Comune di Cortona (AR)

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1 Comune di Cortona (AR) Località: Camucia Richiedente: FAGIOLARI s.r.l. Foglio: 143 Particelle: ANALISI FLUSSI DI TRAFFICO Camucia, Settembre 2018 Il tecnico Arch. Emanuele Petti

2 INDICE 1. INTRODUZIONE Obiettivo Articolazione Area e oggetto dell intervento ANALISI DELLO STATO DI FATTO Infrastrutture e mobilità di livello territoriale Rete viabilistica di livello locale Accessibilità all area Indagini sul Traffico ANALISI DELLO STATO DI PROGETTO Accessibilità all'area Schema di circolazione Stima del traffico indotto dall attuazione dell intervento CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE Verifica di funzionalità Sintesi dei risultati

3 1 INTRODUZIONE 1.1 Obiettivo Il presente documento espone i contenuti relativi alla verifica dell'impatto veicolare della mobilità indotta dalla realizzazione di un edificio commerciale ( Media Struttura di Vendita ) di mq circa in Camucia, e più precisamente nell'intersezione tra la SR 71 Umbro Casentinese Romagnola e la strada comunale Via dei Mori, destinato alla vendita di prodotti alimentari. Si tratta in realtà dello spostamento dell'attuale punto vendita Conad posto in Piazzale Europa, ad una distanza di circa ml. 100 dal punto in cui sorgerà il nuovo edificio. La normativa regionale, seppure non vincolante per il caso in questione, è assunta a riferimento per il calcolo del traffico indotto, per la valutazione delle sue dinamiche nell ambito di studio e per la determinazione dei suoi effetti sulle infrastrutture e sul traffico. 1.2 Articolazione Il documento sviluppa considerazioni in merito a due assetti della rete stradale: - attuale; - futuro, cui è associata la realizzazione dell attività commerciale, con il relativo traffico indotto. L analisi è condotta partendo dai dati disponibili riguardanti rilevamenti di traffico. In prima analisi vengono esposti gli elementi del quadro infrastrutturale e di domanda di mobilità allo stato attuale e successivamente viene stimata la domanda di traffico indotta dall attuazione dell intervento e viene verificata la funzionalità del nodo prossimo all ambito di studio. 1.3 Area e oggetto dell intervento L area di intervento si colloca nel Comune di Cortona, più precisamente all'intersezione tra la Strada Regionale 71 e la via comunale dei Mori. Si tratta di un contesto dotato delle necessarie infrastrutture viabilistiche, parcheggi, reti tecnologiche e sottoservizi, idonei ad ospitare l attività prevista. E' un area comprendente tre differenti lotti, tutti a destinazione residenziale e attualmente occupati da residenze, locali di intrattenimento e un'area dove sorge l'ex magazzino comunale. In particolare abbiamo: _ foglio 143 part. 657 (proprietà Fagiolari s.r.l. - ex Parnetti-Lorenzoni); _ foglio 143 part (ex 158) 412 (proprietà Fagiolari s.r.l. - ex CEA Costruzioni s.r.l.); _ foglio 143 part (ex 159) 1102 (ex 390) (proprietà Fagiolari s.r.l.- ex Orazioli Gostinicchi). 2

4 Planimetria Catastale con individuazione delle particelle interessate La zona oggetto d intervento è delimitata a Nord-Est dalla nuova viabilità di piano (ancora da realizzare completamente), a Nord-Ovest da via dei Mori, a Sud dalla SR 71 Umbro Casentinese Romagnola e a Est da abitazione privata. Ortofoto di inquadramento 3

5 Tra la SR 71 e l'area di intervento è situata la particella 185, relitto stradale di proprietà demaniale: si tratta dell'antica arteria che una volta attraversava Camucia e che attualmente è in totale abbandono. Nell area di intervento, come già specificato in precedenza, si prevede l inserimento di una media struttura di vendita alimentare (CONAD) in considerazione anche della posizione lungo una della principali vie d accesso alla città e della vicinanza al centro. Individuazione dei supermercati presenti a Camucia Attualmente a Camucia, come si evince dallo schema sopra allegato sono presenti 4 supermercati (Coop, Conad, A&O e Penny Market) dislocati tutti lungo la SR 71. La nuova struttura che verrà realizzata andrà dunque a sostituire l'attuale punto vendita posizionato in Piazzale Europa. Non si tratta dunque dell'inserimento di un nuova SMV ma di un suo spostamento. Lo studio coinvolge un ambito viabilistico sufficientemente ampio da consentire un analisi approfondita dell accessibilità e delle intersezioni di maggior importanza interessate dal progetto in esame. In particolare, il presente studio avrà lo scopo di inquadrare lo stato di fatto viabilistico e di valutare la situazione futura, stimando altresì, i flussi in ingresso ed in uscita che potrebbero essere generati dal nuovo insediamento commerciale nello scenario ipotetico peggiore. Premesso quanto sopra, si rileva che, nel presente studio viabilistico, il territorio ed i suoi diversi sistemi sono stati analizzati secondo livelli di approfondimento diversi, definiti in funzione degli obiettivi dello studio. Le verifiche sul funzionamento dello schema di viabilità sono state effettuate attraverso un 4

6 modello di microsimulazione: l analisi è stata espletata considerando i flussi di traffico attualmente in transito nell area, a cui sono stati sommati i flussi di veicoli potenzialmente generati/attratti, nella peggiore delle ipotesi, dall intervento in progetto, con lo scopo di analizzare puntualmente le intersezioni contermini, al fine di descriverne l effettivo funzionamento, sulla base di una serie di parametri che concorrono a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Riassumendo, lo scopo del presente documento è quello di: - analizzare lo stato di fatto della rete viaria contermine all area oggetto di studio mediante apposito rilievo esaminando alcuni parametri viabilistici, quali: organizzazione geometrica della sede stradale e l attuale regolamentazione della circolazione; - stima dei flussi di traffico potenzialmente attratti/generati dal nuovo punto vendita previsto; - verifica dello schema viabilistico proposto, caricato dei flussi attualmente circolanti sulla rete e di quelli attratti/generati dai nuovi insediamenti previsti. I dati di traffico utilizzati per la stima dei flussi attuali sulla viabilità limitrofa all area in esame sono stati ricavati da appositi rilievi effettuati nel mese di Luglio 2018 lungo la SR 71 e via dei Mori. In particolare, i dati sono stati raccolti nelle fasce orarie 7:00-9:00, 12:0014:00 e 17:00-19:00 del giorno feriale Venerdì 27 Luglio, per identificare l ora di punta diurna e serale. Il presente studio è stato articolato in due parti: la prima parte ha l obiettivo di fornire un analisi dettagliata volta a caratterizzare l attuale grado di accessibilità all area di progetto in riferimento all assetto viario ed al regime di circolazione sulle principali intersezioni; la seconda parte dello studio è finalizzata invece alla stima dei flussi di traffico potenzialmente aggiuntivi generati/attratti dal nuovo insediamento commerciale proposto, in relazione allo scenario di domanda e di offerta che si verrà a creare nell orizzonte temporale di riferimento. 2. ANALISI DELLO STATO DI FATTO L analisi dell attuale sistema infrastrutturale prende in esame: - reti della mobilità extraurbana; - reti della mobilità urbana; - accessibilità all area di intervento; - dati relativi ai flussi di traffico. 2.1 Infrastrutture e mobilità di livello territoriale Le principali infrastrutture che garantiscono l accessibilità di Camucia sono la SR 71 Umbro Casentinese Romagnola, che collega i principali centri della Valdichiana, e la ferrovia. La SR 71 è una strada regionale con direzione Nord/Ovest-Sud/Est: è la principale arteria 5

7 della provincia e percorre l'intera Valdichiana collegando importanti comuni tra i quali Cortona. Nel tratto oggetto di studio si configura come strada a doppio senso di marcia di larghezza 10,00 ml + 1,50 ml di marciapiede sul lato Ovest, ma solo per un piccolo tratto di alcuni metri. In sintesi, la rete infrastrutturale che serve Camucia è capillare, ben strutturata e si appoggia ad assi stradali e ferroviari di primaria importanza. Tuttavia, i collegamenti di Camucia con le altre principali città della zona non sono ottimali, in quanto non avvengono con assi di grande traffico. 2.2 Rete viabilistica di livello locale La rete viabilistica locale si configura secondo uno schema a doppio pettine e la strada Regionale SR 71 ne costituisce l asse principale: attraversa in direzione est ovest il centro abitato e disimpegna, lungo i lati, delle serie di vie che si addentrano nel tessuto urbano. Nel centro di Camucia la rete viaria è ben strutturata: le vie che si staccano dalla strada regionale e le loro connessioni trasversali formano un reticolo omogeneo. I principali problemi viabilistici di Camucia si devono, tuttavia, proprio alla SR 71 che percorre il centro urbano e vi importa il suo volume di traffico. Ne derivano disagi in termini di congestione veicolare, rumore, inquinamento e insicurezza stradale. Per risolvere questa criticità è stata realizzata una tangenziale esterna che drena il traffico di attraversamento, obbligano i mezzi pesanti a bypassare il centro di Camucia e consente una diversa organizzazione della rete urbana. L immagine seguente mostra la regolamentazione della viabilità in prossimità della zona di interesse: Regolamentazione della circolazione 6

8 2.3 Accessibilità L area oggetto di intervento è situata a Sud del centro di Camucia, in prossimità della rotonda posta all'intersezione tra Via dei Mori e la SR 71 Umbro Casentinese Romagnola; la viabilità principale dell area è costituita da queste due arterie che delimitano anche fisicamente tale area. Il sistema viario della zona oggetto di studio è costituito in particolare dalle seguenti strade: a. SR 71 Umbro Casentinese Romagnola; b. Via dei Mori. Ortofoto con individuazione dello stato di fatto a. SR 71 Umbro Casentinese Romagnola Strada con direzione Nord/Ovest-Sud/Est, è la principale arteria della provincia e percorre l'intera Valdichiana collegando importanti comuni tra i quali Cortona. Nel tratto oggetto di studio si configura come strada a doppio senso di marcia di larghezza 10,00 ml + 1,50 ml di marciapiede sul lato Ovest, ma solo per un piccolo tratto di alcuni metri. Provenendo da Perugia in direzione Arezzo subito dopo la zona oggetto di intervento troviamo una rotonda che dirama il traffico nelle varie direzioni. Troviamo così' a Est via dei Mori (a doppio senso), Via Duccio Galimberti (senso unico) e altre arterie che portano a zone residenziali. A Ovest non troviamo particolari strade ma solo un accesso per un'attività commerciale (vivaio). 7

9 b. Via dei Mori Strada con direzione Nord/Est- Sud/Ovest, adiacente al lotto oggetto di intervento e che parte dalla rotonda fino a raggiungere gli insediamenti residenziali esistenti e le aree comunali sportive (piscina e palestra). É una strada a doppio senso di marcia. Attualmente gli accessi carrabili all'area di intervento sono cosi ripartiti: _ l'accesso alla part (area ex magazzino comunale) è garantito da un passo carrabile (mai regolarizzato) posto lungo la SR 71 di larghezza circa ml. 10,00 (v. disegno qui sotto); Schema dell'attuale accesso carrabile all'area ex magazzino comunale _ l'accesso alla part. 657 (residenza privata ex proprietà Parnetti-Lorenzoni) avviene tramite passo carrabile e passo pedonale posti lungo Via dei Mori e attraverso un ulteriore passo carrabile posto nel relitto stradale (part. 185) situato tra la SR 71 e l'area di intervento. 8

10 Schema degli attuali accessi da Via dei Mori 2.4 Indagini sul Traffico Per analizzare in modo dettagliato l incidenza delle previsioni dedotte dal progetto in esame sulla viabilità locale, è necessario ricostruire i flussi di traffico attualmente circolanti sulla rete esistente, ossia stimare la domanda di trasporto attuale. Per avere un quadro più verosimile possibile, è stato quindi eseguito specifico rilievo nel punto di maggior rilevanza per la zona oggetto di intervento. Detto rilievo di traffico è stato effettuato nel mese di Luglio 2018, nel giorno feriale di Venerdì 20 al fine di poter rilevare il traffico in una giornata lavorativa, sicuramente superiore a quello festivo del sabato e della domenica. L indagine è stata svolta con riferimento alle fasce orarie di punta: 7:00-9:00, 12:00-14:00 e 17:00-19:00. Il punto di maggior rilevanza su cui sono stati monitorati i flussi di traffico attuali è: Punto A SR 71. 9

11 Punto monitorato Nelle tabelle seguenti vengono riportate le quantità rilevate dei veicoli divisi in base alla diversa provenienza. Tali conteggi consentono di individuare l ora di punta, ovvero il momento in cui più veicoli con provenienza diversa si trovano ad occupare l incrocio. In fase di rilievo manuale, per ciascuna sezione di conteggio, i flussi veicolari sono stati disaggregati per: fascia oraria; tipologia veicolare (auto, veicoli commerciali leggeri <3,5 t, mezzi pesanti >3,5 t, motocicli). Per poter analizzare nel dettaglio l attuale situazione viabilistica dell area in esame, si passa ora alla restituzione dei flussi di traffico attuali, così come rilevati mediante l apposita campagna di indagine. Punto A - direzione Arezzo Auto Veicoli comm. Leggeri < 3,5 t Mezzi pesanti > 3,5 t Moto Totale Ore Ore Ore Ore Ore Ore

12 Punto A - direzione Perugia Auto Veicoli comm. Leggeri < 3,5 t Mezzi pesanti > 3,5 t Moto Totale Ore Ore Ore Ore Ore Ore TOTALE TRAFFICO PUNTO A Auto Veicoli comm. Leggeri < 3,5 t Mezzi pesanti > 3,5 t Moto Per una più coerente rappresentazione dei dati numerici rilevati, i flussi sono stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo: _ Cicli e motocicli >>>> 0,5 veicoli equivalenti _ Autoveicoli >>>> 1 veicolo equivalente _ Mezzi pesanti (> 3,5 t) >>>> 2 veicoli equivalenti Punto A - direzione Arezzo veicoli omogeneizzati Auto Veicoli comm. Mezzi pesanti Leggeri < 3,5 t > 3,5 t Moto Totale Ore ,5 1109,5 Ore Ore ,5 767,5 Ore Ore ,5 1588,5 Ore Moto Totale Punto A - direzione Perugia veicoli omogeneizzati Auto Veicoli comm. Mezzi pesanti Leggeri < 3,5 t > 3,5 t Ore ,5 1134,5 Ore ,5 802,5 Ore ,5 967,5 Ore ,5 795,5 Ore ,5 1804,5 Ore ,5 1765,5 11

13 Il traffico sulla SR 71 mostra un classico andamento riscontrabile sulla viabilità di collegamento tra centri urbani di medie dimensioni, con punte al mattino in direzione del capoluogo Arezzo, ed alla sera in direzione opposta. I mezzi pesanti risultano sempre inferiori alle 30 unità nelle varie fasce di orario, e questo lo si deve principalmente all'apertura della variante che li obbliga a bypassare il centro di Camucia, riprendendo la Sr 71 fuori dal centro abitato. Analizzando le tabelle si può notare come si abbia un notevole traffico nelle ore serali e alcuni picchi nella fascia oraria mattutina, imputabili alla presenza di uffici, aziende e scuole nelle vicinanze. Ai fini del presente studio, si prenderà in esame l orario di punta serale poiché risulta il più critico; inoltre la struttura commerciale in progetto nell orario 8-9 risulterà ancora chiusa alla clientela, pertanto non apporterebbe alcun incremento al traffico abituale, se non quello dei mezzi addetti al carico e scarico. 12

14 3 ANALISI DELLO STATO DI PROGETTO 3.1 Accessibilità all'area Il sistema infrastrutturale di accessibilità all area di intervento, nello scenario di breve periodo, ovvero nello scenario di prevista attuazione dell intervento, corrisponde a quello attualmente esistente. Infatti, dall esame delle cartografie, non si ritrovano per l area di intervento e per le aree circostanti, previsioni di potenziamento, miglioramento ed adeguamento della rete viabilistica attuabili nel breve-medio periodo. E' presente comunque un'importante previsione viabilistica relativa al proseguimento della variante a sud dell'abitato di Camucia fino allo svincolo con la Perugia-Bettolle. La variante avrà una lunghezza complessiva di circa 5,2 Km e prenderà avvio dalla rotatoria in località Vallone. Procedendo verso sud raggiungerà la SP 33 del Riccio, alla quale si collegherà con una nuova rotatoria, ed arriverà al raccordo Perugia Bettolle in località Pietraia. Non essendo supportata da precise indicazioni rispetto alle tempistiche di realizzazione, ad oggi può essere solo considerata in uno scenario futuro di lungo periodo. 3.2 Schema di circolazione Lo schema di circolazione e di accesso carraio subirà delle piccole modifiche. L'accesso all'area e, quindi l'accesso principale per i clienti dell'esercizio commerciale, avverrà da Via dei Mori, dove verrà creato un nuovo passo carrabile solo in entrata. Schema dei nuovi accessi carrabili al lotto L'uscita invece avverrà tramite nuovo passo carrabile posto lungo la SR 71, da cui si avrà 13

15 obbligo di svolta a destra verso la rotonda da cui poi si diramerà il flusso veicolare: in questa maniera non si creeranno ostacoli al flusso di veicoli in transito sulla SR. Schema di uscita dall'area tramite nuovo passo carrabile. Sarà vietato l'ingresso direttamente dalla SR 71. L'accesso carraio per i mezzi di carico/scarico delle merci avverrà sempre lungo Via dei Mori, tramite due accessi di circa ml 15,50 chiusi da cancelli carrabili automatici meccanizzati. Schema dei nuovi accessi lungo Via dei Mori 14

16 L'uscita per gli automezzi sarà poi con svolta obbligatoria a destra, in direzione Nord/Est. I mezzi pesanti che andranno a rifornire il punto vendita avranno l'obbligo, una volta effettuato lo scarico, di proseguire lungo via dei Mori in direzione Nord/Est (obbligo di svolta a destra) e di riprendere la SR 71 dunque attraverso la viabilità adiacente. Nella nuova viabilità così ipotizzata, l ingresso carrabile al nuovo punto vendita sarà consentito solamente da Via dei Mori mentre dalla SR 71 sarà consentita la sola uscita. Schema della circolazione dei mezzi pesanti per l'accesso e l'uscita dall'esercizio commerciale 3.3 Stima del traffico indotto dall attuazione dell intervento L'intervento prevede la realizzazione di una Media Struttura di Vendita di generi alimentari per un totale di mq circa (compresi uffici e magazzini). Il primo passo, necessario per valutare il progetto del nuovo insediamento commerciale con l assetto viario più efficace ed adeguato per soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è quello di quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dallo stesso. Questo scenario considera la realizzazione del progetto in essere; si considerano i flussi di traffico dello scenario di riferimento, unitamente a quelli potenzialmente attratti/generati dall intervento in esame (media struttura di vendita alimentare). Al fine di determinare i flussi di traffico realmente prodotti dalla realizzazione della struttura commerciale vengono formulate le seguenti considerazioni: _Le caratteristiche e le dimensioni della nuova struttura (si tratta in realtà dello spostamento di un'attività esistente e distante solo 100 ml. circa dal nuovo insediamento) sono tali da non esercitare una capacità di attrazione particolarmente importante, limitandosi ad agire prevalentemente a livello del comune di Cortona. A tal fine si stima 15

17 che almeno il 20% del traffico indotto, non sia nuovo traffico generato/attratto, ma sia traffico che oggi già transita lungo questo itinerario e che, in futuro disponendo di un'offerta commerciale ampliata e più competitiva, ne trae beneficio e quindi utilizzerà il punto vendita; _ la restante quota di traffico è traffico generato dalla presenza di una struttura commerciale che presenta un'offerta di prodotti più ampia di quella attuale e, di conseguenza, potrà aumentare la capacità di attrazione. Tale quota di traffico prevede un 30% con origine all'interno del territorio di Camucia e e la restante quota del 50% con origine all'esterno del territorio di Camucia, distribuito equamente tra provenienza da Sud o da Nord. La realizzazione del progetto rappresenta un elemento di attrattività per una quantità aggiuntiva di traffico veicolare di cui occorre stimare l'entità, nonché le rispettive direttrici di provenienza. La stima dell incremento veicolare verrà calcolata in base all osservazione di altri insediamenti analoghi afferenti alla medesima insegna, ubicati in contesti territoriali similari (in particolare la creazione del punto vendita Conad di Ponte a Chiani (AR)), attraverso i dati forniti dal rivenditore. Il parametro utilizzato è rappresentato dal numero di scontrini rilasciati nell arco delle singole ore, nei differenti giorni della settimana. A titolo cautelativo, nelle successive analisi, ad ogni scontrino viene associato un movimento veicolare. I flussi così stimati risultano potenzialmente sovrastimati rispetto all effettiva generazione del nuovo punto vendita, nelle fasce orarie considerate, quindi la situazione futura simulata nei paragrafi successivi risulterà essere la peggiore possibile in termini di veicoli in movimento, tutto a vantaggio di una maggior sicurezza. Secondo le analisi degli scontrini emessi durante l arco della settimana in riferimento alle singole ore di apertura del punto vendita, emerge che la giornata con maggior numero di scontrini emessi è il sabato, giornata in cui però il traffico lavorativo è minore rispetto a quello feriale. Poiché la simulazione della situazione futura deve essere compiuta prendendo a riferimento, a fini cautelativi, la situazione di maggior carico registrabile sulla viabilità esistente, risulta opportuno combinare il numero di scontrini maggiore emessi nella giornata di sabato con il traffico veicolare lavorativo del venerdì, in modo da analizzare la condizione più disagevole per la viabilità. L orario più critico per la viabilità esistente è stato individuato nelle ore serali tra le 18:00 e le 19:00. Pertanto, mettendo in relazione tale dato con il numero degli scontrini, risulta opportuno considerare che alle ore 18:00 saranno in uscita dal punto vendita i clienti che hanno fatto spesa alle ore 17:00 mentre saranno in ingresso quelli che faranno spesa dalle ore 18:00. Ciò premesso, la stima del picco dell indotto veicolare dovuto alla nuova struttura di vendita può essere così riassunto (considerando un tempo di permanenza pari ad 1 ora): 84 veicoli/ora in uscita dal punto vendita; 80 veicoli/ora in entrata da Via dei Mori. Nelle ore di punta identificate non si prevede nessun movimento degli addetti, in quanto la struttura di vendita sarà ancora in funzione e non è prevista, nella fascia oraria di punta del venerdì e del sabato, nessuna rotazione del personale. 16

18 4 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE 4.1 Verifica di funzionalità Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che si registrerà nel futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene quindi caricata del traffico attualmente presente nell area e di quello potenzialmente attratto/generato dal nuovo punto vendita. In questo modo è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. La fascia oraria assunta quale picco della rete per effettuare le simulazioni della situazione futura è dunque quella compresa tra le 18.00/19.00 della giornata di venerdì con l aggiunta dei flussi generati dagli scontrini emessi il sabato pomeriggio nella medesima fascia oraria. L'incremento di flussi complessivi, inferiore al 6% è considerato distribuito in parti pressochè uguali tra il flusso verso Arezzo per un totale di 44 veicoli e verso Perugia per un totale di 40 veicoli. Questo incremento non è motivo di congestione del traffico sia per il fatto che tutte le manovre in uscita dal punto di vendita sono in destra, sia per il fatto che la totalità del flusso di queste manovre è esiguo e, soprattutto, perchè già attualmente il funzionamento della rotatoria non presenta mai, nemmeno durante il periodo di punta, situazioni di crisi o sovraccarico. Le seguenti tabelle riassumono i carichi veicolari nel punto oggetto di studio e sono ottenuti sommando i flussi di traffico attuali e quelli indotti. Punto A - direzione Arezzo veicoli omogeneizzati Auto Veicoli comm. Mezzi pesanti Leggeri < 3,5 t > 3,5 t Ore Punto A - direzione Perugia veicoli omogeneizzati Auto Veicoli comm. Mezzi pesanti Leggeri < 3,5 t > 3,5 t Ore Moto Totale Moto Totale 20,5 1809,5 Di fondamentale importanza risulta il fatto che il flusso di traffico che si verrà a determinare non graverà sul tessuto residenziale di Camucia, in quanto Via dei Mori non vedrà incrementato il proprio flusso veicolare dato che su tale strada è previsto il solo accesso al supermercato posto a ridosso della rotonda. L'unico incremento sarà dovuto ai mezzi pesanti che riforniranno il punto vendita ma che costituiscono un valore esiguo in quanto sono stimati in 15/20 a settimana. Inoltre si ritiene opportuno sottolineare che i mezzi addetti al carico e scarico merci seguiranno un percorso preciso in orari prestabiliti prima o dopo l orario di apertura/chiusura del punto vendita al pubblico, in modo da non intralciare la normale circolazione degli utenti. Non varia dunque in modo sostanziale la capacità dell'intersezione oggetto di studio di supportare i flussi di traffico previsti. 17

19 4.2 Sintesi dei risultati La stima dell incremento veicolare del nuovo punto vendita è stata effettuata sulla base dell osservazione di altri insediamenti analoghi afferenti alla medesima insegna, ubicati in contesti territoriali similari. A titolo cautelativo, sono state fatte le seguenti scelte progettuali: - il maggior traffico attuale registrato nelle giornate lavorative (venerdì pomeriggio) è stato incrementato di quello potenzialmente indotto nella giornata di maggior affluenza al punto vendita (sabato pomeriggio); - nelle analisi effettuate ad ogni scontrino è stato associato un movimento veicolare; - inoltre, visto il contesto di quartiere residenziale in cui si insedierà il nuovo supermercato, questo avrà l impronta di negozio di quartiere cui buona parte dei consumatori accederà mediante mezzi diversi dall auto quali cicli e motocicli. Si può pertanto affermare con sicurezza che i flussi aggiuntivi ipotizzati risultano sovrastimati rispetto all effettiva generazione di flussi veicolari provocata dalla presenza del nuovo insediamento commerciale, quindi la situazione futura simulata risulta essere la peggiore possibile, tutto a vantaggio di una maggior sicurezza. In termini modellistici, il carico veicolare lungo i vari assi di transito ha evidenziato, nello scenario di intervento (che considera i flussi attualmente circolanti e quelli potenzialmente attratti/generati dagli interventi considerati) lievi scostamenti, del tutto trascurabili, rispetto alla situazione monitorata in sede di rilievo di traffico. In relazione alla viabilità principale si stima che gli incrementi di traffico ipotizzati determineranno variazioni poco significative rispetto al regime di circolazione attuale. In conclusione, alla luce delle analisi, verifiche e considerazioni svolte ed esposte nei paragrafi precedenti, si può affermare la compatibilità dell intervento in esame con gli assetti viabilistici di riferimento. Cortona, lì... Il Tecnico Dott. Arch. EMANUELE PETTI 18