2. L andamento del traffico merci transalpino ( )

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1 . L andamento del traffico merci transalpino (19-).1. La crescita del traffico Tra il 19 ed il, il volume di traffico merci transalpino è più che raddoppiato, passando da circa 7 ad oltre 15 milioni di tonnellate/anno, con un tasso di crescita medio annuo pari a circa il,3% (vedi fig..1). Pur con qualche oscillazione, l evoluzione del traffico ha seguito nel complesso un andamento abbastanza regolare, con una crescita, in valore assoluto, dell ordine dei 5-3 milioni di tonnellate ogni 5 anni. 1 Totale traffico transalpino per paese (19-) 1 1 Milioni di tonnellate/anno Francia Svizzera Austria Slovenia 17 Imp Dossier WWF.indd :11:1

2 TOTALE TRAFFICO TRANSALPINO PER PAESE (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Francia, 5, 3, 5, 51, 5, 5,3 9,7 5,7 Svizzera 1,7 1,7,1,5 9,5 31, 9,5 31,5 35, Austria 5, 5,7,9, 55,1 5,1 59,5 3,,5 Slovenia,, 7,3 9,3 11,9 13, 13, 13,1 13,1 Totale 7,9 7, 9,7 11, 17,5 153,3 153,1 157,7 17,7 Fig..1 - Traffico transalpino (strada+ferrovia) per paese valori assoluti Sono presi in considerazione tutti i principali valichi compresi tra Ventimiglia e Trieste (Rabiuese). Il dato corrisponde agli scambi alla frontiera italiana, con l unica eccezione dei valichi svizzeri del San Gottardo e del San Bernardino, posti rispettivamente fra il Canton Ticino ed il resto della Confederazione, ovvero all interno del Canton Grigioni. Fonti: Alpinfo per gli scambi alle frontiere francese, svizzera ed austriaca, elaborazione su dati ANAS, FS, Regione Friuli- Venezia Giulia, Istituto statistico sloveno e Confetra per gli scambi alla frontiera ex yugoslava. Il forte incremento fatto registrare da questi traffici non è però il medesimo per tutti i segmenti alpini. Infatti, facendo riferimento alle quattro frontiere che separano l Italia dal resto d Europa, si osserva che, nel ventennio in esame, il traffico è cresciuto ad Est assai più che ad Ovest, passando dal +1% della Slovenia, al +17% dell Austria, al +95% della Francia. Faceva parziale eccezione la Svizzera che sino al 3 grazie anche alle limitazioni introdotte ai transito dei veicoli pesanti aveva conosciuto un incremento pari soltanto all 9%. Tuttavia, il notevole tasso di crescita riscontrato nel biennio 3- (+1%) ha riportato l incremento dei valichi elvetici in linea con quello riscontrato alla frontiera italo-francese (vedi fig..). Va peraltro osservato che questa configurazione dei differenziali di crescita ha un origine abbastanza recente: infatti, sin verso il 1995, il traffico alla frontiera francese cresceva più che a quella austriaca. Successivamente però, esso ha subito un inversione di tendenza, che ha ridotto considerevolmente il tasso di crescita del quinquennio ai valichi italo-francesi (+5, milioni di t, contro i 1,9 della frontiera austriaca), per condurre poi alla flessione degli anni - (-,3 milioni di t, contro i +13, della frontiera austriaca). A tale andamento non risulta certamente estranea la contestuale accelerazione dei traffici attraverso la Svizzera (+, milioni di t tra il 199 ed il 1995, +5, tra il 1995 ed il, +5,9 tra il ed il ), a sua volta collegata a vari fattori, in parte congiunturali (chiusura del traforo autostradale del Monte Bianco), ma in parte anche strutturali (incremento di produttività dei servizi ferroviari, modifica delle condizioni d impiego del tunnel del San Gottardo). 1 Imp Dossier WWF.indd :11:15

3 Traffico transalpino per paese (19-) =1 15 Francia Svizzera Austria Slovenia TOTALE TRAFFICO TRANSALPINO PER PAESE (19-) 19=1 Paese Francia 1, 9,5 17,7 175, 19, 195, 193,5 191, 195, Svizzera 1, 1, 13,3 1,7 17, 15, 17, 1, 1, Austria 1, 1, 15,1 1, 15, 7, 3, 7,7 7, Slovenia 1, 1, 15, 3,,7 9,1 31,7 5,,7 Totale 1, 99,9 19,9 1,, 1,3 1,1 1,3 3,1 Fig.. - Traffico transalpino (strada+ferrovia) per paese andamento relativo Nota: i dati sloveni sono indicativi. Fonti: Alpinfo per gli scambi alle frontiere francese, svizzera ed austriaca, elaborazione su dati ANAS, FS, Regione Friuli- Venezia Giulia, Istituto statistico sloveno e Condetra per la Slovenia. Oltre a risultare in forte crescita, il traffico merci transalpino presenta anche un elevato livello di concentrazione territoriale: di fatto, più del 95% del volume totale stimato insiste sulle otto direttrici principali, corrispondenti alla frontiera di Ventimiglia, ai tunnel del Fréjus e del Monte Bianco, al valico del Sempione, al tunnel del San Gottardo, ai valichi del Brennero e di Tarvisio, ed all insieme delle frontiere dell area goriziana-triestina. Di tali direttrici, ben 19 Imp Dossier WWF.indd :11:17

4 sei sono bimodali (linea ferroviaria + autostrada), una sola (il Monte Bianco) esclusivamente autostradale, ed un altra (il Sempione) sostanzialmente ferroviaria (vedi tab..3) 1. Valico Adduzione Italia Adduzione estero F A 1 Ventimiglia Ponente Ligure Costa Azzurra X X Fréjus/Modane Valle di Susa Maurienne X X 3 Monte Bianco Val d Aosta Valle dell Arve X Sempione/Lotschberg Verbano/Ossola Vallese/Oberland X 5 San Gottardo Canton Ticino Canton Uri X X Brennero Valli dell Adige/Isarco Valle dell Inn X X 7 Tarvisio Val Canale Valle della Drava X X Gorizia/Trieste Litorale/Carso triestino Valle dell Unec X X Tab..3. Le otto direttrici principali del traffico merci transalpino Se si prende in esame l andamento del traffico su ciascuna direttrice (fig..), si osserva che esso si concentra innanzi tutto sul valico del Brennero, che con 1, milioni di tonnellate registrate nel rappresenta da solo ¼ del traffico volume di merci complessivamente transitante attraverso le Alpi. Seguono, in ordine di traffico, il San Gottardo (, Mt), la direttrice Fréjus/Modane (5,5 milioni di t) ed il Tarvisio (,9 Mt). Nel complesso, questi quattro valichi principali accolgono oltre il 7% dei transiti complessivi. È importante osservare, peraltro, che anche questa situazione è l esito di andamenti assai differenziati: infatti, nel periodo 19- il traffico è cresciuto dell 15% al San Gottardo, del 1% al Fréjus, del 1% al Brennero, e del 39% (valore massimo fra le direttrici alpine) a Tarvisio. Volumi di traffico sensibilmente inferiori ai precedenti investono le due direttrici costiere di Ventimiglia (19,1 Mt nel ) e Gorizia/Trieste (1,1 Mt), che tuttavia hanno conosciuto trend di crescita decisamente più elevati (rispettivamente + e +5%) di quelli della maggior parte dei valichi alpini propriamente detti. Infine, si ritrovano la direttrice prevalentemente ferroviaria del Sempione (7,5 Mt nel ) e quella esclusivamente stradale del Monte Bianco (5,7 Mt). Quest ultima si caratterizza per un andamento assai peculiare, in quanto già prima della chiusura conseguente all incidente del 1999, dopo aver sopportato un volume di traffico di quasi 15 milioni di tonnellate (1993), stava perdendo traffico a favore della direttrice del Fréjus. Tale effetto, evidentemente molto amplificato durante il periodo di chiusura (durante il quale il corridoio del Fréjus ha raggiunto un traffico di circa 35 milioni di tonnellate/anno), ha comunque mantenuto un rilievo considerevole anche dopo la riapertura: tanto che il volume di traffico del risulta pari a 1 La strada statale del Sempione, interessando un valico alpino posto a 5 m s.l.m., e mancando di una connessione diretta verso l Oberland bernese (assicurata invece dal traforo ferroviario del Lötschberg), svolge un ruolo assai marginale a supporto del traffico merci. Imp Dossier WWF.indd 1--7 :11:1

5 meno della metà di quello rilevato dieci anni prima Traffico transalpino per direttrice (19-) Milioni di tonnellate / anno Ventimiglia Fréjus/Modane Sempione SanGottardo Brennero Tarvisio Gorizia/Trieste MonteBianco % Tassi di crescita per direttrice (19-) 5% incremento medio annuo % 15% 1% 5% % % -1% Ventimiglia Fréjus/Modane Monte Bianco Sempione San Gottardo Brennero Tarvisio Gorizia/Trieste 11 Si tratta, peraltro, di una situazione da imputare più alle restrizioni applicate al traforo del Monte Bianco dopo la sua riapertura, che non ad una tendenza specifica afferente alla domanda di mobilità. Come tale, la ripartizione del traffico fra i due trafori di collegamento con la Francia resta legata a scelte gestionali specifiche, come dimostrato dall immediato trasferimento di traffici, verificatosi in corrispondenza della chiusura del traforo del Fréjus a seguito dell incidente dell estate 5. 1 Imp Dossier WWF.indd :11:1

6 TOTALE TRAFFICO TRANSALPINO (STRADA+FERROVIA) PER DIRETTRICE (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Ventimiglia 5, 5, 9, 11,3 1, 15, 15,5 1,1 19,1 Fréjus/Modane 1, 11, 1,1,9 35, 3,3 3,7,5 5,5 Monte Bianco,, 1,9 13,,, 1,3,5 5,7 Sempione 3,3,9,,5 3,9 5, 5,,1 7,5 San Gottardo 1,7 13,1 1,7 19,, 3, 1,7 3,5, Brennero 1,9 1, 19,1, 3,1 35,7 35,9 37,7 1, Tarvisio 5,,, 13, 19, 1,1,,,9 Gorizia/Trieste,,,5, 1,9 1,3 1,7 1, 1,1 Totale 7,7 7, 91,9 11,7 1,7 1, 17, 15, 1, Fig.. - Traffico transalpino (strada+ferrovia) per direttrice valori assoluti Nota: la direttrice Gorizia/Trieste include soltanto i valichi principali (S.Andrea, Villa Opicina, Fernetti). Elaborazione su dati Alpinfo, ANAS, FS, Regione Friuli-Venezia Giulia, Istituto statistico sloveno e Confetra... La ripartizione modale L andamento generale del traffico registrato sul complesso dei valichi alpini rappresenta in realtà una media tra tendenze assai differenziate non solo per direttrice, ma anche per modo di trasporto. In particolare, se si esamina la ripartizione del traffico tra strada e ferrovia, è immediato osservare un differenziale notevolissimo dei tassi di crescita relativi ai due modi (vedi fig..5). Mentre la strada, passando dai 3,5 milioni di t del 19, ai 119, del, è cresciuta di circa tre volte (ad un tasso medio di quasi il % annuo), la ferrovia, avendo trasportato 3,9 milioni di t nel 19 e,7 nel, ha subito un incremento pari soltanto al 39% (ad un tasso medio dell ordine dell 1,7% annuo). Imp Dossier WWF.indd 1--7 :11:

7 Traffico transalpino per modo di trasporto (19-) Milioni di t/anno 1 To ta le S tra d a Fe r ro v ia TRAFFICO TRANSALPINO PER MODO DI TRASPORTO (19-3) milioni di tonnellate /anno Paese Ferrovia 3,9 33, 39,1 3, 7,1,5,3,,7 Strada 3, 39, 55, 77, 1, 1, 1, 111,1 119, Totale 7,9 7, 9,7 11, 17,5 153,3 153,1 157,7 17,7 % Ferrovia % 5% 1% 3% 3% 3% 3% 3% 9% Fig..5 - Traffico transalpino stradale e ferroviario Elaborazione su dati Alpinfo, ANAS, FS, Regione Friuli-Venezia Giulia, Istituto statistico sloveno, Confetra. Questo dato esprime in maniera molto chiara l attuale condizione di difficoltà del trasporto merci transalpino su rotaia. Prendendo in esame l incremento del traffico in valore assoluto, registrato nel periodo 19- pari a 9, milioni di tonnellate/anno è immediato osservare che esso è stato assorbito dalla ferrovia soltanto per il 15% (13, milioni di t/anno), mentre il restante 5% (1, milioni di t/anno, valore superiore all intero traffico transalpino registrato nel 19) si è riversato sull autotrasporto. Come conseguenza di questo stato di cose, è molto diminuita la quota modale detenuta dalla ferrovia: dal % del 19, si è scesi oggi a meno del 3% dei traffici complessivi. In realtà, l andamento relativo del traffico stradale e di quello ferroviario è stato molto differente, 3 Imp Dossier WWF.indd :11:

8 a seconda del segmento alpino considerato. Come si osserva in fig.., pur risultando ovunque decrescente, la quota del trasporto su ferro si mantiene in Svizzera intorno al %, attestandosi in Austria ancora sopra al %. In Francia ed in Slovenia, invece, essa si colloca ormai intorno al 1-19% (con sensibile tendenza al decremento ancora negli ultimi anni). 5 SVIZZERA 1 % 5 AUSTRIA 1 % 5 Stra da Fe r r o v ia 9 % 5 Stra da Fe r r o v ia 9 % % f e r r o v ia % % f e r r o v ia % % % milioni di tonnellate 3 5 % 5 % % % su totale 3 5 % 5 % % % % 1 % 1 % 5 1 % 5 1 % % % FRANCIA 1 % 5 SLOVENIA 1 % 5 S tr a d a F e r r o v ia 9 % 5 S tr a d a F e r r o v ia 9 % % f e r r o v ia % % f e r r o v ia % % % milioni di tonnellate 3 5 % 5 % % % su totale milioni di tonnellate 3 5 % 5 % % % su totale % % 1 % 1 % 5 1 % 5 1 % % % Fig.. - Ripartizione modale del traffico alpino per frontiera Elaborazione su dati Alpinfo, ANAS, FS, Regione Friuli-Venezia Giulia, Istituto statistico sloveno, Confetra. Imp Dossier WWF.indd 1--7 :11:

9 .3. Il traffico ferroviario Pur ovunque decrescente, l andamento della quota modale del trasporto ferroviario rimanda a situazioni abbastanza differenziate. In alcuni paesi, infatti, esso si ricollega ad una crescita del traffico complessivamente inferiore a quella fatta registrare dall autotrasporto; ma in altri esso rispecchia una sua riduzione anche in valore assoluto. Come si osserva nella fig..7, il primo caso riguarda essenzialmente la Svizzera (dove il flusso ferroviario è passato dai 1,3 milioni di t del 19, ai 17,9 del 199, ai,9 del ) e l Austria (dove esso è cresciuto dagli,1 milioni di t del 19, ai 13, del 199, ai 15,9 del ). Riduzioni assolute del traffico ferroviario si registrano invece in Francia (dai 1,1 milioni di t del 19, agli,7 del 199, ed ai 7, del ), ed anche in Slovenia, dove l iniziale tendenza all incremento (dai, milioni di t del 19 ai, del 199) si è successivamente invertita, con stabilizzazione dei traffici ai livelli di vent anni fa. Traffico ferroviario transalpino per paese di O/D (19-) Milioni di t/anno Franc ia Sv iz z e r a A u s tr ia Slov enia TRAFFICO FERROVIARIO TRANSALPINO PER PAESE DI O/D (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Francia 1,1 9,,5 9,5 1, 9,5 9,5 7, Svizzera 1,3 1, 17,9 17,9,, 19,,9 Austria,1 7,7,3 13,7 13,5 15, 15, 15,9 Slovenia, 1,9,,7,,,,5 Totale 3,9 33, 39,1 3, 7,1,5,3,7 Fig..7 Andamento del traffico ferroviario per frontiera Elaborazione su dati Alpinfo, FS, Regione Friuli-Venezia Giulia. 5 Imp Dossier WWF.indd :11:

10 Uno degli esiti più importanti di questi andamenti così differenziati è una considerevole tendenza alla concentrazione del traffico ferroviario sul segmento alpino settentrionale (frontiere svizzera ed austriaca), che nel ha assorbito l % del totale dei flussi transalpini su rotaia (contro il % del 19). Sempre più, i flussi ferroviari sembrano rappresentare una questione riguardante soprattutto l Italia, la Germania ed i paesi alpini di transito che, a vario titolo, hanno intrapreso azioni di contenimento del traffico su strada. È una situazione che, evidentemente, si rispecchia anche nell andamento dei traffici per valico (vedi fig..), caratterizzato dalla costante prevalenza del Gottardo, seguito ormai dal Brennero - che negli ultimi anni ha sopravanzato la direttrice di Modane ed anche dal Sempione, che l ha praticamente raggiunta. 1 Traffico ferroviario transalpino per valico (19-) 1 1 Milioni di tonnellate / anno 1 1 V e n timig lia Fré ju s S e mp io n e G o tta r d o B r e n n e r o Tar v is io G o riz ia + V illa O p ic in a Imp Dossier WWF.indd 1--7 :11:31

11 TRAFFICO FERROVIARIO TRANSALPINO PER VALICO (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Ventimiglia, 1,9 1,3 1,,,9,9,7,5 Fréjus,1 7,5 7,,5 9,,, 7,,9 Sempione 3,,,3, 3,,, 5,, Gottardo 11,1 11, 13, 13,5 1, 15, 1, 1,3 1,1 Brennero,7,1 5,5,,7 1,7 1,1 1,7 1,1 Tarvisio 3, 3,, 5,7,,9,9 5, 5, Gorizia + Villa Opicina, 1,9,,7,,,,5,5 Totale 3,9 33, 39,1 3, 7,1,5,3,,7 Fig.. Andamento del traffico ferroviario per valico Elaborazione su dati Alpinfo, FS, Regione Friuli-Venezia Giulia. Un altra importante peculiarità del traffico ferroviario transalpino è rappresentata dal suo consistente squilibrio direzionale (vedi fig..9). Secondo le statistiche FS-Trenitalia, negli ultimi vent anni il flusso di merci trasportato su ferro dall estero si è sempre mantenuto su valori doppi di quelli registrati in direzione contraria. Ne consegue una evidente situazione di sottoutilizzo della potenzialità delle linee, che in uscita dall Italia vengono impegnate, in buona misura, da convogli atti semplicemente a ricondurre carri vuoti nei rispettivi paesi di origine. Questa circostanza risulta ancor più rilevante, laddove si consideri che il traffico internazionale rappresenta una quota primaria del traffico merci ferroviario a scala nazionale: le statistiche FS- Trenitalia indicano infatti che esso incide per il -5% sul volume complessivo di traffico gestito dalla società 1. In tal senso, la tenuta del traffico transalpino rappresenta un fattore essenziale al conseguimento di una ragionevole quota modale della ferrovia, nel quadro del traffico merci nazionale. Nel contempo, il fatto che tale traffico sia per i /3 gestito commercialmente da paesi terzi 13 pone FS-Cargo in una situazione assai delicata, in rapporto all apertura delle nuove filiali italiane di società ferroviarie estere. 1 Si può osservare, peraltro, che i dati statistici resi disponibili da FS-Trenitalia risultano sistematicamente più elevati di quelli di fonte Alpinfo, con differenze che, negli ultimi anni, raggiungono anche i -5 milioni di tonnellate/anno. 13 L organizzazione logistica del treno e l attività commerciale presso i clienti vengono infatti tradizionalmente demandate alle società ferroviarie dei paesi da cui il treno ha origine. Lo squilibrio dei traffici in entrata ed in uscita può dunque essere interpretato anche come un segnale della minore capacità commerciale degli operatori ferroviari italiani, rispetto a quelli degli altri paesi europei. 7 Imp Dossier WWF.indd :11:31

12 FS-Trenitalia Cargo Traffico internazionale in entrata ed in uscita da ll'italia (19-) 35 Milioni di tonnellate / anno inentrata inuscita % 9% milioni di tonnellate 7 5 % 7% % 5% % % su totale % % 1% % Totale TotaleItalia %alpinosutot.italia Imp Dossier WWF.indd 1--7 :11:33

13 FS Trenitalia Cargo TRAFFICO MERCI NAZIONALE ED INTERNAZIONALE (19-) milioni di tonnellate /anno Paese in entrata 1,9,5 3, 31,7 3, 35,1 3, in uscita 9,9 9, 1, 15,3 17, 1, 17,7 Tot. internazionale 31,7 3,1,7 7, 51,9 53, 5,3 Totale Italia,9 5, 5,, 7,,5 3, % alpino su tot.italia 5% 1% 5% 59% 59% % 3% Fig..9 Andamento del traffico ferroviario nazionale ed internazionale Totale Italia (19-) Fonte: FS-Trenitalia Una conseguenza non trascurabile di questo stato di cose è che i flussi istradati sulle singole direttrici transalpine rappresentano una componente di assoluto rilievo per l insieme del traffico merci ferroviario nazionale. Peraltro, la preminenza del traffico ferroviario internazionale di lungo raggio su quello nazionale e locale determina una situazione di sostanziale invarianza dei livelli di traffico lungo i diversi corridoi. Come si osserva nella fig..1, i flussi registrati ai sette principali valichi ferroviari transalpini risultano di norma del tutto paragonabili a quelli rilevati in corrispondenza dei sottostanti nodi di pianura (le uniche eccezioni, parziali, riguardano il San Gottardo che dispone di linee sussidiarie atte ad evitare il transito dal nodo di Milano, e Villa Opicina, che risente della vicinanza con l area urbana di Trieste). Da ultimo, è importante ricordare il forte differenziale esistente fra i tassi di crescita del traffico ferroviario, in relazione alle tecniche impiegate. Come si desume dalla fig..11, negli ultimi vent anni il traffico convenzionale ha oscillato costantemente tra i ed i 5 milioni di t/anno, mentre quello intermodale (non accompagnato) ha conosciuto incrementi assai sensibili. Analogo andamento sembra caratterizzare, in anni più recenti, i servizi di autostrada ferroviaria (combinato accompagnato), con il risultato che l insieme dei servizi intermodali rappresenta oggi oltre la metà del flusso ferroviario totale, contro il 3% registrato nel 195 ed il 39% rilevato nel Le prestazioni del traffico intermodale hanno influenzato molto la crescita dei traffici verso i valichi svizzeri ed austriaci, mentre sul versante francese si sono negli ultimi anni allineati alla generale tendenza al decremento. D altra parte, i servizi accompagnati (assenti in Francia) servono un traffico crescente solo sui valichi austriaci, mentre su quelli svizzeri si pongono da alcuni anni in controtendenza rispetto all andamento della componente intermodale (vedi fig..11). 9 Imp Dossier WWF.indd :11:3

14 Mt/anno 1 1 Ventimiglia Mt/anno 1 1 Modane v a lic o S a v o n a G e n o v a v a lic o B u s s o le n o To r in o 1 1 Sempione 1 1 Gottardo Mt/anno Mt/anno v alic o A rona Milano v a lic o C h ia s s o M ila n o 1 1 Brennero 1 1 Tarvisio Mt/anno Mt/anno v alic o Trento V erona v a lic o U d in e V e n e z ia Mt/anno 1 1 Villa Opicina v a lic o Tr ie s te V e n e z ia Fig..1 Andamento del traffico ferroviario merci sulle direttrici di adduzione ai valichi (199) Fonte: FS-Trenitalia 3 Imp Dossier WWF.indd :11:35

15 Traffico ferroviario transalpino per modalità (19-) Milioni di t/anno 15 Convenzionale Intermodale Autostrada ferroviaria FRANCIA SVIZZERA AUSTRIA Milioni di t/anno Milioni di t/anno Milioni di t/anno TRAFFICO FERROVIARIO TRANSALPINO PER MODALITA (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Convenzionale 19,1 1,, 5, 3,,3 1,9, Intermodale,9 5, 9,7 13, 17,1 17, 17,,7 Autostrada ferroviaria,,5,9, 3,7,,5 3,3 Totale, 3,5 3, 1,, 5,7 3,, % intermodale 1,7% 3,% 3,% 39,3%,%,% 9,% 51,7% Fig..11 Traffico ferroviario transalpino distinto per modalità (19-3) Nota: il dato non include i traffici alla frontiera slovena Fonte: Alpinfo 31 Imp Dossier WWF.indd :11:39

16 .. Il traffico stradale Nel corso degli ultimi vent anni, la strada ha certamente rappresentato, nel contesto degli scambi transalpini (e non solo) il modo di trasporto vincente. Come già evidenziato nel paragrafo.3, l autotrasporto ha assorbito quasi la totalità dell incremento dei volumi di traffico registrato tra il 195 ed oggi, conoscendo una crescita vicina al 3%. Analogamente a quanto si è verificato nel caso della ferrovia, anche in quello della strada i tassi di crescita sono sensibilmente differenziati a seconda del Paese confinante (vedi fig..1). Di fatto, i tassi di crescita maggiori si sono registrati nei due Paesi che, per motivi diversi, presentavano a metà degli anni Ottanta volumi di traffico particolarmente contenuti, ovvero la Svizzera (+1%) e la Slovenia (+31%). Relativamente inferiori risultano invece gli incrementi ai valichi austriaci (+%) e francesi (+17%), che peraltro si mantengono stabilmente ai primi due posti per volumi assoluti di traffico 1. Traffico stradale transalpino per paese di O/D (19-) Milioni di t/anno Francia Svizzera Austria Slovenia TRAFFICO STRADALE TRANSALPINO PER PAESE DI O/D (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Francia 15,9 1, 9,9 3,1, 1,3, 1, 3,3 Svizzera,,7,,,9 1, 1,5 11, 1,5 Austria 17,5 1, 1,,5 1,,5,5 7,7 5, Slovenia,,9,9, 9,1 1, 11, 1, 1, Totale 3, 39, 55, 77, 1, 1, 1, 111,1 119, Fig..1 Andamento del traffico stradale per frontiera Elaborazione su dati Alpinfo, ANAS, Istituto statistico sloveno, Confetra. 1 Si osservi in particolare come, dal 1999-, il sensibile rallentamento dei traffici alla frontiera francese (da mettere in relazione con la chiusura del tunnel del Monte Bianco) abbia contribuito a determinare il soprasso da parte dei valichi austriaci. 3 Imp Dossier WWF.indd :11:

17 Esaminando singolarmente ciascun valico (vedi fig..13), è immediato innanzi tutto identificare l effetto della chiusura del traforo del Monte Bianco (anni ), con deviazione della quasi totalità del traffico sul tunnel autostradale del Fréjus. Tale effetto, soltanto parzialmente riassorbito dopo la riapertura della direttrice valdostana (), ha fatto sì che il traforo del Monte Bianco sia l unico a presentare, oggi, volumi di traffico inferiori a quelli registrati nel 195. D altro canto, il valico stradale più dinamico cioè il Tarvisio presenta oggi un volume di traffico pari a quasi otto volte quello registrato vent anni fa; e la maggior parte delle altre direttrici (segnatamente Ventimiglia, Modane, il Gottardo ed i valichi sloveni) si attesta fra un triplicamento ed un sestuplicamento del traffico. L unica eccezione è rappresentata dall autostrada del Brennero che (visti anche gli elevati valori iniziali) si caratterizza soltanto per un raddoppio dei transiti di veicoli pesanti. 35 Traffico stradale transalpino per valico (19-) 3 5 Milioni di tonnellate / anno 15 1 Ventimiglia Fréjus Monte Bianco Gottardo Brennero Tarvisio Gorizia + Trieste TRAFFICO STRADALE TRANSALPINO PER VALICO (19-) milioni di tonnellate /anno Paese Ventimiglia 3, 3,9,1 1,3 13, 1,1 1, 15, 1, Fréjus,3,3,9 1, 5, 5,7,1,7 1, Monte Bianco,, 1,9 13,,, 1,3,5 5,7 Gottardo 1, 1,9 3,1 5,5 7, 7, 7,5 9, 9,9 Brennero 1, 1,3 13,, 5, 5, 5, 7, 31,5 Tarvisio, 3,, 7,5 15, 1, 17,3 19, 19,1 Gorizia + Trieste,,9,9, 9,1 1, 11, 1, 1, Totale 3,3 3,3 53,5 75,7 9,5 99, 11, 1, 11, Fig..13 Andamento del traffico stradale per valico Elaborazione su dati Alpinfo, ANAS, Istituto statistico sloveno. 33 Imp Dossier WWF.indd :11:5

18 Contrariamente a quanto si verifica per il trasporto ferroviario, i transiti stradali ai valichi alpini rappresentano, in valore assoluto, soltanto una piccola quota del traffico merci nazionale. Di fatto, i circa 115 milioni di t che attraversano annualmente l arco alpino rappresentano non più dell -9% del volume di traffico merci totale, stimato per l Italia in circa 1,5 miliardi di t/anno 15. In tal senso, le dinamiche del trasporto transalpino appaiono, in relazione al futuro dell autotrasporto merci nazionale, assai meno strategiche di quanto non accada nel caso del trasporto ferroviario. Un altra importante conseguenza della ridotta incidenza del traffico transalpino sul complesso dell autotrasporto nazionale è costituita dalla variabilità dei flussi di traffico commerciale lungo le direttrici di adduzione ai valichi. Infatti, contrariamente a quanto si verifica per la ferrovia, i volumi di traffico registrati allo spartiacque alpino risultano di norma inferiori a quelli riscontrati al piede della regione montana. Se si considerano ad esempio le statistiche del traffico autostradale sul versante italiano (aggiornate al -3), è agevole osservare che in quasi tutti i casi i flussi di traffico commerciale crescono sistematicamente mano a mano che ci si avvicina ai centri urbani della Pianura Padana (vedi fig..1). Il risultato di questo andamento è che il traffico rilevato in corrispondenza del pedemonte 1, è pari a circa 55- mila veicoli commerciali/giorno, contro i 7 mila rilevati ai valichi. Sebbene non tutto il traffico aggiuntivo abbia le medesime caratteristiche pesanti di quello transitante ai valichi (composto soprattutto da autoarticolati), questo dato evidenzia in modo eloquente l importanza dei flussi scambiati, su ciascun versante, tra i singoli sistemi di valle e la pianura sottostante. Ne consegue che ogni ragionamento riferito alla sostenibilità del trasporto merci nell area alpina deve tener conto che non tutto il traffico stradale montano è transalpino, ma che una sua componente non secondaria è costituita da flussi specifici, scambiati tra le singole valli e le regioni circostanti. 15 Dato ISTAT riferito ai soli trasporti stradali su distanze superiori ai 5 km. Va comunque osservato che, date le percorrenze mediamente piuttosto lunghe del traffico transalpino, la percentuale, espressa in tonnellate-km anziché in tonnellate, dovrebbe aggirarsi intorno al 15-%. 1 E più precisamente lungo la linea che congiunge Savona a Torino, Ivrea, Biella, Sesto Calende, Varese, Como, Lecco, Bergamo, Brescia, Verona, Vicenza, Bassano, Vittorio Veneto, Udine, Gorizia e Monfalcone. 3 Imp Dossier WWF.indd :11:5

19 veic./giorno Valico Ventimiglia Savona Genova VENTIMIGLIA Traffico commerciale (veicoli/giorno):.7 al confine di stato 7. a Savona 11. a Genova veic./giorno Fr é ju s FREJUS Traffico commerciale (veicoli/giorno): 3. nel traforo 7. a Torino Valico veic./giorno Torino Valico M o n te Bian co Torino Santhià M.TE BIANCO Traffico commerciale (veicoli/giorno): 1.1 nel traforo.9 tra Aosta e Ivrea 5. oltre Ivrea* *verso Torino e Santhià veic./giorno Valico S e m p io n e MI (Lainate) SEMPIONE Traffico commerciale (veicoli/giorno): al passo 5. a Sesto Calende 17. a Lainate veic./giorno Valico G o t t a r d o Lugano Como MI (Lainate) S.GOTTARDO Traffico commerciale (veicoli/giorno): 3.3 nel tunnel. a Lugano.5 al confine di stato.3 a Como 7. a Lainate 35 Imp Dossier WWF.indd :11:

20 veic./giorno Valico Brennero Bolzano Trento Verona BRENNERO Traffico commerciale (veicoli/giorno): 7.3 al confine di stato.9 a Bolzano 9. a Trento 11. a Verona veic./giorno Valico T a r v is io Udine Palmanova TARVISIO Traffico commerciale (veicoli/giorno): 5.7 al confine di stato. ad Udine 7. a Palmanova veic./giorno Fe r n e t ti Valico Trieste Venezia GORIZIA/ TRIESTE Traffico commerciale (veicoli/giorno): 1.1 a Fernetti. a Palmanova 1. a Mestre Fig..1 Andamento del traffico stradale sulle direttrici di adduzione ai valichi Elaborazione su dati AISCAT, Autostrade, Autofiori, SITAF, Autobrennero, ANAS ed ASTRA. 3 Imp Dossier WWF.indd :11:51