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2 Pagina 1 di 5 FTD-FTD-SBT xdrive E53, E70, E83 N. telaio: WD47053 Vettura: X' / E83 / FUORISTRADA / X3 3.0d / M57 / EUR / GS / AUT / 2005 / 5 Vers. sistema: Versione data: (048) xdrive E53, E70, E83 Introduzione L'xDrive è un sistema a trazione integrale e consiste nell'associare il controllo dinamico della stabilità (DSC) con una frizione a lamelle a comando elettronico nel ripartitore di coppia. La frizione elettronica a lamelle ripartisce la coppia motrice in modo continuo e secondo le esigenze sull'assale anteriore. L'assale posteriore viene sempre trainato. Se il giunto a lamelle è disinnestato, l'intera coppia motrice viene applicata all'assale posteriore. > E53, E83 [Schema generale del sistema...] > E70 [schema generale del sistema...] xdrive comunica permanentemente con il DSC. Le informazioni in arrivo sulla dinamica di marcia sono calcolate nella centralina DSC. Informazioni importanti sono: - posizione del pedale dell'acceleratore - Coppia motore - dinamica di marcia Il DSC rileva la coppia di bloccaggio necessaria. La coppia viene comunicata a xdrive. In questo modo xdrive è in grado di riconoscere in qualunque momento se la vettura può seguire le intenzioni del guidatore. In caso di tendenza alla rotazione a vuoto delle ruote o al sovrasterzo o sottosterzo, l'xdrive interviene per la correzione, regolando la ripartizione della coppia motrice tra i due assali secondo le esigenze del momento. Solo quando xdrive non è più in grado di mantenere stabile la vettura interviene anche il DSC. La potenza del motore viene ridotta, frenando in modo mirato determinate ruote. In caso di condizioni variabili del fondo stradale (ad es. per la presenza di neve, ghiaccio, fondo dissestato), la coppia motrice viene trasmessa all'assale con le condizioni di trazione migliori. I ripartitori di coppia sono adattati alle vetture nel modo seguente:

3 Pagina 2 di 5 - E53: ripartitore di coppia ATC 500 (ATC = Active Torque Control, cioè sorveglianza attiva della coppia) - E70: ripartitore di coppia ATC E83: ripartitore di coppia ATC 400 I ripartitori di coppia differiscono per le seguenti caratteristiche: - numero diverso di lamelle nei giunti - distanza diversa tra l'albero di entrata e quello di uscita rispetto all'assale anteriore - albero di trasmissione innestato nel differenziale anteriore nella E53, E70, flangiato nella E83 per adattamento alla coppia più elevata erogata dai motori della E53, E70 il ripartitore di coppia è più robusto. Vantaggi: l'xdrive, grazie alla ripartizione della coppia motrice tra gli assali in base al fabbisogno, offre i seguenti vantaggi: - stabilità di marcia sorprendente fino alla zona limite - propulsione ottimale - trazione perfetta in ogni condizione di marcia L'xDrive è di serie nella E70, E83 e nella E53 a partire da 10/2003 nel quadro della rielaborazione del modello. Breve descrizione del componente L'xDrive è costituito dai seguenti componenti: - Ripartitore di coppia con giunto a lamelle Nel ripartitore di coppia è applicato il giunto a lamelle a gestione elettronica. La frizione a lamelle ripartisce la coppia in modo continuo e secondo esigenze tra l'assale anteriore e quello posteriore. [maggiori informazioni...] - Motorino di regolazione VTG con trasduttore incrementale e resistenza di riferimento Con il motorino di regolazione VTG (VTG: ripartitore di coppia) la frizione a lamelle si disinnesta o innesta. Con il trasduttore incrementale si rilevano la velocità di regolazione e la posizione dell'albero del motorino. La resistenza di riferimento serve a tener conto delle tolleranze meccaniche nel ripartitore di coppia. In questo modo si assicura un funzionamento ottimale del ripartitore. [maggiori informazioni...] - Leva di regolazione La leva di regolazione trasforma la rotazione del motorino di regolazione VTG in un movimento assiale. [maggiori informazioni...] - Centralina VTG La centralina VTG regola la coppia di bloccaggio della frizione a lamelle nel ripartitore in funzione dei seguenti fattori: richiesta della coppia di bloccaggio necessaria (emessa dalla centralina DSC) stato dell'olio della trasmissione (calcolato nella centralina VTG) usura della frizione a lamelle (calcolata nella centralina VTG) sollecitazione del motorino di regolazione VTG (calcolata nella centralina VTG) temperatura dell'olio della trasmissione (calcolata nella centralina VTG) La centralina VTG fornisce le seguenti informazioni alla centralina DSC: coppia di arresto effettivamente impostata tutti i dati calcolati In caso di necessità la coppia di arresto viene limitata per ridurre l'attrito. > E53, E83 [maggiori informazioni...] > E70 [maggiori informazioni...] - DSC: Controllo dinamico della stabilità Il DSC espleta, in presenza dell'xdrive, le seguenti funzioni: Regolazione trazione integrale freno differenziale automatico (ADB-X)

4 Pagina 3 di 5 Hill Descent Control (HDC) Regolazione trazione integrale Il controllo dinamico della stabilità (DSC) stabilisce il valore nominale per la regolazione della trazione integrale nell'xdrive. Il valore nominale dipende dalla tendenza al sovrasterzo o al sottosterzo della vettura e dallo slittamento delle ruote. Esso viene trasmesso alla centralina VTG. Automatic Differential Brake L'Automatic Differential Brake (ADB-X) riprende la funzione dei bloccaggi differenziali convenzionali con interventi mirati sul freno di singole ruote (noto dalla E53 e dalla E46 a trazione integrale). Se una ruota tende a girare a vuoto, essa viene frenata automaticamente dall'adb-x fino ad uno slittamento prestabilito. In tal modo la coppia motrice aumenta sulle ruote aventi maggiore attrito. - Hill Descent Control L'Hill Descent Control (HDC) è una regolazione automatica della velocità per percorsi in discesa nelle vetture a trazione integrale (nota dalla E53 e dalla E46 a trazione integrale). L'HDC può essere inserito e disinserito con un tasto separato. Premendo il tasto HDC, il sistema riduce automaticamente la velocità di marcia. La velocità viene ridotta con il semplice intervento dei freni di tutte e quattro le ruote a poco più del passo d'uomo. L'HDC mantiene costante questa velocità (le funzioni DSC rimangono tutte attive). Con il pedale acceleratore ed il pedale freno o i tasti per la regolazione della velocità di marcia questa può variare in modo continuo entro i valori stabiliti. Le seguenti centraline e interruttori partecipano alle funzioni dell'xdrive: - DME o DDE: elettronica digitale motore o elettronica digitale diesel La DME o DDE interviene sul motore come richiede la centralina DSC (ad es. riduzione della potenza per impedire che le ruote motrici girino a vuoto). - Indicazione nella strumentazione Gli stati del sistema vengono visualizzati nel seguente modo: Spia di controllo e avviso DSC/xDrive accesa: DSC/xDrive non attivo Spia di controllo e avviso DSC/xDrive accesa e segnale acustico: DSC difettoso, ABS non interessato, centralina VTG in ordine oppure DSC in ordine, centralina VTG difettosa --> Trazione integrale nel funzionamento di emergenza Spia di controllo e avviso DSC/xDrive, spia di controllo e avviso ABS e spia di avviso freni generale accese e segnale acustico: avaria totale del DSC e/o avaria della centralina VTG --> Trazione integrale nel funzionamento di emergenza > E53, E83 La strumentazione è l'interfaccia dati (= gateway) tra bus K e PT-CAN. - JBE: Elettronica della junction box > E70 La JBE è l'interfaccia dati (= gateway) tra K-CAN e PT-CAN. La junction box è composta dalla JBE e dal distributore di corrente. Funzioni del sistema L'xDrive comprende le seguenti funzioni: - Regolazione della coppia di arresto del giunto a lamelle - Funzionamento di emergenza Regolazione della coppia di arresto del giunto a lamelle La coppia di bloccaggio della frizione a lamelle nel ripartitore di coppia è regolabile. In questo modo è possibile accoppiare in modo continuo l'assale anteriore alla catena cinematica. A seconda della situazione di marcia e dello stato del fondo stradale la coppia motrice sull'assale anteriore può aumentare o diminuire. La centralina DSC calcola la coppia di bloccaggio del frizione a lamelle come segue: Comando preliminare = richiesta del guidatore Regolazione dinamica di marcia

5 Pagina 4 di 5 riconoscimento di diverse circonferenze di rotolamento dei pneumatici Comando preliminare Il comando preliminare riflette l'intenzione del guidatore. Di esso si tiene conto per calcolare la coppia di bloccaggio necessaria. Per individuare la richiesta del guidatore si consultano i seguenti criteri di valutazione: - Valore pedale acceleratore - Coppia motore - Numero di giri del motore - Velocità di marcia - Marcia inserita - Angolo di sterzata Regolazione dinamica della marcia La regolazione della dinamica della marcia sorveglia lo slittamento delle ruote sull'assale anteriore e posteriore. La funzione di regolazione della dinamica di marcia è quella di generare una trazione ottimale e di mantenere stabile o stabilizzare la vettura. Per il controllo si tiene conto dei seguenti criteri di valutazione: - Regime delle ruote - Angolo d'imbardata - Accelerazione trasversale - angolo di sterzata In condizioni normali di marcia con trazione integrale la coppia motrice viene ripartita nel modo seguente: - 40 % sull'assale anteriore - 60 % sull'assale posteriore La ripartizione della coppia motrice dipende dalla coppia che ogni assale può supportare. Se ad esempio si effettua lo spunto accelerando a fondo in 1ª marcia, con la ripartizione dinamica del carico si ottiene un carico maggiore sull'assale posteriore. Questo assale può in tal modo trasmettere una coppia motrice maggiore. Esempio: le ruote anteriori si trovano su terreno con un elevato coefficiente di attrito. Le ruote posteriori si trovano, ad esempio, su fondo ghiacciato (attrito ridotto). In questo caso quasi il 100 % della forza motrice disponibile viene esercitata dall'assale anteriore. L'assale posteriore appena sollecitato può supportare solo una coppia motrice ridotta. In curva, con l'accelerazione trasversale si genera una forza centrifuga che spinge la vettura verso l'esterno. Se la forza centrifuga diventa più forte delle forze laterali massime possibili delle ruote, la vettura perde stabilità. Quando la vettura tira con le ruote anteriori verso l'esterno della curva, si parla di sottosterzo. Nel sovrasterzo si riduce invece l'aderenza delle ruote posteriori. La coda della vettura spinge verso l'esterno. L'xDrive riduce la tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo con una ripartizione ottimale della forza motrice tra l'assale posteriore e quello anteriore. [maggiori informazioni...] Riconoscimento di circonferenze di rotolamento diverse dei pneumatici Se le circonferenze di rotolamento dei pneumatici non sono identiche, con le differenze di regime la catena cinematica è sottoposta a sollecitazione (con giunto a lamelle innestato). Differenze sostanziali di velocità di rotazione possono verificarsi nelle seguenti condizioni: - in caso di pneumatici misti: la circonferenza di rotolamento dei pneumatici può oscillare fino all'1% a causa di pneumatici misti o con forti differenze di usura. - con un ruotino di emergenza montato - con pneumatici con forti differenze di usura Grazie al riconoscimento di circonferenze diverse le differenze di regime possono essere compensate dallo slittamento nel giunto a lamelle. Ai fini della compensazione, in situazioni senza una maggiore regolazione della dinamica di marcia la coppia di arresto si riduce. Funzionamento di emergenza

6 Pagina 5 di 5 Nel funzionamento di emergenza la regolazione della dinamica di marcia e la funzione ADB-X non sono possibili. Nella centralina VTG è integrato un regolatore per il funzionamento di emergenza. Il regolatore assicura una ridondanza per la regolazione del frizione a lamelle nella centralina DSC. In caso di avaria della centralina DSC o di importanti segnali dei sensori, con il regolatore si tenta di mantenere il più possibile a lungo la trazione integrale. In caso di avaria di singoli sensori si calcolano valori sostitutivi. Le rispettive funzioni vengono attivate con i valori sostitutivi, finché la trazione integrale non è più giustificata. Questo può comportare anche la perdita della completa trazione integrale. Avvertenze per il Service Prestare attenzione alle seguenti avvertenze per il Service: - Avvertenze generali: [maggiori informazioni...] - Diagnosi: Codifica/programmazione: --- Salvo refusi, errori e modifiche tecniche.

7 Motorino di regolazione VTG con trasduttore incrementale e resistenza di riferiment... file:///c:/users/marco/appdata/local/temp/low/uk73jhvr.htm Pagina 1 di 1 FTD-ANL-SBT _B2 Motorino di regolazione VTG con trasduttore incrementale e resistenza di riferimento: E53, E70, E83 N. telaio: WD47053 Vettura: X' / E83 / FUORISTRADA / X3 3.0d / M57 / EUR / GS / AUT / 2005 / 5 Vers. sistema: Versione data: 3.45 Motorino di regolazione VTG con...: E53, E70, E83 Motorino di regolazione VTG con trasduttore incrementale e resistenza di riferimento: E53, E70, E83 Struttura Indice Spiegazione Indice Spiegazione A > E53, E83 B > E70 Struttura del motorino di regolazione VTG Struttura del motorino di regolazione VTG 1 Camma a disco 2 Motorino di regolazione VTG 3 Resistenza di riferimento 4 Coppia vite senza fine-ruota Funzionamento Motorino di regolazione VTG e trasduttore incrementale: il motorino di regolazione VTG è del tipo a corrente continua. Il trasduttore incrementale nel motorino rileva la velocità di regolazione e la posizione del relativo albero. I dati rilevati sono necessari per attivare e regolare la frizione a lamelle. Resistenza di riferimento: a causa di tolleranze meccaniche in fase di produzione dei componenti, la curva caratteristica del momento di bloccaggio della frizione a lamelle può variare lievemente. La vera curva caratteristica di un ripartitore di coppia viene rilevata dopo il montaggio sul banco di prova della frizione. Questa curva caratteristica viene confrontata con quelle memorizzate, cercando la curva ottimale. Per ogni curva caratteristica memorizzata esiste come riscontro una resistenza di riferimento. Ad abbinamento avvenuto la resistenza viene montata sul ripartitore di coppia. Nella vettura il valore di resistenza viene rilevato dalla centralina VTG. Il software imposta automaticamente la curva caratteristica rilevata. Questa impostazione si attua o viene controllata ad ogni avviamento del motore. Ciclo di riferimento: con morsetto 15 OFF si esegue un ciclo di riferimento. In questo ciclo ad una determinata angolazione del motorino di regolazione VTG si abbina una determinata coppia di bloccaggio della frizione a lamelle, tenendo anche conto delle influenze dovute all'usura. In questa corsa di riferimento il giunto a lamelle viene innestato e disinnestato completamente una volta. Con motorino nelle rispettive angolazioni si misura l'assorbimento di corrente. In tal modo si rileva l'inizio e la fine della fase di innesto della frizione a lamelle. L'angolazione viene rilevata dal trasduttore incrementale integrato nel motorino VTG. Questi valori vengono memorizzati e servono come dati per il riavvio della vettura.