4. Scenari di sviluppo della domanda di mobilità

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1 4. Scenari di sviluppo della domanda di mobilità 4.1. Generalità Il graduale riorientamento delle politiche di trasporto, attuate dai singoli paesi alpini, verso un approccio più omogeneo e globale, si colloca entro un quadro dinamico, caratterizzato in prospettiva da una significativa crescita della domanda di mobilità sull insieme delle direttrici esistenti e/o previste in futuro, ed anche da una modifica dei pesi relativi dei traffici lungo le singole direttrici. Questo significa che qualunque riflessione relativa agli effetti dell estensione all intero arco alpino di una tassa commisurata alle prestazioni, deve necessariamente confrontarsi con livelli di traffico tendenzialmente più elevati, e comunque diversamente distribuiti, rispetto agli attuali. È chiaro anche che le modificazioni attese rispetto alla struttura della domanda di mobilità in termini sia di origine/destinazione dei flussi, sia di loro composizione merceologica sono in grado di influenzare la ripartizione modale dei traffici, favorendo alcuni vettori (in particolare la strada) rispetto ad altri (la ferrovia). In questo senso, il compito attribuito alla tassazione del traffico stradale, associandosi ad una complessiva inversione di tendenza rispetto alle dinamiche modali in atto, risulta anche più gravoso di quanto non si verifichi in condizioni statiche. A fronte di queste considerazioni, è essenziale rapportare la valutazione ad uno scenario di riferimento, atto a rappresentare dinamicamente la situazione conseguente al proseguimento delle tendenze in corso, in un orizzonte ad esempio decennale. La costruzione di uno scenario di questo genere può rappresentare invero un compito assai complesso, sia per la forte articolazione degli interventi previsti sul versante dell offerta (e capaci di generare effetti anche in termini di ripartizione modale), sia per la grande ampiezza dello spettro di variabili territoriali e socio-economiche da considerarsi per sviluppare una stima dell evoluzione del commercio internazionale a scala europea. In linea di principio e facendo riferimento soltanto alle questioni che, allo stato attuale, sembrano presentare maggiore rilevanza ai fini della stima delle tendenze dei flussi transalpini si può pensare che i valori più attendibili del traffico futuro risultino compresi entro un intervallo caratterizzato, ai suoi estremi, dalle condizioni riportate nella tabella che segue. Variabile SCENARIO ALTO SCENARIO BASSO Produzione industriale Reddito disponibile Struttura insediativa Crescita elevata (forte aumento dell import di materie prime/semilavorati e dell export di prodotti finiti). Crescita elevata (forte aumento dei consumi interni e dell import di prodotti finiti) Diffusione urbana (incremento dei livelli di mobilità merci per unità di prodotto) Crescita modesta (ridotto aumento dell import di materie prime/semilavorati e dell export di prodotti finiti). Crescita modesta (ridotto aumento dei consumi interni e dell import di prodotti finiti) Stabilizzazione (costanza dei livelli di mobilità merci per unità di prodotto) Tab.4.1 Condizioni di riferimento per la costruzione degli scenari tendenziali della domanda di mobilità merci transalpina 63 Imp Dossier WWF 2.indd :12:17

2 Non essendovi in questa sede la possibilità di approfondire l esame di variabili così complesse, si è preferito operare su base storica, proiettando all orizzonte 2015 le tendenze rilevate nel periodo , e confrontando i corrispondenti tassi di incremento con i risultati di alcuni studi previsionali relativi all insieme del traffico transalpino e/o all andamento futuro dell import-export italiano. Tale proiezione, effettuata su base bivariata per categoria merceologica e paese estero, ha fornito i risultati indicati nella tab.4.2. Come si osserva, secondo questa ipotesi: il totale dei flussi di importazione è destinato a passare da circa 170 a circa 250 milioni di t/anno, con un incremento pari al 47% (tasso medio annuo del +3,2%); il totale dei flussi di esportazione è destinato a passare da circa 88 a circa 147 milioni di t/anno, con un incremento pari al 65% (tasso medio annuo del +4,3%) 29. È importante osservare che questi valori, comportando un tasso medio annuo complessivo (import+export) pari a circa il +3,7% annuo, si collocano nella media dei valori stimati da molti altri studi previsionali, che nella maggior parte dei casi restituiscono tassi medi annui compresi fra il +3 ed il +5% [a tale proposito, cfr.per esempio Centro Studi Confetra 2000, de Tilière 2000, Rathery 2000] Statistiche sul commercio estero dell'italia IMPORTAZIONI DAGLI ALTRI PAESI EUROPEI PER ZONA E CATEGORIA NST/R (tendenza 2015) 000 t Categoria NST/R Zona Totale Penisola Iberica Francia Isole Britanniche Benelux Svizzera Germania Paesi Nordici Austria Europa Nord-Orientale Europa Sud-Orientale ex Jugoslavia Grecia e Albania Turchia e Cipro CSI Totale La proiezione futura dell andamento dei flussi di esportazione, che nel decennio sono stati favoriti da diversi fattori macroeconomici (svalutazione della lira dei primi anni Novanta, costituzione del Mercato unico europeo, introduzione dell euro), è forse eccessivamente ottimistica in rapporto ai segnali di crisi strutturale del sistema produttivo nazionale, manifestatisi nei primi anni del III millennio. D altro canto, è necessario considerare che il metodo storico adottato non consente di formulare previsioni circa il possibile, forte aumento dei flussi di merce in uscita dall Italia, conseguente allo sviluppo della portualità tirrenica ed in parte anche adriatica. Poiché i due effetti saranno presumibilmente destinati a compensarsi, si è preferito non apportare correttivi al quadro dell export. 64 Imp Dossier WWF 2.indd :12:18

3 Statistiche sul commercio estero dell'italia ESPORTAZIONI DAGLI ALTRI PAESI EUROPEI PER ZONA E CATEGORIA NST/R (tendenza 2015) 000 t Categoria NST/R Zona Totale Penisola Iberica Francia Isole Britanniche Benelux Svizzera Germania Paesi Nordici Austria Europa Nord-Orientale Europa Sud-Orientale ex Jugoslavia Grecia e Albania Turchia e Cipro CSI Totale Tab.4.2 Andamento tendenziale della domanda di mobilità per categoria NST/R e paese estero Considerando l andamento tendenziale degli scambi commerciali per categoria merceologica (vedi fig.4.3), si evidenzia che i maggiori tassi di incremento riguardano i prodotti alimentari (categoria 1), quelli chimici (categoria 8) ed i macchinari in genere (categoria 9). Più modeste risultano invece le dinamiche relative alle altre categorie, con livelli minimi raggiunti nel caso dei prodotti agricoli (categoria 0), dei minerali per la metallurgia (categoria 4) e dei concimi (categoria 7) % Variazioni tendenziali per categoria NST/R Variazione su % 6 0 % 4 0 % 2 0 % 3 1 % 2 1 % 5 0 % 8 5 % 14 % 6 3 % 4 2 % 6 1 % 8 4 % 5 4 % 4 9 % 6 0 % 5 6 % 3 4 % 5 3 % 7 7 % 71% 70% im p o r t e x p o r t 0 % % - 3 % - 8 % C a t e g o r ia NS T /R Fig.4.3 Andamento tendenziale della domanda di mobilità per categoria NST/R Per quanto riguarda invece le direttrici estere (tab.4.4), i tassi di crescita più elevati si manifestano tendenzialmente verso i paesi dell ex Yugoslavia (+88%), quelli della Penisola Iberica (+82%), nonché verso la Turchia e Cipro (+82%). Il rafforzamento delle direttrici 65 Imp Dossier WWF 2.indd :12:19

4 mediterranee occidentale ed orientale è accompagnato da una sensibile crescita anche dei traffici verso il quadrante settentrionale e verso diversi paesi dell Est europeo. Assai più consolidata appare invece la situazione degli scambi con le Isole Britanniche (+38%), con la Germania (+36%), con la Francia (+34%), con il Benelux (+17%) e con la Svizzera (+15%). Il sensibile differenziale che separa il bacino di traffico più tradizionalmente legato al trasporto terrestre attraverso le Alpi, da direttrici di medio-lunga distanza, spesso dotate di una forte vocazione marittima, è certamente passibile di generare alcuni effetti sulla ripartizione modale dei flussi di traffico, in particolare indebolendo il ruolo del trasporto ferroviario che risente negativamente anche della modificazione del quadro merceologico complessivo. In particolare, si osserva che, in ragione del trascinamento dovuto alle modifiche della domanda (tab.4.5): la navigazione marittima passerebbe da 88 a 139 milioni di t/anno (+59%); il trasporto stradale passerebbe da 111 a 174 milioni di t/anno (+57%); il trasporto ferroviario passerebbe da 47 a 63 milioni di t/anno (+34%) con conseguente riduzione della quota modale della ferrovia, sul totale dei traffici terrestri, dal 29 al 26%. Variazioni tendenziali per zona esterna Penisola Iberica Francia Isole Britanniche Benelux Svizzera Germania Paesi Nordici Austria Europa Nord-Orientale import export Europa Sud-Orientale ex Jugoslavia Grecia e Albania Turchia e Cipro CSI -40% -20% +0% +20% +40% +60% +80% +100% +120% 66 Imp Dossier WWF 2.indd :12:20

5 Commercio estero tra l'italia e gli altri paesi europei - stima tendenziale 2015 Anno 2003 Tendenza 2015 Variazione t 000 t % Zona import export Totale import export Totale import export Totale Penisola Iberica % +98% +92% Francia % +63% +34% Isole Britanniche % +73% +38% Benelux % +25% +17% Svizzera % +21% +15% Germania % +27% +36% Paesi Nordici % +73% +78% Austria % +71% +78% Europa Nord-Orientale % +100% +70% Europa Sud-Orientale % +86% +78% ex Jugoslavia % +95% +88% Grecia e Albania % +91% +59% Turchia e Cipro % +77% +82% CSI % +40% +48% Totale % +65% +53% Tab.4.4 Andamento tendenziale della domanda di mobilità per paese estero Commercio estero tra l Italia e gli altri paesi europei - stima tendenziale 2015 Anno 2003 Tendenza 2015 Variazione t 000 t % Zona import export Totale import export Totale import export Totale Navigazione marittima % +70% +59% Ferrovia % +56% +34% Strada % +61% +53% Altri modi di trasporto % +74% +50% Totale % +65% +53% Tab.4.5 Andamento tendenziale della domanda di mobilità per modo di trasporto 4.2. La navigazione marittima Lo scenario tendenziale qui considerato include diversi elementi favorevoli allo sviluppo della navigazione marittima che infatti risulta il modo di trasporto con i maggiori tassi di crescita in proiezione futura. Questo risultato dipende, essenzialmente, dal differenziale di crescita fra zone lontane (come i Paesi Nordici) e zone vicine (come la Francia od il Benelux), ed anche dalla collocazione delle direttrici di traffico più dinamiche, che come evidenziato nel precedente paragrafo tendono a presentare una buona vocazione agli scambi marittimi. Si tratta di circostanze che compensano anche le modificazioni della composizione merceologica degli scambi, tendenzialmente non troppo favorevole alla navigazione marittima. Come si osserva nella tab.4.6, in ragione di tali circostanze questo modo di trasporto sembra poter conseguire buoni risultati anche in relazione al trasporto di macchinari ed oggetti manifatturati 67 Imp Dossier WWF 2.indd :12:22

6 (categoria 9), che storicamente non hanno certo rappresentato un suo elemento di forza. Variazione su % 80% 60% 40% 20% Variazioni tendenziali per categoria NST/R - N A V IG A ZIO N E M A R ITTIM A - 89% 87% 89% 82% 80% 81% 71% 65% 67% 69% 62% 54% 50% 43% 41% 29% 28% 26% 24% import export 0% -20% -3% Cate goria NST/R Commercio estero tra l'italia e gli altri paesi europei - stima tendenziale 2015 NAVIGAZIONE MARITTIMA Anno 2003 Tendenza 2015 Variazione t 000 t % Zona import export Totale import export Totale import export Totale Penisola Iberica % +100% +93% Francia % -12% -4% Isole Britanniche % +55% +6% Benelux % +8% +4% Svizzera % +27% +67% Germania % +4% +31% Paesi Nordici % +56% +91% Austria % +68% +80% Europa Nord-Orientale % +100% +38% Europa Sud-Orientale % +21% +80% ex Jugoslavia % +97% +94% Grecia e Albania % +89% +54% Turchia e Cipro % +78% +83% CSI % -21% +52% Totale % +70% +59% Tab.4.6 Andamento tendenziale della domanda di mobilità navigazione marittima 4.3. Il trasporto stradale La strada presenta, nello scenario tendenziale, tassi medi di crescita allineati con la media di tutti i modi di trasporto. Tale esito deriva, peraltro, da una forte articolazione sia per categoria merceologica, che per paese estero (vedi tab.4.7). Nel primo caso, si assiste ad un forte incremento del trasporto di prodotti alimentari (categoria 1), chimici (categoria 8) e di macchine e manufatti in genere (categoria 9), che si contrappone a risultati assai più modesti, e talora anche negativi, nel caso 68 Imp Dossier WWF 2.indd :12:24

7 di altre categorie. In termini di direttrice estera, i tassi di crescita maggiori si manifestano verso la Penisola Iberica (+94%), l Europa Sud-Orientale (+85%), la Turchia (+81%), l Austria e l Europa Nord-Orientale (+79%), mentre dinamiche assai più modeste emergono nel caso della Francia (+38%), del Benelux (+35%), della Germania (+34%) e della Svizzera (+14%) % Variazioni tendenziali per categoria NST/R - STRADA % 8 5 % 9 7 % 7 7 % 7 1 % Variazione su % 0 % 3 6 % - 3 % 4 7 % 3 % 9 % % 3 3 % 26 % 26% 1 % 5 1 % 5 2 % im p o r t e x p o r t % % % % % % C a t e g o r ia NS T /R Commercio estero tra l'italia e gli altri paesi europei - stima tendenziale 2015 STRADA Anno 2003 Tendenza 2015 Variazione t 000 t % Zona import export Totale import export Totale import export Totale Penisola Iberica % +97% +94% Francia % +62% +38% Isole Britanniche % +81% +67% Benelux % +32% +35% Svizzera % +20% +14% Germania % +29% +34% Paesi Nordici % +75% +46% Austria % +71% +79% Europa Nord-Orientale % +100% +79% Europa Sud-Orientale % +98% +85% ex Jugoslavia % +93% +79% Grecia e Albania % +95% +73% Turchia e Cipro % +73% +81% CSI % +52% +69% Totale % +61% +53% Tab.4.7 Andamento tendenziale della domanda di mobilità - strada I differenziali dei tassi di crescita prevedibili per paese estero tendono ovviamente a ripercuotersi sull andamento tendenziale del traffico ai singoli valichi. Come si osserva nella tab.4.8 ed anche nella fig.4.9, le dinamiche più sostenute dovrebbero riguardare le ali, rappresentate dai valichi di Ventimiglia (+73%), Tarvisio (+63%) e Gorizia-Trieste (+75%), mentre valori più 69 Imp Dossier WWF 2.indd :12:26

8 contenuti dovrebbero riguardare i trafori del Fréjus (+41%) e del Monte Bianco (+38%), così come il valico del Brennero (+38%) e soprattutto la galleria del San Gottardo (+26%). In conseguenza di questi incrementi, il Brennero è comunque destinato a mantenere il primato tra i valichi alpini per volume di traffico (37,3 milioni di t/anno), seguito dal Tarvisio (31,0), dal Fréjus (29,2), da Ventimiglia (26,6), da Gorizia/Trieste (23,6), dal Gottardo (11,6) e dal Monte Bianco (6,2). Si tratta di valori che possono ritenersi ancora non problematici sotto il profilo della congestione stradale, con l unica possibile eccezione del traforo del Fréjus, interessato da flussi probabilmente superiori vicini alla soglia di capacità determinata in funzione delle attuali norme di sicurezza 30. D altro canto, tale situazione si manifesterebbe in presenza di un sensibile sottoutilizzo del vicino traforo del Monte Bianco. In c r e m e n ti d i tr a ffic o te n d e n z ia li a i va lic h i s tr a d a li ( ) +80% +73% +75% +70% +63% +60% +50% +41% +38% +38% +40% +26% +30% +14% +20% +10% +0% Ventimiglia Fréjus M.Bianco Sempione Gottardo Brennero Tarvisio GO-TS 30 Tali norme corrispondono ad una capacità oraria massima di 160 veicoli pesanti/ora per senso di marcia, corrispondenti ad un valore pratico (14 ore di funzionamento virtuale a piena capacità) di circa veicoli pesanti/giorno, ovvero circa 1,12 milioni di veicoli pesanti/anno. Assumendo un peso medio trasportato per veicolo pesante dell ordine delle 20 t, tale valore rimanda ad una capacità pratica pari a circa 23 milioni di t/anno, inferiore del 25% al valore stimato (e del 15% ai livelli di traffico già conseguiti nel ). 70 Imp Dossier WWF 2.indd :12:27

9 MATRICE O/D VALICO/ZONA ESTERNA (tendenza 2015) - STRADA Mt/anno Zona Ventimiglia Fréjus M.Bianco Sempione Gottardo Brennero Tarvisio GO-TS Totale Penisola Iberica 17,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,6 Francia 7,3 16,7 3,7 0,0 0,2 0,4 0,0 0,0 28,3 Isole Britanniche 0,6 6,2 1,3 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 9,2 Benelux 1,2 4,6 0,9 0,0 1,6 4,9 1,4 0,0 14,5 Svizzera 0,0 0,0 0,3 1,0 3,8 0,4 0,0 0,0 5,6 Germania 0,0 1,4 0,0 0,0 5,3 24,1 4,0 0,0 34,9 Paesi Nordici 0,0 0,3 0,0 0,0 0,7 3,3 0,6 0,0 5,0 Austria 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 13,4 0,9 17,4 Europa Nord-Orientale 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,5 0,5 10,0 Europa Sud-Orientale 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 7,0 7,0 ex Jugoslavia 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 10,1 10,1 Grecia e Albania 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,6 3,6 Turchia e Cipro 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 1,1 CSI 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 0,1 2,2 Totale 26,6 29,2 6,2 1,0 11,6 37,4 31,0 23,4 166,4 variazione % +41% +38% +14% +26% +38% +63% +75% +51% Tab.4.8 Andamento tendenziale dei flussi di traffico ai valichi stradali 71 Imp Dossier WWF 2.indd :12:28

10 Fig.4.9. Flussi stradali transalpini differenze tra scenario tendenziale ed attuale (veicoli pesanti/giorno) 72 Imp Dossier WWF 2.indd :12:29

11 4.4. Il trasporto ferroviario Fra tutti i modi di trasporto qui presi in considerazione, la ferrovia è quello destinato a giovarsi di meno delle trasformazioni tendenziali della domanda di mobilità transalpina. Infatti, secondo la stima presentata nel paragrafo 4.1, la crescita della domanda tenderà a polarizzarsi su categorie merceologiche poco vocate a questo vettore, interessando direttrici, come la Penisola Iberica o la Turchia, che presentano seri vincoli tecnologici ed organizzativi allo sviluppo dei servizi su ferro. L unico, parziale elemento di compensazione è rappresentato dal tendenziale incremento delle distanze percorse, conseguente ai maggiori incrementi degli scambi con aree e paesi lontani, quali in particolare la Scandinavia, che si caratterizza infatti per tassi di crescita del trasporto ferroviario elevati rispetto alla media (+87% contro +34%). Decisamente modeste appaiono invece le dinamiche tendenziali verso il nucleo più consolidato dell Unione Europea, ovvero verso la Francia (+10%), il Benelux (+11%) e la Germania (+22%). Ciò nonostante, occorre osservare che il livello attuale della polarizzazione dei traffici su questi paesi è tale da conservare loro le prime posizioni fra i paesi esteri interessati dal traffico ferroviario di importexport (le tre aree citate continueranno ad assorbire quasi la metà degli scambi complessivi) % Variazioni tendenziali per categoria NST/R - FERROVIA - su 2003 Variazione % 5 0 % 0 % 2 2 % 1 3 % 5 4 % 7 1 % 9 9 % % 4 0 % 3 5 % - 6 % 9 9 % 3 6 % 3 5 % 8 5 % % 6 5 % 4 8 % 7 4 % 6 5 % 6 5 % im p o r t e x p o r t % % % C a t e g o r ia NS T /R 73 Imp Dossier WWF 2.indd :12:30

12 Commercio estero tra l'italia e gli altri paesi europei - stima tendenziale 2015 FERROVIA Anno 2003 Tendenza 2015 Variazione t 000 t % Zona import export Totale import export Totale import export Totale Penisola Iberica % +100% +99% Francia % +52% +10% Isole Britanniche % +68% +32% Benelux % +6% +11% Svizzera % +26% +18% Germania % +16% +22% Paesi Nordici % +81% +37% Austria % +90% +82% Europa Nord-Orientale % +100% +40% Europa Sud-Orientale % +84% +50% ex Jugoslavia % +95% +83% Grecia e Albania % +100% +17% Turchia e Cipro % +73% +75% CSI % +59% +65% Totale % +56% +34% Tab.4.10 Andamento tendenziale della domanda di mobilità - ferrovia I differenziali di crescita del trasporto ferroviario comportano, ancor più che per quello stradale, forti differenze tra i volumi di traffico attesi ai singoli valichi alpini. Come si osserva nella tab.4.10, la stima effettuata indica che gli incrementi saranno massimi sul versante Est, con particolare riferimento ai valichi di Gorizia e Trieste (+65%) e del Tarvisio (+63%), ma in qualche misura anche a quello del Brennero (+48%). Assai più contenuti risultano gli incrementi attesi sulle direttrici di Ventimiglia (+28%), del Sempione/Lötschberg (+25%) e soprattutto del San Gottardo (+20%) e di Modane (+13%). È un risultato non trascurabile, specie se si considera che è stato ottenuto già tenendo conto dei primi effetti derivanti dall imposizione della TTPCP sulle direttrici svizzere. Di fatto, le prospettive di pieno utilizzo dei nuovi trafori di base del Gottardo e del Fréjus sembrano dipendere strettamente da una forte inversione di tendenza nell andamento modale del traffico (ed anche dalla capacità della direttrice intermedia del Sempione/Lötschberg potenziata con circa dieci anni di anticipo di limitare i suoi effetti concorrenziali nei traffici da e per la Francia settentrionale, il Benelux e la Germania). A seguito delle variazioni attese, il principale valico ferroviario per volume di traffico dovrebbe restare il Gottardo (17,1 Mt/anno), seguito dal Brennero (15,9), dal Fréjus (8,8), da Tarvisio (8,2), dal Sempione (7,0), dai transiti di Gorizia e Villa Opicina (4,1), ed infine da Ventimiglia (0,9), che continuerebbe a subire pesantemente i vincoli tecnologici esistenti per il servizio alla Penisola iberica. 74 Imp Dossier WWF 2.indd :12:31

13 In c r e m e n t i d i t r a f f ic o t e n d e n z ia li a i v a lic h i f e r r o v ia r i ( ) +7 0 % +6 3 % % +6 0 % % +5 0 % +4 0 % +2 8 % +3 0 % +2 5 % +2 0 % +2 0 % % +1 0 % + 0 % Ventimiglia Fréjus Sempione Gottardo Brennero Tarvisio GO-TS MATRICE O/D VALICO/ZONA ESTERNA (tendenza 2015) - FERROVIA Mt/anno Zona Ventimiglia Fréjus Sempione Gottardo Brennero Tarvisio GO-TS Totale Penisola Iberica 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Francia 0,9 8,0 3,5 1,1 0,2 0,0 0,0 13,7 Isole Britanniche 0,0 0,7 0,1 0,9 0,0 0,0 0,0 1,7 Benelux 0,0 0,0 0,7 2,6 0,3 0,0 0,0 3,6 Svizzera 0,0 0,1 2,4 2,3 0,1 0,0 0,0 5,0 Germania 0,0 0,0 0,0 6,7 6,9 0,1 0,0 13,8 Paesi Nordici 0,0 0,0 0,0 2,7 1,7 0,0 0,0 4,4 Austria 0,0 0,0 0,2 0,2 4,6 5,5 0,0 10,6 Europa Nord-Orientale 0,0 0,0 0,1 0,5 1,3 1,3 0,0 3,2 Europa Sud-Orientale 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,5 1,9 2,6 ex Jugoslavia 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 2,2 2,5 Grecia e Albania 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Turchia e Cipro 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 CSI 0,0 0,0 0,0 0,0 0,5 0,3 0,0 0,8 Totale 0,9 8,8 7,0 17,1 15,9 8,2 4,1 62,0 variazione % +13% +25% +20% +48% +63% +65% +33% Tab.4.11 Andamento tendenziale dei flussi di traffico ai valichi ferroviari 75 Imp Dossier WWF 2.indd :12:33