Traffico Nel seguente paragrafo si analizzano le problematiche attinenti al sistema della viabilità analizzando la rete infrastrutturale in cui è inserita l area di trasformazione. L accesso all area avviene da Viale della Resistenza con una strada di nuova realizzazione interna a PUA che collega tutte le unità immobiliari di progetto e le zone interrate dell intervento dove sono ubicati i locali dis servizio (garage, ecc..). Un accesso indipendente sempre da Viale della Resistenza è previsto per il lotto singolo a disposizione della proprietà dell area. Nella figura seguente si evidenziano i rami stradali di interesse e gli accessi all area. 24
Strade inteerssate Accesso all area 25
Area di intervento Viale della Resistenza Caratterizzazione dello scenario attuale Il sistema viario dell area in oggetto è costituito fondamentalmente da Viale della Resistenza. Tutto il indotto si immette su tale arteria e successivamente distribuisce nella restante rete viaria esistente in direzione Forlì o Cesena. edx Per tale strada si riscontrano i seguenti valori (ricavati da osservazioni dirette). I valori rilevati evidenziano che la strada è caratterizzata da scarso. 26
attuale medio orario diurno max orario rapporto flusso capacità livello di servizio congestione TL TP TE TL TP TE viale della Resistenza 70 52 75 120 4 130 0,04 A 1 Verifica della capacità della rete stradale in termini di flussi veicolari massimi sopportabili Per quanto riguarda l analisi tecnica si fa riferimento al manuale della capacità delle strade. Il flusso massimo ammissibile in grado di transitare sull arco stradale è pari a: S = S 0 N f W f HV f G f P f B flusso massimo (veicoli/ora) dove: S 0 = flusso di saturazione (è il massimo flusso orario smaltibile da una corsia in assenza di ostacoli alla circolazione, indicativamente pari a 1.900 veic/ora); N = n di corsie; fw = coefficiente correttivo che tiene conto della larghezza della strada; fhv = coefficiente correttivo che tiene conto della percentuale di mezzi pesanti relativa all intero flusso; fg = coefficiente correttivo che tiene conto della pendenza della strada; fp = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di sosta; fb = coefficiente correttivo che tiene conto della presenza di fermate bus. Nella tabella seguente sono mostrati i valori assunti dai coefficienti di riduzione del flusso di saturazione. 27
Coefficiente f w Larghezza corsia (m) 2,45 2,8 3,1 3,4 3,7 4 4,3 fw 0,867 0,900 0,933 0,967 1,000 1,033 1,067 Coefficiente f HV % mezzi pesanti 0 2 4 6 8 10 15 fhv 1,000 0,980 0,962 0,943 0,926 0,909 0,870 Coefficiente f G pendenza (%) -6-4 -2 0 2 4 6 fg 1,03 1,02 1,01 1,00 0,99 0,98 0,97 Coefficiente f P n manovre orarie no park 0 10 20 30 40 fp (str. 1 corsia) 1,00 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 fp (str. 2 corsie) 1,00 0,95 0,92 0,89 0,87 0,85 Coefficiente f B n fermate orarie 0 10 20 30 fb (str. 1 corsia) 1,00 0,96 0,92 0,88 fb (str. 2 corsie) 1,00 0,98 0,96 0,94 Nel caso di studio, si evidenzia che la strada di interesse ha valori di portata massima totale pari a circa 2.800 veicoli totali. S0 N fw fhv fg fp fb S S 1 corsia viale della Resistenza 1900 2 0,933 0,98 1 0,85 0,96 2835 1418 28
La strada di interesse è classificata di tipo E-urbana di quartiere. Per la verifica si considera la classificazione ed i parametri del D.M. 5/11/2001, n 6792 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. scenario attuale orario max tratto stradale leggero pesante equivalente (*) viale della Resistenza 120 4 130 scenario attuale orario medio diurno tratto stradale leggero pesante equivalente (*) viale della Resistenza 70 2 75 tratto stradale classificazione LdS richiesto scenario attuale portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS max orario verifica LdS medio orario max ammesso per corsia viale della Resistenza E C 900 SI SI 1418 (*) 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli leggeri Caratterizzazione dello scenario futuro Il progetto prevede una presenza stimata di circa 12de5 utenti. Considerando un indice di assegnazione pro capite di 0,6 veicoli per abitante insediato (dati statistici), si stima il seguente flusso veicolare. utenti 125 auto = utenti * 0,6 (indice RER) = 75 mezzi leggeri totali flusso leggeri totali giorno 300 4 viaggi per auto mezzi leggeri totali notte 60 20% mezzi ora media giorno 19 mezzi ora media notte 8 mezzi ora max giorno 56 ora media * 3 giornaliero 24 ore orario medio diurno 80% in 10 ore orario medio notturno 20% in 8 ore orario max TL TP TL TP TL TP TL TP Comparto residenziale 300 0 19 0 8 0 56 0 totale 300 19 8 56 TL = leggero TP = pesante Distribuzione dei flussi sulla rete di riferimento: 100% su Viale della Resistenza in maniera identica nei due sensi di marcia. 29
medio orario diurno indotto dall insediamento max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente viale della Resistenza 9 0 9 28 0 28 Ripetendo le analisi si ottengono i seguenti valori. Traffico totale scenario futuro complessivo. tratto stradale leggero pesante orario max equivalente (*) rapporto flusso capacità livello di servizio congestione viale della Resistenza 148 4 158 0,05 A 1 tratto stradale leggero orario medio diurno pesante equivalente (*) viale della Resistenza 79 2 84 scenario futuro tratto stradale classificazione LdS richiesto portata di servizio totale veicoli equivalenti totali verifica LdS max orario verifica LdS medio orario max ammesso per corsia viale della Resistenza E C 900 SI SI 1418 (*) 1 veicolo pesante = 2,5 veicoli leggeri medio orario diurno Incidenza max orario leggeri pesanti equivalente leggeri pesanti equivalente viale della Resistenza 13% 0% 13% 23% 0% 22% scenario futuro potenziale di riserva max ( max ammesso max previsto) viale della Resistenza 2.683 Il indotto dal comparto risulta praticamente trascurabile e non modifica le analisi relative alla verifica della capacità delle strade ed al livello di servizio che rimangono inalterate. La rete viaria risulta caratterizzata da bassissimi livelli di congestione (valore minimo pari ad 1) ed ha un buon potenziale di riserva. 30
L intervento risulta pienamente compatibile con il reticolo infrastrutturale esistente. Impatto-clima acustico Come previsto dalle normative vigenti (Norme Tecniche del piano classificazione acustica e delibera G.R. n 673 del 14/04/2004), il Piano Urbanistico è stato oggetto di una valutazione del clima acustico che ha evidenziato la piena compatibilità dell area di intervento rispetto ai limiti della classificazione acustica e delle fasce di rispetto stradali. Tale documentazione (a cui si rimanda per tutte le specifiche) è stata redatta dall Ing. Dante Neri. Si riporta uno stralcio del documento. Il clima acustico della zona di intervento risulta influenzato esclusivamente dal flusso veicolare di Viale della Resistenza. I flussi medi orari diurni e notturni presenti sull arteria risultanoi di scarso significato e conseguentemente il disturbo prodotto risulta poco significativo. Al fine di verificare la compatibilità dell intervento è stata effettuata una campagna di rilievi fonometrici di lungo periodo (24 ore) nei punti in cui sono ubicati gli edifici più esposti al rumore stradale. Tali misure hanno evidenziato la piena compatibilità dell area rispetto ai limiti acustici diurni e notturni previsti dalla classificazione acustica e dalle fasce di rispetto stradale. Per quanto riguarda l impatto indotto, si evidenzia che le uniche sorgenti previste sono legate al generato dalla presenza dei nuovi edifici. Dato l'esiguo numero di alloggi che saranno realizzati, i flussi di progetto non aggraveranno in maniera significativa la situazione acustica della zona, in quanto ci saranno solo spostamenti dei residenti. Nella zona non saranno realizzati locali destinati ad attività che potrebbero indurre un significativo incremento di veicolare locale, ma solo appartamenti residenziali. L'accesso agli edifici sarà realizzato con la costruzione di una strada interna di servizio agli stessi a fondo cieco, per cui non si avrà di scorrimento ma solo spostamenti a bassa velocità. 31
Impatto sulla componente atmosfera Dall analisi territoriale si evince che l unica sorgente potenzialmente disturbante è quella legata al flusso veicolare indotto che, come evidenziato in precedenza, risulta assolutamente trascurabile sia in valore assoluto sia rispetto alla situazione esistente. Altre potenziali sorgenti di impatto sono quelle legate agli impianti di riscaldamento dei locali abitativi, che possono essere considerate poco significative (anche alla luce delle moderne tecnologie realizzative degli impianti e dell utilizzo di dispositivi atti al risparmio energetico). Analizzando viceversa la scelta del sito, si desume che lo scenario attuale è caratterizzato dalla presenza di sorgenti veicolari caratterizzate da flussi veicolari poco significativi (Viale della Resistenza) e quindi con scarso impatto sulla componente atmosfera. Non ci sono altre sorgenti ad impatto significativo (ad es. aree produttive). Tali condizioni evidenziano che l area di indagine è adatta ad ospitare l insediamento di progetto e risulta caratterizzata da una buona qualità dell aria. Si riporta dal quadro conoscitivo del PSC Comunale la situazione riguardante la qualità dell aria nell area di studio. La rete di monitoraggio della qualità dell'aria della Provincia di Forlì-Cesena è composta da sei stazioni fisse localizzate nei due centri principali di Forlì e Cesena. Il Comune di Bertinoro non è allo stato attuale dotato di stazioni fisse di monitoraggio della qualità dell aria. Per quanto riguarda l inquinamento atmosferico i possibili fattori di pressione sono stati analizzati attraverso una stima a scala nazionale delle fonti di emissione mediante la metodologia CORINAIR. In tal senso in questa fase sono stati utilizzati i dati provenienti dal Progetto CORINAIR 1990 (CooRdination INformation AIR) dell Unione Europea il quale, nell ambito del programma CORINE (COordinated INformation on the Environment in the European Community), ha come obiettivo l armonizzazione, la raccolta e l organizzazione delle informazioni sullo stato dell ambiente e delle risorse naturali come supporto alla formulazione di una politica comunitaria in materia ambientale. Nello specifico il Progetto CORINAIR è la parte di programma relativa alla raccolta e all organizzazione delle informazioni sulle emissioni in atmosfera, analizzando i diversi fattori di emissione per diversa tipologia di sorgente. In Italia l inventario delle emissioni mediante tale metodologia è stato realizzato nel 1990 da ENEA per conto del Ministero dell Ambiente ed è in grado di fornire su scala provinciale una stima delle emissioni in atmosfera per diverse tipologie di sorgente dei seguenti inquinanti: metano (CH4); ammoniaca (NH3); ossidi di azoto (NOx); protossido di azoto (N2O); monossido di carbonio (CO); biossido di carbonio (CO2); composti organici volatili non metanici (NMCOV); ossidi di zolfo (SOx). 32
Le tipologie di sorgenti prese in esame sono suddivise in tre livelli (macrosettore, settore e categoria), tra i quali il primo individua 11 macrosettori: 1. Produzione pubblica di elettricità, impianti di cogenerazione e teleriscaldamento; 2. Impianti di combustione commerciali, istituzionali e residenziali; 3. Impianti di combustione industriali e processi con combustione; 4. Processi dversi dalla combustione; 5. Estrazione e combustione di combustibili fossili; 6. Uso dei solventi; 7. Trasporto su strada; 8. Altre modalità di trasporto; 9. Trattamento e smaltimento rifiuti; 10. Agricoltura; 11. Natura. Per l area in esame l unica sorgente esistente (anche se poco significativa) risulta essere il trafico veicolare. Lo scenario attuale è stato così quantificato. - i dati di flussi di medio orario diurno e notturno sono stati suddivisi in classi di densità diurne e notturne e queste sono state associate al grafo stradale ed evidenziate su scala comunale; - i dati di percentuale di veicoli pesanti diurni e notturni sono stati suddivisi in classi di densità diurne e notturne e queste sono state associate al grafo stradale ed evidenziate su scala comunale; - sono stati reperiti dall ACI dati riguardanti il parco veicolare nella Provincia di Forlì-Cesena al 31/12/2000 calcolato in base alle risultanze sullo stato giuridico dei veicoli tratte dal Pubblico Registro Automobilistico e suddiviso per categorie di veicoli sulla base della metodologia CORINAIR-COPERT III. Tali dati risultano disaggregati su scala comunale. Per quanto riguarda la disaggregazione comunale essa è stata predisposta a livello di categoria di veicoli per tutti i comuni. - sono stati presi come riferimento i fattori di emissione medi relativi al parco circolante italiano al 1999, calcolati mediante metodologia CORINAIR-COPERT III (Fonte ANPA); - per tutte le strade prese in esame e i relativi flussi di sono state considerate emissioni calcolate mediante metodologia COPERT considerando un ciclo di guida extraurbano, ad eccezione della autostrada A14 e della E45 per le quali è stato considerato un ciclo di guida autostradale; - sulla base del parco veicolare relativo alla Provincia di Forlì-Cesena, assunto come rappresentativo per tutti gli assi stradali considerati, e ai flussi medi orari associati ai singoli tratti stradali e suddivisi per fascia di, sono stati calcolati i fattori di emissione per singolo inquinante considerato (NOx, CO, PM, COVNM) e per ogni fascia di, espressi in g/km; - i dati di emissione per NOx, CO, PM sono stati poi associati ai tratti stradali caratterizzati da determinati flussi di e rappresentati cartograficamente. Nelle figure seguenti si riportano le cartografie specifiche. 33
Emissioni da medio orario sulle 24 ore PM10 Area di studio Emissioni da medio orario sulle 24 ore NOx Area di studio I dati evidenziano una situazione di buona qualità dell aria legata ai bassi flussi veicolari che comporta conseguentemente una scarsa concentrazione degli inquinanti. 34
Analizzando le figure si evidenzia che le emissioni risultano tra le più basse in considerazione del range di valori che costituisce il quadro emissivo provinciale. Visto che la produzione di inquinanti è direttamente proporzionale al numero ed alla tipologia di veicoli, si evidenzia lo scarso impatto dei flussi attuali. Come specificato in precedenza, i flussi di progetto non modificano lo scenario attuale e quindi lo stato di qualità dell aria. Come per le analisi relative al sistema delle mobilità, anche per la verifica della compatibilità dell intervento con la componente atmosfera, si evidenzia che le emissioni legate la veicolare di progetto unite allo scenario attuale, non comportano nessuna situazione di criticità. Le analisi evidenziano la piena compatibilità dell area nello stato attuale e nello scenario futuro con le previsioni attuate. Alla luce dei ragionamenti effettuati con particolare riferimento alle analisi svolte in precedenza, si ritiene di non dover procedere ad ulteriori approfondimenti. 35
Inquinamento elettromagnetico Vista la vicinanza dell area di intervento al sito di Monte Maggio caratterizzato dalla presenza di antenne per l emittenza radiotelevisiva si effettuano le verifiche di compatibilità rispetto alle emissioni specifiche. Dall analisi della Tavola del PSC si evidenzia che l area di intervento ricade al esternamente alle fasce di rispetto per tali impianti tecnologici. La fascia di rispetto della linea elettrica di Media Tensione esistente presente a monte dell area di intervento viene eliminata dall interramento della stessa infrastruttura tencologica. Per tali potenziali sorgenti di disturbo l area risulta compatibile. Si riporta di seguito uno stralcio della tavola specifica (TAV B4 - classificazione e individuazione dei sistemi urbani e territoriali) 36
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