1. INTRODUZIONE PROGETTAZIONE FUNZIONALE DI UN TERMINALE INTERMODALE FERRO-GOMMA Componenti funzionali del terminale

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1 1. INTRODUZIONE PROGETTAZIONE FUNZIONALE DI UN TERMINALE INTERMODALE FERRO-GOMMA Componenti funzionali del terminale Unità di Carico Unità di movimentazione Dati di input Le variabili di progetto Metodo di progettazione PRIMO DIMENSIONAMENTO DEGLI ELEMENTI DEL TERMINALE Dimensionamento dell area di stoccaggio Dimensionamento dei carrelli frontali IMPLEMENTAZIONE E VALIDAZIONE DEL MODELLO DI SIMULAZIONE Il processo di simulazione Il software di simulazione: Simprocess La definizione di entità e risorse L area di lavoro e le attività Il Diagramma di Flusso Il modello di simulazione Descrizione del modello di simulazione La validazione del modello Modello stocastico Conclusioni

2 1. INTRODUZIONE La seguente relazione si propone di descrivere il funzionamento di un terminale merci a trasporto intermodale, ovvero una tipologia di trasporto che non contempla un unico vettore ( ad esempio la strada), ma integra in maniera efficace ed efficiente anche altri vettori (ferrovia, etc.); ciò scaturisce direttamente dall esigenza di trovare metodi di trasporto alternativi a quello stradale data la crescita del traffico merci e di rendere quindi l interscambio tra i vari modi di trasporto il più possibile efficiente in termini di costi, tempi e grado di utilizzazione delle risorse. Nel caso preso in esame viene utilizzato il trasporto stradale per il carico/scarico della merce all interno del terminale e per la copertura di distanze con autoarticolato; mentre il trasporto ferroviario avviene su vettore treno generalmente per lunghe tratte. Per ragioni di congruità si ritiene opportuno riferire l analisi alla stessa unità di carico, il TEU Twenty Equivalent Unity equivalente ad un container da 20. Al fine di rendere competitivo il trasporto intermodale, è possibile dare valore aggiunto a questo tipo di trasporto attraverso la fornitura di servizi ed attività (principalmente logistiche) non strettamente connesse al trasporto stesso (rottura e consolidamento del carico, groupage, ecc.), che vengono erogati nei terminali di trasporto. Questo ruolo dei terminali di trasporto merci impone la definizione di nuovi metodi di analisi e progettazione funzionale degli schemi distributivi (layout) dei terminali stessi, basati sulla esplicita simulazione dei flussi delle merci in arrivo, in transito ed in partenza, con strumenti propri dell ingegneria dei sistemi di trasporto. Di seguito viene descritta dapprima la progettazione di un terminale intermodale ferro-gomma, attraverso la definizione delle componenti funzionali di un terminale, le unità di carico e di movimentazione utilizzate, i dati in input e le variabili di progetto. In seguito, si procederà con il dimensionamento degli elementi del terminale (area di stoccaggio e numero di carrelli) ed infine si implementerà e valuterà il progetto attraverso una simulazione deterministica ed una che tiene conto dell aleatorietà dei progetti. 3

3 2. PROGETTAZIONE FUNZIONALE DI UN TERMINALE INTERMODALE FERRO-GOMMA In questo capitolo vengono descritti i criteri principali per la progettazione funzionale di un terminale intermodale ferro-gomma. Di seguito si riportano le caratteristiche delle varie componenti del terminale da progettare, la metodologia di progetto e gli strumenti da utilizzare per il dimensionamento del terminale intermodale. 2.1 Componenti funzionali del terminale Il terminale da progettare è composto da tre aree funzionali (riportate in Fig. 2.1 e assunte come input per l esercitazione): area ferro: l area del terminale intermodale in cui avvengono gli arrivi e le partenze dei treni. In particolare, si ipotizza nell esercitazione la presenza di un binario preposto al carico/scarico delle UTI (unità di carico) di circa 450 m, di cui 50 m destinati allo stazionamento della locomotiva e quindi non utilizzabili ai fini del carico/scarico delle UTI; area strada: l area del terminale in cui si realizzano gli arrivi, le partenze e la movimentazione dei veicoli stradali (autoarticolati) che consegnano/ricevono le UTI che partono/arrivano con il treno e che sostano nell area di stoccaggio. Si ipotizza che quest area abbia una forma rettangolare di larghezza pari a 400 m; area di stoccaggio: l area preposta alla sosta delle UTI in arrivo/partenza sia su ferrovia che su strada. Si assume abbia una forma rettangolare con il lato adiacente all area ferro di lunghezza pari a 400 m e profondità, p, che è una delle variabili di progetto da calcolare. 4

4 Figura 2.1 Aree funzionali del terminale intermodale 2.2 Unità di Carico Le unità di carico considerate per l esercitazione sono costituite da container da 20 e 40. Ai fini del dimensionamento, i container da 40 si convertono in 2 container da 20 equivalenti (Twenty Equivalent Unity - TEU). In Fig. 2.2 sono riportate le dimensioni del container da 20 utilizzate nella fase di dimensionamento. Figura 2.2 Dimensioni del container da 20 (TEU) 5

5 2.3 Unità di movimentazione Le unità di movimentazione scelte per il progetto sono i carrelli frontali, suddivisi per modi di trasporto, quindi si avranno carrelli frontali dell area ferro e carrelli frontali dell area gomma. I carrelli frontali dell area ferro si occupano del carico/scarico dei container sui/dai treni (modo ferrovia) che arrivano nel binario di trasbordo. I carrelli frontali dell area gomma, analogamente, caricano/scaricano sui/dai camion (modo strada) le UTI che devono essere posizionate/prelevate nella/dalla area di stoccaggio. Si assume che l altezza massima di impilaggio sia di 2 container. Figura 2.3 Carrello frontale 6

6 2.4 Dati di input La capacità del terminale e, quindi, il dimensionamento e le modalità di esercizio dello stesso, devono essere determinate in funzione delle caratteristiche medie e di punta del traffico sia dei veicoli stradali e ferroviari che delle UTI. I dati di input necessari per il dimensionamento sono di seguito riportati: Caratteristiche del traffico n. medio di treni/giorno: 2 in arrivo e partenza n. medio UTI in arrivo con la ferrovia: 60 cont/giorno n. medio UTI in partenza con la ferrovia: 50 cont/giorno n. medio UTI in arrivo con la strada: 50 cont/giorno n. medio UTI in partenza con la strada: 60 cont/giorno % di container da 40 : 25% Tempi medi di servizio Tempo medio sosta della singola UTI nell area di stoccaggio: 5 giorni Tempo medio di servizio carrello frontale: 8,8 minuti per Hm = 1; 11 minuti per Hm = 2; 13,2 minuti per Hm = 3. 7

7 2.5 Le variabili di progetto In relazione al layout del terminale ed ai dati di input, elencati nel paragrafo 2.4, gli elementi oggetto di dimensionamento in tale esercitazione sono: le dimensioni dell area di stoccaggio (profondità o lato corto); la capacità dell area di stoccaggio (TEU); il numero di carrelli frontali dell area ferro; il numero di carrelli frontali dell area strada. 2.6 Metodo di progettazione La progettazione funzionale di un terminale intermodale ferro-gomma ha lo scopo di massimizzare l efficienza dell interscambio tra i modi di trasbordo e di razionalizzare gli spazi disponibili per la movimentazione delle UTI attraverso due obiettivi: Sfruttamento massimo dello spazio disponibile; Utilizzo efficace delle risorse. Dunque si procederà al dimensionamento dell area stoccaggio e del numero di carrelli frontali, utilizzando il traffico di UTI in arrivo/partenza descritto come dato di input. Il metodo di progettazione consta di tre fasi: Primo dimensionamento degli elementi del terminale In questa fase si procede ad un primo dimensionamento di massima dell area di stoccaggio e del numero di carrelli dall area ferro e dell area strada, considerando i valori medi delle caratteristiche del traffico e delle caratteristiche operative dei mezzi (dati in input). 8

8 Implementazione e validazione del modello di simulazione In questa fase si implementa e si valida il modello di simulazione del terminale ferro-gomma, oltre a verificare i risultati ottenuti dal primo dimensionamento degli elementi del terminale, attraverso una prima simulazione in cui le variabili utilizzate per la simulazione dei processi all interno del terminale vengono assunte essere deterministiche. Sulla base di questa prima simulazione vengono effettuate le eventuali correzioni al primo dimensionamento. Simulazione e dimensionamento finale Validato il modello si passa alla fase di simulazione e dimensionamento finale, nella quale (caso stocastico) viene introdotta una aleatorietà nei processi attraverso la definizione di opportune variabili aleatorie, che consentono di verificare il dimensionamento in relazione ad eventuali ritardi, che possono causare perturbazioni nell esercizio delle singole operazioni all interno del terminale e che influenzano l efficienza delle prestazioni globali dello stesso. Dall analisi dei risultati delle simulazioni, in questa fase si procede al dimensionamento finale degli elementi del terminale e vengono calcolati degli indicatori sintetici di prestazione del terminale oggetto di studio. Nei capitoli che seguono vengono descritte in dettaglio le tre fasi di cui sopra. 9

9 3. PRIMO DIMENSIONAMENTO DEGLI ELEMENTI DEL TERMINALE In questo capitolo verranno descritte le attività che consentiranno di effettuare il primo dimensionamento delle variabili di progetto per la progettazione funzionale di un terminale intermodale ferro-gomma. Questa prima fase di dimensionamento si basa su valori deterministici e quindi sui valori medi delle caratteristiche del traffico che coincidono con i dati di input. In seguito, verranno esplicitate, per ognuna delle variabili di progetto, gli elementi decisionali oggetto del dimensionamento e quindi della simulazione. 3.1 Dimensionamento dell area di stoccaggio Il dimensionamento dell area di stoccaggio è particolarmente rilevante nella progettazione di un terminale intermodale. Infatti, il corretto dimensionamento di tale area influenza notevolmente l efficacia e l efficienza del servizio offerto dal terminale in termini di trasporto delle UTI tra le modalità di trasporto coinvolte e, quindi, della attrattività che il trasporto intermodale ha rispetto ai modi alternativi di trasporto delle merci da/per le zone di influenza del terminale stesso. Per procedere con il dimensionamento è utile introdurre i concetti di slot e di stallo. Lo slot è lo spazio fisico in cui è possibile stoccare un UTI. Lo stallo è, invece, l impronta fisica a terra di una UTI in cui è possibile prevedere l allocazione di uno o più slot in funzione delle ipotesi effettuate sulla possibilità di sovrapporre verticalmente più UTI nella stessa porzione di area; quindi, in generale, è possibile che più slot ricadano in uno stesso stallo. L obiettivo del dimensionamento dell area di stoccaggio è quello di calcolare la capacità dell area in termini di stalli utili allo stoccaggio dei container all interno del terminale. Il calcolo del numero di stalli permette poi di calcolare le dimensioni della area (tipicamente larghezza e profondità) da dedicare allo stoccaggio delle UTI. Per l esercitazione si ipotizza un area di stoccaggio rettangolare con il lato utilizzato per il trasbordo pari ad una lunghezza di 400 m (in fig. 3.1). 10

10 Figura 3.1 Schema Area Stoccaggio Il dimensionamento di tale area, quindi, si riduce a determinarne la sola profondità, indicata con p, per avere una superficie utile a contenere gli stalli necessari per l efficiente smistamento delle UTI che impegnano il terminale intermodale. La capacità dell area di stoccaggio, C, deve rispondere alle esigenze di traffico di UTI, calcolato su base annua, tenendo conto di eventuali eterogeneità nelle dimensioni dei container e dei relativi spazi persi per le corsie di manovra delle unità di movimentazione, nonché di quelli guadagnati per effetto dell impilamento delle UTI. 11

11 Per il calcolo delle capacità C dell area di stoccaggio può essere utilizzato il concetto di traffico equivalente annuo, Te, espresso in termini di TEU e ricavato come segue: Te = k g U ( 1 + c ) dove: k è un coefficiente di sicurezza che tiene conto delle inefficienze intrinseche del terminale, esso viene posto pari a 1.2; g esprime i giorni annui di funzionamento del terminale e si pone pari a 300; U è la domanda di stoccaggio giornaliera (ottenuta dalle caratteristiche del traffico, considerando il numero medio di UTI che gravitano sul terminale, movimentate sia su ferro che su strada, oppure stimata attraverso un sistema di modelli di domanda di trasporto); c è la percentuale di container da 40. La capacità dell area di stoccaggio C (in TEU/anno) deve essere, in generale: C Te dove Te è il traffico equivalente annuo, calcolato come sopra, che ai fini del dimensionamento si traduce nell imporre C = Te La capacità C dipende dal numero di slot contenuti nell area di stoccaggio, NS, e dall indice di rotazione media annua degli slot, per cui si può facilmente ricavare il numero di slot. Infatti, si ha: C = NS r dove: r è il tasso di rotazione medio degli slot, calcolato con la seguente relazione: r = g / TM 12

12 con g numero di giorni di funzionamento del terminale (g = 300); TM tempo medio di stoccaggio dei container. Il numero di slot si può quindi determinare come: NS = C / r È possibile, infine, determinare il numero di stalli NST dal numero di slot, conoscendo quanti container sono impilabili verticalmente su un singolo stallo e, quindi, quanti slot sono contenuti in uno stallo: NST = NS / HM dove HM è il numero di container sovrapponibili in ogni stallo. La conoscenza del numero di stalli e della loro dimensione fisica permette, attraverso la definizione di una adeguata strategia di posizionamento degli stessi, di calcolare le dimensioni fisiche dell area di stoccaggio. Considerando i dati in input posseduti, è stato possibile determinare il numero di slot come N S = Te / r dove Te = k g U ( 1+c) = 1,2*300gg*110cont/gg*(1+0,25) = TEU/anno r = g/t M = 300gg /5 gg = 60 da qui il numero degli slot è pari a N S = Te / r = 825 slot 13

13 Una volta calcolato il numero di stalli strettamente necessari, occorre definire il layout spaziale in termini di slot necessari e di aree di transito per le unità di movimentazione che operano il prelievo/posizionamento delle UTI in ciascuno slot. Da questa definizione del layout spaziale ne segue la definizione della profondità p dell area di stoccaggio che porta al dimensionamento della stessa. 3.2 Dimensionamento dei carrelli frontali Il dimensionamento del numero di carrelli frontali utilizzati per le operazioni di carico/scarico delle UTI dai mezzi di trasporto sia ferroviari che stradali, ha l obiettivo di garantire un livello di servizio adeguato alle operazioni di carico/scarico, per minimizzare i tempi di trasbordo delle UTI tra le diverse modalità di trasporto considerate (ferrovia e strada). Il tempo di utilizzo giornaliero dei carrelli frontali e, quindi, il numero di carrelli frontali necessari, dipende da: traffico giornaliero TGi di UTI (espresso in TEU) per l area i (ferro o gomma); tempo medio di servizio, TMSi, con cui il singolo carrello movimenta una UTI nell area i (ferro o gomma); tale tempo varia in relazione al livello di impilaggio degli UTI (vedere dati in input). Il tempo di utilizzo giornaliero dei carrelli nell area i, TUi, è quindi pari a: TUi = TMSi TGi. Pertanto, considerando il periodo di funzionamento giornaliero h del terminale intermodale, nel caso in esame pari a 24 ore, il numero di carrelli frontali necessari per l area i, Nicarr, può essere calcolato come: Nicarr = TUi / h In relazione ai dati in input e ai diversi livelli di contemplati si ottengono tre casi; da questi poi andranno selezionati solo i carrelli con grado di utilizzazione (GU) prossimo all 80%. Di seguito il calcolo del numero di carrelli si riferisce sia all area gomma che all area ferro, essendo i dati aggregati di carico/scarico gli stessi per il modo strada e per il modo ferrovia. 14

14 1. Caso H m =1 (TMS=8,8 min) TG= 110 cont/gg * (1+0,25) = 137,5 TEU/gg TMS= 8,8 min/teu TU= TMS*TG = 137,5 TEU/gg * 8,8 min/teu = 1210 min/gg Ncar = TU/h =1210/(24h*60min/h) = 0,84 Ns = 1 carrello GU= 84% 2. Caso H m =2 (TMS=11 min) TG= 110 cont/gg * (1+0,25) = 137,5 TEU/gg TMS= 11 min/teu TU= TMS*TG = 137,5 TEU/gg * 11 min/teu = 1512,5 min/gg Ncar = TU/h =1512,5/(24h*60min/h) = 1,05 Ns = 2 carrelli GU= 52,5% 3. Caso H m =3 (TMS=13,2 min) TG= 110 cont/gg * (1+0,25) = 137,5 TEU/gg TMS= 13,2 min/teu TU= TMS*TG = 137,5 TEU/gg * 13,2 min/teu = 1815 min/gg Ncar = TU/h =1815/(24h*60min/h) = 1,26 Ns = 2 carrelli GU= 63% Il livello da considerare sarà dunque H m =1 poiché in tal caso si realizza un GU=84%, il più vicino all 80%. Il numero di carrelli sarà pari ad uno per l area gomma e uno per l area ferro. Il numero di stalli è pari a Ns = 825 slot / 1 livello = 825 stalli Considerando uno stallo formato da 3 TEU sul lato destro e 3 TEU su lato sinistro, si procede con il calcolo della lunghezza del lato corto (P) dell area di stoccaggio. 15

15 Lungo il lato L andranno replicati gli stalli 400 / (15 + 2,5 + 2,5) = 20 volte. Considerando il numero totale di slot, l area di stoccaggio dovrà contenere 825 slot / (20 * 6) = 6,88 file 7 file In questo modo aumenta la capacità dell area di stoccaggio che diventa di 7*20*6 = 840 slot invece degli 825. A questo punto si possono calcolare il lato P del terminale e operare la verifica: P= (15 m + (3*6,25 m))* m + 15 m =266,25 m Nstalli = (( *15) * (266,25 7*15)) / (6,25*2,5) = 1032>825 Figura 3.2 Planimetria Area di Stoccaggio 16

16 4. IMPLEMENTAZIONE E VALIDAZIONE DEL MODELLO DI SIMULAZIONE In questo capitolo viene descritto uno strumento di simulazione che può essere implementato per effettuare la verifica della progettazione funzionale descritta nei capitoli precedenti. Nel par 4.1 viene definito il processo di simulazione; nel par. 4.2 viene sinteticamente descritto il software di simulazione (Simprocess); nel par. 4.3 viene definito un diagramma di flusso delle singole attività previste nel modello di simulazione per l esercitazione, al fine di semplificarne l implementazione su Simprocess, per la quale nel par. 4.4 e 4.5 infine viene descritto e validato il modello utilizzato. 4.1 Il processo di simulazione Un sistema è un insieme di componenti elementari tra le quali sussistono delle relazioni. I sistemi reali sono caratterizzati da un elevato numero di componenti mutuamente interagenti. Si presenta, quindi, una notevole difficoltà nella descrizione delle interazioni e nella descrizione analitica dei processi di input / output tra i componenti. Spesso, quindi, per descrivere, progettare e gestire i sistemi reali non è appropriato utilizzare modelli analitici o modelli di ottimizzazione. Si ricorre, quindi, all utilizzo di modelli di simulazione, che descrivono il comportamento di un sistema complesso in termini di eventi elementari relativi ai componenti elementari dello stesso. I vantaggi generali di un modello di simulazione possono essere sintetizzati come segue: permettono di simulare il comportamento complessivo del sistema e, quindi, gli effetti prodotti anche da singoli elementi dello stesso; sono caratterizzati da un elevata flessibilità operativa; possono essere utilizzati in fase di verifica dei risultati ottenuti attraverso modelli analitici o di ottimizzazione. Nella progettazione dei terminali intermodali, le soluzioni analitiche in forma chiusa e l utilizzo di modelli di ottimizzazione, propri della ricerca operativa, non sono possibili o presentano comunque un eccessivo grado di complessità per essere di interesse pratico. Inoltre, i vantaggi sopraelencati dei modelli di simulazione trovano ampia rispondenza nell ambito dei terminali intermodali di trasporto. 17

17 Quanto detto giustifica, quindi, e avvalla l ampio utilizzo dei modelli di simulazione come strumento di ausilio nella progettazione di un terminale intermodale per lo scambio delle merci. Prima di descrivere il modello di simulazione utilizzato, ci si soffermerà di seguito sul processo di simulazione in generale. Questo approccio si basa su due idee fondamentali: costruire il modello di simulazione del sistema reale da analizzare; simulare l andamento del sistema in modo da effettuare valutazioni funzionali e prestazionali. Lo schema complessivo di un processo di simulazione si compone delle seguenti fasi: realizzazione del sistema: si definisce lo scopo dello studio, si crea un sistema che rappresenti l oggetto di studio evidenziandone alcune peculiarità di interessede, si definiscono le interazioni del sistema con l esterno; acquisizione dei dati: si identificano, si acquisiscono e si procede alla rappresentazione dei dati; costruzione del modello: si costruisce il modello che meglio rappresenta il sistema ed il suo funzionamento reale; verifica del modello: si verifica che l implementazione del modello nell ambiente di sviluppo scelto sia priva di errori; validazione del modello: si stabilisce se il modello e i dati raccolti rappresentano gli aspetti del sistema che si vogliono prendere in considerazione; sperimentazione: si progettano gli esperimenti, definendo le variazioni nei valori dei parametri del modello e le modifiche nella struttura del modello; analisi dei risultati: si analizzano i risultati degli esperimenti; documentazione: si descrive il problema, il sistema, il modello, gli esperimenti effettuati e i risultati ottenuti; implementazione: si utilizza il modello simulativo come strumento di supporto a decisioni riguardanti modifiche da apportare al sistema esistente e/o alla progettazione di un nuovo sistema. 18

18 Nell ambito della simulazione dei terminali intermodali è di fondamentale importanza la simulazione ad eventi discreti. Un sistema a eventi discreti è un sistema in cui le variabili di stato variano in modo discreto nel tempo. Esempi di sistemi discreti sono i veicoli ad una barriera stradale, le persone ad un check-in aereoportuale, ecc.. Specificare un sistema discreto significa definirne: Entità e loro movimenti; l entità è ogni singola unità del bene che la variabile di stato rappresenta; le entità si possono caratterizzare associando ad esse degli attributi; esse, all interno del sistema, possono nascere, morire, circolare, trasformarsi, dividersi/moltiplicarsi, combinarsi, aggregarsi definitivamente o temporaneamente; Eventi; gli eventi sono gli accadimenti che causano dei cambiamenti dello stato del sistema; Attività; le attività sono le azioni temporali tra due eventi; Risorse; le risorse sono beni che le entità richiedono nel corso delle attività e sono di solito disponibili in quantità limitata; Condizioni per il cambiamento di stato; un cambiamento dello stato del sistema dipende dal movimento di entità nel sistema; non è vero il viceversa. I modelli di simulazione vengono implementati su software di simulazione. L importanza di tali software risiede nel fatto che essi permetto di effettuare alcune stime, tra cui le più comuni riguardano: tempi di arrivo di entità in un dato punto del sistema; numero di entità che passano in un punto; tempo di attraversamento tra due punti; altre statistiche definibili come variabili legati alle precedenti statistiche. Per ognuna di queste statistiche si possono determinare i noti parametri statistici come il valore medio, la varianza, i valori di minimo e massimo. Nel paragrafo che segue viene brevemente descrittto il software di simulazione utilizzato per l esercitazione. 19

19 4.2 Il software di simulazione: Simprocess In questo paragrafo vengono fornite alcune informazioni riguardo le modalità di funzionamento del software di microsimulazione ad eventi utilizzato in questa esercitazione. Il software Simprocess è prodotto dalla CACI Products Company ed è fornito in versione dimostrativa. Questa versione ha delle limitazioni di utilizzo in quanto non è possibile creare modelli di simulazione che superino una determinata dimensione (50 nodi).. In figura 4.1 è rappresentata la finestra principale del software; esiste un menù principale, un area di lavoro e un insieme di attività che è possibile combinare tra loro nell area di lavoro al fine di implementare il modello di simulazione. MENU PRINCIPALE AREA DI LAVORO ATTIVITA Fig 4.1 L ambiente di lavoro del software Simprocess 20

20 4.2.1 La definizione di entità e risorse Il primo passo che occorre compiere per l implementazione del modello di simulazione è la definizione delle entità e delle risorse che costituiscono il modello del sistema oggetto dell esercitazione. Le entità vengono definite attraverso la sottovoce entità presente nel menù Define che si trova nella finestra principale di Simprocess. Le entità che costituiscono il modello di simulazione sono: TRENI: treni che arrivano al terminale intermodale; AUTOARTICOLATI: autoarticolati che arrivano al terminale intermodale; TEU_ ferro: UTI che arrivano/partono al/dal terminale attraverso il treno; TEU_ gomma: UTI container che arrivano/partono al/dal terminale attraverso i veicoli stradali; INFORMAZIONE: entità fittizia che viene utilizzata nel terminale per le operazioni di sincronizzazione tra diverse attività di carico/scarico UTI. Le entità possono essere attive o passive: nel primo caso sono le entità che si presentano spontaneamente al terminale attraverso delle leggi di arrivo di tipo deterministico o stocastico, nel secondo caso le entità sono prelevate all esterno del sistema (terminale) in determinati istanti di funzionamento dello stesso. Le risorse vengono definite attraverso la sottovoce Resource presente nel menù Define che si trova nella finestra principale di Simprocess. Le risorse che verranno definite nel modello di simulazione sono: slot area di stoccaggio: è la risorsa che rappresenta uno slot presente nell area di stoccaggio; tale risorsa sarà dimensionata in accordo con quanto visto nei precedenti capitoli della guida; carrelli area ferro: è la risorsa che rappresenta il carrello frontale utilizzato per il carico/scarico delle UTI nell area ferro e la movimentazione tra questa e l area di stoccaggio; carrelli area gomma: è la risorsa che rappresenta il carrello frontale utilizzato per il carico/scarico delle UTI nell area ferro e la movimentazione tra questa e l area di stoccaggio; 21

21 binario: rappresenta il binario di trasbordo utilizzabile dai treni per accedere al terminale ed effettuare le operazioni di trasbordo delle UTI L area di lavoro e le attività Le attività in Simprocess rappresentano tutti gli strumenti forniti all analista atti a descrivere le diverse attività che si svolgono nel terminale. Ogni attività riceve in input una o più entità, li processa svolgendo una funzione dipendente dalla tipologia di attività, e fornisce in output una o più entità uguali o anche diverse da quelle ricevute in input. Quindi, le attività vengono poste in sequenza e svolgono una parte delle funzioni utili alla simulazione del funzionamento del terminale; l insieme di tutte le attività permette di simulare il funzionamento del terminale nel suo complesso. Ogni attività è contraddistinta da un tempo di processamento dell entità, che può essere deterministico o stocastico, e può richiedere risorse per svolgere il suo compito. Simprocess possiede molte tipologie di attività; la descrizione esaustiva di ognuna di esse è riportata nel cap. 4 della Guida Utente. A titolo di esempio, nella Fig. 4.2 viene riportata una possibile combinazione di diversi tipi di attività al fine di implementare il modello di simulazione del terminale intermodale completo per l esercitazione. 22

22 23 Fig. 4.2 Il diagramma di flusso delle attività del terminale ferro-gomma

23 4.2.3 Il Diagramma di Flusso Al fine di definire il modello di simulazione da usare nella progettazione del terminale intermodale bisogna, prima di tutto, chiarire il funzionamento del terminale stesso, evidenziando i flussi logici e le interazioni fra i vari elementi. In fig. 4.2 è riportato il diagramma di flusso per il caso di studio in esame. In esso si possono individuare due parti distinte, ma interagenti: una parte corrispondente al sub sistema ferroviario, ovvero all arrivo del treno, al carico/scarico dei container su esso e alla sua partenza; un altra corrispondente al sub-sistema stradale, ovvero all arrivo dei camion, al carico/scarico dei container su questi e alla loro partenza. Nel diagramma di flusso, per motivi di sintesi, viene usata la seguente terminologia: CONTAINER FERRO per indicare i container provenienti dal modo ferrovia e da caricare sul modo strada; CONTAINER GOMMA per indicare i container provenienti dal modo strada e da caricare sul modo ferrovia; CARRELLO FERRO per indicare i carrelli frontali dell area ferrovia; CARRELLO GOMMA per indicare i carrelli frontali dell area strada. Tale terminologia viene usata anche nel seguito della relazione. Si descrivono ora i passi logici del diagramma di flusso, riferendoci prima al sub-sistema ferroviario e poi a quello stradale. 24

24 SUB-SISTEMA FERROVIARIO 1. Arrivo del treno 2. Se il binario è libero allora si effettua l operazione al passo 3. altrimenti il treno rimane in attesa fin quando il binario di trasbordo non si libera 3. Il treno occupa il binario 4. Il treno viene scaricato con carrelli in parallelo: 4.1 Se esiste uno slot libero nell area stoccaggio allora si procede alle operazioni al passo 4.2 altrimenti il container-ferro da scaricare rimane in attesa 4.2 Se esiste un carrello-ferro libero allora si procede al passo 4.3 altrimenti il container-ferro da scaricare rimane in attesa 4.3 Si scarica il container-ferro dal treno e si deposita nell area stoccaggio 5. Il treno viene caricato con carrelli in parallelo 5.1 Se nell area di stoccaggio esiste un container-gomma allora si effettuano le operazioni al passo 5.2 altrimenti si rimane in attesa 5.2 Se esiste un carrello-ferro libero allora si procede al passo 5.3 altrimenti si rimane in attesa 5.4 Si carica il container-gomma sul treno 25

25 6. Il treno libera il binario 7. Il treno esce dal sistema SUB-SISTEMA STRADALE 8. Arrivo del camion 9. Il camion viene scaricato: 9.1 Se esiste uno slot libero nell area stoccaggio allora le operazioni al passo 9.2 altrimenti il camion rimane in attesa 9.2 Se esiste un carrello-gomma libero allora si procede al passo 9.3 altrimenti il camion rimane in attesa 9.3 Si scarica il container-gomma dal camion e si deposita nell area di stoccaggio 10. Il camion viene caricato: 10.1 Se nell area di stoccaggio esiste un container-ferro allora si effettuano le operazioni al passo 10.2 altrimenti il camion rimane in attesa 10.2 Se esiste un carrello-gomma libero allora si procede al passo 10.3 altrimenti il camion rimane in attesa 3.4 Si carica il container-ferro sul camion 11. Il camion esce dal sistema. 26

26 4.3 Il modello di simulazione Al fine di descrivere il modello di simulazione usato per la progettazione del terminale intermodale oggetto di studio, si elencano di seguito le entità e le risorse del modello. Nel modello realizzato sono processate le seguenti entità: TRENO; AUTOARTICOLATO; Container_ferro; Container_ gomma; INFORMAZIONE. Mentre per le entità TRENO, AUTOARTICOLATO, Container_ferro, Container_gomma risulta evidente il loro significato reale, si precisa che l entità INFORMAZIONE è un entità priva di alcuna corrispondenza col funzionamento reale del terminale ed è stata introdotta per motivi di simulazione. Le risorse definite nel modello sono: Binario; Slot; Carrello_ferro; Carrello_gomma. Nel modello di simulazione, rappresentato in Fig. 4.3, sono evidenziati i percorsi effettuati da ciascuna entità dall entrata nel sistema fino all uscita dallo stesso distinguendoli con i colori diversi: blu TRENO; nero CAMION; rosso Container_ ferro; verde Container_gomma; grigio INFORMAZIONE. 27

27 28 Fig 4.3 Il modello di simulazione implementato in SIMPROCESS

28 4.4 Descrizione del modello di simulazione Di seguito si descrivono i singoli nodi del modello di simulazione riportato in fig. 4.3, evidenziandone la tipologia, le entità interessate, le risorse richieste, la funzione e alcune caratteristiche peculiari. Per le informazioni sulle funzionalità delle diverse tipologie di nodi si rimanda al manuale utente del software di simulazione SIMPROCESS o alla sua guida in linea. 1. creo_treno Tipologia del nodo: generate Entità generate: TRENO Quantità generate: 1 ogni 12 ore Distribuzione degli interarrivi: deterministica o aleatoria Commento: attraverso questo nodo l entità TRENO entra nel sistema. 2. occupo_binario Tipologia del nodo: get_resource Entità processata: TRENO Risorse richieste: Binario Quantità richiesta per ogni entità: 1 ogni 12 ore Commento: l entità TRENO richiede la risorsa Binario, nel caso questa sia occupata attende la sua disponibilità nel nodo. 3. genero_container Tipologia del nodo: split Entità processata: TRENO Commento: l entità Treno viene duplicata avendo in output l entità Treno, che rimane ad occupare il Binario e l entità clone INFORMAZIONE che subisce vari processi. 29

29 4. chiedo_slot Tipologia del nodo: get_resource Entità processate: Container ferro Risorse richieste: Slot Quantità richiesta per ogni entità: 1 Commento: prima di essere scaricato, ciascun Container ferro richiede la disponibilità di uno Slot nell area di stoccaggio, rimanendo in attesa nel caso in cui esso non è disponibile. 5. scarico_container Tipologia del nodo: delay Entità processate: Container ferro Risorse richieste: Carrello_ferro Quantità richiesta per ogni entità: 1 Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica (8,8 minuti) o aleatoria Commento: il Container ferro è scaricato dal treno nell area di stoccaggio. 6. genero_info Tipologia del nodo: split Entità processate: container_ferro Commento: il container ferro si duplica in container_ferro e INFORMAZIONE; il container_ferro andrà direttamente nell area stoccaggio, l INFORMAZIONE subirà le operazioni di fine scarico. 30

30 7. conto_scarico Tipologia del nodo: batch Entità processate: Container ferro Entità in uscita: INFORMAZIONE Numero entità contate: 38 Commento: attività di contatore dei Container ferro scaricati per segnalare il completamento dello scarico del treno. 8. fine_scarico_treno Tipologia del nodo: synchronize Entità in entrata: Treno e INFORMAZIONE Entità in uscita: Treno e INFORMAZIONE Commento: attività di sincronizzazione, che segnala l avvenuto scarico del treno. 9. inizio_carico_treno Tipologia del nodo: synchronize Entità in entrata: INFORMAZIONE e container_gomma Entità in uscita: INFORMAZIONE e container_gomma Commento: attività di sincronizzazione che segnala l inizio del carico del treno, attraverso l arrivo dell INFORMAZIONE che il treno ha terminato la fase di scarico e il container_gomma vuoto da caricare. 31

31 10. da_info_a_teu Tipologia del nodo: unbatch Entità processate: INFORMAZIONE Entità in uscita: Container ferro Numero di entità contate: 32 Commento: le entità Container ferro precedentemente messe insieme, vengono separate. 11.carico_treno Tipologia del nodo: delay Entità processate: container_gomma Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica o aleatoria Commento: il container_gomma è caricato dall area di stoccaggio sul treno. 12. libero slot Tipologia del nodo: free resource Entità processate: slot Quantità: 1 Commento: la risorsa slot viene liberata e ciò indica che lo slot può essere nuovamente occupato. 13. info_carico_container Tipologia del nodo: batch Entità processata: INFORMAZIONE Quantità: 32 Commento: conta 32 entità che sono entrate nel treno per farlo partire. 32

32 14. fine_carico Tipologia del nodo: synchronize Entità in ingresso: INFORMAZIONE 1 e 2 Entità in uscita: INFORMAZIONE Commento: sincronizza l informazione di fine carico con quella di liberazione del binario. 15. libero_binario Tipologia del nodo: free resource Entità processate: binario Commento: il binario viene liberato per permettere l ingresso di un nuovo treno 16. uscita Tipologia del nodo: dispose Entità processate: treno 17. TEUgommafittizio Tipologia del nodo: generate Entità generate: Container gomma Quantità generate: 320 Distribuzione degli interarrivi: costante (molto grande) Commento: con questo nodo viene effettuata la fase di precarico che sopperisce alla mancanza di Container gomma durante il periodo di transitorio. La generazione di tali Container gomma avviene esclusivamente all inizio del periodo di simulazione. 33

33 18. Occ_slotfittizio Tipologia del nodo: get_resource Entità processate: Container gomma Risorse richieste: Slot Quantità richiesta per ogni entità: 1 Commento: i container gomma, provenienti dalla fase di precarico, richiedono la risorsa Slot. 19. A_stoccaggio Tipologia del nodo: delay Entità processate: Container ferro Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica o aleatoria Commento: le entità Container ferro rimangono nell area di stoccaggio per un determinato periodo (5 giorni). 20. Inizio_carico_autoarticolato Tipologia del nodo: synchronize Entità in entrata: AUTOARTICOLATO e Container ferro Entità in uscita: AUTOARTICOLATO e Container ferro Commento: attività di sincronizzazione, che avvia il carico dell entità AUTOARTICOLATO dopo che è stato scaricato. 34

34 21. Carico_autoarticolato Tipologia del nodo: delay Entità processate: Container ferro Risorse richieste: Carrello_gomma Quantità richiesta per ogni entità: 1 Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica (8,8 minuti) o aleatoria Commento: l entità Container ferro viene caricata sui camion vuoti. 22. Liberaz_slot Tipologia del nodo: free_resource Entità processate: Container ferro Risorse rilasciate: Slot Quantità rilasciate per ogni entità: 1 Commento: a carico avvenuto si libera lo Slot nell area di stoccaggio. 23. Fine _carico Tipologia del nodo: synchronize Entità in entrata: AUTOARTICOLATO e container_gomma Entità in uscita: AUTOARTICOLATO e container_gomma Commento: attività di sincronizzazione, che segnala il completamento del carico sul camion. 24. Uscitagomma Tipologia del nodo: dispose Entità in uscita: AUTOARTICOLATO Commento: l entità AUTOARTICOLATO esce dal sistema. 35

35 25. creo_autoarticolato Tipologia del nodo: generate Entità generate: AUTOARTICOLATO Quantità generate: 1 Distribuzione degli interarrivi: deterministica (64 al giorno) o aleatoria Commento: l entità AUTOARTICOLATO entra nel sistema. 26. Split_ autoarticolato Tipologia del nodo: split Entità processata: AUTOARTICOLATO Commento: l entità AUTOARTICOLATO viene duplicata avendo in output l entità AUTOARTICOLATO e l entità clone INFORMAZIONE. 27. Occ_slot Tipologia del nodo: get_resource Entità processate: Container gomma Risorse richieste: Slot Quantità richiesta per ogni entità: 1 Commento: prima di essere scaricato, il Container gomma richiede la disponibilità di uno Slot nell area di stoccaggio. L entità rimane in attesa nel caso questo non sia disponibile. 36

36 28. Scarico_ autoarticolato Tipologia del nodo: delay Entità processate: Container gomma Risorse richieste: Carrello_gomma Quantità richiesta per ogni entità: 1 Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica (8,8 minuti) o aleatoria Commento: il Container gomma viene scaricato e collocato nell area di stoccaggio. 29. Fine_scarico Tipologia del nodo: synchronize Entità in entrata: AUTOARTICOLATO e Container gomma Entità in uscita: AUTOARTICOLATO e Container gomma Commento: attività di sincronizzazione, che segnala l avvenuto scarico del camion. 30. A_stoccaggio2 Tipologia del nodo: delay Entità processate: Container gomma Distribuzione dei tempi di servizio: deterministica (5 giorni) o aleatoria Commento: le entità Container gomma rimangono nell area di stoccaggio per un determinato periodo (5 giorni). 31. Uscita_gomma Tipologia del nodo: batch Entità processate: Container gomma Numero entità contate: Commento: attività di contatore per segnalare che sono disponibili 32 Container gomma nell area di stoccaggio da caricare sul treno.

37 32. TEUferrofittizio Tipologia del nodo: generate Entità generate: Container ferro Quantità generate: 380 Distribuzione degli interarrivi: costante Commento: con questo nodo viene effettuata la fase di precarico che sopperisce alla mancanza di Container ferro durante il periodo di transitorio. La generazione di tali Container ferro avviene esclusivamente all inizio del periodo di simulazione. 33. Occ_slotfittiz Tipologia del nodo: get_resource Entità processate: Container ferro Risorse richieste: Slot Quantità richiesta per ogni entità: 1 Commento: i container ferro, provenienti dalla fase di precarico, richiedono la risorsa Slot. 34. Genero Autoarticolati vuoti Tipologia del nodo: generate Entità generate: AUTOARTICOLATO Quantità generate: 1 ogni 2 ore Distribuzione degli interarrivi: deterministica (12 al giorno) o aleatoria Commento: l entità AUTOARTICOLATO viene generata per sopperire alla differenza tra i container che arrivano su gomma(64 al giorno) e quelli che in seguito partono (76 al giorno); tale differenza (12) viene introdotta come autoarticolato vuoto, pronto per essere caricato. 38

38 4.5 La validazione del modello Una volta determinata la struttura ed implementato il modello di simulazione, bisogna validarlo, cioè bisogna verificare che il modello descriva adeguatamente la realtà che si prefigge di rappresentare. Inoltre, bisogna specificare nei relativi nodi i tempi necessari alle operazioni rappresentate (carico/scarico UTI, stoccaggio, ecc.). Tutte le grandezze relative alle caratteristiche del traffico ed ai tempi di esecuzione delle attività nel terminale, in questa fase, vanno considerate deterministiche. Il corretto funzionamento del modello è verificato tramite una simulazione e l analisi delle statistiche di output, in cui le risorse stabilite nel primo dimensionamento devono permettere sicuramente il corretto funzionamento del terminale. Gli indicatori sintetici di funzionamento del terminale per l esercitazione, oggetto di verifica, sono: numero di treno che al massimo hanno occupato il terminale: 2 % di utilizzo media degli slot dell area di stoccaggio: circa l 80% % di utilizzo media dei carrelli frontali lato ferro e lato gomma: minore del 100% La verifica di questi vincoli permette di affermare che il modello è valido e che il primo dimensionamento è corretto. Riportiamo di seguito un frammento del report corrispondente, il quale indica la quantità di entità e di risorse generate e processate e il relativo grado di utilizzazione. Tabella 4.1 Valori del sistema deterministico (Entità) Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , AUTOARTICOLATO 19, , , TEU_FERRO 392, , , , TEU GOMMA 357, , , , INFORMAZIONE 8, , ,

39 Tabella 4.2 Valori del sistema deterministico (Risorse) Resource Idle Busy Planned Unplanned Reserved SLOT 9,82% 90,18% 0,00% 0,00% 0,00% CARRELLO_GOMME 14,48% 85,52% 0,00% 0,00% 0,00% CARRELLI_FERRO 14,52% 85,48% 0,00% 0,00% 0,00% BINARIO-TRASBORDO 0,00% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 40

40 5.0 Modello stocastico Il modello stocastico, a differenza del deterministico, prende in considerazione l aleatorietà del processo, ovvero il caso in cui ci sia un ritardo o un anticipo da parte dei treni o degli autoarticolati. Questo modello rispecchia maggiormente lo scenario reale. Per fare ciò è stata introdotta una funzione di densità di probabilità triangolare, che è riportata in figura 5.1. Figura 5.1 Funzione di densità di probabilità triangolare Tale funzione di densità di probabilità viene implementata andando a considerare uno scostamento di +/- 20% del valor medio di: Tempo di carico e scarico dei TEU nell area ferro e nell area gomma; Tempo di stoccaggio all interno del terminale; Intertempi di arrivo dei treni e degli autoarticolati. 41

41 E stato impostato un diverso valore in ciascuna casella stream presente nei delay. Infine è stato considerato un tempo di simulazione pari ad un anno ed un Warmup Lenght pari a 5gg*24ore=120 ore. Implementando 5 repliche del modello ottenuto abbiamo verificato che i parametri ottenuti non rispecchiavano le ipotesi iniziali. Tabella 5.1 Report 1 del modello stocastico generale Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , AUTOARTICOLATO 9, , , TEU_FERRO 390, , , , TEU GOMMA 349, , , , INFORMAZIONE 8, , , Tabella 5.2 Report 2 del modello stocastico generale Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , ,964 1 AUTOARTICOLATO 12, , , TEU_FERRO 389, , , , TEU GOMMA 350, , , , INFORMAZIONE 8, , , Tabella 5.3 Report 3 del modello stocastico generale Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , ,950 1 AUTOARTICOLATO 12, , , TEU_FERRO 390, , , , TEU GOMMA 350, , , , INFORMAZIONE 8, , ,

42 Tabella 5.4 Report 4 del modello stocastico generale Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , AUTOARTICOLATO 8, , , TEU_FERRO 390, , , , TEU GOMMA 349, , , , INFORMAZIONE 8, , , Tabella 5.5 Report 5 del modello stocastico generale Total in System Duration at Activity Wait for Resources Hold for Conditions Entity Average Maximum Average Maximum Average Maximum Average Maximum TRENO 1, , ,924 1 AUTOARTICOLATO 14, , , TEU_FERRO 389, , , , TEU GOMMA 354, , , , INFORMAZIONE 8, , , Come si vede già dal primo report, le ipotesi iniziali non sono rispettate poiché abbiamo 3 treni nel sistema. Dunque sono state prese in considerazione delle operazioni per ristabilire il sistema nelle condizioni ottimali. Le azioni correttive si sono concentrate su tre macro aree: 1 Sovradimensionamento delle risorse carrello gomma e carrello ferro: tali risorse sono state incrementate di una unità in maniera separata e congiunta, portando a tre modelli che sono stati analizzati sulla base delle cinque repliche di simulazione; 43 2 Sistema di gestione informatizzata: tale sistema permette di dimezzare l aleatorietà agendo su processi di handling, sull area di stoccaggio e sugli intertempi di arrivo di treno e autoarticolato. In particolare, per quanto riguarda i processi di handling è stata portata l aleatorietà dal 20% al 10% attraverso una funzione di distribuzione triangolare implementata sui tempi di carico e scarico dell autoarticolato e del treno. Per dimezzare l aleatorietà dell area di stoccaggio è stata applicata una funzione triangolare al tempo medio di sosta dei container nell area di stoccaggio, con lo stesso livello di scostamento del 10%. Infine, sono stati dimezzati gli intertempi di arrivo dei treni e dei camion,

43 compresi gli autoarticolati vuoti che sono stati generati, e implementati attraverso la funzione di distribuzione triangolare. 3 Combinazione di sovradimensionamento risorse e sistema di gestione informatizzato. Le prove ottenute sono sintetizzate nella seguente tabella 5.1, in cui abbiamo inserito per ciascun esperimento il risultato peggiore. Tabella 5.6 Risultati delle simulazioni di intervento SGI % utilizzo N.prova NcarrGomma NcarrFerro Ntreni slot CarrGomma CarrFerro ,668 85,517 42, ,801 42,752 85, ,55 42,756 42, x 3 88,993 85,523 85, x 3 88,946 85,508 85, x 3 88,991 85,511 85, x 2 88,367 85,608 42, x 2 88,401 42,739 85, x x 3 88,898 85,611 85,472 LEGENDA: SGI: Sistema di Gestione Informatizzata 1: Processi di Handling 2: Area di Stoccaggio 3: Intertempi di arrivo Come si può notare gli unici due casi in cui si hanno due treni nel sistema sono i casi in cui si vanno a dimezzare gli intertempi e ad aggiungere un carrello gomma o ferro in più. Questo caso, tuttavia, decrementa in maniera cospicua il grado di utilizzazione del carrello gomma/ferro che si va ad aggiungere. Sembra però una soluzione ragionevole in un ottica di breve-medio periodo; poiché in questo modo non si devono sostenere ingenti spese per aggiungere un altro binario di trasbordo, necessario nel caso in cui abbiamo tre treni nel sistema. A tal proposito, è stato implementato un test in cui si è scelto di aggiungere un carrello jolly, che teoricamente avrebbe dovuto azionarsi di volta in volta come carrello gomma o ferro a seconda della necessità. Facendo le cinque simulazioni, però, si può notare che i treni presenti nel sistema 44

44 sono sempre due, ma non otteniamo i gradi di utilizzazione sperati, in quanto si decrementa di molto la percentuale di utilizzo del carrello ferro e poco quella del carrello gomma. Ciò è visibile nella tabella seguente. Tabella 5.7 Report dell esperimento con il carrello Jolly Numero treni 2 % utilizzo slot 88,62% % utilizzo carrello_gomma 79,77% % utilizzo carrello_ferro 42,84% % utilizzo binario 99,82% % utilizzo carrello_jolly 48,40% 6. Conclusioni Alla luce delle simulazioni effettuate attraverso il software Simprocess e analizzando i risultati ottenuti possiamo concludere che il terminale intermodale avrà: 840 Slot 1 Binario di trasbordo 2 Carrelli di movimentazione interna per l Area Ferro, con GU=42% 1 Carrello di movimentazione interna per l Area Gomma, con GU=85% Si è scelto di non investire nella costruzione di un nuovo binario in un ottica economica di medio periodo. Per uno studio più completo, ma che prescinde da tale analisi, sarebbe stato opportuno effettuare un analisi di fattibilità e calcolare il rientro di tale investimento. Inoltre, in questa scelta non è stata presa nemmeno in considerazione l oscillazione della domanda che nel lungo periodo previsionalmente ci si aspetta. Tornando in chiave di breve-medio periodo possiamo affermare che la configurazione scelta soddisfa le condizioni di garanzia del buon funzionamento del terminale. Sulla base degli investimenti effettuati, è stato acquistato un ulteriore carrello per l area ferro, il che è stato ritenuto preferibile rispetto alla costruzione di un nuovo binario poiché non comporta un ingente spesa rispetto a quest ultimo. 45