibile, in modo da facilitare l autorizzazione degli aeromobili nell ordine di priorità appropriato. Normalmente, il primo aeromobile ad arrivare su di un fix d'attesa o su di una località di attesa a vista dovrebbe trovarsi al livello più basso con i successivi a livelli via via più alti. Quando sono previste lunghe attese, al fine di risparmiare carburante, si dovrebbe permettere agli aeromobili turbogetto, quando possibile, di attendere ai livelli più alti pur mantenendo il proprio ordine nella sequenza di avvicinamento. Se un aeromobile non è in grado di seguire la procedura di attesa pubblicata o autorizzata devono essere emesse istruzioni alternative. Al fine di mantenere un sicuro ed ordinato flusso di traffico, un aeromobile può essere istruito ad orbitare nella posizione in cui si trova, o in qualsiasi altra posizione, nei seguenti casi: a) l aeromobile si trova a o al disopra della più alta mininium sector altitude pubblicata. L istruzione deve precisare che l orbita deve essere contenuta entro un raggio di 25 NM dalla radioassistenza di riferimento; Fraseologia: HOLD OVER (radioassistenza,) [MAINTAIN (o CLIMB o DESCEND TO) (livello) j, HOLD WITHIN 25 MILES (radioassistenza,); oppure b) l aeromobile si trova a o al disopra della minima di vettoramento, laddove stabilita. In questo caso si deve fare attenzione che nell esecuzione dell orbita l aeromobile non sconfini in un settore di minima di vettoramento superiore al livello mantenuto Definizioni PROCEDURA DI ATTESA (HOLDING PROCEDURE) - Manovra predeterminata che mantiene un aeromobile entro un determinato spazio aereo in attesa di ulteriore autorizzazione. 4.6 SEQUENZA DI AVVICINAMENTO 4.6.1 Procedure generali di avvicinamento Ogni qualvolta sono effettuati avvicinamenti devono essere applicate le procedure specificate di seguito. Definizione SEQUENZA DI AVVICINAMENTO (APPROACH SEQUENCE) - L'ordine secondo cui due o più aeromobili vengono autorizzati all'avvicinamento per l'atterraggio su di un aeroporto. 663

Sequenza di avvicinamento - La sequenza di avvicinamento deve essere stabilita in modo da favorire l'arrivo del maggior numero di aeromobili con il minor ritardo medio. 4.6.1.1 Priorita all avvicinamento La sequenza di avvicinamento deve essere stabilita in modo da facilitare il maggior numero di arrivi con il minor ritardo medio. Deve essere data priorità a: a) aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale; b) un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.); c) voli ospedale o aeromobili che trasportano persone malate o gravemente ferite ( es. HEMS )che richiedano urgente assistenza medica; d) aeromobili impegnati in operazioni di ricerca e soccorso; e) aeromobili di Stato o equiparati ad aeromobili di Stato quando impiegati in voli per servizio di radiomisure ed a quelli partecipanti alle operazioni di spegnimento di incendi; f) voli per operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile in attività di pronto intervento (voli BAT vedi Nota 2); g) voli Open Skies di osservazione; h) voli di Capi di Stato; i) voli che utilizzano i nominativi I-9001, I-9002, I-9003, I-9004; j) voli degli aeromobili designati dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri quando impiegati per esigenze del Capo del Governo, o quando condotti come Voli di Stato; k) voli di Stato di nazionalità svizzera, che utilizzano i nominativi STAC 001, 002, 003, 004, 005, 041, 042, 043, 044, 781, 783, ed ai Voli di Stato di nazionalità tedesca, in forza degli accordi bilaterali stipulati tra le Autorità politiche italiane e quelle dei suddetti Paesi. 664

Nota 1. Un aeromobile in emergenza deve essere gestito come indicato nel capitolo 23. Nota 2. Quando l attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto intervento: a) l aeromobile integra il proprio nominativo radio con l identifìcativo BAT (Buster Air Traffic) dandone immediata comunicazione all ente ATS con cui è in contatto radio; b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli enti ATS interessati possono non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell area di impegno e delle relative modalità di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza dell attività operativa svolta. La priorità ai voli indicati ai sub-para. b), c), d), e), f) viene attribuita in quanto tali voli devono essere considerati in situazione di urgenza, cioè in una condizione riguardante la sicurezza propria o altrui, ma che non richiede assistenza immediata. Ad essi deve essere data precedenza su tutti gli altri traffici, ad esclusione di aeromobili in emergenza e traffico operativo militare svolto per reali esigenze di difesa dello spazio aereo nazionale, evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in riferimento al piano di volo in vigore. Ai voli indicati al sub-para. g), h), i), j) k) deve essere data precedenza sugli altri traffici, ad esclusione di quelli indicati ai sub-para. a), b), c), d), e), f), evitando ritardi rispetto al normale progresso del volo in vigore ed applicando quanto segue: In fase di arrivo si devono ridurre quanto più è possibile le attese, in particolar modo quelle a livelli bassi sulle radioassistenze finali. Relativamente ad un aeromobile che comunichi di dover atterrare a causa di fattori che ne inficiano la sicura condotta (avaria motore, scarsità di carburante, ecc.) deve essere attribuita priorità per scarsità di carburante agli aeromobili che segnalino tale condizione con l espressione fraseologica MINIMUM FUEL. 4.6.1.2 Autorizzazione all avvicinamento per gli aeromobili che seguono Le condizioni per l emissione dell autorizzazione all avvicinamento agli aeromobili successivi devono essere specificate nelle IPI, in base ai seguenti criteri: 665

a) deve essere indicato il prescritto spaziamento longitudinale tra successivi aeromobili, specificando che, ai fini dell emissione dell autorizzazione, deve essere stato verificato, con sistemi di sorveglianza ATS, che tale spaziamento è stato conseguito e può essere mantenuto; b) deve essere indicato, per ogni procedura strumentale di avvicinamento: il punto che deve essere raggiunto dall aeromobile che precede, specificando che, ai fini dell emissione dell autorizzazione all avvicinamento, deve sussistere la ragionevole certezza che l aeromobile che precede possa completare normalmente l atterraggio. la ragionevole certezza che l aeromobile che precede possa completare normalmente l atterraggio può essere verificata, ad esempio, previo riporto di ininterrotte VMC o di pista in vista da parte dell aeromobile. Nel determinare le condizioni suddette, si deve tener conto di tutti gli aspetti indicati al para 4.6.2.1 ( determinazione del Landing Rate ), per la determinazione dell intervallo fra successivi avvicinamenti, nonché della eventuale necessità di proteggere mancati avvicinamenti. In fase tattica, l aeromobile successivo può essere autorizzato all avvicinamento anche nel caso in cui il controllore di torre abbia in vista ed in contatto l aeromobile che precede, e sussista la ragionevole certezza che lo stesso possa completare normalmente l atterraggio e venga mantenuto il necessario spaziamento, tenendo conto degli aspetti indicati per l intervallo tra successivi avvicinamenti,vedi para 4.6.2.1 ( Landing Rate )e della eventuale necessità di proteggere mancati avvicinamenti. Nello stabilire la sequenza di avvicinamento, deve essere tenuta in conto la necessità di incrementare lo spaziamento longitudinale fra aeromobili in arrivo a causa della turbolenza di scia. Se un aeromobile in una sequenza di avvicinamento indica l intenzione di attendere per un miglioramento delle condizioni meteo, o per altre ragioni, tale azione deve essere approvata. Tuttavia, quando altri aeromobili indicano l intenzione di continuare il loro avvicinamento per l atterraggio, l aeromobile che desidera attendere deve essere, quando possibile, autorizzato ad un FIX adiacente, in attesa del miglioramento meteo o di un reinstradamento per un alternato, o posizionato al livello più alto della sequenza, così da permettere agli altri aeromobili di atterrare. Quando necessario, devono essere effettuati coordinamenti con ogni ente ATC o settore di controllo adiacenti, per evitare conflitti con il traffico sotto la responsabilità di quell ente o settore. 666

Nota TO Attese per miglioramenti meteorologici Al primo aeromobile che entra nel circuito di attesa nessuna istruzione a lasciare la radioassistenza deve essere emanata fino a quando il pilota non indichi la sua intenzione di tentare un atterraggio. Ai successivi aeromobili che entrano nel circuito di attesa sarà comunicato: "Delay not determined. (Number) aircraft holding for weather improvement". I controllori dovrebbero appurare le intenzioni di ciascun pilota se queste non sono state da loro dichiarate. Possono essere consentite trasmissioni con chiamata unica riguardo ad improvvisi cambiamenti della situazione meteo quando si è certi che gli aeromobili interessati sono in ascolto sulla medesima frequenza operativa. Quando un pilota decide di tentare l'avvicinamento, devono essere fornite le istruzioni di "routing" per permettere la sua discesa libero da altro traffico e per il suo ritorno eventuale sul fix di attesa.. Una volta tornato sul fix di attesa, all'aeromobile deve essere fornito l'eat relativo alla sua nuova posizione nella sequenza di avvicinamento. Quando uno o più aeromobili sono in attesa di miglioramento delle condizioni meteorologiche, il più basso livello di attesa sulla radioassistenza da cui inizia la procedura di avvicinamento dovrebbe esser tenuto libero per essere utilizzato da qualsiasi aeromobile della sequenza che desidera tentare un avvicinamento o, in caso di mancato avvicinamento, per permettere all'aeromobile di ritornare sulla radioassistenza. 4.6.2 Sequenziamento e spaziamento di avvicinamenti strumentali 4.6.2.1. Intervallo fra successivi avvicinamenti Nella determinazione dell intervallo di tempo o della distanza longitudinale da applicare tra successivi avvicinamenti devono essere considerati parametri quali: a. le velocità relative tra aeromobili successivi; b. la distanza tra il punto specificato e la pista; c. la necessità di applicare una separazione per turbolenza di scia; d. i tempi di occupazione della pista; e. le prevalenti condizioni meteorologiche; 667

f. qualsiasi condizione che possa avere effetti sui tempi di occupazione della pista. Nel caso in cui la sequenza di avvicinamento sia effettuata con sistemi di sorveglianza ATS, nelle IPI deve essere specificata la minima distanza da applicare tra successivi aeromobili in sequenza. Nelle IPI devono essere specificate anche le circostanze che possono richiedere un aumento della distanza longitudinale tra successivi avvicinamenti, così come le minime da utilizzare in tali circostanze. 4.6.2.2. Informazioni sulla sequenza di avvicinamento Gli Enti di controllo di avvicinamento e le torri di controllo di aeroporto devono redigere norme e procedure di coordinamento che specifichino le modalità di fornitura delle informazioni relative agli aeromobili in arrivo, tali da garantire che la torre di controllo sia costantemente informata della sequenza di avvicinamento. Tali modalità devono essere riportate nelle IPI. 4.7 ORARIO PREVISTO DI AVVICINAMENTO (EAT) Definizione EAT (EXPECTED APPROACH TIME)ORARIO PREVISTO DI AVVICINAMENTO - Orario al quale il controllo del traffico aereo prevede che un aeromobile in arrivo, a seguito di ritardo, lascerà il fix di attesa per completare il suo avvicinamento per l atterraggio. Nota: L orario effettivo al quale l aeromobile lascerà il punto di attesa dipenderà dall autorizzazione all avvicinamento. Un orario previsto di avvicinamento (EAT) deve essere determinato per un aeromobile in arrivo che sarà soggetto ad un ritardo previsto uguale o superiore a 15 minuti. L orario previsto di avvicinamento deve essere trasmesso all'aeromobile prima possibile e, preferibilmente, non più tardi dell'inizio della discesa dal livello di crociera. Un orario previsto di avvicinamento revisionato ( REAT ) deve essere prontamente trasmesso agli aeromobili ogni qualvolta esso differisce di 5 minuti o più rispetto a quello precedentemente comunicato. Un orario previsto di avvicinamento deve essere trasmesso agli aeromobili con il mezzo più rapido possibile ogni qualvolta si prevede per l aeromobile un attesa di 30 minuti o più. Il fix di attesa (holding fix) al quale si riferisce l orario previsto di avvicinamento deve essere indicato insieme all EAT ogni qualvolta le circostanze potrebbero far ritenere che ciò non sarebbe altrimenti evidente per l equipaggio di condotta. 668