STUDIO VIABILISTICO DESCRIZIONE DEL SISTEMA VIARIO, DEI TRASPORTI E DELLA RETE DI ACCESSO

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1 COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA Provincia di Brescia NUOVO INSEDIAMENTO COMMERCIALE STUDIO VIABILISTICO DESCRIZIONE DEL SISTEMA VIARIO, DEI TRASPORTI E DELLA RETE DI ACCESSO TRM ENGINEERING S.r.l. Via della Birona Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it Committente Titolo Elaborato Elaborato Revisione Codice progetto Nome file Data Studio Viabilistico s1sf-1- rl01_mod03.doc Marzo 2016 Questo elaborato n si può riprodurre né copiare, né comunicare a terze persone od a case concorrenti senza il stro consenso. Da n utilizzare per scopi diversi da quello per cui è stato fornito.

2 TRM Engineering S.r.l. Amministratore unico Direttore Tecnico Ing. Michele Rossi Responsabile lavoro Dott. Paolo Galbiati Collaboratori Ing. Stefa Bolettieri Ing. Giuseppe Ciccarone Dott. Paolo Galbiati Ing. Dario Galimberti Ing. Nicolò Jordens Ing. Antonio Liguigli Ing. Ilenia Mendola Dott.sa Silvia Ornaghi Ing. Luca Serio Ing. Francesca Traina Melega Ing. Roberto Vergani Ing. Viviana Vimercati Ing. Simone Zoppellari Sig.ra Daniela Battini Via Della Birona, Monza (MB) Tel. 039/ Fax. 02/ o 039/ ufficio.tecnico@trmengineering.it

3 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico PREMESSA INDICE 1 PREMESSA METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI ANALISI SCENARIO DI RIFERIMENTO ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INQUADRAMENTO GENERALE DELL AREA DI STUDIO ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO ANALISI DEGLI ASSI VIARI S1: VIA MARCONI EST S2: VIA MONTECORNO S3: V.LE ANDREIS S4: VIA MARCONI NORD S5: VIA CUSTOZA S6: VIA MARCONI CENTRO S7: VIA BEZZECCA S8: VIA MARCONI SUD ANALISI DELLE INTERSEZIONI INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS INTERSEZIONE 4: VIA BEZZECCA / VIA CADUTI DEI LAGER OFFERTA TRASPORTO PUBBLICO DOMANDA DI TRAFFICO ATTUALE INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 1 MARCONI/BEZZECCA/GARDEN INTERSEZIONE 2 MARCONI/BEZZECCA INTERSEZIONE 3 MARCONI/MONTECORNO/ANDREIS CONFRONTO RILIEVI 2016 PREVISIONI PGT SCENARIO DI INTERVENTO DESCRIZIONE DELL INTERVENTO ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA AREE DI SOSTA LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI STIMA MOVIMENTI VEICOLI COMMERCIALI EFFETTI VEICOLI COMMERCIALI SULLA RETE ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI BACINO GRAVITAZIONALE ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO ANALISI MICROMODELLISTICA DESCRIZIONE DEL SOFTWARE VISSIM PARAMETRI DI VALUTAZIONE RISULTATI MODELLISTICI CONCLUSIONI INDICI INDICE DELLE FIGURE INDICE DELLE FOTO INDICE DELLE TABELLE INDICE DEI GRAFICI Pagina 3 di 45

4 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico PREMESSA 1 PREMESSA Il presente studio ha lo scopo di valutare le possibili ricadute viabilistiche conseguenti alla realizzazione di un insediamento polifunzionale a Desenza del Garda, in Provincia di Brescia, in fregio a via Marconi all altezza del civico n. 142, e che si compone dei seguenti due edifici: edificio 1, costituito da una Media Struttura commerciale a categoria alimentare e avente una Superficie Lorda di Pavimento complessiva pari a mq 1.534,60, all inter della quale si sviluppa mq 987 di superficie di vendita; edificio 2, all inter del quale si sviluppa una Superficie Lorda di Pavimento pari a mq 372,60 adibita a funzione Terziario - Commerciale. L intervento previsto si sviluppa secondo il planivolumetrico riportato nell immagine a seguire. L accesso al comparto commerciale avviene dalla carreggiata est di via Marconi, in direzione rd. A completamento, l intervento prevede iltre una dotazione di cica 125 stalli. Lo scopo del presente documento sarà inquadrare lo stato di fatto viabilistico e di valutare la situazione futura che si verificherà al momento dell attivazione del nuovo insediamento commerciale, stimando i flussi in ingresso ed in uscita che potrebbero, nella peggiore delle ipotesi, essere generati dal nuovo attrattore. A tal fine, si è proceduto a sviluppare le analisi dei seguenti scenari temporali: Scenario di riferimento relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l offerta di trasporto (attraverso l analisi della rete viabilistica e delle intersezioni dell area di studio) Scenario di intervento considera la realizzazione del nuovo comparto oggetto di studio ed è finalizzato ad analizzare la viabilità esistente e di progetto in relazione ai flussi di traffico aggiuntivi generati attratti dal nuovo intervento proposto. In considerazione del fatto che l orizzonte temporale nel quale si colloca l attivazione del comparto commerciale oggetto di studio è nel brevissimo periodo, lo scenario temporale di riferimento coincide con lo scenario attuale. Le analisi degli impatti saran prodotte attraverso l uso di un modello di microsimulazione, che ha permesso di valutare gli effetti del traffico sulla rete viaria, con particolare riferimento alle intersezioni, descrivendone l effettivo funzionamento, sulla base di una serie di parametri che concorro a stimare il perditempo (in secondi) ed il livello delle code (in metri). Figura 1 Planivolumetrico intervento Pagina 4 di 45

5 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI 2 METODOLOGIA DI STUDIO E SCENARI DI ANALISI Per valutare gli effetti sulla viabilità indotti dal traffico potenzialmente generato dall intervento in progetto, e per verificare se tale possibile incremento è compatibile con il sistema infrastrutturale viario, si è proceduto all analisi dei seguenti scenari: Scenario di riferimento relativo allo stato di fatto, finalizzato a caratterizzare la domanda attuale di mobilità e l offerta di trasporto (attraverso l analisi della rete viabilistica e delle intersezioni limitrofe all area di studio); Scenario di intervento relativo allo scenario futuro, finalizzato ad analizzare gli schemi viabilistici di progetto in relazione ai flussi di traffico attuali ed aggiuntivi potenzialmente generati/attratti dal nuovo intervento proposto. In conseguenza del fatto che l orizzonte temporale di attivazione dell intervento oggetto di studio si colloca nel brevissimo periodo, si è assunto che lo scenario di riferimento sia rappresentativo delle condizioni attuali della mobilità dell area di studio e, dunque, coincida con lo Stato di Fatto. 2.1 ANALISI SCENARIO DI RIFERIMENTO L analisi dello scenario di riferimento è stata effettuata per caratterizzare l attuale domanda ed offerta di trasporto all inter dell area di studio. Per quanto concerne l offerta di trasporto, l obiettivo è quello di rilevare le attuali caratteristiche delle infrastrutture di trasporto che attraversa l area di studio ed, in particolare, descriverne il funzionamento in merito: alla organizzazione e geometria della sede stradale; all attuale regolamentazione della circolazione (sensi unici, semafori, etc ); agli attraversamenti pedonali e/o ciclabili; alla presenza di linee e collegamenti con la rete del trasporto pubblico. La domanda di mobilità, allo stato attuale, sulle principali intersezioni contermini all area di intervento, è stata ricostruita, mediante un apposito rilievo di traffico; l indagine di traffico è stata effettuata nel mese di marzo 2016, nella giornata di venerdì 4, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le e le Il gior e la fascia oraria indagata rappresenta mediamente il picco della funzione di distribuzione settimanale del traffico veicolare per l intervento proposto. Le analisi di traffico han riguardato i principali assi e di che saran interessati dall indotto veicolare generato/attratto dall intervento commerciale in previsione. 2.2 ANALISI SCENARIO DI INTERVENTO Lo scenario d intervento considera l attivazione del nuovo insediamento oggetto della presente analisi. Dopo aver definito la domanda e l offerta di trasporto nello scenario attuale, la struttura viabilistica in esame viene caricata dal traffico attualmente presente nell area di studio e dai flussi di traffico generati dal nuovo insediamento in progetto. Ciò permetterà di individuare lo scenario viabilistico che si registrerà a progetto ultimato, permettendo la stima dei carichi veicolari sugli assi principali e alle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. Conseguentemente, il presente studio ha preso in esame i seguenti profili di valutazione: dimensione dell intervento, localizzazione dell intervento; presentazione dello stato di fatto dell ambito oggetto di realizzazione dell intervento, rete di accesso, con riferimento alle diverse articolazioni della rete viabilistica. In riferimento all analisi della rete di accesso, si precisa che il presente studio viabilistico fornirà indicazioni in merito: alla qualità dell'accessibilità da parte delle persone (addetti e utenza) e delle merci (con particolare riferimento agli aspetti logistici), attraverso la stima della qualità della circolazione (tempi di attesa, accodamenti, rapporto flusso/capacità sulla rete); ai valori dei carichi sui principali elementi infrastrutturali (archi, di e accessi) interessati dall indotto veicolare eventualmente generato/attratto dall intervento commerciale; ai dati sulla distribuzione delle mavre veicolari (Origine/Destinazione) alle intersezioni; ai risultati delle simulazioni effettuate circa la capacità di gestione dei flussi da parte dei principali elementi infrastrutturali. Sulla base dei carichi veicolari individuati nello scenario attuale ed in quello di intervento si procederà, quindi, a verificare l impatto effettivo sul traffico e le eventuali negatività da affrontare. Pagina 5 di 45

6 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 3 ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Al fine di analizzare le attuali caratteristiche della mobilità nell area oggetto di studio, si è proceduto a determinare lo scenario di riferimento mediante le seguenti valutazioni: l inquadramento territoriale dell area di studio; la ricostruzione dell offerta di trasporto privato attuale mediante l analisi della rete viabilistica adiacente all area di intervento; la ricostruzione dell offerta di trasporto pubblico attuale; la ricostruzione della domanda attuale: mediante l analisi della mobilità attuale viene riprodotto l andamento dei flussi di traffico che attraversa la rete dell area di studio. L area si caratterizza per la presenza di funzioni residenziali e commerciali, e l accessibilità dell area è garantita da via Marconi, che si configura come asse principale nella rete viaria di Desenza del Garda, oltre ad una serie di assi di distribuzione tra i quali via Bezzecca e via Andreis. Si segnala iltre che l attuale accesso carraio al sito oggetto di intervento è posizionato direttamente su via Marconi. 3.1 INQUADRAMENTO GENERALE DELL AREA DI STUDIO L area oggetto di intervento è situata nel quadrante ovest del Comune di Desenza del Garda ed è ubicata a ridosso di via Marconi. Questo importante asse stradale rd-sud si collega direttamente all Autostrada A4 Tori Trieste, mediante il casello di Desenza. Figura 3 Attuale accesso carraio al sito da via Marconi 3.2 ANALISI OFFERTA ATTUALE DI TRASPORTO PRIVATO L analisi dell offerta di trasporto privato si propone di valutare il grado di accessibilità veicolare all area in esame, rilevando sia la quantità che la qualità dei collegamenti stradali esistenti. L offerta viaria dell area offre un buon livello di accessibilità, garantita in primo luogo da via Marconi, che rappresenta un importante asse di penetrazione urbana rd-sud e di collegamento con l Autostrada A4 e la Strada Provinciale 11 che si estendo con andamento est-ovest. Figura 2 Inquadramento Le strade esistenti nell immediato contor del comparto in esame, so tutte a doppio senso di marcia e la regolamentazione delle intersezioni è illustrata nell immagine seguente. Pagina 6 di 45

7 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 26/06/2013) della Tavola 8 Sistema della mobilità vigente del Documento di Pia, che mostra la classifica stradale. Dalla tavola si evince come la maglia del comparto sia in gran parte costituita da viabilità locale. Fa eccezione via Marconi nei tratti a rd e a sud dell area, per la quale la classificazione è definita principale. Figura 4 Regolamentazione della circolazione Per quanto concerne la classificazione delle della rete viaria del comparto, di seguito si riporta l estratto di PGT del Comune di Desenza del Garda (approvato con DCC n. 123 del 21/12/2012 e pubblicato su BURL n. 26 del Figura 5 Tavola DP8 Sistema della mobilità vigente Pagina 7 di 45

8 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANALISI DEGLI ASSI VIARI A completare la descrizione della rete dello Stato di Fatto, so di seguito sintetizzate le caratteristiche degli assi viari che costituisco l area oggetto di studio. in particolare, so esaminati i seguenti assi viari: S1: Via Marconi est; S2: Via Montecor; S3: V.le Andreis; S4: Via Marconi rd; S5: Via Custoza; S6: Via Marconi centro; S7: Via Bezzecca; S8: Via Marconi sud. Figura 6 Tavola DP8 Sistema della mobilità vigente Legenda Figura 7 Localizzazione sezioni degli assi viari analizzati Pagina 8 di 45

9 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO S1: VIA MARCONI EST S2: VIA MONTECORNO Foto 1 Sezione S1 Direzione ovest Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata singola Larghezza complessiva 10,00 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1 Banchine laterali si Marciapiedi si Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Foto 2 Sezione S2 Direzione rd Ambito Extraurba Classifica stradale C - extraurbana secondaria Carreggiata singola Larghezza complessiva 14,40 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1 Banchine laterali si Marciapiedi Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico si Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Pagina 9 di 45

10 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO S3: V.LE ANDREIS S4: VIA MARCONI NORD Foto 3 Sezione S3 Direzione ovest Foto 4 Sezione S4 Direzione sud Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata singola Larghezza complessiva 6,50 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1 Banchine laterali si Marciapiedi si Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata doppia Larghezza complessiva 9,60 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1+1 Banchine laterali si Marciapiedi si Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Pagina 10 di 45

11 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO S5: VIA CUSTOZA S6: VIA MARCONI CENTRO Foto 5 Sezione S5 Direzione ovest Foto 6 Sezione S6 Direzione sud Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata singola Larghezza complessiva 7,10 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1 Banchine laterali si Marciapiedi Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata singola Larghezza complessiva 9,00 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1 Banchine laterali si Marciapiedi Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: Pagina 11 di 45

12 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO S7: VIA BEZZECCA S8: VIA MARCONI SUD Foto 7 Sezione S7 Direzione ovest Foto 8 Sezione S8 Direzione rd Ambito n.d. Classifica stradale F - locale Carreggiata singola Larghezza complessiva 11,70 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1+2 Banchine laterali si Marciapiedi si Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico Sosta laterale Strada di servizio NOTE: il marciapiede si localizza solo sul lato sud della sezione stradale. Ambito n.d. Classifica stradale B - extraurbana principale Carreggiata doppia Larghezza complessiva 12,20 metri Senso di circolazione doppio senso Numero corsie per direzione 1+1 Banchine laterali si Marciapiedi si Pista ciclabile Fermata Trasporto Pubblico si Sosta laterale Strada di servizio NOTE: il marciapiede si localizza solo sul lato est della sezione stradale. Pagina 12 di 45

13 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO ANALISI DELLE INTERSEZIONI INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA Di seguito so analizzate le principali intersezioni dell area nella quale si inserisce l intervento oggetto di studio. In particolare, so indagate le intersezioni che segna l accesso all area: Intersezione 1: via Marconi / via Bezzecca; Intersezione 2: via Marconi / via Bezzecca; Intersezione 3: via Marconi / via Montecor / via Andreis; Intersezione 4: via Bezzecca / Via Caduti dei Lager. Figura 9 Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca Ambito n.d. Tipo regolamentazione rotatoria Numero innesti 4 num corsie IN num corsie OUT corsie di svolta esterne mavre vietate ramo A: Via Bezzecca 1 1 nessuna ramo B: Via Marconi rd 1 1 nessuna ramo C: Garden 1 1 nessuna ramo D: Via Marconi sud 1 1 nessuna attraversamenti pedonali / ciclabili ramo A: Via Bezzecca -- ramo B: Via Marconi rd -- ramo C: Garden -- ramo D: Via Marconi sud -- NOTE: Figura 8 Localizzazione intersezioni analizzate Pagina 13 di 45

14 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS Figura 10 Intersezione 2: Via Marconi / Via Bezzecca Figura 11 Intersezione 3: Via Marconi / Via Montecor / Via Andreis Ambito n.d. Tipo regolamentazione innesto con precedenza / Stop Numero innesti 3 num corsie IN num corsie OUT corsie di svolta esterne mavre vietate ramo A: Via Bezzecca 1 -- svolta sinistra ramo B: Via Marconi rd 1 1 nessuna ramo C: Garden 1 1 nessuna attraversamenti pedonali / ciclabili ramo A: Via Bezzecca -- ramo B: Via Marconi rd -- ramo C: Garden -- NOTE: Ambito n.d. Tipo regolamentazione rotatoria Numero innesti 5 num corsie IN num corsie OUT corsie di svolta esterne mavre vietate ramo A: Via Marconi est 1 1 si nessuna ramo B: Viale Montecor 1 1 nessuna ramo C: Via Andreis 1 1 nessuna ramo D: Via Marconi sud 1 1 nessuna ramo E: Commerciale 1 1 nessuna attraversamenti pedonali / ciclabili ramo A: Via Marconi est -- ramo B: Viale Montecor si a raso ramo C: Via Andreis si a raso ramo D: Via Marconi sud si a raso ramo E: Commerciale -- NOTE: Pagina 14 di 45

15 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 4: VIA BEZZECCA / VIA CADUTI DEI LAGER OFFERTA TRASPORTO PUBBLICO L area nella quale si colloca l intervento oggetto di studio presenta una discreta accessibilità da parte del mezzo di trasporto pubblico, L immagine seguente, estratta dalla Tavola 9.2 Sistema del trasporto pubblico locale del PGT del Comune di Desenza del Garda, mostra la localizzazione delle linee e delle fermate del TPL. In particolare, lungo le vie Andreis / Marconi, a rd dell area di studio, transita la Linea 1 (tratto verde, gestito da Garda Trasporti): S. Marti - Stazione FS - Ospedale - Stazione - S. Marti, che corre lungo la direttrice est-ovest. Su questa tratta si localizza, a circa 200 metri dall area di intervento, due fermate della linea 1: la n. 21 e la n. 28. Figura 12 Intersezione 4: Via Bezzecca / Via Caduti dei Lager Ambito n.d. Tipo regolamentazione rotatoria Numero innesti 4 num corsie IN num corsie OUT corsie di svolta esterne mavre vietate ramo A: Via Bezzecca ovest 1 1 nessuna ramo B: Commerciale 1 1 nessuna ramo C: Via Lager 1 1 nessuna ramo D: Via Bezzecca est 1 1 nessuna attraversamenti pedonali / ciclabili ramo A: Via Bezzecca ovest si a raso ramo B: Commerciale -- ramo C: Via Lager -- ramo D: Via Bezzecca est -- NOTE: Figura 13 Tavola PGT 9.2 Sistema del trasporto pubblico locale Pagina 15 di 45

16 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 3.3 DOMANDA DI TRAFFICO ATTUALE La coscenza dei dati di traffico veicolare nell area di studio permette di analizzare la situazione del traffico allo stato attuale oltre a permettere, in una seconda fase, di valutare il traffico indotto (incrementi) derivante dalla realizzazione del progetto, al fine di verificare il corretto dimensionamento e l'efficacia dei punti di accesso. La domanda di mobilità urbana può essere sinteticamente descritta in rapporto ad un determinato arco temporale di riferimento - in termini di flussi veicolari su significative sezioni della rete stradale, che origina degli spostamenti, da caricarsi sulla rete viaria esistente. Per analizzare, in modo dettagliato, l incidenza delle previsioni dedotte dal progetto in esame sulla viabilità locale, è necessario ricostruire i flussi di traffico attualmente circolanti sulla rete esistente, ossia stimare la domanda di trasporto attuale. Considerando la tipologia dell insediamento a carattere commerciale, l indagine di traffico è stata effettuata nella giornata di venerdì 4 marzo, con riferimento alla fascia oraria compresa tra le 17:00 e le 19:00. I flussi veicolari nelle strade adiacenti l area in esame so stati rilevati mediante il monitoraggio (con le determinazione dei flussi globali per direzione ed analisi delle mavre di svolta) delle seguenti intersezioni: Intersezione 1: via Marconi / via Bezzecca (rotatoria); Intersezione 2: via Marconi / via Bezzecca; Intersezione 3: via Marconi / via Montecor / via Andreis. La localizzazione delle sezioni è riportata nella figura a seguire. Figura 14 Tavola PGT 9.2 Sistema del trasporto pubblico locale Legenda Pagina 16 di 45

17 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO Per la restituzione dei dati numerici rilevati, i flussi so stati omogeneizzati (tradotti in veicoli equivalenti) nel seguente modo: Autoveicoli pari a 1 veicolo equivalente; Veicoli commerciali pari a 2,5 veicoli equivalenti. La seguente immagine mostra alcuni esempi di veicoli, suddivisi per classi veicolari. Figura 16 Esempi di veicoli appartenenti alle classi veicolari analizzate Così facendo, è stato possibile ricostruire la matrice origine/destinazione per l intersezione rilevata conservando le informazioni sui singoli itinerari utili ai fini delle verifiche micro sul singolo do. Figura 15 Localizzazione sezioni d indagine In questo modo, è stato possibile individuare l ora di punta e coscere il numero di veicoli che effettua le diverse mavre di svolta e, al contempo, ricostruire gli itinerari di ingresso/uscita. I dati so stati raccolti ad intervalli di 15 minuti, in modo da individuare eventuali situazioni puntuali amale. I flussi veicolari so stati disaggregati per: direzione di marcia; fascia oraria; classe veicolare. Foto 9 Postazioni di rilievo con telecamera Per poter analizzare nel dettaglio l attuale situazione viabilistica dell area in esame, si passa ora alla restituzione dei flussi di traffico attuali, così come rilevati mediante l apposita campagna di indagine. Pagina 17 di 45

18 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 1: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA Le sezioni e le mavre rilevate so schematizzate nell immagine seguente. Figura 17 Intersezione 1: Via Marconi / Via Bezzecca sezioni e mavre di rilievo Nella rotatoria in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella. Pagina 18 di 45

19 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO DATI DISAGGREGATI INGRESSO NELL'INTERSEZIONE DATI DISAGGREGATI USCITA DALL'INTERSEZIONE A - via Bezzecca A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden D - via Marconi sud - via Bezzecca - Inversion B - via Marconi rd C - Garden D - via Marconi sud - via Bezzecca - Inversion TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot B - via Marconi rd B - via Marconi rd C - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca via Marconi rd - Inversi C - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca via Marconi rd - Inversi TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot C - Garden D - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden - Inversione D - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden - Inversione TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot C - Garden D - via Marconi sud D - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden via Marconi sud - Inversio A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden via Marconi sud - Inversio TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tabella 01 Intersezione 1 Flussi disaggregati venerdì Pagina 19 di 45

20 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 2: VIA MARCONI / VIA BEZZECCA Le sezioni e le mavre rilevate so schematizzate nell immagine seguente. Figura 18 Intersezione 2: Via Marconi / Via Bezzecca sezioni e mavre di rilievo Nell intersezione in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella. Pagina 20 di 45

21 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS) INTERSEZIONE 2: via Marconi / via Bezzecca - venerdì 04/03/2016 DATI DISAGGREGATI INGRESSO NELL'INTERSEZIONE COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS) INTERSEZIONE 2: via Marconi / via Bezzecca - venerdì 04/03/2016 DATI DISAGGREGATI USCITA DALL'INTERSEZIONE A - via Bezzecca A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - via Marconi sud B - via Marconi rd C - via Marconi sud TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot B - via Marconi rd B - via Marconi rd C - via Marconi sud A - via Bezzecca C - via Marconi sud A - via Bezzecca TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot C - via Marconi sud C - via Marconi sud A - via Bezzecca B - via Marconi rd A - via Bezzecca B - via Marconi rd TOTALE TOTALE Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Leggeri >35q Totale Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tabella 02 Intersezione 2 Flussi disaggregati venerdì Pagina 21 di 45

22 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 3: VIA MARCONI / VIA MONTECORNO / VIA ANDREIS Nella rotatoria in esame il flusso complessivo in ingresso/uscita, nelle ore di rilievo, risulta essere suddiviso come riportato nella seguente tabella. Le sezioni e le mavre rilevate so schematizzate nell immagine seguente. Figura 19 Intersezione 3: Via Marconi / Via Bezzecca sezioni e mavre di rilievo Pagina 22 di 45

23 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS) INTERSEZIONE 3: via Marconi / viale Montecor / via Andreis - venerdì 04/03/2016 DATI DISAGGREGATI COMUNE DI DESENZANO DEL GARDA (BS) INTERSEZIONE 3: via Marconi / viale Montecor / via Andreis - venerdì 04/03/2016 DATI DISAGGREGATI INGRESSO NELL'INTERSEZIONE USCITA DALL'INTERSEZIONE A - via Marconi est A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud - Accesso zona commercia via Marconi est - Inversio B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud - Accesso zona commercia via Marconi est - Inversio TOTALE TOTALE Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tot B - viale Montecor B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud - Accesso zona commercia A - via Marconi est viale Montecor - Inversi C - via Andreis D - via Marconi sud - Accesso zona commercia A - via Marconi est viale Montecor - Inversi TOTALE TOTALE Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tot C - via Andreis C - via Andreis D - via Marconi sud - Accesso zona commercia A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis - Inversione D - via Marconi sud - Accesso zona commercia A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis - Inversione TOTALE TOTALE Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tot D - via Marconi sud D - via Marconi sud - Accesso zona commercia A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis via Marconi sud - Inversio - Accesso zona commercia A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis via Marconi sud - Inversio TOTALE TOTALE Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tot E - Accesso zona commerciale E - Accesso zona commerciale A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud sso zona commerciale - Inv A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud sso zona commerciale - Inv TOTALE TOTALE Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot. Leggeri >35q Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tot Tabella 03 Intersezione 3 Flussi disaggregati venerdì Pagina 23 di 45

24 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 3.4 IDENTIFICAZIONE ORA DI PUNTA Poiché la simulazione dello scenario di intervento deve essere compiuta nella situazione di maggior carico sulla viabilità, si procede, in questo paragrafo, all identificazione dell ora di punta. Partendo dai dati raccolti nella campagna di rilievo è stata determinata la fascia oraria di massimo carico sulla rete, per la giornata del venerdì sera, considerando i veicoli in ingresso sulla rete dalle sezioni perimetrali del comparto analizzato. Le sezioni di ingresso nel comparto posso essere così riassunte. Relativamente all individuazione dell ora di punta serale per la giornata feriale del venerdì, si rileva che, il momento di maggior carico veicolare sulla rete afferente al comparto in esame, si registra tra le 17:00 e le 18:00, con un movimento totale in ingresso al comparto pari a veicoli/ora. RILIEVO: Venerdì 04/03/2016 FASCE ORARIE SEZIONI 17:00-18:0017:30-18:3018:00-19:00 1A Bezzecca C Garden D Marconi sud A Bezzecca A Marconi Est B Montecor C Andreis E Parcheggio Tabella 4 Venerdì Identificazione ora di punta Grafico 1 Venerdì Identificazione ora di punta Figura 20 Identificazione sezioni ingresso Rete stradale comparto Pagina 24 di 45

25 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 3.5 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI RIFERIMENTO Lo scenario stato di fatto è definito considerando dal punto di vista della domanda i flussi di traffico attuali relativi all ora di punta individuata e dal punto di vista dell offerta dalla rete viabilistica esistente e precedentemente descritta. Analizzando i dati di traffico rilevati attualmente al contor dell area in esame, si ta che il flusso maggiore si registra nella fascia oraria tra le e le ore Per poter analizzare, nel dettaglio, l odierna situazione, si passa, ora, alla restituzione dei flussi di traffico attuali nell ora di punta identificata, così come rilevati sulla rete viaria contermine l area di intervento INTERSEZIONE 1 MARCONI/BEZZECCA/GARDEN Nell ora di punta del venerdì sera la matrice dei flussi (espressi in veicoli equivalenti) è così riassumibile. A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden D - via Marconi sud TOTALE A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - Garden D - via Marconi sud Tot Tabella 5 Intersezione 1 matrice flussi di punta Figura 21 Intersezione 1 matrice flussi di punta Pagina 25 di 45

26 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO INTERSEZIONE 2 MARCONI/BEZZECCA Nell ora di punta del venerdì sera la matrice dei flussi (espressi in veicoli equivalenti) è così riassumibile. Tot A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - via Marconi sud TOTALE A - via Bezzecca B - via Marconi rd C - via Marconi sud Tabella 6 Intersezione 2 matrice flussi di punta Tot A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud Accesso zona commer TOTALE A - via Marconi est B - viale Montecor C - via Andreis D - via Marconi sud E - Accesso zona commerciale Tabella 7 Intersezione 3 matrice flussi di punta Figura 22 Intersezione 2 matrice flussi di punta Figura 23 Intersezione 3 matrice flussi di punta INTERSEZIONE 3 MARCONI/MONTECORNO/ANDREIS Nell ora di punta del venerdì sera la matrice dei flussi (espressi in veicoli equivalenti) è così riassumibile. Pagina 26 di 45

27 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO La seguente immagine mostra il riassunto dei flussi (veicoli equivalenti) rilevati sulla viabilità di comparto analizzata, nell ora di punta (venerdì ). Figura 24 Flussi rilevati di punta del venerdì sera (17:30/18:30) Veicoli equivalenti per direzione Pagina 27 di 45

28 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI DELLO SCENARIO DI RIFERIMENTO 3.6 CONFRONTO RILIEVI 2016 PREVISIONI PGT L andamento del traffico nell area di studio può essere analizzato raffrontando gli attuali flussi censiti in occasione della campagna di indagini del marzo 2016 con le previsioni contenute nel P.G.T. ed in particolare nel documento Studio del traffico in funzione del Pia di Gover del Territorio, redatto nel luglio 2011 e parte integrante del PGT. In particolare, l analisi dello studio viabilistico a supporto del vigente P.G.T. di Desenza del Garda è articolato secondo tre differenti scenari temporali: oltre allo Stato di Fatto, so definiti due scenari temporali futuri, il primo di breve periodo, il secondo di lungo periodo. Rispetto tali scenari temporali, la collocazione dello Scenario di Riferimento descritto nel presente studio è all inter dello scenario di breve periodo P.G.T.. Pertanto, è possibile analizzare i flussi di traffico descritti nei paragrafi precedenti con i flussi previsti nel breve periodo P.G. T. e, a supporto di tale analisi, nell immagine a seguire è riportato un raffronto tra i valori di traffico lungo via Marconi. Da tale confronto, focalizzato sull asse di via Marconi nella tratta inclusa tra le intersezioni con le vie Montecor/Andreis a rd e Bezzecca a sud, si evidenzia i seguenti elementi: lungo la direttrice sud i flussi rilevati risulta ampiamente in linea con quelli previsti dai documenti di programmazione comunale in corrispondenza dell intersezione 2, mentre risulta per una quota pari al 9% in prossimità dell intersezione 1; lungo la direttrice rd flussi rilevati nel 2016 risulta essere maggiori rispetto a quelli previsti dallo strumento di programmazione comunale per una quota rispettivamente pari al 30% in corrispondenza dell intersezione 2, al 34%. Figura 25 Raffronto tra i dati di traffico censiti nel 2016 e previsti dal P.G.T. Via Marconi Pertanto, le analisi che saran sviluppate nei capitoli a seguire risulteran, in parte, maggiormente cautelative rispetto a quanto riscontrato nel P.G.T di Desenza del Garda. Pagina 28 di 45

29 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4 SCENARIO DI INTERVENTO Il primo passo, necessario per valutare la compatibilità del progetto con l assetto viario più efficace ed adeguato per soddisfare la domanda di mobilità complessiva, è quello di quantificare i movimenti potenzialmente attratti/generati dal nuovo insediamento previsto. Questo scenario considera la realizzazione del progetto in essere. Dal punto di vista della domanda, si considera i flussi di traffico dello scenario di riferimento, unitamente a quelli potenzialmente attratti/generati dall intervento in esame. Dal punto di vista dell offerta infrastrutturale si considera la viabilità in essere nel comparto, implementata con le opere previste dal progetto stesso. In particolare, la proposta analizzata nel presente studio prevede la realizzazione in sito di un nuovo insediamento commerciale e terziario dal dimensionamento complessivo pari a mq ,20 di SLP, così ripartiti: edificio 1, costituito da una Media Struttura commerciale a categoria alimentare e avente una Superficie Lorda di Pavimento complessiva pari a mq 1.534,60, all inter della quale si sviluppa mq 987 di superficie di vendita; edificio 2, all inter del quale si sviluppa una Superficie Lorda di Pavimento pari a mq 372,60 adibita a funzione Terziario - Commerciale. I principali processi metodologici rispetto ai quali so state organizzate le valutazioni effettuate per la caratterizzazione e l'analisi modellistica dello scenario d'intervento, posso essere schematizzati come di seguito: l'analisi dell'offerta di trasporto: effettuata attraverso la descrizione puntuale della rete viabilistica contermine all'area di intervento, la verifica degli accessi al comparto per l'utenza e per i veicoli commerciali; la ricostruzione della domanda futura: effettuata attraverso la stima dei flussi potenzialmente generati/attratti dal nuovo intervento proposto e la ripartizione di questi sulla rete di trasporto dell'area di studio; le verifiche puntuali delle intersezioni: effettuata mediante l'utilizzo di un modello di micro simulazione, mediante il quale viene simulato lo scenario viabilistico futuro, con l intento di verificare l efficienza dei punti di connessione con la rete esistente. In considerazione del fatto che l orizzonte temporale nel quale si colloca l attivazione dell intervento è quello del brevissimo periodo, la stima della domanda futura prende in considerazione unicamente i contributi ascrivibili al comparto commerciale oggetto di studio. 4.1 DESCRIZIONE DELL INTERVENTO Per quel che concerne la destinazione commerciale del nuovo insediamento in progetto, si attesta la prevista realizzazione in sito una media struttura, con Superficie Lorda di Pavimento di vendita complessiva pari a mq 1.907,20. Ciò premesso, si rileva che, dal punto di vista viabilistico, l insediamento in esame risulta ben inserito, nché adeguatamente collegato con la viabilità principale. In particolare, l accesso al comparto commerciale di progetto è effettuato mediante un intersezioni regolata a precedenza sulla carreggiata dir. Nord di via Marconi. Figura 1 Planivolumetrico intervento Pagina 29 di 45

30 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.2 ACCESSI VEICOLARI AL COMPARTO Da un punto di vista dell accessibilità viabilistica, l insediamento previsto risulta ben inserito all inter della maglia viabilistica presente/prevista al contor dell area di intervento, nché adeguatamente collegato ad essa. Il progetto prevede di realizzare un accesso bidirezionale dalla viabilità pubblica, per poter raggiungere le aree di sosta interne di nuova realizzazione e la zona di scarico merci. L immagine seguente schematizza l ingresso (freccia rossa) e l uscita (freccia verde) dal nuovo comparto in progetto. 4.3 PERCORSI VEICOLARI IN INGRESSO ED IN USCITA Nelle immagini seguenti so indicati graficamente i percorsi che effettueran i veicoli degli utenti/addetti/clienti per raggiungere l area ed allontanarsi da essa. Figura 26 Planimetria di progetto Percorsi veicolari in ingresso Figura 25 Planimetria di progetto Accessi veicolari al comparto Pagina 30 di 45

31 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Sul fronte dei fabbricati, più a ridosso degli accessi pedonali, è prevista l ubicazione dei parcheggi dedicati alle utenze deboli, facilmente accessibili con l auto ed idoneamente collegati con gli itinerari pedonali di progetto. Nel dettaglio, il numero totale dei posti auto a disposizione è di 125. Nell immagine seguente so individuate le aree di sosta a raso. Figura 28 Individuazione aree di sosta Parcheggio a raso (area retinata in azzurro) 4.4 AREE DI SOSTA Figura 27 Planimetria di progetto Percorsi veicolari in uscita Il progetto prevede la realizzazione di aree dedicate alla sosta veicolare private e pubbliche, per gli addetti e per i clienti, a raso, distribuite in modo uniforme sul fronte dell edificio, al fine di garantire ridotti spazi di percorrenza ai visitatori e, conseguentemente, di determinare una riduzione delle interferenze tra accessibilità pedonale e traffico veicolare. Per quanto concerne la congruità della dotazione di sosta in funzione della domanda attesa, in considerazione della sensibile differenza tra il numero di spostamenti generati ed attratti stimati (si veda a tal proposito la descrizione offerta nel par. 4.6) e l offerta di sosta, si può concludere che la domanda di sosta attesa, anche nei momenti di massimo afflusso che coincide con le fasce di punta dei giorni festivi, è ampiamente soddisfatta dall offerta di stalli prevista. Pagina 31 di 45

32 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.5 LOGISTICA ED APPROVVIGIONAMENTO MERCI Il nuovo insediamento sarà dotato di una zona carico/scarico merci collocato nella parte posteriore dell edificio STIMA MOVIMENTI VEICOLI COMMERCIALI Analizzando i dati di afflusso giornaliero di altre strutture analoghe, si ta come le fasce orarie più impegnate dall arrivo dei mezzi commerciali sia quelle nei giorni infrasettimanali, quando l affluenza dei clienti alla struttura commerciale è inferiore rispetto alla giornata di sabato. E da considerare, iltre, che l approvvigionamento delle merci alla struttura di vendita avverran nella fascia oraria mattutina nei giorni dal lunedì al venerdì, fascia oraria nella quale so previsti arrivi minimi da parte dei clienti. Si stima che per l approvvigionamento delle superfici di vendita in progetto giunga in loco circa un mezzo al gior, con un picco di circa un paio di unità giornaliere concentrate in particolari periodi dell an quali festività, promozioni, sconti (dati raccolti analizzando altri negozi simili per dimensionamento e baci commerciale). L arrivo dei mezzi commerciali presso il punto vendita avverrà in orari che n coincido né con l ora di punta indentificata per la viabilità di comparto, né con il picco massimo in ingresso/uscita dei clienti; saran eccezionali gli arrivi nel resto della giornata (n previsti, fatti salvi errori o condizioni eccezionali di traffico o climatiche) EFFETTI VEICOLI COMMERCIALI SULLA RETE Figura 29 Individuazione aree carico/scarico Parcheggio a raso (area retinata in marrone) A fianco della piastra dedicata allo scarico merci, saran presenti i magazzini ed i depositi per le scorte. I mezzi commerciali (principalmente furgoni) utilizzeran gli accessi di via Marconi per poi raggiungere la zona di sosta per il carico/scarico, senza interessare strade e zone esclusivamente residenziali. In sintesi, si può affermare che, per quanto riguarda l attrazione/generazione dei mezzi commerciali (rappresentati in ogni caso da veicoli di modeste dimensioni) destinati all approvvigionamento della nuova struttura in progetto, l effetto generato sul traffico è da considerarsi nullo nella fascia oraria di punta individuata dai rilievi, e n influisce, quindi, sulla determinazione dello scenario di intervento futuro. I mezzi commerciali in transito verso l area in esame utilizzeran prevalentemente assi viari principali, senza interessare strade locali. Alla luce di tali presupposti, si ritiene che il flusso di ingresso e di uscita dei veicoli commerciali aggiuntivi sia trascurabile, in quanto di modesta entità e n sovrapponibile con quello dell ora di punta del traffico privato. Pagina 32 di 45

33 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.6 ANALISI DEI FLUSSI POTENZIALMENTE INDOTTI La realizzazione del progetto potrebbe rappresentare un elemento di attrattività per il traffico veicolare di cui occorre stimare l'entità, nché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all'insediamento viene dunque caricata dai flussi aggiuntivi degli utenti che si stima possa aggiungersi a quelli esistenti a seguito della realizzazione del nuovo intervento. La stima dei flussi aggiuntivi è effettuata utilizzando le medesime modalità considerate per definire gli spostamenti di progetto per gli scenari futuri di breve e lungo periodo all inter del documento Studio del traffico in funzione del Pia di Gover del Territorio, redatto nel luglio 2011 da PlanIter Ingegneria e parte integrante del vigente PGT del Comune di Desenza del Garda. Nostante nell area considerata sia già presenti diverse strutture commerciali di maggior dimensioni, e dunque maggiormente attrattive, rispetto a quella analizzata nel presente studio, nelle analisi a seguire n saran considerate riduzioni di traffico derivanti da femeni di cross visit e pass by dovuti a presenza di veicoli già in circolazione sulla rete che potrebbero essere attratti dalla nuova struttura commerciale e presenza sulla rete dei clienti di altre strutture commerciali esistenti sul territorio limitrofe a quella oggetto di analisi. La scelta di procedere n considerando tali riduzioni di traffico, anche se ampiamente prevedibili e n marginali, permette di valutare l impatto sulla rete del comparto nello scenario maggiormente critico per l area di studio In particolare, per determinare gli spostamenti ascrivibili alle funzioni commerciali, so stata considerata la medesima curva di generazione di Trip Generation (ITE, Institute of Trasportation Engineers) ottenuta considerando il traffico da 235 casi di studio di insediamenti di attività terziaria/commerciale nell ora di punta feriale. Al fine di calcolare gli spostamenti generati / attratti è considerata la S.L.P. complessiva, pari a mq 1907,20, dalla quale si ricava 101 spostamenti in auto. Di questi, 84 so gli spostamenti generati, 17 gli spostamenti attratti. Pagina 33 di 45

34 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.7 BACINO GRAVITAZIONALE Un insediamento commerciale di nuova realizzazione rappresenta, indubbiamente, un elemento di attrattività per il traffico veicolare. Si vengo ad incrementare i di di attrazione/generazione di traffico, di cui occorre stimare l'entità (nelle varie fasce orarie e nei differenti giorni della settimana), nché le rispettive direttrici di provenienza. La rete viaria limitrofa all area in oggetto viene caricata dai flussi aggiuntivi dovuti al movimento degli addetti, dei veicoli commerciali e degli utenti. Il potenziale flusso aggiuntivo di veicoli generato dall intervento in progetto deve essere caricato sulla rete viaria dell area in esame, supponendo che il suddetto flusso si ridistribuisca, come origini e destinazioni, in maniera coerente con quanto espresso dal baci gravitazionale. Il baci gravitazionale di un punto vendita, o baci di attrazione, rappresenta l area da cui provengo i consumatori del punto di vendita stesso, e costituisce il riferimento territoriale in relazione al quale operare la valutazione degli effetti dell impatto socio-ecomico, con riguardo alla struttura della domanda ed a quella dell offerta commerciale. Per una struttura di vendita il baci costituisce, quindi, il riferimento territoriale in relazione al quale si manifesteran gli effetti, ecomici e n ecomici, derivanti dalla nuova apertura. Le dimensioni del baci dipendo fondamentalmente da tre fattori: la tipologia di punto di vendita: al crescere delle dimensioni della struttura di vendita aumenta le dimensioni del baci; i livelli di concorrenza orizzontale tra punti di vendita: al crescere dei livelli competitivi le dimensioni del baci di attrazione si riduco; la disponibilità dei consumatori a spostarsi per effettuare acquisti: al crescere di tale disponibilità, che è funzione del tipo di prodotti da acquistare, aumenta le dimensioni del baci. tempo di percorrenza necessario a raggiungere il punto di vendita con specifici mezzi di trasporto (tipicamente, in minuti auto). Il baci gravitazionale di una struttura di vendita viene individuato sulla base di curve isocrone in funzione della tipologia dell intervento, del settore merceologico e della superficie di vendita dell insediamento nel suo complesso. Nell area interna al baci gravitazionale definito so presenti numerose strutture di vendita analoghe a quelle oggetto del presente studio, quindi si può affermare che il baci clientelare sarà principalmente formato dai residenti dell area limitrofa e da chi transita per altri motivi (ad esempio spostamenti casa-lavoro) sulla viabilità principale limitrofa. Pertanto è possibile considerare che il flusso aggiuntivo dei veicoli potenzialmente attratto/generato dall'intervento in progetto verrà caricato sulla rete viaria presente al contor dell area in esame, supponendo che i medesimi flussi si ridistribuisco in maniera analoga ai flussi veicolari attuali osservati sulla rete durante la campagna di rilievo effettuata. I rilievi di traffico, unitamente alla distribuzione dell urbanizzato nell ambito territoriale di riferimento, permetto di determinare il peso attrattore di ogni direttrice. Sulla base dei percorsi di accesso all area, so state individuate le seguenti direttrici di avvicinamento/allontanamento dell area: Direttrice 3A Via Marconi est; Direttrice 3B Viale Montecor; Direttrice 3C Viale Andreis; Direttrice 3E Commerciale; Direttrice 2A Via Bezzecca; Direttrice 1A Via Bezzecca; Direttrice 1D Via Marconi sud. Un metodo utilizzabile per la definizione dell area di attrazione di una struttura di vendita è quello che si basa sulle curve isocrone. Una curva isocrona identifica tutte le località che si trova allo stessa distanza in termini di Pagina 34 di 45

35 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.8 ASSEGNAZIONE FLUSSI AGGIUNTIVI SULLA RETE Sulla base dell offerta di trasporto definita per lo scenario di intervento e dei percorsi di accesso all area, so state individuate le seguenti direttrici: Figura 26 Baci utenti Identificazione direttrici di accesso all area Figura 27 Baci utenti Identificazione direttrici percentuale I rilievi di traffico han permesso di determinare il peso attrattore di ogni direttrice. La ripartizione dei flussi rilevati (in percentuale) per le direttrici di ingresso e di uscita all area di studio può essere riassunta nella seguente tabella. Pagina 35 di 45

36 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Scenario di Intervento Spostamenti in ingresso Spostamenti in uscita Direttrice Quota Spostamenti Quota Sposamenti 1A-2A Bezzecca 20,6% 4 12,2% 10 1D Marconi sud 30,9% 5 42,3% 35 3A Marconi Est 19,3% 3 27,2% 24 3B Montecor 15,9% 3 11,3% 9 3C Andreis 13,3% 2 7,0% 6 100,0% ,0% 84 Tabella 8 Flussi aggiuntivi direttrici L immagine a seguire riporta il flussogramma dei flussi aggiuntivi sulla rete del comparto si studio. Figura 28 Distribuzione veicoli aggiuntivi Pagina 36 di 45

37 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO 4.9 IDENTIFICAZIONE SCENARIO DI INTERVENTO Scopo fondamentale di questa parte dello studio è quello di confrontare la situazione del traffico attuale con quella che si registrerà nel futuro, in relazione allo scenario di intervento identificato. La struttura viabilistica in esame viene, quindi, caricata del traffico attualmente presente nell area e quello potenzialmente attratto/generato dai nuovi insediamenti in progetto. In questo modo, è possibile stimare i carichi veicolari sia sugli assi principali, che nelle intersezioni di maggior importanza e valutarne gli effetti. La fascia oraria assunta quale picco della rete per effettuare le simulazioni della situazione futura è dunque quella compresa tra le e le della giornata di venerdì (rilievi marzo 2016). L immagine nella pagina a seguire riporta i risultati delle assegnazioni in termini di flussi di traffico per l ora di punta serale, in relazione allo scenario di intervento identificato. Pagina 37 di 45

38 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico SCENARIO DI INTERVENTO Figura 29 Scenario di Intervento Assegnazione sulla rete di punta della sera Pagina 38 di 45

39 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA 5 ANALISI MICROMODELLISTICA Al fine di descrivere e analizzare le condizioni di circolazione sulla rete del comparto è stato utilizzato un modello di micro simulazione mediante il quale so stati indagati i livelli di servizio delle principali intersezioni. I modelli di micro simulazione rappresenta un valido strumento a disposizione di tecnici e decisori nel settore della mobilità, per valutare gli effetti delle scelte progettuali considerate e verificarne la sostenibilità. Tali modelli consento, in modo particolare, analisi di dettaglio delle soluzioni pianificate a livello locale, quali la verifica d intersezioni sia esse regolate con semaforizzazioni, intersezioni a rotatoria, ecc. 5.1 DESCRIZIONE DEL SOFTWARE VISSIM Nel presente studio le analisi micro modellistiche sulla rete viaria so state svolte attraverso l utilizzo del software: VISSIM. VISSIM è un modello di simulazione microscopica della circolazione. La circolazione viene simulata tenendo conto delle differenti caratteristiche riguardanti la struttura delle corsie, la composizione del traffico, la regolazione della precedenza agli incroci e le prestazioni dei veicoli del traffico privato come di quelli del trasporto collettivo. Con VISSIM si posso valutare differenti modi di gestione del traffico attraverso la descrizione qualitativa e quantitativa della circolazione stessa. La duttilità del programma consente un ampia gamma di applicazioni, che van dall analisi di capacità di di complessi, alla verifica di impianti semaforici attuati e coordinati, passando attraverso studi di fattibilità relativi alla coesistenza di diversi sistemi di trasporto in aree promiscue. Il modello dei flussi di traffico, basato sull approccio microscopico, riproduce il comportamento di un singolo veicolo o di un gruppo di veicoli, che devo seguire un veicolo di testa su una stessa traiettoria (car-following) e il comportamento dei veicoli nelle situazioni di cambio di corsia (lane change). Le basi teoriche su cui poggia il software VISSIM si rifan al modello di percezione psicofisica di Wiedemann. Il concetto di base di questo modello consiste nel fatto che il conducente di un veicolo più rapido comincia a frenare nel momento in cui egli tocca la sua soglia individuale di percezione. Dal momento che n è in grado di stimare con esattezza la velocità del veicolo che lo precede, la velocità del suo veicolo diminuisce al di sotto di questa, e ciò ha per conseguenza un accelerazione dopo il superamento della sua soglia di percezione. Ne risulta una successione di lievi azioni di accelerazione e decelerazione. Riassumendo schematicamente quanto detto, si assume che il conducente possa trovarsi in una delle seguenti modalità di guida: Guida libera: n vi so influenze dovute a veicoli che lo precedo. In questa modalità il conducente cerca di raggiungere e mantenere la propria velocità desiderata. In realtà, la velocità nella guida libera n può essere mantenuta costante, ma oscilla attor alla velocità desiderata. Approccio: processo di adattamento della velocità del conducente alla mire velocità del veicolo precedente. Nell'avvicinarsi, un conducente applica una decelerazione tale che la differenza di velocità dei due veicoli è uguale a zero nel momento in cui egli raggiunge la sua distanza di sicurezza. Accodamento: il conducente segue il veicolo precedente senza una cosciente accelerazione o decelerazione. Egli mantiene la distanza di sicurezza in modo più o me costante ma, a causa della difficoltà di controllo della velocità e di valutazione della distanza, la differenza di velocità oscilla attor allo zero. Frenata: applicazione di una decelerazione medio-alta se la distanza scende al di sotto del valore di sicurezza desiderato. Questo può succedere se la macchina precedente cambia velocità improvvisamente, o se una terza macchina cambia corsia davanti al conducente osservato. La simulazione del comportamento di un conducente su una carreggiata a più corsie, n tiene solamente conto dei veicoli che lo precedo, bensì anche di quelli posti sulle corsie vicine. Per quanto concerne il cambio di corsia il software considera: Cambio corsia necessario per restare su un proprio itinerario stabilito a priori; Scelta della corsia libera nel caso di più corsie libere a disposizione. Nel caso di cambio necessario viene stimata la decelerazione massima accettabile sia del veicolo stesso che del veicolo che lo segue. Nel caso, invece, di scelta libera ciò che influenza la scelta è principalmente la disponibilità di una nuova corsia con una maggiore distanza di sicurezza in funzione della propria velocità desiderata. Pagina 39 di 45

40 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA Il comportamento di ogni singolo utente è condizionato inevitabilmente dalle caratteristiche tecnico prestazionali del veicoli che conduce. In questa ottica n si deve parlare di un entità conducente, ma di un bimio conducente veicolo. Ponendosi quale obbiettivo la simulazione del traffico, ovvero la creazione di u scenario quanto più vici alla realtà, si deve cercare di ricostruire la natura stocastica del feme. Ciò implica la necessità di fornire anche questa variabilità nel modello. Per questi motivi, prima ancora di creare la rete, è necessario impostare una serie di funzioni di distribuzione delle quantità in gioco inerenti agli aspetti sin qui elencati. In relazione alle specifiche tecniche del veicolo è necessario definire: una funzione di accelerazione e decelerazione dei veicoli; una funzione di distribuzione delle velocità desiderate; una funzione di distribuzione del peso; una funzione della potenza del veicolo. Definito l andamento di queste funzioni, le si associa ai differenti tipi di veicoli presenti nel database, che si differenzia per larghezza, lunghezza, tasso di occupazione, tipologia (auto, mezzi pesanti, autobus ecc ). Una vasta gamma di parametri aggiuntivi completa la definizione del modello dal punto di vista comportamentale e stocastico, e posso influenzare sensibilmente i risultati della simulazione. Il passo successivo è quello di definire la rete, il cui elemento base è un arco stradale unidirezionale ad una o più corsie. Una rete di trasporto di VISSIM viene implementata attraverso l inserimento di dati statici, che resta invariati durante la simulazione, e di dati dinamici, contenenti tutte le informazioni relative alle simulazioni di traffico. I dati statici di rappresentazione dell infrastruttura stradale, so indispensabili se si vuole simulare la circolazione dei flussi di traffico, e riguarda: gli archi e le connessioni, le fermate del trasporto pubblico, i semafori, i rilevatori, i punti di registrazione. I dati dinamici so anch essi indispensabili nel caso di simulazione della circolazione del traffico e riguarda: i flussi veicolari, la definizione degli itinerari, le regole di precedenza, i segnali di Stop, gli itinerari delle linee di Trasporto Pubblico. Una volta introdotti tutti i parametri sin qui descritti, la simulazione a video delle dinamiche di funzionamento delle rete è di fondamentale importanza per verificare visivamente che n sia stati commessi errori di modellizzazione, tali da pregiudicare i risultati prestazionali della rete. Conflitti tra veicoli, compenetrazioni tra gli stessi, il mancato rispetto dei segnali delle lanterne semaforiche da parte di alcune o tutte delle classi di veicoli, o la n concessione di un diritto di precedenza legittimo rappresenta la spia di una n corretta impostazione di alcuni parametri. 5.2 PARAMETRI DI VALUTAZIONE Per la valutazione delle condizioni di circolazione simulate sulla rete viabilistica si posso specificare: la posizione dei punti definiti per la registrazione puntuale del numero di veicoli e delle velocità medie per tipo di veicolo; gli itinerari su cui misurare i tempi di percorrenza, definiti per la registrazione del numero di veicoli transitati sull itinerario specificato e del rispettivo calcolo del tempo di percorrenza (e del relativo perditempo); la posizione delle sezioni per il rilievo della coda (lunghezza minima, massima, media e numero di stop). Una volta configurati i parametri di valutazione ed eseguita la simulazione della circolazione dei veicoli sulla rete, è possibile ricavare dal modello i seguenti risultati: Tempo di percorrenza su itinerari prefissati, definiti da una sezione di partenza ed una di destinazione: il TdP è quel tempo medio che intercorre tra l istante di attraversamento della sezione di partenza e quello di attraversamento della sezione di destinazione. Perditempo, definito come la differenza tra il tempo effettivo e quello teorico impiegato da un veicolo per percorrere gli itinerari sui quali vengo calcolati i tempi di percorrenza. Accodamenti definiti, attraverso il loro valore minimo, medio e massimo: questo indice è influenzato da una velocità iniziale ed una finale impostata dal modellatore, che delimita il range di velocità per considerare un veicolo in coda. Ad esempio, fissando una vmin = 5 km/h e vmax = 10 km/h, un flusso veicolare la cui velocità scende al di sotto dei 5 km/h è visto dal modello come una coda e, Pagina 40 di 45

41 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA nel momento in cui la velocità riprende a salire superando il limite imposto di 10 km/h, il feme di accodamento si considera concluso. Modificando tale range, è possibile rilevare femeni di rallentamento più o me evidenti, anche senza u stop fisico dei veicoli. 2010, so dotate di una procedura di calcolo dei ritardi molto simile a quella utilizzata nelle intersezioni a due e più braccia. Le valutazioni sui risultati del modello di microsimulazione, per i diversi scenari modellizzati, vengo effettuate considerando i seguenti parametri: il ritardo medio veicolare (perditempo): definito un certo tronco stradale, si qualifica ritardo, o perditempo, la differenza tra il tempo necessario a percorre il tratto analizzato nelle reali condizioni di rete carica ed il tempo di percorrenza dello stesso tratto a rete scarica. Esso costituisce una misura del disagio e del costo generalizzato a carico dell utente che percorre quell arco della rete. la lunghezza degli accodamenti per le intersezioni analizzate: vengo forniti i valori della lunghezza della coda massima e relativa al 95 percentile. In termini statistici la definizione di percentile può essere sintetizzata nel modo seguente: assegnata una certa variabile aleatoria, l n-esimo percentile rappresenta quella misura al di sotto della quale ricade l n % dei valori osservati. Trasponendo tale definizione in un ambito viabilistico, correlato al feme degli incolonnamenti veicolari, è possibile affermare che la lunghezza delle code relativa al 95 percentile è quel valore che viene oltrepassato solo nel 5% dei casi osservati. In questo modo vengo esclusi eventi statistici particolari riconducibili all aleatorietà del feme piuttosto che ad una reale criticità riscontrabile sul campo; il livello di servizio: rappresentato da una lettera in una scala di valori che va da A ad F, dove A rappresenta il livello migliore in termini di prestazione della rete, secondo quanto prescritto dall Highway Capacity Manual, descrive in modo quantitativo il funzionamento di una intersezione. Per quanto riguarda le intersezioni n semaforizzate, so percepite con maggior incertezza da parte degli utenti, poiché il ritardo è me determinabile rispetto alle intersezioni semaforizzate e questo può ridurre la tolleranza degli utenti rispetto ai tempi di attesa. In questa categorie vengo considerate anche le intersezioni a rotatoria che secondo l HCM Pagina 41 di 45

42 Comune di Desenza del Garda Studio Viabilistico ANALISI MICROMODELLISTICA 5.3 RISULTATI MODELLISTICI Prima di procedere con l analisi dello scenario di intervento, è stato necessario procedere alla calibrazione del modello di microsimulazione mediante la verifica dei comportamenti e delle code restituite dal modello di microsimulazione con la situazione reale fotografata durante la campagna di indagine. Questo ha permesso di calibrare i diversi parametri che caratterizza il modello di microsimulazione in relazione al traffico rilevato durante la campagna di indagine. Lo Scenario di Riferimento, come descritto nella metodologia di studio (c.f.r. Cap. 2), in conseguenza del fatto che l orizzonte temporale di attivazione dell intervento è previsto nel breve periodo, rappresenta lo Stato di Fatto descritto dalle indagini di traffico effettuate nel marzo Lo scenario di Intervento, per quanto concerne l assetto infrastrutturale, conferma ciò che è già stato considerato nello Scenario di Riferimento. Dal punto di vista della domanda di trasporto, al flusso già considerato nello Scenario di Riferimento so aggiunti i flussi ascrivibili all attivazione dell intervento. La base geometrica sulla quale so stati caricati i flussi dell ora di punta serale, evidenziata nei capitoli precedenti, è riportata nell immagine a seguire. Figura 30 Modello di microsimulazione Rete stradale Scenario di Riferimento Particolare attenzione è stata posta alle intersezioni regolate mediante rotatoria: Intersezione 1 - Bezzecca / Marconi / Garden Intersezione 3 - Marconi / Montecor / Andreis. Pagina 42 di 45