1.1 SOMMARIO 1 1 INTRODUZIONE. Il presente studio è articolato in 7 capitoli:

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2 1 INTRODUZIONE 1.1 SOMMARIO 1 Nel mese di settembre 2015 la ditta Bizzotto S.P.A. di Bassano del Grappa affidava all ingegner Andrea Zanon dello Studio ZONCHEDDU E ASSOCIATI di Bassano del Grappa la realizzazione del presente studio di impatto viabilistico, redatto secondo quanto previsto dall Allegato A al Dgr n del , Regolamento Attuativo della Legge Regione Veneto sul Commercio del 28 dicembre 2012, n 50. Secondo quanto previsto dall art. 11 Criteri per la redazione dello studio di impatto viabilistico del succitato Allegato A le domande di autorizzazione commerciale relative a medie strutture con superficie di vendita superiore a mq e alle grandi strutture di vendita, entrambe da ubicarsi al di fuori del centro storico, devono essere corredate da uno studio di impatto viabilistico. Nel caso in oggetto trattasi dell apertura di nuovi esercizi commerciali caratterizzati da una superficie di vendita totale di mq; pur essendo pari a 7 il numero di attività commerciali di cui si prevede l insediamento (ipotesi maggiormente gravosa da un punto di vista viabilistico), non si esclude la possibilità dell insediamento di una struttura dedita alla ristorazione o di tipo ricettivo-alberghiero con superficie lorda pari a 1500 mq; per questo motivo ci si pone cautelativamente all interno della classificazione media struttura, per il quale lo stesso art. 11 richiede l analisi di un area di almeno 500 metri (di raggio) in caso di medie strutture di vendita con superficie superiore a metri quadrati. I nuovi insediamenti commerciali troveranno collocazione al piano terra di un edificio esistente attualmente adibito a sala espositiva; la destinazione artigianale del piano semi-interrato rimarrà inalterata. Attualmente l intero stabile non è utilizzato, pertanto la sua capacità di attrazione/generazione di flussi veicolari è pressoché pari a zero. Va considerato che l accesso esistente non subirà modifiche rimanendo in Via delle Industrie (laterale sud della SP 248). La verifica dell impatto viabilistico è stata possibile mediante l utilizzo di un software di micro simulazione del traffico. Il presente studio è articolato in 7 capitoli: Il capitolo 1 è di carattere introduttivo. Il capitolo 2 definisce l ambito nel quale si collocheranno i nuovi esercizi commerciali. Nel capitolo 3 si descrive in maniera maggiormente dettagliata cos è lo studio di impatto viabilistico e quali sono i suoi obiettivi. Vengono descritti nel capitolo 4 i flussi veicolari attuali della zona in oggetto, focalizzando l attenzione su quanto avviene nell intersezione tra la SP 248, Via Capitello e Via delle Industrie. I risultati derivano da un rilievo dei flussi veicolari classificato che ha considerato anche le manovre di svolta dei veicoli che attraversavano l intersezione. Nel capitolo 5 vengono stimati gli utenti generati dai nuovi esercizi commerciali di progetto, secondo le tipologie degli esercizi commerciali ai quali essi appartengono. A questi utenti vengono sommati gli operai generati dallo spazio artigianale interrato. Nel capitolo 6 dopo aver definito la matrice O/D su una rete stradale compresa nel raggio di m dai nuovi negozi, viene impostata e calibrata una particolare metodologia di analisi, definita microsimulazione, che tiene conto dei flussi veicolari dell ipotesi maggiormente gravosa (ora di punta del giorno che risulta avere più afflusso di veicoli). La microsimulazione viene svolta per analizzare due differenti casi: il primo rappresenta la situazione dei flussi dello stato di fatto in cui lo stabile non risulta generatore di traffico essendo attualmente chiuso (piano terra e anche interrato). Il secondo caso analizzato riguarda l ipotesi di apertura di 7 negozi di varia tipologia, nonché dell attività artigianale. Questo procedimento consente di ottenere risultati dettagliati circa le performance di ogni situazione. Infine, il capitolo 7, contiene le conclusioni dedotte da specifici indicatori introdotti nel procedimento di microsimulazione.

3 2 INQUADRAMENTO GENERALE 2.1 DIFFUSIONE E MOBILITA Il Comune di San Zenone degli Ezzelini ricade all interno di quel territorio denominato città del pedemonte. Quest area si distingue per alcuni fattori significativi che la caratterizzano: - la strada mercato (a collegamento di centri di una certa importanza) avente carattere quasi esclusivamente commerciale, dove lo spazio è così composto: strada spazio di parcheggio edificio. - Case sparse e microaggregazioni. Si tratta di piccoli insediamenti compatti disposti lungo strade di scarsa importanza. - Gli agglomerati, simili alle microaggregazioni ma di dimensioni maggiori. Parallelamente alla SP 248, a circa 3,5 km più a sud, è in fase di realizzazione la Superstrada Pedemontana Veneta, che interesserà il territorio comunale di San Zenone degli Ezzelini in prossimità del suo confine meridionale. Alla pagina successiva è riportata una mappa a grande scala con indicazione del tracciato dell opera in relazione all area di studio. 2 Nel territorio del pedemonte non è dunque identificabile la città dal contesto agricolo, ma esistono diverse forme di urbanizzazione che vedono la commistione di queste realtà. Il sistema insediativo si presenta come un continuum di aree urbanizzate che poggiano sulla rete stradale. La cosiddetta città diffusa, la cui formazione non sarebbe stata possibile senza la motorizzazione di massa e le politiche che l hanno favorita, è caratterizzata da una densità media di circa 650 ab./kmq, valore superiore alla media regionale. Siamo di fronte ad uno sviluppo che può essere così schematicamente riassunto: crescita del traffico congestione nuove grandi infrastrutture stradali marginalizzazione del trasporto pubblico accelerazione dello sprawl nuova crescita del traffico nuova congestione. Un altro elemento che caratterizza l area è la presenza di centri urbani di grandi dimensioni che fungono da poli generatori/attrattori. La capacità di attrazione di queste città e la grande mole di spostamenti che ne deriva sono dovute all alta densità del tessuto industriale, commerciale e terziario, alle funzioni sanitarie, etc. Anche il centro abitato di San Zenone degli Ezzelini è attraversato da un importante arteria stradale, che si sviluppa in direzione est-ovest, e che funge da collegamento tra i maggiori centri di Montebelluna e Bassano del Grappa. Si tratta della Strada Regionale n 248 Schiavonesca- Marosticana, ex Strada Statale, che collega le provincie di Treviso e Vicenza nella zona del Pedemonte.

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5 2.2 AMBITO DI ANALISI 4 Il presente Studio di impatto viabilistico si pone l obiettivo di verificare le eventuali ripercussioni negative sul traffico derivanti dall apertura di più esercizi commerciali all interno di un edificio esistente attualmente destinato a sala esposizione al piano terra e laboratorio artigianale al piano semi-interrato. Lo stabile si trova ad ovest del centro abitato di San Zenone, lungo la SR 248 Schiavonesca Marosticana, e precisamente all intersezione tra la Regionale, Via Capitello e Via delle Industrie. L asse principale dell intersezione è ovviamente quello della SR248, con orientamento est-ovest, dal momento che funge da asse di collegamento tra i centri abitati di Bassano del Grappa e Montebelluna. Lo sviluppo di San Zenone degli Ezzelini si è senza dubbio concentrato lungo questa strada, cosi come quello degli altri paesi che attraversa. Ecco che la strada è affiancata, ambo i lati, da abitazioni, attività commerciali ed artigianali/industriali laddove talvolta il paesaggio agricolo compare, seppur in maniera frammentata. I fruitori dei nuovi negozi utilizzeranno l accesso esistente da Via delle Industrie; i flussi in entrata ed in uscita avverranno dunque su una laterale della SP 248, così come si nota dall immagine a lato.

6 3 LO STUDIO DI IMPATTO VIABILISTICO 4 I FLUSSI VEICOLARI LO STUDIO DI IMPATTO VIABILISTICO I nuovi esercizi commerciali si localizzano in Via delle Industrie. Si tratta di vari negozi che andranno a localizzarsi nell edificio che, nel periodo di tempo antecedente quello dell acquisto da parte dell attuale proprietà, svolgeva la funzione di negozio e sala per esposizioni del mobilificio Rudiana. Il nuovo progetto prevede la suddivisione del piano terra in 7 negozi. Trattandosi di un area caratterizzata da una superficie di vendita complessiva di circa mq, siamo potenzialmente di fronte ad una media struttura di vendita (compresa tra e mq) per la quale la normativa prevede la redazione dello Studio di Impatto Viabilistico per un area di almeno 500 m di raggio. Lo studio analizzerà la distribuzione dei flussi veicolari nelle ore di punta pomeridiane (17:00-18:00) del giorno di sabato, ovvero di quel giorno in cui si registra una maggiore frequentazione dei negozi. L indagine, ben oltre i limiti normativi, è stata estesa ad un area di m di raggio. 4.1 ANALISI DEI FLUSSI VEICOLARI I dati dei flussi veicolari utilizzati per l elaborazione del presente studio sono frutto di un rilievo delle manovre di svolta effettuato mercoledì 30 settembre all intersezione SP 248 Via delle Industrie Via Capitello. Il rilievo, effettuato con l ausilio di schede sulle quali venivano manualmente indicati i veicoli che sopraggiungevano distinguendoli nelle varie destinazioni nonché per la tipologia a cui appartenevano, è stato svolto tra le ore 17:00 e le ore 18:00. Nella pagina seguente la scheda utilizzata e i risultati ottenuti. 3.2 FINALITA DELLO STUDIO DI IMPATTO VIABILISTICO Lo studio analizzerà le differenze tra lo stato di fatto e l ipotesi di progetto, partendo dai dati prodotti dal rilievo effettuato mercoledì 30 settembre Gli obiettivi dello studio sono: Verificare che il nuovo esercizio commerciale non comporti un aumento della congestione; Verificare che sia mantenuto un buon livello di sicurezza per l intersezione oggetto di analisi.

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9 I grafici a torta visibili alla pagina precedente evidenziano la distribuzione percentuale dei veicoli in base alla tipologia alla quale essi appartengono. Ecco che la Strada Regionale risulta essere attraversata da molti mezzi pesanti e autoarticolati, cosa che non avviene invece per le due strade secondarie. Non deve trarre in inganno l alta percentuale di veicoli leggeri diretti in Via delle Industrie: i dati reali sono bassi trattandosi in tutto di 10 veicoli. 8 Considerando i valori totali in ingresso nell intersezione, è possibile notare che sono di poco maggiori i flussi veicolari si dirigono verso Montebelluna rispetto a quelli con direzione Bassano del Grappa. Questo per il fatto che la zona del bassanese rappresenta un importante polo attrattore: la grande quantità di flussi veicolari che soprattutto al mattino ma anche durante il resto della giornata sono diretti a Bassano, verso sera fanno ritorno a casa. A lato è stato riportato il flussogramma ottenuto, ovvero la rappresentazione della mole di veicoli omogeneizzati che hanno attraversato l intersezione. I dati sono omogeneizzati, ovvero non considerano la tipologia dei veicoli ma, mediante l applicazione di un coefficiente, si ragiona in termini di veicoli equivalenti (Veq). Una precisazione deve essere fatta in merito al modo in cui si è svolta l omogeneizzazione dei veicoli, i coefficienti utilizzati nello studio sono quelli esplicitati di seguito: Auto x 1 Bus x 2 Commerciali leggeri x 1,8 Commerciali pesanti x 2,5 Autoarticolati x 3 Moto x 0,5 Bici x 0,5

10 La metodologia corretta per garantire lo sviluppo di un buono studio di impatto viabilistico è quella di caricare tutti i flussi generati/attratti dal nuovo stabile all interno del contesto che risulta maggiormente gravoso in termini di flussi di traffico. Le statistiche di settore evidenziano che il giorno della settimana in cui si evidenziano flussi di traffico più intensi per lo studio relativo all apertura di nuove attività commerciali si verifica il sabato, nell intervallo orario 17:00 18:00. Questa indicazione sull orario di punta da considerare oltre che derivare dalla manualistica è stato verificato e confermato da uno studio di impatto viabilistico sviluppato per un ambito simile a questo, nello specifico si analizzavano gli impatti causati dall apertura di un nuovo negozio lungo la SS 47 a Bassano del Grappa. Quest analisi ha consentito di constatare che i flussi di attraversamento registrati nell orario 17:00 18:00 del giorno di sabato sono maggiori rispetto a quelli di un qualsiasi giorno feriale secondo un coefficiente di circa 1,30. Nel nostro caso dunque, volendo simulare la situazione di traffico più gravosa, si è provveduto ad amplificare i dati rilevati nel giorno feriale mediante un coefficiente moltiplicativo pari a 1.30, ottenendo i flussi che verosimilmente si registrerebbero nelle giornate di sabato per lo stesso intervallo di tempo. Segue una rappresentazione delle manovre di svolta per questo giorno della settimana. 5 LA DEFINIZIONE DEI VEICOLI ATTRATTI/GENERATI DAI NUOVI ESERCIZI COMMERCIALI E DALL ATTIVITA ARTIGIANALE Il passo successivo è stato quello di confrontare la differenza tra la situazione attuale in cui, come spiegato in precedenza, l edificio risulta totalmente chiuso per entrambi i piani, e che quindi non genera né attrae alcun veicolo, e la situazione futura di apertura dei 7 negozi previsti e dell area artigianale nell interrato. Una precisazione va fatta: per gli anni scorsi lo stesso edificio commerciale era occupato da un esposizione di mobili. La situazione che ne deriva dall apertura dei nuovi negozi, anche se potenzialmente peggiorativa rispetto all attuale chiusura totale dell edificio, va comunque considerata tenendo presente che l area in passato già rappresentava un attrattore/generatore di traffico, seppur forse in misura diversa da quanto avverrà in futuro. Sono dunque stati definiti i clienti potenziali dei nuovi negozi in base della tipologia di esercizi commerciali previsti. Dalla manualistica di settore è possibile definire, per ogni tipologia di esercizio commerciale, il numero di clienti attratti/generati nell orario di punta: 9 Gruppo Attività mq/utente A B commerciale 12 bar 1,7 ristorante 1,5 pizzeria/sala giochi 1,3 centro benessere/palestra 10 supermercato 10 artigianato di servizio 50 Studi professionali 50

11 Il nuovo progetto prevede la suddivisione dell intera superficie disponibile al piano terra in 7 negozi, così come mostrato nell immagine e sottostante. Le superfici di vendita e la tipologia di ogni negozio sono riportate in tabella. NUMERO NEGOZIO ATTIVITA SUP. DI VENDITA (mq) COEFFICIENTE mq/utente n UTENTI 1 Alimentare ,7 2 Abbigliamento ,4 3 Arredamento ,4 4 Artigianato di servizio ,78 5 Estetica ,7 6 Articoli per la casa ,4 7 Negozio di biciclette ,25 tot ,63 Il presente studio di impatto viabilistico raffronta la situazione attuale con l ipotesi futura: - Situazione attuale: Piano terra commerciale chiusura totale = 0 utenti Piano interrato artigianale chiusura totale = 0 utenti TOT UTENTI = 0 - Situazione di progetto: Piano terra commerciale = 185 utenti Piano interrato artigianale 30 utenti (ipotesi) TOT UTENTI = 215 Segue la determinazione del numero di vetture: A) ESERCIZI COMMERCIALI: Ipotizzando che in ogni auto ci siano in media 1,8 persone, e che il tempo di permanenza nel negozio sia verosimilmente di un ora, dividiamo il numero di utenti per l occupazione delle auto, in modo da trovare il numero di auto della clientela attratta e generata nell ora di punta: - Situazione attuale: 0 utenti /1,8 persone per auto = 0 auto (attratte e generate) - Situazione di progetto: 185 utenti /1,8 persone per auto = 103 auto (attratte e generate) B) AREA ARTIGIANALE: Si ipotizza che i lavoratori si rechino al lavoro in automobile soli. - Situazione attuale: 0 utenti /1,8 persone per auto = 0 auto (attratte e generate) - Situazione di progetto: 30 utenti /1 persone per auto = 30 auto (attratte e generate) 10

12 TOT AUTO = 133 (area commerciale + area artigianale). Globalmente in ingresso ed uscita avremo per lo spazio commerciale 103 auto totali, quindi circa 52 veicoli/ora in ingresso e 51 veicoli/ora in uscita. Per l area artigianale invece, ipotizziamo che nell orario 17:00-18:00 le 30 auto generate escano dall area, e che nessuna entri. Riassumendo abbiamo: - Veicoli in ingresso: 52 ve/eq - Veicoli in uscita: = 81 ve/eq A questo punto è stata sviluppata una microsimulazione che fornisce indicatori dettagliati riguardo alle due situazioni. La Microsimulazione del traffico è stata possibile utilizzando il Software Aimsun LA MICROSIMULAZIONE DEL TRAFFICO 6.1 COS E LA MICROSIMULAZIONE La situazione attuale (chiusura totale dell edificio) è stata confrontata con quella di progetto (esercizi commerciali e area artigianale in attività) con l ausilio del software di microsimulazione Aimsun che consente di confrontare i vari scenari sulla base di indicatori specifici. I modelli di micro simulazione rappresentano un valido strumento per la valutazione degli effetti di scelte progettuali alternative. Tali modelli consentono l analisi di dettaglio delle soluzioni pianificate a livello locale. Aimsun è un software che permette di visualizzare in modo realistico il movimento delle singole componenti del traffico, a partire dai pedoni, ai ciclisti, alle moto, ai veicoli di tutte le tipologie. Aimsun si distingue, oltre che per la velocità eccezionalmente elevata delle sue simulazioni, per l'assegnazione del traffico tramite modelli statici o dinamici. Alcune tra le possibili applicazioni del modello di micro simulazione sono: - Valutazione di ipotesi alternative; - Valutazione di nuove infrastrutture (strade, rotatorie, svincoli, etc.); - Ottimizzazione e verifica degli impianti semaforici (controllati, attuati e sincronizzati); - Valutazione degli effetti dell introduzione di sistemi di circolazione (ztl, sensi unici, corsie riservate, etc.); - Valutazione di efficacia e di efficienza dei sistemi di trasporto pubblico; - Ottimizzazione e integrazione dei servizi di trasporto pubblico, nonché della viabilità ordinaria, pedonale e ciclistica. Grazie a tale strumento è possibile offrire ai decisori una chiara valutazione del territorio in cui si inseriscono i progetti, stime di dettaglio sulla lunghezza delle code, sui relativi tempi, sulle velocità medie e su un gran numero di altri indicatori che il programma offre di default o che l utente può definire da sé. Il programma è inoltre in grado di stimare le emissioni inquinanti atmosferiche ed ambientali, i consumi energetici e di carburante. Nell osservare una microsimulazione risulta evidente come i veicoli si condizionano l un l altro, è questa la chiave che rende realistica la modellazione del traffico. Esistono svariate modalità in cui può essere visualizzata una microsimulazione e l utente può scegliere quale utilizzare sulla base delle sue esigenze. I veicoli infatti, nella simulazione 2D, possono essere rappresentati come auto o camion, oppure possono assumere un colore diverso sulla base delle loro origini e destinazioni, sulla base della velocità che raggiungono nel ripercorrere un arco (cambiando colore nel momento in cui subiscono un rallentamento o un accelerazione), o in base alla categoria che appartengono (es. veicoli comm. leggeri di un colore e veicoli comm. pesanti di un altro). Nel caso in cui fosse necessario visualizzare la modellazione da una scala più grande, i veicoli possono addirittura essere visualizzati sotto forma di bollini di grandi dimensioni, rendendone facile ed immediata la localizzazione. La particolarità del software sta nel poter 11

13 cambiare la tipologia di visualizzazione dei veicoli anche a simulazione avviata, in base alle esigenze dell utente. Il programma è in grado di restituire un modello di microsimulazione dinamica della circolazione stradale, e fornire indicazioni circa il livello di congestionamento e il tempo di attesa alle intersezioni considerate. Permette dunque di confrontare le ipotesi, così come inizialmente definite ed eventualmente perfezionate in itinere, per individuare tra tutte quelle che meglio si avvicinano alle prestazioni attese. I veicoli che il programma inserisce nella rete rappresentata hanno origine e destinazione da punti particolari denominati centroidi. Va precisato che il programma può lavorare secondo due differenti metodologie operative: A- METODO TRAFFIC STATE : gli input alla base della simulazione del traffico riguardano i flussi che percorrono ogni singolo arco, nonché la % delle manovre di svolte ad ogni incrocio. In questo caso il programma genera flussi veicolari senza conoscere la loro destinazione finale; una volta che questi giungono in un intersezione il programma fa loro prendere la strada sulla base della percentuale imposta dall utente. In tal modo un auto può fare un percorso irrealistico (ad esempio tre giri di una rotatoria prima di prendere l uscita) in quanto il programma ha come obiettivo il raggiungimento della % imposta senza preoccuparsi dei percorsi effettuati. B- METODO ROUTE CHOISE : in questo caso la simulazione del traffico ha come punto di partenza una Matrice Origine/Destinazione. Tale matrice, definita dall utente, deve avere come origine e come destinazione tutti i centroidi rappresentati dalla maglia stradale. La costruzione della matrice O/D, operazione particolarmente complessa nel caso in cui si abbiano molti centroidi, consente al programma di essere a conoscenza della destinazione che il veicolo deve percorrere. A questo punto una precisazione merita di essere fatta riguardo alla procedura di lavoro di Aimsun in presenza di una matrice O/D: nel caso in cui un origine ed una destinazione possano essere collegate da più percorsi, il programma di default calcola questo percorso secondo un assegnazione fissa. Questo significa che fa percorrere a tutti i veicoli aventi quella origine e quella destinazione il percorso più breve in termini di tempo. Questa situazione sembra molto simile a ciò che succede nella realtà, tuttavia il programma è in grado di spingersi oltre simulando la tendenza di un conducente a percorrere una strada alternativa nel caso in cui quella più breve presenti un accodamento. Questa funzione, denominata Route Choise, può essere ricalcolata dal software ogni secondo, rendendo la microsimulazione uno strumento estremamente efficace nella valutazione di scenari di intervento. E quest ultima la metodologia utilizzata nel presente Studio. 6.2 LA METODOLOGIA APPLICATA: DEFINIZIONE DELLA MATRICE O/D Definita la situazione maggiormente gravosa in termini di traffico, ovvero quella del sabato pomeriggio (17:00 18:00) è stata successivamente sviluppata una Matrice O/D avente come origine destinazione le strade che attraversano il raggio di metri che è stato tracciato a partire dall edificio in analisi. L immagine alla pagina seguente evidenzia la rete stradale considerata nell analisi; i pallini blu rappresentano i centroidi, ovvero le origini e le destinazioni dei veicoli. 12

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15 La costruzione della matrice si rivela un passo di fondamentale importanza per il proseguo del lavoro in quanto più la Matrice O/D è fedele alla realtà e maggiore sarà la veridicità dei risultati ottenuti. 14 La matrice è il risultato di un procedimento iterativo che consiste in una numerosa serie di prove alternate tra inserimento dati nella matrice avvio microsimulazione verifica dei flussi ottenuti su ciascun arco verifica sulla base dei dati stimati per la giornata di sabato. Il discostamento tra i dati ottenuti dalla simulazione e i rilievi veicolari ha generato continui aggiustamenti della matrice fino ad ottenere, per approssimazioni successive ed abbattimento dell errore, una modellazione del traffico molto simile alla realtà. Ovviamente sono state create due distinte matrici: la prima che rispecchia i flussi dello stato di fatto nella situazione attuale in cui l edificio non genera né attrae flussi veicolari; la seconda matrice considera invece 133 auto in ingresso ed uscita dall area. A favore di sicurezza si è ipotizzato che tutti i clienti dei negozi e i lavoratori dell area artigianale interrata raggiungano lo stabile con l auto. Dunque, trattandosi di auto, possiamo dire che i 133 veicoli rappresentano 133 ve/eq. Come spiegato in precedenza nella matrice vengono considerati 52 veicoli in ingresso (per l area commerciale) e 81 veicoli in uscita (51 veicoli in uscita per il commerciale e 30 veicoli per l artigianale). Un altra precisazione deve essere fatta: attualmente esiste un solo accesso al negozio da Via delle Industrie; il progetto prevede di mantenere questo come unico accesso/uscita all area. Nella pagina seguente si riportano le matrici utilizzate per la micro simulazione.

16 MATRICE VEICOLI OMOGENEIZZATI SABATO 17:00 18:00 _ SDF 15 MATRICE VEICOLI OMOGENEIZZATI SABATO 17:00 18:00 _ PROGETTO

17 6.3 LA MICROSIMULAZIONE E I RISULTATI OTTENUTI 16 La micro simulazione è stata sviluppata dunque, per l intera rete, il sabato nell intervallo 17:00-18:00, nelle due distinte situazioni: Ipotesi A) Stato di fatto (chiusura totale dell edificio) Ipotesi B) Situazione di progetto (apertura di 7 negozi al piano primo e di un attività artigianale al piano interrato) Nella simulazione del traffico è stata disegnata la rete stradale così come si presenta nella realtà, sono stati introdotti i segnali stradali di stop e di precedenza, nonché le velocità di percorrenza consentite nei vari tratti di strada. La microsimulazione svolta considera un area compresa in un raggio di metri dai nuovi negozi. Dal momento che tutti i flussi generati/attratti dall apertura della nuova area oggetto di analisi graviteranno nell intersezione SP 248 Via delle Industrie Via capitello, i risultati riportati sono quelli relativi a questo incrocio sebbene il software li produca per l intera rete stradale schematizzata. I risultati che il programma Aimsun consente di ottenere sono molteplici, e tutti portano alle stesse considerazioni; tuttavia quelle che si è deciso di riportare nello Studio sono gli indicatori relativi a: - lunghezza massima delle code (n veicoli) - velocità degli archi (km/h) - tempo del ritardo (sec).

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22 I risultati relativi alla velocità media ottenuti per gli indicatori degli archi che caratterizzano l intersezione SP 248 Via delle Industrie Via Capitello vengono riportati di seguito sottoforma di tabella: Seguono i risultati dettagliati del tempo medio di ritardo calcolati sempre nell intervallo 17:00-18:00 del giorno di sabato: 21 VELOCITA MEDIA (Km/h) SDF: chiusura edificio Progetto: apertura 7 negozi e attività artigianale TEMPO MEDIO DI RITARDO (sec) SDF: chiusura edificio Progetto: apertura 7 negozi e attività artigianale SP 248 ovest Direzione Bassano 70,96 70,58 SP 248 ovest Direzione Bassano 0,97 1,03 SP 248 ovest Direzione Montebelluna 71,58 70,87 SP 248 ovest Direzione Montebelluna 0,85 0,99 SP 248 est Direzione Bassano 67,59 64,87 SP 248 est Direzione Bassano 0,85 1,43 SP 248 est Direzione Montebelluna 70,01 69,81 SP 248 est Direzione Montebelluna 0,35 0,44 Via delle Industrie Dir. Nord: uscita in direzione Bassano e diritti 4,06 3,27 Via delle Industrie Dir. Nord: uscita in direzione Bassano e diritti 24,78 32,63 Via delle Industrie Dir. Nord: uscita in direzione Montebelluna 18,84 14,43 Via delle Industrie Dir. Nord: uscita in direzione Montebelluna 5,90 7,74 Via delle Industrie Direzione sud 47,74 36,94 Via delle Industrie Direzione sud 0,46 1,97 Via Capitello Direzione nord 50,16 50,01 Via Capitello Direzione nord 0,97 1,04 Via Capitello Direzione sud 30,21 33,24 Via Capitello Direzione sud 14,92 13,45

23 7 CONCLUSIONI Il presente Studio di Impatto Viabilistico definisce in totale 133 veicoli equivalenti attratti e generati, di cui 52 ve/eq in ingresso all area di progetto e 81 ve/eq in uscita. Gli indicatori frutto della microsimulazione del traffico confermano che i flussi generati dalla nuova area non creano congestione all intersezione oggetto di analisi. Si nota una lievissima diminuzione della velocità media ed un leggero aumento del tempo di ritardo. Tuttavia, trattandosi di un numero relativamente basso di nuovi veicoli che percorreranno Via delle Industrie, si tratta di variazioni dei valori molto basse. Concludendo è possibile dunque definire che l apertura dei 7 nuovi negozi previsti al piano primo dell edificio in analisi, nonché l apertura dell attività artigianale nel piano interrato comporterà un lieve incremento del traffico generato/attratto con ripercussioni di scarso interesse sulla viabilità. Per questo motivo la configurazione dell intersezione cosi come attualmente si presenta, già oggetto di riconfigurazione ed allargamento non molti anni fa, si rivela adatta a servire anche i nuovi flussi veicolari previsti. Ing. Andrea Zanon 22 Di seguito in dettaglio i risultati ottenuti. La lunghezza massima della coda peggiora leggermente nella situazione di progetto. Analizzando l immissione dei veicoli da Via delle Industrie alla SP 248 direzione Bassano diritti, si passa da una coda di 2-3 veicoli nello stato di fatto a 4-5 veicoli in coda nel progetto. Per l immissione alla SP 248 direzione Montebelluna invece si passa da 1 veicolo in attesa a 2-3 veicoli in coda. L indicatore della velocità media rimane pressoché invariato rispetto allo stato di fatto per la SP 248. Si nota una leggera diminuzione della velocità media per Via delle Industrie; nello specifico per l immissione a sinistra e diritta si resta, sia per lo stato di fatto che per il progetto, al di sotto del limite di 4 km/h, mentre per l immissione a destra la velocità passa da 19 a 14 km/h. Non si hanno grandi sconvolgimenti neanche per il tempo di ritardo. In Via delle Industrie il tempo di ritardo medio di un ora registrato nella situazione attuale per i veicoli fermi allo stop diretti a sinistra/centro passa da 25 a 33 secondi di ritardo. Per quanto riguarda invece le svolte da Via delle Industrie a destra si parla di un ritardo più leggero, passando da 6 a 8 secondi di ritardo.