GESTIONE DELL OLIO GESTIONE DELL ARIA GESTIONE DELL OLIO SISTEMI DI PISTONI E COMPONENTI CILINDRI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE

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1 A F T E R M A R K E T RIVISTA PER LA DISTRIBUZIONE RICAMBI E L AUTORIPARAZIONE Che cosa hanno in comune un liquido refrigerante che non circola, una batteria con alimentatore incorporato e un termostato capace di prevedere il futuro? Sono tutti frutti di idee geniali. Idee che vengono elaborate nei dieci centri di ricerca & sviluppo di MAHLE e poi severamente testate nei numerosi laboratori di test di MAHLE, prima di essere destinate alla produzione di serie e finire col supportare anche l Aftermarket automobilistico nella manutenzione e riparazione di veicoli e motori. Ecco allora che per questo numero di MAHLE Aftermarket news siamo andati a trovare alcuni dei nostri ingegneri: abbiamo passato un po di tempo con gli sviluppatori della pompa del refrigerante MAHLE con controllo della valvola brevettato, ci siamo fatti mostrare le due extended versions del Range Extender MAHLE... poi siamo andati a vedere all opera coloro che testano i filtri MAHLE nello stabilimento austriaco di St. Michael. E naturalmente, come si addice a una rivista dedicata all Aftermarket automobilistico, siamo stati anche direttamente in officina, persino nel deserto, dove sia i nostri turbocompressori che i nostri esperti in materia ci hanno mostrato di che cosa sono capaci. Come potete vedere, abbiamo fatto di tutto per prepararvi interessanti articoli da leggere... e se alla fine avrete voglia di conoscere ancora meglio le nostre nuove idee, tra poco vi si presenterà un ottima occasione: dal 16 al 20 settembre venite a trovarci alla fiera Automechanika di Francoforte. Saremo felici di intrattenerci con voi. 3/2014 GESTIONE DELL OLIO RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE GESTIONE DELL ARIA GESTIONE DELL OLIO SISTEMI DI PISTONI E COMPONENTI CILINDRI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE SOLUZIONI PER L ASSISTENZA GESTIONE DELL ARIA 1 FOR ALL MAHLE. DRIVEN BY PERFORMANCE SOMMARIO SOLUZIONI PER L ASSISTENZA SISTEMI DI PISTONI E COMPONENTI CILINDRI MAHLE È CONSIDERATA UNA DELLE AZIENDE LEADER IN RICERCA E SVILUPPO A LIVELLO MONDIALE NEL SETTORE AUTOMOBILISTICO. CIÒ COMPORTA UN VANTAGGIO ANCHE PER I NOSTRI CLIENTI DELLA RICAMBISTICA E DELLE OFFICINE, CHE RICEVONO TECNOLOGIE A PROVA DI FUTURO E ADEGUATE ALLE ESIGENZE DEL MERCATO DIRETTAMENTE DA CHI LE HA SVILUPPATE. Troverete maggiori informazioni in tutta la rivista, e in particolare alle pagine 2, 3, 8, 9 e 15 e naturalmente anche alla fiera Automechanika di Francoforte, padiglione 3.0, stand A11 e A20. EDITORIALE 2 Olaf Henning, Direttore generale MAHLE Aftermarket GmbH Membro del Consiglio direttivo IN EVIDENZA 3 Pompa del refrigerante MAHLE, dotata di controllo brevettato della valvola MAHLE INSIDE 4 Potenza ex works: veicoli attualmente dotati di prodotti MAHLE TENDENZE 6 MAHLE Range Extender la potenza in una nuova classe IN LOCO 7 A tutto turbo nel deserto 15 Test di resistenza nel laboratorio prove di MAHLE a St. Michael/ Austria NOVITÀ SUL MERCATO 8 Adesso dal vostro distributore MAHLE TEORIA E PRATICA 10 La sostituzione del turbocompressore - un intervento molto complesso 12 Il termostato a controllo elettronico: letteralmente orientato al futuro 14 Autunno: l alta stagione per le sostituzioni del filtro! MERCATO 16 Novità: le confezioni MAHLE Aftermarket con codice QR

2 XEDITORIALE Care lettrici, cari lettori, MAHLE è ormai da tempo sinonimo di forniture di sistemi dell industria automobilistica. Per quanto riguarda i componenti e i sistemi motore, MAHLE non fornisce solo pistoni, ma anche parti essenziali della trasmissione, tra le quali pistoni, anelli di tenuta, spinotti del pistone, boccole, canne cilindro, bielle e cuscinetti di biella. Notevole è l approccio tecnologico sistematico di MAHLE anche nelle attività di riparazione ed assistenza. Da un lato, la progettazione e la produzione dei nostri componenti per l officina sono caratterizzate dai medesimi standard di qualità, gli stessi che offriamo anche ai nostri esigenti clienti del primo equipaggiamento. Dall altro, i nostri clienti dell Aftermarket possono contare sulla competenza del nostro servizio di consulenza tecnica e su un supporto fornito su tutti i canali di comunicazione. I consigli tecnici dei nostri esperti sono sempre pratici e comprensibili, si basano però sul consolidato know-how di sistema dei tecnici della nostra ricerca & sviluppo, che sono più di e si occupano a tutto campo della propulsione del veicolo e della sua periferia, creando soluzioni per l auto di domani. IL CONSOLIDATO KNOW-HOW DI SISTEMA DEL REPARTO DI RICERCA E SVILUPPO DI MAHLE VA A VANTAGGIO ANCHE DELL AF- TERMARKET, CHE PUÒ CONTARE SU UN SUPPORTO TECNICO MOLTO COMPETENTE. Olaf Henning (47), esperto capo officina e ingegnere meccanico, da 31 anni opera fedelmente nell Aftermarket automobilistico. Ha alle spalle più di 20 anni di esperienza manageriale maturata presso importanti fornitori dell industria automobilistica. Ha ricoperto ruoli imprenditoriali e dirigenziali nei settori dell After Sales Services e nell equipaggiamento delle officine, a livello europeo, asiatico e mondiale. Dal luglio del 2014 è Direttore Generale di MAHLE Aftermarket GmbH e membro del consiglio direttivo di MAHLE. Nel perfezionamento del sistema complessivo della trasmissione, riducendo l attrito e ottimizzando la combustione (fattori che rappresentano un sostanziale valore aggiunto per i nostri clienti del primo equipaggiamento), si possono ottenere potenziali di riduzione dei consumi sensibilmente più elevati rispetto ai contributi dati dai singoli componenti, comunque altrettanto importanti. Lo stesso vale per le competenze nella distribuzione, segmento in cui MAHLE garantisce notevoli progressi nell efficienza del motore combinando valvole, guida valvole e anelli sede valvola con alberi a camme regolabili o con interi sistemi di alberi a camme. Da decenni ci impegniamo a portare nelle immediate vicinanze dei nostri clienti e dei nostri mercati il valore aggiunto insito nello sviluppo e nella produzione dei nostri articoli. Con i nostri dieci centri di sviluppo internazionali e più di 140 sedi produttive distribuite in tutto il mondo, sviluppiamo e produciamo a stretto contatto con le esigenze dei nostri clienti, prevalentemente nelle loro valute. In questo modo limitiamo il rischio delle oscillazioni dei cambi sia per noi che per i nostri clienti, e riusciamo così ad offrire prezzi stabili e concorrenziali. Nel caso però si riveli necessario adeguare i prezzi alle oscillazioni valutarie, ci limitiamo a farlo nella minima misura necessaria, per poter commercializzare i nostri prodotti in modo economicamente vantaggioso. Per stabilire tale misura, teniamo in considerazione la situazione della concorrenza nei singoli mercati e gli interessi dei nostri clienti. I recenti eventi dell Ucraina hanno causato un aggravio percepibile sull economia della regione. Negli ultimi anni, con i suoi due importanti centri di distribuzione per l Aftermarket a Krotoszyn (Polonia) e a Obninsk (Russia), MAHLE ha creato importanti presupposti per poter rifornire in modo ottimale i mercati dell Europa orientale. Come molti dei nostri partner dell industria automobilistica, operando nel commercio e nell intera economia ci impegniamo a regolamentare gli interessi delle parti coinvolte in modo rapido, pacifico e duraturo, basandoci sul diritto internazionale. Ci auguriamo di poter continuare a portare avanti a medio termine uno sviluppo economico sano in questa regione e supportiamo il cammino verso un ulteriore liberalizzazione del commercio internazionale. Con l acquisizione da parte di MAHLE della quota di maggioranza del gruppo Behr avvenuta nel 2013, l ambito di attività di MAHLE si è esteso al segmento della climatizzazione e del raffreddamento del motore. Proprio nel raffreddamento del motore, procedendo in parallelo con i sistemi di filtrazione e con altri sistemi periferici del motore, MAHLE ha percorso delle vie del tutto nuove. Grazie agli intercooler indiretti (cioè raffreddati ad acqua) e integrati nel modulo di aspirazione, nei motori di nuova generazione siamo riusciti a ridurre notevolmente la cilindrata, il numero dei cilindri e a raggiungere così migliori livelli di efficienza. La nostra vasta competenza in materia di raffreddamento del motore cresce costantemente, adesso anche con le pompe del refrigerante controllate, caratterizzate da un elevata efficienza: un altro passo avanti nell ottimizzazione dei motori a combustione. Attendiamo con impazienza di vivere insieme a voi la più grande manifestazione dell Aftermarket automobilistico: mi riferisco ad Automechanika, la fiera che si tiene ogni due anni a Francoforte sul Meno. Il 2014 è un anno ricco di sfide; l industria, il commercio e le officine devono essere in forma per affrontare il futuro. Francoforte offrirà sicuramente buoni stimoli. Venite a visitare il nostro nuovo stand nel padiglione 3.0 e a toccare con mano la competenza di sistema di MAHLE, i nostri prodotti e anche le nostre soluzioni per l officina. Perché la vostra attività possa continuare ad ottenere i meritati successi, anche grazie ai prodotti e alle soluzioni di MAHLE. Cordialmente, Nei climatizzatori destinati alle autovetture e ai furgoni, ma anche in quelli per autocarri, mezzi agricoli ed edili, MAHLE è uno dei fornitori più importanti a livello mondiale. Siamo leader nello sviluppo e nella sperimentazione di nuovi componenti e sistemi, come ad esempio gli impianti che utilizzano la CO 2 come refrigerante ecologico, fortemente richiesti da alcuni dei nostri clienti europei. Olaf Henning 2

3 IN EVIDENZAX Tutte le IDEE GENIALI SONO SEMPLICI MINORE È IL TEMPO IMPIEGATO DA UN MOTORE A COMBUSTIONE PER ARRIVARE ALLA TEMPERATURA IDEALE, MAGGIORE SARÀ LA SUA EFFICIENZA E MINORI LE EMISSIONI DI CO 2. PER RIDURRE LA FASE DI RISCALDAMENTO, COSTOSA SIA IN TERMINI DI CONSUMI CHE DI EMISSIONI, GLI INGEGNERI MAHLE HANNO SVILUPPATO DI RECENTE UNA SOLUZIONE SORPRENDENTEMENTE SEMPLICE: UNA POMPA DEL REFRIGERANTE MECCANICA CON UNA VAL- VOLA A REGOLAZIONE IDRAULICA. Sviluppata da MAHLE: pompa del refrigerante con valvola a regolazione idraulica L IDEA: UN SISTEMA START&STOP NEL CIRCUITO REFRIGERANTE Oltre alla tanto importante energia motrice, un motore a combustione genera anche calore. Più precisamente disperde calore, che viene in genere trasferito nel circuito refrigerante. In fase di riscaldamento però è importante sfruttare il calore disperso per raggiungere più velocemente la temperatura d esercizio, senza cederlo quindi al liquido refrigerante. Come? Con una pompa del refrigerante che possa essere controllata in modo che all occorrenza interrompa completamente il flusso del liquido. A tale scopo MAHLE ha messo a punto un controllo della valvola che si basa su un principio di funzionamento così semplice e geniale da essere brevettato. che si distingue anche per il peso ridotto e la facilità di adattamento ai circuiti refrigeranti esistenti. Un altro vantaggio deriva dall uso del refrigerante come liquido ausiliario. In questo modo il sistema funziona senza dover installare ulteriori guarnizioni dinamiche nella pompa del refrigerante. CONVINCENTE NELLA TEORIA E NELLA PRATICA La pompa meccanica del refrigerante con controllo idraulico brevettato della valvola risulta convincente sia nei test di laboratorio effettuati sui componenti che direttamente nel motore a combustione: basta che la pompa raggiunga gli 800 giri al minuto e la girante periferica genera già la pressione del refrigerante necessaria a spostare la saracinesca. I flussi volumetrici inferiori a 0,5 l/min, misurati a girante completamente coperta, provocano una notevole riduzione della fase di riscaldamento del motore, contribuendo così in misura importante ad abbattere ulteriormente le emissioni di CO 2 dell autovettura. COME FUNZIONA IL CONTROLLO IDRAULICO DELLA VALVOLA DI MAHLE? Quando è necessario bloccare completamente il flusso del liquido refrigerante, una saracinesca a forma di campana chiude l uscita della girante della pompa. Per movimentare la saracinesca si sfrutta la pressione del refrigerante che si genera nel carter della pompa. Per poter disporre di una pressione sufficiente anche a regimi bassi, si installa in aggiunta una pompa periferica con girante, che si compone di un solo pezzo e si caratterizza per la robustezza. Il comando che produce la pressione idraulica si attua tramite una valvola magnetica. Carter della pompa Girante Saracinesca della valvola Valvola magnetica Puleggia Girante periferica L ESPEDIENTE DEL BYPASS PERMANENTE In normali condizioni di esercizio, a motore caldo la valvola magnetica attiva, sulla pompa periferica con girante, un bypass diretto e costante dal lato pressione al lato aspirazione, bloccando così la generazione della pressione necessaria a spostare la saracinesca. A motore freddo, per esempio dopo un avvio a freddo, la valvola magnetica riceve un segnale elettrico dalla centralina di comando del motore e chiude il bypass permanente. La girante periferica genera a questo punto una pressione idraulica che agisce direttamente sulla saracinesca e produce la copertura della girante. Uscita della girante Molla di ripristino Guarnizione dell anello di scorrimento Girante Pompa del refrigerante regolata con girante periferica e saracinesca della valvola. Girante periferica Cuscinetto della pompa Raschiatore Guarnizione della saracinesca STRUTTURA SEMPLICE, PESO RIDOTTO, USO UNIVERSALE Con la pompa del refrigerante a regolazione idraulica gli ingegneri MAHLE hanno sviluppato un sistema che non è solo semplice, robusto e affidabile, ma Quando il motore è in fase di riscaldamento, l uscita della girante resta chiusa. Saracinesca della valvola Uscita della girante aperta: il liquido refrigerante scorre e convoglia il calore disperso. 3

4 XTENDENZE MAHLE Range Extender 30 kw/40 kw. MAHLE Range Extender 50 kw. MAGGIORE POTENZA CONTRO l ansia da autonomia MAHLE RANGE EXTENDER: ADESSO AD ALTRI LIVELLI DI POTENZA. In futuro le vedremo sempre più spesso: auto con un secondo tappo del serbatoio che nasconde la presa di ricarica. Le auto esclusivamente elettriche riescono a percorrere di norma poco meno di 100 km. Per percorrere brevi tragitti in città o per recarsi ogni giorno al lavoro, può essere più che sufficiente. Chi però vuole spingersi un po più lontano, viaggia spesso con una paura costante: la cosiddetta ansia da autonomia, cioè la paura di restare fermi da qualche parte, lontani da una stazione di ricarica, con la batteria scarica. Per risolvere questo problema, molti costruttori di veicoli e di motori si affidano al Range Extender, il prolungatore di autonomia : un motorino di emergenza, alimentato a benzina, che all occorrenza può caricare la batteria. MAHLE ha già sviluppato e testato questo alimentatore compatto, e aggiunge adesso altri due livelli di potenza. ottenere una variante del motore Range Extender da 50 kw aumentando il regime di rotazione nominale e la sovralimentazione fino ad un massimo di 0,5 bar. PER AUTOVEICOLI DI PESO MEDIO: MOTORE RANGE EXTENDER DA 40 KW Sulla base del peso e del volume di ingombro del motore Range Extender da 30 kw, effettuando calcoli e simulazioni gli ingegneri MAHLE hanno raggiunto i regimi di rotazione più elevati, necessari nella variante da 40 kw: proteggendo ulteriormente alcuni componenti del motore come il sistema di aspirazione, la distribuzione e l albero a gomiti. Il Range Extender di MAHLE si distingue in tutte e tre le varianti di potenza per l estrema compattezza. Ciò permette di integrarlo in quasi tutte le posizioni del veicolo elettrico. Per poter raggiungere il suo alto grado di efficienza, il motore a combustione, caratterizzato da un eccellente isolamento acustico, funziona costantemente entro l intervallo di coppia ottimale. Il motore Range Extender sviluppato da MAHLE è stato montato su un veicolo dimostrativo a scopo di test. Il motore Range Extender compatto, sviluppato da MAHLE nel 2011 e poi montato su una vettura dimostrativa a puro scopo di test, ha una potenza di 30 kw ed è stato concepito per veicoli che pesino kg al massimo. Per poterlo usare su veicoli più pesanti, come vetture di categoria media e superiore o minibus e furgoni, occorre un potenza superiore: la simulazione del veicolo ha dato come risultato che la potenza deve essere di 40 kw per veicoli di peso uguale o inferiore ai kg e di 50 kw per veicoli più pesanti. Nello sviluppare varianti di maggiore potenza, gli ingegneri MAHLE hanno prestato particolare attenzione a mantenere le dimensioni compatte del motore e a utilizzare il maggior numero di componenti già esistenti per ottimizzare l efficienza della produzione di serie. Per le due varianti più potenti si è scelto di mantenere la pressione di picco massima dei cilindri di 75 bar. Le misurazioni di flusso hanno dimostrato che basta aumentare il regime nominale dagli originari a giri/min per ottenere una potenza di 40 kw. Grazie ad ulteriori analisi si è concluso che si può PER AUTOVEICOLI PIÙ PESANTI: VARIANTE DI RANGE EXTENDER DA 50 KW Per minimizzare le modifiche sul motore, il motore a combustione del Range Extender più potente viene alimentato da un compressore elettrico senza intercooler. Poiché viene concessa una certa flessibilità nello scegliere la posizione del compressore elettrico, è relativamente semplice rispettare le specifiche di ingombro. Nella variante turbocompressa, l ingombro sale da 65 a 85 litri per il volume della scatola e il peso del generatore del motore aumenta di soli 5 kg a 70 kg. In una soluzione di serie, il controllo del compressore elettrico può avvenire direttamente dalla centralina motore del Range Extender, e l elettronica di potenza può essere integrata in quella della generatore. I test sul motore, attualmente in corso, mostreranno quali siano gli effetti di questa disposizione molto compatta e priva di intercooler sia sulla combustione e sulla resistenza alla detonazione che sul grado di efficacia totale del Range Extender da 50 kw; si capirà inoltre come poter concepire un progetto di serie ottimale per veicoli pesanti. 6

5 IN LOCO A TUTTO TURBO nel deserto Gli autocarri restano in marcia di norma 24 ore al giorno, funzionando su tre turni; questo significa che ogni minuto speso nelle riparazioni è prezioso. Un capannello di persone intorno all officina alla periferia di Sharjah. Sguardi diffidenti nei confronti di un impiegato in cravatta, che si toglie la giacca, si arrotola le maniche e si mette a maneggiare le viti del motore di un autocarro. Gocce di sudore sulla fronte, tracce d olio sulle braccia, dialoghi a gesti, con le mani e con i piedi; e alla fine una pacca sulle spalle in segno di approvazione da parte dei meccanici locali. Ma che sta succedendo qui? Dirk König, Product Manager di MAHLE per i turbocompressori, ha risolto un problema, scoprendo la causa del guasto al turbocompressore di un autocarro evidentemente fuori uso: il colpevole è un condotto carburante intasato. Poiché il sistema di iniezione non funzionava correttamente, provocava cali di potenza e non riusciva a generare una pressione dell aria sufficiente. Si è provveduto a sostituire il pezzo guasto e il giorno successivo è arrivata una telefonata entusiasta dall officina: il veicolo ora funziona! Questa è solo una delle tante scene che il team di MAHLE Aftermarket ha vissuto nel suo roadtrip tra le officine, viaggio che ha toccato Dubai, Abu Dhabi, Sharjah e il Kuwait. Insieme a loro: rappresentanti della distribuzione, gli Area Sales Manager di MAHLE Aftermarket Middle East Branch Haris Babu e Anil Pillai, il direttore della MAHLE Aftermarket Middle East Branch Ulrich Müller e, appunto, Dirk König. Si è fatto visita a più di una ventina di officine per autocarri, molte di più di quelle previste in partenza. Ma le attività del team di MAHLE Aftermarket durante il tour si sono moltiplicate in un baleno e a seguito della risposta positiva a questo evento i distributori hanno dovuto aggiungere parecchi indirizzi. Nel suo viaggio attraverso il deserto il team ha percorso diverse migliaia di chilometri. E in quei giorni ha avuto modo di conoscere le condizioni estreme PERCORRENDO LA PENISOLA ARABICA IN UN ROADTRIP, MAHLE CERCA IL DIALOGO DIRETTO CON L OFFICINA E SCOPRE DI AVERE UNA FAMA RICONOSCIUTA DI SPECIALISTA DEI TURBOCOMPRESSORI. a cui sono esposte le persone e i veicoli sulle strade della penisola arabica: temperature estive che di giorno arrivano a 50 C e nelle notti umide e fredde scendono invece sotto zero. Un altro test di resistenza per i componenti viene dalla sabbia, dalle micropolveri e dalle sollecitazioni prolungate. Gli autocarri infatti viaggiano spesso su tre turni, restano cioè per strada letteralmente 24 ore al giorno, mentre gli autisti si danno il cambio. Tutto ciò sollecita enormemente il veicolo, gli anelli di tenuta del pistone, lo scudo termico e naturalmente anche il turbocompressore: se la sua temperatura normale è di 950 C, qui deve resistere anche a C. Nel corso delle varie visite, il team di MAHLE Aftermarket ha potuto dare prova delle proprie competenze tecniche, ogni volta che si andava alla ricerca di un guasto nel vano motore di un autocarro; e viceversa: il procedere logico nelle riparazioni, l arte di improvvisare dei meccanici, ma anche l apertura alle nuove tecnologie non hanno mai smesso di stupirci ci racconta König. Ma il team di MAHLE Aftermarket non è risultato convincente solo in materia di turbocompressori; le officine hanno ovviamente colto l occasione per rivolgere domande agli esperti su pistoni, filtri e componenti elettronici. Ne è nato così un dialogo diretto, che sicuramente potrà proseguire anche in altri settori. Oppure, secondo la conclusione che trae Dirk König: Questo trasferimento del know-how ci ha permesso di farci un idea sui problemi che le riparazioni quotidiane pongono in questa regione così esigente e talvolta abbiamo dato anche una mano in situazioni di riparazione un po spinose. Altrettanto importante è però l aver potuto avviare con questa iniziativa il collegamento tra MAHLE Aftermarket e i nostri partner della distribuzione e delle officine. Una calamita che attrae pubblico: meccanici, distributori e passanti sono affascinati dall impegno con cui Dirk König ricerca il guasto. Una indagine degna di un detective, ad opera del team di MAHLE Aftermarket: il calo di potenza del turbocompressore è dovuto a una fessura sulla condotta dell olio in entrata; il turbocompressore dal punto di vista funzionale era perfettamente integro. Il team di MAHLE Aftermarket entra letteralmente all interno del problema. Un tubo di scarico rotto: ecco la causa delle perdite d olio e del calo di efficienza del turbocompressore. Turbo-dialogo: il team di MAHLE Aftermarket a tu per tu con gli esperti locali delle riparazioni. L olio fortemente contaminato ha causato il guasto del turbocompressore. Un dialogo diretto: MAHLE Aftermarket a tu per tu con l officina e i distributori. Un occhiata al magazzino di un officina in Kuwait. 7

6 XNOVITÀ SUL MERCATO TURBOCOMPRESSORE Per autovetture Opel Vectra C (GTS), SAAB 9-3 (YS3D, YS3F), Volvo S80I (TS, XY); 4 cilindri, 92 kw Codice articolo 011TC SET ANELLI DI TENUTA Per veicoli commerciali Codice articolo Astra/Iveco; 12,9 l, 6 cilindri, kw (motori: F3BE3681A/B/C/D) 007 RS N0 (MAHLE Original) (Perfect Circle) TURBOCOMPRESSORE Per autovetture BMW Serie 3 (E46), Serie 3 Touring (E46), X5 (E53); 4 cilindri, 135 kw Codice articolo 082TC CARTUCCIA FILTRO CARBURANTE Per autovetture Codice articolo Toyota Yaris III 1,4-l-D-4D 4 cilindri, 66 kw, (motore: 1ND-TV) KX 245/4 D (rispettivamente MAHLE Original e Knecht) 8

7 NOVITÀ SUL MERCATO PER AVERE INFORMAZIONI DETTAGLIATE SUI NUOVI PRODOTTI, CONSULTATE I CATALOGHI ON LINE COSTANTEMENTE AGGIORNATI ALL INDIRIZZO FILTRO ARIA Per autovetture Caratteristiche Codice articolo Volvo S80, V60, V70, XC60, XC70, XC90; 1,6 3,2 l, 4 6 cilindri, kw (motori: B 4164 T2, D 5244 T) Inserto con taglio obliquo e rivestimento in schiuma espansa LX 1591/9 (rispettivamente MAHLE Original e Knecht) PISTONE Per autovetture Caratteristiche Codice articolo VW Bora, Golf IV; 1,6 l, 4 cilindri, 77 kw (motori: ATN, AUS, AZD, BCB) Rivestito in grafite (MAHLE Original) (Perfect Circle) SET CUSCINETTI DI BANCO Per autovetture Ford Fiesta V+VI, Fusion; Mazda 2; Peugeot Bipper, 107, 206, 207; 1,4 l, 4 cilindri, kw (motori: DV4TED4, F6JA, F6JB) Codice articolo 039 PS TERMOSTATO Per autovetture Codice articolo BMW 535i, 550i, 640i, dall anno di costr. 10/2009; 3,0/4,4 l, 6/8 cilindri; kw (motori a benzina) TM (rispettivamente MAHLE Original e Behr) TURBOCOMPRESSORE Per autovetture Smart Cabrio, City Coupé, Crossblade, Roadster; 3 cilindri, kw Codice articolo 222TC

8 XTEORIA E PRATICA La riparazione in dettaglio: controllare anche l inserto filtrante sulla vite cava presente sul condotto di alimentazione dell olio del turbocompressore. TEST DEL TURBO: UN PASSO DOPO L ALTRO. Gli interventi su motori turbocompressi e la sostituzione dei turbocompressori e dei componenti periferici sono operazioni complesse, che richiedono intuito diagnostico e impegnano molto la competenza e l attenzione delle officine. Per garantire la qualità nel tempo delle riparazioni, non ci si deve limitare ad effettuare il singolo intervento attenendosi scrupolosamente alle indicazioni. Occorre effettuare preliminarmente anche controlli visivi e verificare le varie funzioni, tenendo in considerazione una serie di associazioni tra sintomi e ipotesi; da eventuali difetti rilevati si potranno così trarre altre conclusioni sui potenziali danni consequenziali (se ciò non viene fatto, si corre il rischio che subito dopo la riparazione si verifichi un nuovo problema!). Ad ogni difetto del turbocompressore, per esempio, è bene misurare la pressione e controllare il flusso dell olio: un flusso ridotto è sintomo di un otturazione del circuito dell olio. Questo a sua volta può essere causato dall intasamento di un piccolo filtro montato nel tratto di aspirazione dell olio. Ciò significa che bisogna ispezionare con cura anche il tratto di aspirazione dell olio. Per rendervi più agevole la riparazione di un veicolo a seguito di un guasto del turbocompressore, vi abbiamo preparato un piccolo piano di lavoro che elenca le principali operazioni di controllo e di intervento, prendendo ad esempio i motori Peugeot DV6 (HDI 1,6 l, tipi di turbocompressore 039TC e 039TC ). LA RIPARAZIONE PASSO DOPO PASSO PER UN RISULTATO PERFETTO FASE 1: ESAME PRELIMINARE Leggere la memoria errori Esaminare il debimetro pulire con cura dall interno l alloggiamento del filtro dell aria e il condotto dell aria Esame della depressione della turbina a geometria variabile depositi di olio carbonizzato sul turbo? Il difetto è nel sensore di pressione, nella pompa a depressione o valvola magnetica? problema elettrico nella centralina o nella linea di comando? Esaminare la pompa a depressione Esaminare la valvola EGR se necessario, smontarla, pulirla e rimontarla sostituendo le guarnizioni sedimentazioni? frantumarle e pulire o procedere alla sostituzione Analisi dell olio contiene troppo carburante? smontare gli ugelli di iniezione, sostituire le guarnizioni sulla testata del cilindro e sui condotti dell olio che perdono Misurazione della pressione dell olio (attenzione, prima controllare il livello dell olio e, se necessario, rabboccare) togliere la vite cava sul condotto di alimentazione dell olio del turbocompressore, pulire/sostituire l inserto filtro sulla vite il risultato della misurazione è inferiore a 2 bar a giri/min? esaminare il circuito dell olio (aspirazione dell olio, pompa, valvola limitatrice della pressione, condotti) Smontare il condotto di scarico corpi estranei tra il turbo e il filtro antiparticolato? pulire il filtro Controllare le unità di posttrattamento delle emissioni filtro antiparticolato otturato o superata la vita utile (max. ca km)? sostituirlo! Smontare il filtro dell aria Esaminare il condotto dell aria Esaminare il turbocompressore corpo estraneo/olio nei tubi rottura dell albero/dado lasco sulla girante compressore? pulire a fondo sintomo di un difetto di lubrificazione analisi esatta in base alla brochure sui guasti del turbocompressore di MAHLE Aftermarket! 10

9 TEORIA E PRATICA FASE 2: LA RIPARAZIONE VERA E PROPRIA Drenare l olio Montare il nuovo filtro dell olio Riempire con olio di lavaggio (per rimuovere sedimentazioni all interno del motore) Giro di prova del motore (come da indicazioni - attenzione: eventuali depositi di olio carbonizzato nel motore potrebbero distruggere il nuovo turbocompressore!) Drenare l olio di lavaggio Smontare la coppa dell olio Sostituire il tubo di aspirazione dell olio con il filtro Ispezionare la coppa dell olio Smontare il turbocompressore Pulire il condotto dell aria Pulire la linea di scarico Pulire lo sfiato del carter Riempire il nuovo turbocompressore di olio pulito, ruotarlo manualmente per un minuto (in modo da lubrificare i cuscinetti prima della prima messa in funzione) e montarlo (cfr. istruzioni per il montaggio) Sostituire l intercooler (attenzione: per ragioni strutturali non è possibile effettuare una pulizia del vecchio intercooler con la sicurezza di aver rimosso tutti i corpi estranei) Montare un nuovo condotto di ingresso dell olio Montare un nuovo condotto di uscita dell olio (il tubo di gomma non rivestito tende a rompersi e può otturarsi) Montare il nuovo filtro dell olio e immettere olio motore nuovo come da indicazioni del costruttore, utilizzando un asta per la misurazione del livello dell olio (attenzione: coppa dell olio modificata dal costruttore, occorre una quantità maggiore di olio) Esaminare gli scudi termici Effettuare un controllo visivo e un test di tenuta stagna all interno del vano motore sedimentazioni e deformazioni? in caso di forti contaminazioni, sostituirlo facendo attenzione alla coppia di serraggio controllare i giunti a vite sostituirla, altrimenti pulirla non deformare il condotto dell olio durante il serraggio FASE 3: PRIMA MESSA IN FUNZIONE Estrarre i connettori su tutti gli iniettori e avviare il motore per 30 secondi (la messa in funzione senza combustione permette di riempire completamente di olio motore la pompa e il circuito dell olio, prima che il turbocompressore cominci a girare). Azzerare la memoria errori (al momento dell estrazione degli iniettori la centralina ha registrato un errore) Avviare il motore, controllare la tenuta Controllare il passaggio dell olio nel turbocompressore Misurazione della pressione dell olio sul condotto di alimentazione dell olio al turbocompressore Esaminare gli scudi termici Mascherina del tergicristallo controllare il corretto fissaggio e la tenuta (nel caso in cui sia stato necessario rimuoverla per controllare il filtro dell aria, il debimetro e la valvola EGR) Viaggio di prova Dopo ca. 100 km ricambiare l olio e il filtro se necessario, identificare i punti non a tenuta e sigillarli, facendo attenzione a rispettare la corretta coppia di serraggio controllare il livello dell olio e rabboccare. definire la quantità d olio sul condotto di ritorno controllare il livello dell olio e rabboccare la portata è inferiore a 0,3 l/60 s? difetto nel circuito dell olio! (consultare le indicazioni sui condotti intasati, es. da filtro nel tratto di aspirazione) pressione inferiore a 2 bar /2.000 giri/min? il difetto nel circuito dell olio non è ancora eliminato, sostituire la pompa dell olio con la valvola limitatrice di pressione 1 2 Prima della riparazione vera e propria, c è una fase di diagnosi. In questo motore il turbocompressore è applicato sulla parte anteriore. 3 4 Qui non c è molto spazio per lavorare. Montaggio della nuova guarnizione sulla flangia di aspirazione. 5 Il turbocompressore di MAHLE Original è installato Prima del primo avviamento: estrarre i connettori degli iniettori e far girare per 30 secondi il motore solo col motorino di avviamento. Poi reinserire i connettori finché non si incastrano. Quando si accende il motore per la prima volta, effettuare un controllo visivo. Tutto a tenuta? Allora si può partire per il giro di prova. 11

10 XTEORIA E PRATICA Termostati a CONTROLLO ELETTRONICO: CAPACI DI PREVEDERE IL FUTURO I motori a combustione necessitano di un livello di temperatura il più possibile costante, in ogni condizione di esercizio. A regolare questa condizione è il liquido refrigerante, quello del termostato. I termostati convenzionali assolvono la propria funzione reagendo ai mutamenti di condizioni. I moderni termostati a controllo elettronico invece vanno oltre: lavorano sulla base di previsioni. A questo scopo ricevono impulsi dalla centralina. Quando il motore è freddo, il liquido refrigerante scorre solo nel circuito piccolo. La temperatura del motore sale, il nucleo di cera si riscalda e diventa liquido: l asta dello stantuffo viene spinta fuori dal contenitore, in modo che il liquido refrigerante entri anche nel circuito grande. Motore alla temperatura d esercizio e a pieno carico: l elemento riscaldante viene alimentato elettricamente e tutto il flusso del liquido refrigerante viene spinto nel circuito grande. L ESPEDIENTE DELLA PRESSIONE Il termostato contiene un elemento espandente composto da un contenitore ottenuto per imbutitura, molto stabile, con pareti spesse e riempito di una cera speciale e da un involucro in gomma in cui si inserisce l asta di uno stantuffo. Sul contenitore ha sede il dispositivo di guida, racchiuso da un bordo flangiato in modo tale che sporga solo l asta dello stantuffo. Intorno all elemento espandente scorre il liquido refrigerante. Quando è freddo, la cera resta solida; al raggiungere della temperatura impostata per l applicazione specifica, la cera comincia a sciogliersi e aumenta di volume. Con l aumentare della temperatura si genera così una pressione che arriva a 300 bar e che spinge l asta dello stantuffo fuori dal contenitore. Questa azione muove a sua volta i piatti della valvola del termostato, tendendo al tempo stesso una molla che, quando la cera si raffredda, spinge indietro l asta dello stantuffo facendolo tornare nel contenitore. Questo passaggio da solido a liquido, ovvero da chiuso ad aperto, avviene all interno di una finestra termica di circa 12 C. IL TERMOSTATO CONVENZIONALE: UN IMPEDIMENTO NEL PROCESSO DI COMBUSTIONE Nel motore di un autovettura la temperatura di esercizio ideale è di 110 C. In questo caso l olio motore mostra caratteristiche di fluidità ideali grazie alla ridotta viscosità, il motore lavora così in modo efficiente anche grazie all attrito ridotto e le emissioni nocive rimangono entro il range ideale. Però: un motore ha bisogno di una certa riserva di potenza raffreddante per poter funzionare senza problemi anche a pieno carico, per esempio in salita. I termostati convenzionali di conseguenza, per sicurezza, aprono il circuito refrigerante già a circa 90 C. Questo significa che il motore non raggiunge mai le condizioni completamente ideali. IL TERMOSTATO CONVENZIONALE AGISCE CONTRO L AUMENTO DELLA TEMPERATURA Quando ha luogo un cambio di temperatura, il termostato, trascorso un certo tempo di reazione, inizia ad agire in senso contrario; mentre invece il motore ha ancora bisogno di tempo per raggiungere la temperatura richiesta. I termostati convenzionali funzionano dunque solo su richiesta. Il diagramma (Fig. 1) mostra un andamento tipico: il termostato regola il motore a 90 C. Quando subito dopo il veicolo inizia la marcia in salita, la temperatura del motore sale, il termostato si apre e spinge il liquido refrigerante attraverso il radiatore del veicolo, finché la temperatura non torna a 90 C. L aumento termico dunque, all inizio della salita e nel tempo di reazione del termostato, sta dentro l intervallo di sicurezza, cioè sotto i 110 C. 12

11 TEORIA E PRATICA IL TERMOSTATO A CONTROLLO ELETTRONICO: NON REAGISCE, MA AGISCE. ALLA TEMPERATURA IDEALE. Il termostato a controllo elettronico contiene in più, rispetto ad un termostato convenzionale, una resistenza elettrica riscaldante. Il riscaldamento avviene nella cera dell elemento espandente e all occorrenza viene regolato dalla centralina del motore. La stessa cera presenta un punto di fusione più elevato rispetto ai termostati convenzionali. In questo modo il sistema di raffreddamento può regolare la temperatura ideale per il funzionamento del motore (110 C), con effetti positivi sul consumo di carburante. Però: il funzionamento in prossimità del limite di temperatura dei 110 C esige un sistema di protezione rigoroso, perché una temperatura più alta, per esempio a pieno carico in salita, potrebbe danneggiare irreparabilmente il motore. A prevenire questa condizione provvede l elettronica: una serie di sensori trasmette alla centralina informazioni sulle condizioni di carico e di esercizio del momento. Non appena rileva una modifica, per esempio quando si innesta una marcia inferiore o quando si preme il pedale dell acceleratore, la centralina capisce che sta per verificarsi un aumento di temperatura - e invia prontamente corrente agli elementi riscaldanti del termostato a controllo elettronico, che a sua volta riscalda ulteriormente la cera. Tutto ciò avviene così rapidamente, che il motore non si riscalda neppure di un grado. Al contrario: il termostato a controllo elettronico riceve persino l ordine di abbassare la temperatura del refrigerante in modo che nel motore permangano 90 C (Fig. 2). MEGLIO STARE SUL SICURO La centralina è progettata in modo che si mantenga sufficientemente distante dalla massima temperatura del motore consentita. Agendo sulla tensione, si può selezionare la potenza di riscaldamento, e di conseguenza la temperatura del liquido refrigerante, entro un intervallo ampio (entro il diagramma caratteristico predefinito; a titolo di esempio si veda la figura). E questo deve avvenire prima che la temperatura salga, per esempio per un tragitto in salita. Poiché nel punto più ripido della salita c è ancora meno aria esterna rinfrescante a disposizione, se la temperatura del liquido refrigerante è di 90 C, il motore mantiene ancora un margine sufficiente prima di arrivare a 110 C. Se rileva che il motore è sottoposto a un carico inferiore, il termostato a controllo elettronico interviene in anticipo e diminuisce o addirittura interrompe tempestivamente l intensità di corrente sulla resistenza. Questa combinazione di regolazione convenzionale del circuito refrigerante e controllo tramite elemento riscaldante aumenta la temperatura del motore riportandola al valore ideale di 110 C: il motore può così tornare a funzionare nelle condizioni ideali, con effetti positivi sul consumo di carburante e sulle emissioni (Fig. 3). 110 C 90 C Fase di riscaldamento 110 C 90 C Fase di riscaldamento Sollevamento dell asta dello stantuffo [mm] Tempo V 4 V 8 V 12 V MAP Tc [ C] Tempo Fig. 1 Il termostato convenzionale entra in funzione a un valore limite di 90 C, che viene superato per breve tempo, finché il termostato non agisce in senso opposto. Fig. 2 In prossimità del limite: il termostato a controllo elettronico oscilla tra i 110 C e i 90 C quando il carico è elevato. Fig. 3 Intervallo di regolazione di un termostato a controllo elettronico. UN AIUTO DISCRETO Il complesso gioco combinato dei diversi componenti del circuito refrigerante resta ignoto all automobilista; tale informazione non farebbe che innervosirlo. Anche nei casi in cui sul cruscotto sia presente un display della temperatura, la centralina fa sì che non mostri alcuna modifica negli interventi di regolazione elettrica. Solo in caso di errori compare un avviso. Il termostato a controllo elettronico lavora con discrezione; fa in modo che l automobilista non venga informato delle oscillazioni termiche. ALCUNI CONSIGLI SUGLI INTERVENTI DI RIPARAZIONE SUL CIRCUITO REFRIGERANTE Termostati, termointerruttori e sensori termici sono sicuramente progettati per durare quanto il motore, e senza bisogno di manutenzione. In caso però di incidenti o di azioni di corpi estranei, se ne rende necessaria la sostituzione. In fase di revisione obbligatoria, occorre fare attenzione ai seguenti componenti e alle seguenti situazioni: I radiatori e/o la pompa del refrigerante mostrano difetti? Il tubo del refrigerante è danneggiato (es. danni da roditore)? La cinghia trapezoidale mostra degli strappi? Il sistema di raffreddamento è stato aperto in precedenza, per esempio per cambiare una cinghia dentata o la pompa dell acqua? Allora si deve assolutamente procedere a far fuoriuscire con cura tutta l aria (ca minuti di lavoro); in caso contrario, dopo aver percorso pochi chilometri può subentrare un difetto costoso da risolvere! Sul sistema si rilevano danni precedenti dovuti a un sovraccarico termico o impurità residue da lavori precedenti? Anche questi fattori possono costituire nuovi rischi di guasto per i termostati, e spesso causa di nuovi surriscaldamenti del sistema! Ecco allora che si raccomanda caldamente per tutti gli interventi sul circuito refrigerante: non limitarsi a sostituire la parte difettosa, ma anche tutto il refrigerante, e tutti i termostati, termointerruttori e sensori. Questo espediente non solo è più economico di un nuovo intervento di riparazione, ma protegge anche da reclami e aumenta la soddisfazione del cliente! 13

12 XTEORIA E PRATICA PULIZIE PERCHÉ È QUESTO IL MOMENTO GIUSTO PER CAMBIARE IL FILTRO DELL ARIA ABITACOLO. E PERCHÉ È COSÌ IMPORTANTE CAMBIARE IL FILTRO A INTERVALLI REGOLARI. autunnali! Se si chiede in un officina quando è il momento più adatto per cambiare il filtro dell aria abitacolo, nella maggior parte dei casi ci si sente rispondere: in primavera. In fondo il filtro contribuisce all efficienza del climatizzatore in estate. C è però una cosa che viene sottovalutata: nei mesi caldi e secchi l aria è particolarmente carica di pollini e di sostanze nocive. Queste si insediano nel filtro e poi in inverno fanno sentire la loro presenza: vetri appannati e ghiacciati che il soffio d aria non riesce ad asciugare completamente, calo di potenza del riscaldamento, aumento delle emissioni e cattivi odori - fenomeni particolarmente sgradevoli nella stagione fredda, quando i finestrini devono stare ben chiusi. A prescindere dalla scelta del momento, molti automobilisti non sanno neppure quali conseguenze può avere un intervallo troppo lungo nella sostituzione del filtro. Ecco allora alcune cose da sapere per motivare le nostre argomentazioni... GLI ADDETTI ALLA PULIZIA ALL OPERA In un viaggio di un ora si muovono fino a litri d aria nell abitacolo di un autovettura; in un veicolo commerciale si arriva persino a litri. L aria aspirata dall esterno contiene pollini, polvere, fuliggine, fumo, detriti di pneumatici e freni, ozono, gas, composti di benzene e zolfo. Le particelle sottili in particolare nascondono notevoli rischi per la salute, poiché penetrano in profondità nei polmoni dove possono provocare infiammazioni, allergie e tumori. I filtri abitacolo tengono lontane tali sostanze dannose dall interno della vettura: puliscono l aria che respiriamo, impediscono che i vetri si appannino, garantendo così la salute, la concentrazione e il benessere dell automobilista. Inoltre se montati a monte dell impianto di riscaldamento e del climatizzatore, proteggono questi componenti dai depositi prodotti dall aria inquinata. CONDIZIONI PER UNA FILTRAZIONE EFFICACE Una pulizia efficace può essere garantita solo se sussistono tre condizioni: l esatta corrispondenza dimensionale tra elemento filtrante e alloggiamento, un mezzo filtrante di elevata qualità dalla geometria uniforme e stabile e un basso grado di impurità. A soddisfare le prime due condizioni provvedono i filtri MAHLE Original e Knecht. Per tenere basso il grado di impurità, occorre sostituire regolarmente il filtro. Infatti: I prodotti inquinanti filtrati dall aria vanno a formare un terreno di coltura ideale per funghi e batteri. Le conseguenze: cattivi odori e rischi per la salute. La capacità di trattenimento di un filtro intasato è limitata, se non addirittura nulla. Le conseguenze per chi sta dentro la vettura: una concentrazione di sostanze nocive fino a sei volte superiore a quella del bordo strada. E per il sistema di riscaldamento e di raffreddamento: cali di potenza fino al guasto totale, perché le particelle non filtrate si fissano sullo scambiatore di calore e sull evaporatore. Con l aumentare delle impurità, sale la resistenza che il filtro oppone al flusso. Le conseguenze: vetri appannati e un maggiore carico del motore del ventilatore, che può arrivare anche a rompersi per surriscaldamento. È ORA DI CAMBIARE! Tecnicamente i filtri abitacolo di MAHLE sono progettati per gli intervalli di sostituzione prescritti dai costruttori di veicoli, che in alcuni casi sono anche superiori a 12 mesi. Per i motivi già spiegati, si consiglia comunque di sostituirli in linea di massima almeno una volta all anno e dopo un massimo di km. Per convincere i clienti della necessità di sostituire il filtro, basterà mostrare loro quello vecchio. Se vedono tutto ciò che vi è rimasto attaccato, ricompariranno da voi puntuali alla prossima scadenza. Il nostro consiglio: dal vostro distributore MAHLE troverete dei cartellini da appendere allo specchietto in modo che restino ben visibili, sui quali potrete annotare la data del cambio del filtro abitacolo e la data della prossima sostituzione. PIÙ CARBONE, PIÙ POTENZA Per la pulizia dell aria abitacolo sono disponibili filtri antiparticolato (LA) che trattengono materiale solido come pollini o polveri fini. E filtri combinati a tre strati con uno strato di carboni attivi (LAK) che in più assorbono odori e sostanze gassose come ossidi di azoto, vapori della benzina e ozono. DAL GROSSO AL FINE Il mezzo filtrante è strutturato in modo tale da catturare prima le particelle più grandi e poi quelle più sottili. Montarlo nella direzione giusta è dunque essenziale per garantire una capacità ottimale di filtraggio delle impurità. Per le istruzioni di montaggio dettagliate, leggete l interno della scatola oppure consultate il sito È importante eseguire il montaggio correttamente: la freccia mostra la direzione corretta di montaggio del filtro. L effetto in termini di superficie: un filtro contenente 200 g di carboni attivi dispone di una superficie filtrante pari quasi a 100 campi di calcio. Orientamento all assistenza: il cartellino MAHLE Aftermarket da appendere allo specchietto documenta la sostituzione del filtro e ricorda la prossima scadenza. 14

13 IN LOCO X Il test di RESISTENZA assoluta NEL LABORATORIO DI TEST DI MAHLE, A ST. MICHAEL, IN AUSTRIA, I FILTRI DEVONO SOTTOSTARE A UN CARICO QUADRUPLO RISPETTO A QUELLO CHE LI ASPETTA SUL VEICOLO. I filtri devono essere resistenti. Devono resistere all alta pressione, a temperature estreme e a forti vibrazioni; e a seconda delle condizioni delle strade, devono poter assorbire tanta polvere o sabbia. Prima di essere utilizzati sugli autoveicoli, i filtri MAHLE Original e Knecht non vengono dunque solo sottoposti a esami completi e approfonditi, ma anche esposti a condizioni estreme, che moltiplicano anche per quattro i carichi tipici della loro normale vita lavorativa sotto il cofano. Tutto questo avviene presso la MAHLE Filtersysteme Austria GmbH di St. Michael, dove oltre a misure di assicurazione qualità direttamente integrate nel processo di produzione, c è anche un laboratorio di test. Su una superficie di metri quadrati circa, sono state installate più di 30 stazioni di test, alle quali lavorano 40 ingegneri e tecnici intenti a sollecitare il materiale fino allo sfinimento e anche oltre. Per esempio, con una pressione che può arrivare anche a 40 bar, o con impulsi di pressione a temperature estreme di -40 C o 150 C, a cui i moduli filtro completi devono resistere diverse centinaia di volte. Anche aggressioni chimiche, forti vibrazioni e prove con polveri fini devono essere superate senza riportare danni. Il percorso che porta alla produzione di serie è duro e lungo e inizia con delle tappe virtuali. Con simulazioni su computer molto potenti si creano virtualmente i carichi delle strutture. In più i vari componenti molto complessi dei filtri vengono frantumati in cubetti piccolissimi, più facili da computare, e collegati tra loro. Questo metodo, chiamato degli elementi finiti permette di analizzare in condizioni molto verosimili carichi di rottura, giunti di saldatura e deformazioni, senza dover allestire costosi impianti di montaggio e produrre costosi pezzi stampati a iniezione, spiega Hans-Peter Lang, direttore dello sviluppo a St. Michael. Solo dopo questa fase di sviluppo si producono i primi pezzi che spesso provengono da stampanti 3D. Per finire, l apposito reparto produce gli strumenti necessari alla produzione dei componenti dei moduli filtranti. Nello sviluppo dei filtri, si collabora strettamente con gli ingegneri delle industrie produttrici di motori e delle case automobilistiche, che spesso pongono agli ingegneri di MAHLE problemi particolari. Purtroppo una bella carrozzeria e una forma aerodinamica spesso significano anche spazio limitato. Per ottenere una buona prestazione, una filtrazione accurata del carburante e intervalli di sostituzione più lunghi possibile, gli sviluppatori di MAHLE devono far ricorso continuamente a un lungo elenco di espedienti e a speciali materiali. Si utilizzano, per esempio, carte filtranti rinforzate con fibre di vetro o prodotti chimici di alta tecnologia per il contenitore. E perché i prodotti MAHLE possano garantire a lungo la loro efficacia e la loro affidabilità, è ovvio che prima di tutto debbano raggiungere in modo sicuro e corretto il loro luogo di destinazione. Ecco perché gli ingegneri sviluppano anche confezioni e unità di trasporto ottimali, sia per il primo equipaggiamento che per l Aftermarket. IL SERVIZIO AL CLIENTE GLI INGEGNERI MAHLE DI ST. MICHAEL NON SONO SOLO ESPERTI SVILUPPATORI, MA SONO DISPONI- BILI ANCHE A RISPONDERE A DOMANDE E RECLAMI. E INSISTONO: IN GENERE NON È IL FILTRO A PORRE PROBLEMI, MA IL MODO IN CUI È STATO MONTATO. ECCO QUALCHE CONSIGLIO PER L OFFICINA. NIENTE SPIGOLI E NIENTE PUNTE, PER FAVORE Se dopo la sostituzione del filtro il motore non parte, in laboratorio si giunge spesso alla conclusione che le guarnizioni sono danneggiate e così nel serbatoio viene aspirata aria anziché carburante. Ecco perché non si devono utilizzare strumenti appuntiti (es. cacciaviti) quando si montano guarnizioni e O-ring. LA LUBRIFICAZIONE È BUONA? In linea di principio si raccomanda di lubrificare la guarnizione con il mezzo che poi dovrà sigillarla: quindi diesel pulito per le guarnizioni dei filtri carburante, olio motore per le cartucce del filtro olio e per i filtri olio avvitabili. BASTA SAPERE COME E DOVE! Sul sito le officine e i distributori possono iscriversi per ricevere la newsletter Technical Messenger. Da qui si può anche accedere al TechCheck, il servizio che supporta le officine con i nuovi suggerimenti pratici da trasmettere all automobilista. Nel Download Center trovate inoltre altre informazioni utili. Nel laboratorio dei filtri, si testano i filtri con apposite apparecchiature. Un elemento filtrante così sporco non si troverà mai nel normale funzionamento. Il componente giusto per ogni applicazione: i moduli filtranti MAHLE. 15

14 MARKT MERCATO Il codice QR sulle confezioni dei componenti motore, dei turbocompressori e dei termostati: le competenze sul prodotto direttamente dallo scanner. Il vostro CODICE DI ACCESSO al nostro sapere UN VALORE AGGIUNTO ATTIVO: IL CODICE QR STAMPATO SULLE NUOVE ETICHETTE OFFRE L ACCESSO DIRETTO AL KNOW-HOW COMPLETO SUL PRODOTTO DEL CATALOGO ON LINE DI MAHLE. Se volete sapere con esattezza che cosa contiene la scatola, da ora in poi non avrete bisogno di aprirla. Basterà passare allo scanner il codice QR sull etichetta e otterrete molte più informazioni, oltre a sapere qual è il prodotto. Il tutto, evitando di aprire inutilmente la scatola e di rovinarla. Il codice viene stampato sulle etichette delle confezioni dei componenti motore, dei turbocompressori e dei termostati MAHLE Original, Perfect Circle e Behr. Collega direttamente il prodotto corrispondente al catalogo on line di MAHLE Aftermarket, e dunque a tutte le informazioni che riguardano il componente di ricambio: prodotti descritti in dettaglio, raffigurati in scala motori e veicoli a cui il componente è attribuito istruzioni per il montaggio nozioni di fondo specifiche del prodotto, es. dai Technical Messenger una guida concreta per la verifica del prodotto, che permette di evitare danni dovuti al montaggio di un componente sbagliato individuazione semplice di altri componenti perfettamente adeguati al singolo prodotto (per i pistoni, per esempio, anelli di tenuta e canne cilindro) aggiornamento continuo dei dati archiviati Oltre a un elevato grado di sicurezza anti-contraffazioni, le nuove etichette offrono quindi anche l accesso diretto a una miniera di informazioni che MAHLE Aftermarket ha raccolto per i propri partner della ricambistica e delle officine e che amplia e aggiorna costantemente. COLOPHON IMPRESSUM MAHLE Aftermarket news 3/2014 REDAZIONE: MAHLE Aftermarket news MAHLE Aftermarket GmbH Pragstraße Stuttgart RESPONSABILE DEI CONTENUTI: Arnd Franz REDATTORI: Christoph Dutschke, Susanne Gerhard, Olaf Henning, Niko Johannidis, Andreas Kimmerle, Georges Mourad 16 REDAZIONE ESTERNA: Ingrid Münzer, Sabine Steinmaier (Bransch & Partner GmbH, Stuttgart) PROGETTO E PRODUZIONE: Bransch & Partner GmbH, Stuttgart FOTO: Bransch & Partner GmbH, Stuttgart; MAHLE GmbH, Stuttgart; Blühdorn GmbH, Stuttgart; AUTO BILD/fabbricante (BMW Serie 2 Active Tourer, pag. 5, fig. 1; Jeep Cherokee, pag. 5, fig. 3; Mercedes Classe C modello T, pag. 5, fig. 5), AUTO BILD/S. Krieger (Citroën C4 Cactus, pag. 5, fig. 2), AUTO BILD/ A. Avarvarii (FIAT 500X, pag. 5, fig. 4), AUTO BILD/T. Starck (Ford C-Max Energi, pag. 4, fig. 1), AUTO BILD/A. Emmerling (Renault Twingo, pag. 5, fig. 6) RIPRODUZIONE: HKS-ARTMEDIA GmbH, Stuttgart STAMPA E DISTRIBUZIONE: Raff Media Group GmbH, Riederich Tutti i diritti riservati. La riproduzione e la pubblicazione totale e/o parziale con qualsiasi mezzo, anche elettronico, è consentita solo previa autorizzazione esplicita scritta di MAHLE Aftermarket GmbH. Per ulteriori informazioni e copie autorizzate, rivolgersi al proprio partner di vendita MAHLE. Printed in Germany.Ra.08/14

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