COMMESSA LOTTO FASE ENTE TIPO DOC. OPERA/DISCIPLINA PROGR. REV. I N 0 D 0 2 D I 2 R H N V A

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1 COMMITTENTE: LT SORVEGLINZ: GENERL CONTRCTOR: INFRSTRUTTURE FERROVIRIE STRTEGICHE DEFINITE DLL LEGGE OBIETTIVO N. 443/01 PROGETTO DEFINITIVO LINE V/C VERON - PDOV SUB TRTT VERON VICENZ 2 SUB LOTTO MONTEBELLO VICENTINO BIVIO VICENZ NV - VIBILIT' OPERE CONNESSE NV00 PRTE GENERLE - 0 GENERLE RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE Progettista integratore Franco Persio Bocchetto Dottore in Ingegneria Civile iscritto all Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma al n 8664 Sez. settore Civile ed mbientale GENERL CONTRCTOR Consorzio IRICV DUE Il Direttore ITLFERR S.p.. COMMESS LOTTO FSE ENTE TIPO DOC. OPER/DISCIPLIN PROGR. I N 0 D 0 2 D I 2 R H N V SCL: - Firma VISTO TI BONIFIC Data Ing.F.P. Bocchetto Progettazione Rev. Descrizione Redatto Data Verificato Data pprovato Data utorizzato EMISSIONE R. Tonin Giugno 2015 G. De Stavola Giugno 2015 G. De Stavola Giugno 2015 Ing. G. De Stavola Giugno 2015 File: _00.DOCX CUP: J41E n. Elab.: CIG: F17

2 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 2di48 INDICE 1 PREMESSE NORMTIV DI RIFERIMENTO CRITERI GENERLI DELL PROGETTZIONE STRDLE INTERVENTI IN MBITO EXTRURBNO IL TRCCITO PLNIMETRICO IL TRCCITO LTIMETRICO DIGRMM DELLE VELOCIT COORDINMENTO PLNO-LTIMETRICO DEL TRCCITO INTERVENTI IN MBITO URBNO IL TRCCITO PLNIMETRICO IL TRCCITO LTIMETRICO DIGRMM DELLE VELOCIT INTERSEZIONI STRDLI INTERSEZIONI LIVELLI SFLSTI DIMENSIONMENTO DELLE RMPE DI SVINCOLO DIMENSIONMENTO DELLE CORSIE DI IMMISSIONE (CCELERZIONE) DIMENSIONMENTO DELLE CORSIE DI USCIT (DECELERZIONE) INTERSEZIONI RSO INTERSEZIONI ROTTORI INTERSEZIONI LINERI T PERCORSI CICLBILI _00a.docx

3 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 3di48 1 PREMESSE L intervento di progetto prevede, sostanzialmente, la ricucitura della rete stradale esistente ed interferente a seguito della costruzione della nuova linea ferroviaria V/C Verona-Padova, nel tratto Montebello Vicentino Vicenza. Le modalità progettuali previste di risoluzione di queste interferenze stradali sono molto diversificati tra di loro, in funzione di molteplici fattori, quali ad esempio: - mbito di intervento (urbano o extraurbano); - Classificazione dell asse stradale oggetto di intervento in relazione all ambito ed alle dimensioni dei flussi di traffico che quotidianamente lo impegnano; - Presenza di intersezioni con altre viabilità e relativa tipologia o necessità di prevederne di nuove per migliorare il livello di servizio e di sicurezza del tratto; - Morfologia del territorio e contestualizzazione programmatico-ambientale dell ambito di intervento La Relazione Generale del Progetto Definitivo riporta una descrizione sintetica dei singoli interventi, accompagnata dalle eventuali motivazioni per cui alcune di esse sono state modificate, a valle della fase di concertazione con gli Enti sullo Studio di Fattibilità. La Relazione Tecnica di ciascun intervento riporta una descrizione più dettagliata del tracciamento plano-altimetrico, redatto sulla base dei principi esposti nella presente relazione. Quest ultima, infatti, illustra i criteri di riferimento adottati per la progettazione plano altimetrica del tracciato, demandando poi alla relazione tecnica di ogni singolo specifico intervento il relativo dettaglio applicativo. _00a.docx

4 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 4di48 2 NORMTIV DI RIFERIMENTO Nella definizione plano altimetrica dei tracciati stradali di progetto si è fatto riferimento alla Normativa Vigente. In particolare ci si è attenuti a quanto previsto da: - Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade DM 5 Novembre 2001; - Decreto 22/04/ Modifiche del Decreto 5 Novembre 2001 n.6792, recante "Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade" (Gazzetta ufficiale 25/06/2004 n. 147 per l adeguamento delle strade esistenti; - Norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti Commissione per la predisposizione di nuove norme per gli interventi di adeguamento delle strade esistenti bozza prile 2005; - Nuovo Codice della Strada DL 30 prile 1992; - Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada DPR 16 Dicembre 1992; - Modifiche e integrazioni al Nuovo Codice della Strada DL 10/09/ Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali DM 19/04/ Decreto Ministeriale 30 Novembre 1999 n. 557 Norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. d integrazione dell apparato normativo citato, in relazione a quegli aspetti tecnici per i quali lo stesso non è in grado di fornire un adeguato supporto, come ad esempio gli innesti sulla viabilità esistente e/o adeguamento e messa in sicurezza di alcuni tratti di quest ultima la Normativa sopra citata è stata utilizzata come Linee Guida di riferimento a cui tendere per quanto possibile, integrata con documentazione bibliografica consolidata in merito a queste problematiche. _00a.docx

5 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 5di48 3 CRITERI GENERLI DELL PROGETTZIONE STRDLE Come accennato precedentemente ed in relazione a quanto previsto dalla sopracitata Normativa, le tipologie di intervento e le modalità progettuali adottate sono diverse a seconda che il singolo intervento ricada in: - mbito Urbano; - mbito Extraurbano; In relazione a ciò, sono previste categorie stradali diverse e, di conseguenza, criteri progettuali di tracciamento plano-altimetrico della singola piattaforma stradale differenti. Pertanto, in relazione a questa suddivisione, si descrivono di seguito i principali criteri adottati nella progettazione stradale di: - ssi stradali; - Intersezioni a raso ed a livelli sfalsati. 3.1 INTERVENTI IN MBITO EXTRURBNO IL TRCCITO PLNIMETRICO I concetti informatori che portato alla definizione dei principali parametri di tracciamento planimetrico sono: - Considerazioni dinamiche sulla percorrenza delle curve circolari e a raggio variabile. Ovvero, per le curve circolari, la valutazione dei raggi di curvatura minimi sono associati alla velocità di progetto ed alla pendenza trasversale della piattaforma stradale, mentre, nei tratti a raggio variabile, si deve verificare che la variazione dell'accelerazione trasversale nel tempo (contraccolpo) rientri nei valori minimi imposti dalla normativa citata (cmax = 50.4/V[km/h]). - Comportamento ottico ai fini della visibilità dell'asse della corsia di marcia. Ovvero garantire un comfort di guida tale da permettere, su ampi tratti di _00a.docx

6 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 6di48 tracciato, la visione dell'asse corsia nel piano di messa a fuoco del conducente. Tali caratteristiche ottiche (percettività dello spazio stradale) dipendono, come noto, dalla velocità del veicolo, infatti: all'aumentare della velocità l'occhio del conducente si fissa su punti sempre più lontani ed il campo di visuale si restringe (P. Ferrari F. Giannini, Ingegneria stradale, Vol. 1 Geometria e progetto di strade, 1983). - Visibilità lungo il tracciato tale da permettere l'arresto del veicolo ed il cambio di corsia in corrispondenza di punti singolari. Tali parametri sono direttamente legati alla velocità di progetto e alle caratteristiche del tracciato sulla base delle seguenti considerazioni: - nel caso di strada a carreggiate separate, con l'impiego di barriere spartitraffico tipo guard rail a 3 onde, con altezza anche superiore a 1.00 m, il vincolo di tracciamento più restrittivo viene imposto in corrispondenza delle intersezioni a livelli sfalsati dalla necessità di garantire, lungo questi tratti, la distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, verificando la possibilità di vedere il limite più lontano della corsia adiacente a quella impegnata dal conducente; questo si traduce, nel caso di una corsia di immissione, ad una manovra di spostamento dalla corsia di marcia lenta per evitare un veicolo che si è immesso bruscamente a velocità ridotta e, nel caso di un uscita, il cambio di corsia per il superamento di un veicolo che sta rallentando per uscire; - nel caso di strada a singola carreggiata, il vincolo di tracciamento imposto è legato a garantire, lungo tutto lo sviluppo del tracciato, la visibilità per l arresto e per almeno il 20% del tracciato la visibilità per il sorpasso; - le visuali libere lungo il tracciato vanno confrontate con i seguenti valori minimi di visibilità per l arresto, calcolati in funzione della velocità di percorrenza e la pendenza longitudinale del tracciato ed applicabili per tutte le strade non appartenenti alla categoria : _00a.docx

7 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 7di Figura 1 Distanza di Visibilità per l rresto titolo esemplificativo, i valori minimi della distanza per arresto, sorpasso e cambio di corsia in funzione della velocità di progetto e per un valore di pendenza longitudinale pari a 0% sono riportati nella tabella seguente: Velocità [km/ h] Distanza di visibilità per l arresto Distanza di visibilità per il sorpasso Distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia Limitazioni sulla permanenza di elementi a raggio costante (rettifili e curve circolari): _00a.docx

8 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 8di48 - Per evitare il superamento della velocità consentita, la monotonia del tracciato, la difficile valutazione delle distanze e l abbagliamento durante la guida notturna, è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza [m] inferiore a 22 x VpMax.[km/h]. - Per una corretta percezione del rettifilo è necessario che lo sviluppo non sia inferiore ai valori minimi previsti dalla normativa: Velocità [km/ h] Lunghezza min [m] Una curva circolare, per essere correttamente percepita, deve avere uno sviluppo corrispondente ad un tempo di percorrenza di almeno 2.5 secondi valutato con riferimento alla velocità di progetto della curva. Velocità [km/ h] Lunghezza min [m] ltre limitazioni, tendenti all ottimizzazione funzionale del tracciamento, riguardano le relazioni tra lunghezza del rettifilo e raggio minimo delle due curve collegate ed i valori ottimali dei rapporti tra raggi di curve circolari poste in successione. _00a.docx

9 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 9di48 Figura 2 Rapporto ottimale tra i Raggi di due curve consecutive La rotazione delle sagome stradali in curva è prevista adottando i seguenti criteri: - nelle piattaforme a singola carreggiata, la rotazione verrà realizzata attorno alla linea continua destra; - nelle piattaforme a doppia carreggiata, la rotazione delle singole carreggiate verrà realizzata attorno al limite sinistro della corsia interna; - nel caso di inversione della pendenza trasversale (da valori positivi a valori negativi) la rotazione della sagoma sarà realizzata in un tratto di strada di lunghezza non superiore ai limiti previsti al fine di ridurre le zone in cui possano verificarsi pericolosi ristagni d'acqua (ovvero con Pt <2.5%). _00a.docx

10 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 10di48 La Normativa vigente correla il valore della pendenza trasversale da adottare in curva con il raggio e la velocità di progetto, secondo l abaco riportato di seguito per le strade extraurbane. Figura 3 - Correlazione Raggio di curvatura planimetrica pendenza trasversale Ciò limita il campo di adozione del raggio che risulta ridotto per velocità di progetto basse. Si evidenzia, inoltre, che valori diversi di pendenza trasversale dal massimo 7% sono consentiti solamente per velocità di progetto elevate e prossime al massimo del range di applicazione per il tipo di strada considerato. La necessità di garantire le citate distanze di visibilità comporta, per le strade a carreggiate separate e in corrispondenza delle curve a raggio ridotto, la necessità di allontanare le due piattaforme per garantire un maggiore franco di visibilità alla carreggiata esterna che percorre una curva sinistrorsa. Come si vedrà meglio in seguito questa fascia libera da impedimenti visivi è di dimensioni notevoli. Tra elementi planimetrici di tracciamento a raggio costante, rettifili e curve circolari, vengono introdotti dei raccordi di transizione costituiti da curve a raggio variabile, denominate clotoidi multiparametro, (iperclotoidi). Tali curve si esprimono come segue: _00a.docx

11 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 11di48 r s n dove: r = raggio di curvatura puntuale, in metri; s = ascissa curvilinea a partire dall'origine della clotoide (r= ), in m; = parametro di scala, in m; n = parametro di forma che per n=1 assume la conformazione della clotoide. 1 n Gli ulteriori parametri caratteristici atti ad individuare le caratteristiche planimetriche della clotoide sono riportati in figura seguente: Figura 4 - Parametri caratteristici della curva a raggio variabile ed hanno il seguente significato: x, y coordinate del punto terminale della clotoide L lunghezza della clotoide _00a.docx

12 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 12di48 Tl Tk R Xm, Ym ΔR tangente lunga tangente corta raggio terminale della clotoide coordinate centro del cerchio tangente al punto terminale angolo di deviazione scostamento tra cerchio terminale e retta iniziale Il parametro n viene fissato dalla Normativa vigente = 1. Il parametro, invece, viene valutato in funzione della velocità di progetto (V = costante in km/h) al fine di soddisfare le seguenti condizioni imposte dalla Normativa: Criterio 1 - limitazione del contraccolpo: Lungo tutto lo sviluppo della curva a raggio variabile, il contraccolpo provocato dalla variazione del raggio di curvatura e quindi della forza centrifuga, deve essere minore del valore massimo previsto dalla Normativa, pari a: c MX ( m/ s ) V[ km/ h] La Normativa pone in relazione il parametro della clotoide con la velocità V di progetto secondo la relazione semplificata: V [ km/ h] Criterio 2 sovrapendenza longitudinale delle linee di estremità della carreggiata: Lungo una curva di transizione la carreggiata stradale presenta differenti assetti trasversali, con necessità di realizzare dei raccordi longitudinali lungo i margini della carreggiata, introducendo, quindi, delle sovrapendenze rispetto all inclinazione della livelletta di tracciamento. Per ragioni dinamiche (velocità di rollio) tale sovrapendenza longitudinale Δi % non può superare il valore massimo calcolato con la seguente espressione: dove: i 18 max Bi V _00a.docx

13 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 13di48 - Bi = distanza (m) tra l asse di rotazione ed il ciglio della carreggiata all inizio della curva di raggio variabile; - V = velocità di progetto, in km/h. ciò comporta la necessità di disporre di uno sviluppo minimo della clotoide, funzione dei parametri in precedenza riportati, del raggio di curvatura (R) e delle pendenze iniziali (qi) e finali (qf), lungo la curva di transizione. tale sviluppo minimo corrisponde un valore minimo del parametro della clotoide: R min 100 Bi i max q q tale relazione si applica nel caso in cui il raggio iniziale sia infinito, ovvero in corrispondenza di un rettilineo o punto di flesso. Nel caso, invece, di raccordo di continuità la relazione adottata è la seguente: min B i q f q 1 1 imax Ri R f 100 dove: - R i = raggio nel punto iniziale della curva a raggio variabile (m); - R f = raggio nel punto terminale della curva a raggio variabile (m). i i f Criterio 3 ottico: Con tale criterio si garantisce la percezione ottica del raccordo verificando che il parametro sia compreso tra le seguenti due relazioni: R 3 R i 3 in casodicontinuità R La pendenza trasversale della carreggiata in genere è costante lungo gli assi a curvatura fissa (rettifili e curve) il cui valore dipende dal raggio planimetrico (2.5% per i rettifili e variabile da 2.5% a 7% al decrescere del raggio, vedi sopra). Il graduale passaggio tra due diversi valori di pendenza trasversale, corrispondenti a due elementi di tracciato a curvatura costante e di entità diverse tra di loro, si realizza lungo la curva a raggio variabile (clotoide) che li collega. Questo passaggio si ottiene _00a.docx

14 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 14di48 facendo ruotare la carreggiata stradale, o parte di essa, secondo i casi, intorno al suo asse ovvero intorno alla sua estremità interna. La rotazione intorno all asse è generalmente da preferire, ove possibile, perché comporta un minor sollevamento dell estremità della piattaforma: essa può essere generalmente adottata nelle strade a carreggiata unica a 2 o più corsie e nelle strade a carreggiate separate con spartitraffico di larghezza superiore ai 4 m. Per larghezze minori, allo scopo di evitare che lo spartitraffico acquisti una eccessiva pendenza trasversale, è necessario far ruotare le due vie intorno alle estremità interne delle carreggiate. Nelle strade ad unica carreggiata a due o più corsie, la cui sagoma in rettifilo è a doppia falda, il passaggio dalla sagoma propria del rettifilo a quella della curva circolare avviene generalmente in due tempi: in una prima fase ruota soltanto la falda esterna intorno all asse della carreggiata fino a realizzare una superficie piana, successivamente ruota l intera carreggiata, sempre intorno al suo asse. In curva gli elementi che fiancheggiano la carreggiata (banchine, corsie di emergenza, corsie specializzate, piazzole di sosta) presentano pendenza uguale e concorde a quella della carreggiata. La sovrapendenza longitudinale dei cigli Δi (%) tra i due elementi a curvatura costante che la clotoide collega deve rientrare tra un valore massimo ed uno minimo. Il limite superiore è legato alla limitazione della velocità di rotazione del veicolo ovvero alla velocità di rollio. Esso dipende dalla larghezza della carreggiata e dalla velocità di progetto secondo la seguente relazione: Dove: dq/dt= variazione della pendenza trasversale nel tempo =0.05 rad/s; Bi = distanza (m) fra l asse di rotazione e l estremità della carreggiata all inizio della curva a raggio variabile; V = velocità di progetto in Km/h V = velocità di progetto in m/s. imax = dq B i B i dt v V Il limite inferiore è correlato alla situazione per cui la carreggiata, durante la fase di rotazione lungo la clotoide, cambia di segno (rettifilo curva oppure flesso). Durante questa rotazione vi è un tratto dove la pendenza trasversale è prossima allo 0%, in _00a.docx

15 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 15di48 corrispondenza del quale vi è la possibilità di ristagno d acqua sulla carreggiata. Per ridurre al minimo la lunghezza di questo tratto è necessario che la pendenza longitudinale Δi dell estremità che si solleva non sia inferiore al valore calcolata con la seguente relazione: imin = 0.1 B i Se pertanto la pendenza Δi è inferiore a Δimin, è necessario spezzare in due parti il profilo longitudinale di quella estremità della carreggiata che è esterna alla curva, realizzando un primo tratto con pendenza maggiore o uguale a Δimin, fino a quando la pendenza trasversale della via ha raggiunto il 2,5%; la pendenza risultante per il tratto successivo potrà anche essere inferiore a Δimin. Lungo le curve circolari a raggio ridotto per consentire la sicura iscrizione del veicolo e conservare i necessari franchi fra la sagoma del veicolo stesso in fase di manovra ed il limite della corsia è necessario prevedere l allargamento della carreggiata. Pertanto, ciascuna corsia dovra essere allargata di una quantità E data dalla relazione: E = K R Dove: K = 45; R = raggio esterno in metri della corsia. per R > 40m si può assumere, nel caso di strade ad unica carreggiata a due corsie, il valore del raggio uguale a quello dell asse della carreggiata. Nel caso di strade a carreggiate separate, o ad unica carreggiata a più di una corsia per senso di marcia, si assume come raggio per il calcolo dell allargamento quello dell asse di ciascuna carreggiata o semi carreggiata. Se l allargamento E, così calcolato, è inferiore a 20 cm, ovvero per valori di R > 225m la corsia conserva la larghezza del rettifilo. Il valore così determinato potrà essere opportunamente ridotto, al massimo fino alla metà, qualora si ritenga poco probabile l'incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi: autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati. L allargamento complessivo della carreggiata o semicarreggiata Et sarà pari alla _00a.docx

16 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 16di48 somma degli allargamenti delle singole corsie nel caso in cui esse siano in numero di una o al massimo due per senso di marcia; nel caso in cui il numero di corsie per senso di marcia sia maggiore di due, l allargamento complessivo della carreggiata sarà pari alla somma di quelli calcolati per le due corsie più interne alla curva. Nel caso di raccordo clotoidico (rettifilo/curva), l allargamento parte 7,50 m prima dell inizio della curva di raccordo e termina 7,50 m dopo il punto finale del raccordo IL TRCCITO LTIMETRICO Con riferimento alla Normativa vigente, i limiti massimi di pendenza longitudinale, ammessi per le diverse caratteristiche amministrative dei sedimi stradali, fermo restante il criterio dell assimilazione tecnico-funzionale della piattaforma stradale, sono: TIPO DI STRD MBITO EXTRURBNO UTOSTRD 5% EXTRURBN PRINCIPLE B 6% EXTRURBN SECONDRI C 7% LOCLE F 10% I raccordi altimetrici concavi e convessi tra livellette aventi pendenza longitudinale diversa, vengono realizzati con raccordi parabolici che garantiscano sia una corretta percezione ottica del tracciato che la visibilità minima necessaria per l arresto del veicolo in presenza di un ostacolo. I criteri di riferimento per la definizione dei raccordi altimetrici sono i seguenti: Raccordi CONCVI (sacche): nei raccordi concavi deve sempre essere realizzata la distanza di visibilità per l arresto in funzione della velocità di progetto, della tipologia stradale e della pendenza longitudinale della livelletta d approccio al raccordo. La Normativa fornisce il seguente abaco che correla la variazione di pendenza _00a.docx

17 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 17di48 longitudinale tra le due livellette contigue, la distanza D di arresto da realizzare e il raggio R del raccordo: Figura 5 Correlazione Raggio Verticale, Distanza di rresto, variazione di pendenza tra livellette contigue Raccordi CONVESSI (dossi): deve essere sempre garantita la distanza di visibilità per l arresto nei confronti d ostacoli fissi. Per piattaforme stradali a carreggiate separate un ulteriore verifica deve essere effettuata in prossimità di punti singolari (svincoli, interconnessioni) in modo da garantire una visuale libera pari alla distanza di visibilità per il cambio di corsia con riferimento ad ostacoli mobili. Per piattaforme stradali a singola carreggiata va valutata la distanza di visibilità in funzione della distanza da realizzare nel tratto considerato, ovvero se è concesso o meno il sorpasso; in quest ultimo caso va comunque garantita la distanza per l arresto. La Normativa fornisce due abachi che correlano la variazione di pendenza longitudinale tra le due livellette contigue, la distanza D da realizzare e il raggio R del raccordo: _00a.docx

18 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 18di48 1. Raccordo convesso con D = distanza di visibilità per l arresto (h1 =1.10m e h2=0.10m): Figura 6 - Raccordi convessi. Correlazione raggio verticale distanza d arresto-variazione di pendenza (h1 =1.10m e h2=0.10m) 2. Raccordo convesso con D = distanza di visibilità per il sorpasso (h1 =1.10m e h2=1.10m): _00a.docx

19 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 19di48 Figura 7- Raccordi convessi. Correlazione raggio verticale distanza d arresto - variazione di pendenza (h1 =1.10m e h2=1.10m) DIGRMM DELLE VELOCIT Con riferimento a quanto previsto dalla Normativa, la verifica della correttezza della progettazione comporta la redazione del diagramma di velocità per ogni senso di circolazione. Ogni tipologia di strada è caratterizzata da un intervallo di velocità di progetto, che definisce il campo dei valori in base ai quali devono essere dimensionate le caratteristiche geometriche dei vari elementi che compongono il tracciato stradale (rettifili, curve circolari e curve a raggio variabile). Pertanto, il limite superiore dell intervallo (Vpmax) corrisponde alla velocità che il veicolo non può superare per garantire adeguati margini di sicurezza. Il limite inferiore (Vpmin) rappresenta, invece, la velocità di progetto degli elementi plano-altimetrici più vincolanti (es: raggio minimo delle curve circolari). _00a.docx

20 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 20di48 L ampiezza dell intervallo (consistente per le strade extraurbane) porta, in un primo tempo, ad ipotizzare una notevole libertà nell adeguare il tracciato al territorio attraversato ma la Normativa impone che le variazioni di velocità tra un elemento geometrico a curvatura planimetrica costante ed il successivo siano contenute entro precisi margini ed il passaggio da uno all altro avvenga con una gradualità imposta. Tradotto in altri termini, il veicolo mantiene una velocità costante lungo tutte le curve planimetriche aventi raggio inferiore a R 2.5 e modifica la sua velocità (accelerazione/decelerazione) solamente lungo: - Rettifili; - Clotoidi; - Curve circolari aventi R > R 2.5. I valori di R 2.5, in relazione alla categoria di strada, sono riportati nella precedente Figura 3. L entità del valore di accelerazione/decelerazione è fisso per tutte le categorie di strada e pari a ±0.8m/s 2. La velocità di progetto in corrispondenza delle curve circolari aventi R < R2.5 è funzione dello stesso valore di R, della categoria di strada ed è estrapolabile dalla medesima Figura 3. La Normativa impone le seguenti limitazioni di variazione di velocità: - Nel passaggio da tratti caratterizzati da una V p = V pmax a curve circolari caratterizzate da V p < V pmax, la differenza di velocità di progetto non deve superare i 10 km/h; - Nel passaggio da una curva circolare caratterizzata da V p1 < V pmax ad una curva circolare successiva di raggio planimetrico diverso dalla precedente e per cui si ha V p2 < V pmax e V p1 V p2, la differenza di velocità di progetto, in valore assoluto, ΔV = V p1 V p2 non deve superare i 20km/h. Di conseguenza, tra due curve circolari di raggio differente deve esserci un tratto di sufficiente sviluppo (lunghezza di transizione) affinché il veicolo modifichi la velocità di progetto adeguandola a quella corrispondente alla curva successiva. Tale sviluppo, denominato Distanza di Transizione D T, si determina con le equazioni di moto cinematico ed adottando il suddetto valore di accelerazione/decelerazione. Nei tratti dove è prevista la decelerazione è opportuno che l utente sia in grado di riconoscere per tempo la necessità di ridurre la velocità. tal fine la Normativa _00a.docx

21 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 21di48 introduce il concetto di Distanza di riconoscimento, funzione della velocità di progetto secondo la seguente relazione: D r = txv p Dove vp è la velocità di progetto in m/s e t =12sec. Pertanto, lungo un tratto di decelerazione che precede una curva circolare si deve verificare: - D T D r - D T D v Dove con DV si intende la distanza di visuale libera nel tratto che precede la curva circolare. In funzione dei valori di questi parametri (Vp, R, R2.5, DT, Dr) viene costruito il diagramma delle Velocità che riporta in ascissa lo sviluppo (progressiva) del tracciato ed il relativo andamento planimetrico ed in ordinata la Velocità di Progetto. Nel presente progetto vengono rappresentati i diagrammi di velocità, sovrapposti all andamento della visibilità minima per l arresto per i tratti principali della nuova viabilità di progetto. I diagrammi relativi al resto della viabilità di progetto sono disponibili su richiesta COORDINMENTO PLNO-LTIMETRICO DEL TRCCITO l fine di garantire una percezione chiara delle caratteristiche del tracciato stradale ed evitare variazioni brusche delle linee che lo definiscono, nel quadro prospettico è opportuno un coordinamento tra andamento planimetrico dell asse e profilo longitudinale. La posizione del raccordo verticale è preferibile sia contenuta entro tratti in rettifilo e, qualora ciò non sia possibile, è opportuno far coincidere il vertice del raccordo verticale con quello della curva planimetrica, cercando di contenere il suo sviluppo all interno di un tratto planimetrico a caratteristiche omogenee. La Normativa stessa individua i seguenti 5 casi possibilmente da evitare: _00a.docx

22 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 22di48 1) Inizio curva planimetrica coincide con la sommità di un raccordo convesso. Si può migliorare anticipando, per quanto possibile, l inizio della curva planimetrica. 2) Raccordo planimetrico immediatamente successivo ad un raccordo concavo. Si può migliorare incrementando il raggio altimetrico Rv rispetto al raggio R planimetrico verificando che Rv/R 6. 3) Raccordi verticali concavi di piccolo sviluppo all interno di curve planimetriche di grande sviluppo. Si può migliorare incrementando il rapporto Rv/R fino a quando i due sviluppi coincidono. 4) Raccordo concavo subito dopo la fine di una curva planimetrica. Si può migliorare avvicinando i vertici dei due elementi. 5) Vertice di un raccordo concavo coincida o sia prossimo ad un punto di flesso planimetrico. Si può migliorare procedendo come il caso precedente. Quando un raccordo concavo segue un raccordo convesso, nel quadro prospettico dell utente si genera una perdita di tracciato poiché un tratto intermedio viene mascherato e può disorientare l utente se questo ricompare ad una distanza inferiore a quella riportata nella seguente tabella, in funzione della velocità di progetto. 3.2 INTERVENTI IN MBITO URBNO Molte delle considerazioni illustrate precedentemente per le strade extraurbane sono applicabili anche per la nuova viabilità di progetto in ambito urbano. Pertanto, di seguito si riportano solamente i riferimenti Normativi e le considerazioni progettuali _00a.docx

23 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 23di48 specifiche per il tracciamento plano-altimetrico delle strade in ambito urbano e che si differenziano dalle precedenti IL TRCCITO PLNIMETRICO La principale differenza tra la progettazione di strade extraurbane ed urbane è connessa alle diverse configurazioni della piattaforma stradale e, conseguentemente, ai ridotti intervalli della velocità di progetto. Infatti le categorie stradali D, E ed F in ambito urbano si differenziano da quelle extraurbane per: una ridotta larghezza delle corsie di marcia, compresa tra 2.75 e 3.25m (le corsie riservate ai mezzi pubblici devono avere larghezza superiore a 3.50m), una minore larghezza delle banchine, da 0.5 a 1 m; per la presenza, all esterno della carreggiata stradale, di marciapiedi su entrambi i lati. In secondo luogo l intervallo della velocità di progetto presenta limiti superiori ed inferiori sensibilmente inferiori a quelli previsti per le strade extraurbane. In particolare, per le strade urbane si può osservare quanto segue: - Il limite di velocità previsto dal Codice della strada è di 50 km/h; solo nelle strade urbane di scorrimento può essere elevato a 70 km/h. - L intervallo di velocità di progetto è in ogni caso delimitato superiormente da una velocità di progetto massima pari al limite di velocità da Codice + 10 km/h. Si tratta di una misura a favore di sicurezza ripresa nella norma sull adeguamento: gli elementi geometrici dell asse stradale devono essere dimensionati per una velocità superiore a quella limite consentita in esercizio Più precisamente, a seconda della categoria della strada, l intervallo della Velocità di progetto presenta limiti compresi nei valori riportati nella seguente tabella: CTEGORI STRDLE Vpmin (km/h) Vpmax (km/h) Categoria D Categoria E Categoria F Ciò agevola l adozione di parametri geometrici di entità sensibilmente ridotta per l inserimento del corpo stradale in contesti territoriali già antropizzati. _00a.docx

24 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 24di48 L adozione di questi intervalli per la velocità di progetto comporta una diversa correlazione con gli altri parametri geometrici di tracciamento delle curve stradali (raggio e pendenza trasversali), riportata nella figura seguente. Figura 8 - Correlazione Raggio di curvatura planimetrica pendenza trasversale per le strade urbane Lo sviluppo minimo delle curve planimetriche a raggio costante, in funzione della velocità di progetto, assume i valori riportati nella tabella seguente: Vp (km/h) Sviluppo La distanza minima di visibilità per l arresto è calcolata allo stesso modo delle strade extraurbane (grafico in Figura 1). Nella tabella seguente vengono riportati i valori della distanza in funzione della velocità di progetto e della pendenza longitudinale. _00a.docx

25 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 25di48 La presenza del marciapiede esternamente alla piattaforma viabile, avente larghezza di 1.50m, migliora la visibilità e di conseguenza, contribuisce a ridurre l entità degli allargamenti della carreggiata stradale. Per quanto concerne il dimensionamento delle clotoidi valgono sempre i tre criteri dettagliati per le strade extraurbane con l accortezza che, come si evince dalla figura seguente, al diminuire della velocità di progetto e quindi del raggio di curvatura prevale nel calcolo del parametro della clotoide il criterio di limitazione del contraccolpo. Figura 9 - Correlazione Raggio di curvatura planimetrica Parametro della cllotoide _00a.docx

26 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 26di48 Mentre, per quanto concerne il limite superiore del parametro, permane valida la sua equivalenza al valore del Raggio della curva. Nella seguente tabella sono riportati i valori di min in relazione alla Velocità di progetto e Raggio di curvatura per strade urbane di categoria E ed F. Per quanto concerne l allargamento della carreggiata in curva il valore di E determinato con la relazione del capitolo precedente vale anche per le strade urbane. La norma non limita l entità di questo valore per cui per raggi planimetrici pari a 25m raggiunge valori di 1.8m per ciascuna corsia, che comporta l insorgere di problematiche geometriche di tracciamento e di costruzione. Peraltro la Norma consente di ridurre il valore dell allargamento, al massimo fino alla metà, qualora si _00a.docx

27 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 27di48 ritenga poco probabile l'incrocio in curva di due veicoli appartenenti ai seguenti tipi: autobus ed autocarri di grosse dimensioni, autotreni ed autoarticolati, situazione confermata per la viabilità oggetto della presente progettazione IL TRCCITO LTIMETRICO Con riferimento alla Normativa vigente, i limiti massimi di pendenza longitudinale, ammessi per le diverse categorie della piattaforma stradale in ambito urbano, sono riportati nella tabella seguente: nche in questo caso i raccordi altimetrici concavi e convessi tra livellette aventi pendenza longitudinale diversa, vengono realizzati con raccordi parabolici che garantiscano sia una corretta percezione ottica del tracciato che la visibilità minima necessaria per l arresto del veicolo in presenza di un ostacolo. differenza delle strade extraurbane, in ambito urbano e per le categorie E ed F difficilmente è concesso il sorpasso, per cui la verifica del raccordo altimetrico di tipo convesso è limitata al solo caso h1 =1.10m e h2=0.10m. Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori minimi dei raggi altimetrici (estrapolati dal grafico di Figura 6) convessi, in funzione del differenziale di pendenza tra le livellette di approccio al raccordo e della distanza di arresto. _00a.docx

28 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 28di48 Mentre, nella successiva tabella sono riportati i rispettivi valori per i raccordi concavi estrapolati dal grafico di Figura DIGRMM DELLE VELOCIT Le modalità di costruzione del diagramma delle velocità per le strade in ambito urbano sono le medesime descritte nel capitolo precedente per le strade extraurbane con le seguenti differenze: _00a.docx

29 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 29di48 - Nel passaggio da tratti caratterizzati da una V p = V pmax a curve circolari caratterizzate da V p < V pmax, la differenza di velocità di progetto non deve superare i 5 km/h; - Nel passaggio da una curva circolare caratterizzata da V p1 < V pmax ad una curva circolare successiva di raggio planimetrico diverso dalla precedente e per cui si ha V p2 < V pmax e V p1 V p2, la differenza di velocità di progetto, in valore assoluto, ΔV = V p1 V p2 non deve superare i 20km/h, consigliabile 10 km/h. 3.3 INTERSEZIONI STRDLI Il Decreto Ministeriale 19/04/2006, in relazione alle possibili combinazioni di intersezione fra le varie categorie di strade, individua, sostanzialmente tre tipologie di svincolo, così come rappresentato nella figura seguente: Figura 10 Organizzazione delle reti stradali e definizione delle intersezioni ammesse La progettazione in oggetto prevede: _00a.docx

30 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 30di48 - ssi principali extraurbani di categoria B (Viale degli Scaligeri) e C2 (Strada Provinciale n. 34 e collegamento Viale degli Scaligeri Viale Verona); - ssi principali urbani di categoria E. Per cui le intersezioni ammesse sono del tipo: - Intersezione categoria B con C2: intersezione a livelli sfalsati; - Intersezione categoria C2 con E: intersezione a raso con rotatoria; - Intersezione categoria E con E: intersezione a raso con rotatoria o incrocio a T. Nella tabella seguente vengono riportati i valori di successione dei raggi al fine di garantire la corretta transizione per strade di categoria E ed F in ambito urbano. ssegnato il raggio R1 di una curva, la curva che precede o che segue deve avere al massimo un raggio pari a R2 tale che: Vp2=Vp1+20 km/h; viceversa, data una curva di raggio R2, la curva che precede o che segue deve avere un raggio che non può scendere al di sotto del valore R1 tale che: Vp1=Vp2-20 km/h. Per valori di R1 superiori a quelli indicati nelle tabelle, il raggio R2 può essere qualsiasi INTERSEZIONI LIVELLI SFLSTI Le intersezioni a livelli sfalsati sono previste nel presente progetto per collegare le strade extraurbane di categoria B (rango superiore) con categoria C (rango inferiore). L intersezione è sostanzialmente riconducibile ad una serie di rampe, monodirezionali e/o bidirezionali che si dipartono e/o si innestano da/sulla viabilità principale di categoria B tramite corsie di affiancamento per effettuare le manovre di uscita/ ingresso e che convergono sulla viabilità di rango inferiore (categoria C). In quest ultimo caso l innesto può essere diretto, se si tratta di un unico strada convergente sul nodo oppure tramite rotatoria qualora più strade di categoria _00a.docx

31 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 31di48 convergono sul nodo e dal quale si dipartono le rampe d svincolo di collegamento con l arteria di rango superiore. Di conseguenza il dimensionamento delle intersezioni a raso prevede: - Rampe di Svincolo; - Corsie di immissione (accelerazione); - Corsie di uscita (decelerazione) DIMENSIONMENTO DELLE RMPE DI SVINCOLO La Normativa fornisce un intervallo della velocità di progetto da considerarsi nel tracciamento plano altimetrico delle rampe, con la esclusione dei tratti di immissione ed uscita (decelerazione). Tali intervalli dei valori della Velocità di Progetto (Vp) sono riportati nella seguente tabella: Sulla base di questi valori della Vp, la Normativa stessa fornisce una tabella contenente i valori minimi e massimi dei principali elementi geometrici di tracciamento: _00a.docx

32 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 32di48 l raggio planimetrico minimo è sempre associata la pendenza massima trasversale del 7%. Per raggi superiori la pendenza sarà definita congruentemente con quanto indicato dal DM 5/11/2001. Le larghezze minime degli elementi modulari (corsie) degli svincoli sono determinate in funzione della strada di livello gerarchico superiore, tra quelle confluenti sul nodo. Fatti salvi gli eventuali allargamenti di corsia necessari in relazione ai valori dei raggi planimetrici adottati, tali larghezze sono riportate nelle tabelle seguenti in funzione dell ambito stradale di intervento (extraurbano o urbano). _00a.docx

33 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 33di48 Figura 11 Rampe di svincolo. Larghezze degli elementi modulari DIMENSIONMENTO DELLE CORSIE DI IMMISSIONE (CCELERZIONE) Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti elementari (rif. DM 19/04/2006) riportati in figura: Figura 12 Elementi geometrici per il dimensionamento della corsia di immissione - Tratto di accelerazione di lunghezza La,e; - Tratto di immissione di lunghezza Li,e; - Elemento di raccordo di lunghezza Lv,e _00a.docx

34 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 34di48 La citata Normativa è abbastanza vaga circa il dimensionamento dei tre elementi. Essa, infatti, fornisce la dimensione che deve avere l elemento di raccordo in relazione alla rispettiva velocità di progetto della strada, secondo la seguente tabella (tabella 3 del DM 19/04/2006): mentre, per quanto riguarda il tratto di accelerazione, suggerisce di determinare la sua lunghezza secondo la seguente relazione cinematica: L = v 1 2 v 2 2 2a dove per v 2 si assume la velocità della rampa nel punto di inizio del tratto accelerazione della corsia di entrata (in genere corrisponde alla Vp della curva a raggio costante che precede la clotoide di innesto sull asse principale, considerando anche quest ultimo elemento geometrico come tratto di accelerazione); per v 1 si assume il valore corrispondente all 80% della velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette (da determinarsi direttamente dal diagramma delle velocità); per a si intende l accelerazione costante e pari a 1 m/s 2. Infine, per quanto riguarda il tratto intermedio di scambio il DM 19/04/2006 cap. 5 indica che tale lunghezza dovrà essere determinata secondo procedure basate sulla distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in marcia su ciascuna corsia, senza aggiungere nessun altro riferimento e/o elemento di dettaglio. Pertanto si è fatto riferimento alla Circolare nas N 53688/2009 del 08/04/2009 (Dimensionamento delle corsie specializzate (decelerazione e accelerazione) di accesso agli impianti distributori di carburanti in fregio alle UTOSTRDE Strade Tipo ed alle STRDE EXTRURBNE PRINCIPLI Strade Tipo B ), la quale fornisce un abaco che pone in relazione la sopracitata lunghezza ai seguenti parametri: - V p = velocità di progetto della strada principale sulla quale si immette la corsia; _00a.docx

35 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 35di48 - V f = corrisponde all 80% della Vp della strada principale sulla quale si immette la corsia; - Q 1 = portata di progetto (veic./h) sulla corsia di marcia; - L 2 = lunghezza del tratto di immissione (Li,e). L abaco è diverso a seconda della categoria di strada e, per quanto concerne la categoria B, è riportato di seguito: Figura 13 - baco per la determinazione della lunghezza di immissione per strade di categoria B In mancanza di specifiche determinazioni, al fine di stimare la portata di progetto sulla corsia di marcia (Q1) la citata circolare NS suggerisce di fare riferimento al TGM ed in relazione al valore per direzione di marcia di: - Ipotizzare una distribuzione bilanciata del traffico sul numero di corsie di marcia; - Stimare una quota compresa tra 7%-10% del TGM unidirezionale per singola corsia in relazione al fatto che la strada sia o meno influenzata dal pendolarismo DIMENSIONMENTO DELLE CORSIE DI USCIT (DECELERZIONE) Per quanto concerne le corsie di uscita (diversione) dalla carreggiata principale la Normativa vigente (rif. DM 19/04/2006) consente di adottare due differenti tipologie riportate nelle figure seguenti: _00a.docx

36 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 36di48 Figura 14 Corsia in uscita tipologia in Parallelo Elementi geometrici per il dimensionamento Figura 15 - Corsia in uscita tipologia ad go - Elementi geometrici per il dimensionamento La lunghezza del tratto di manovra L m,u, in analogia al tratto di raccordo per la corsia di immissione, è normato in funzione della Velocità di Progetto Vp del tratto di strada dal quale si dirama ed è riportato nella seguente tabella: _00a.docx

37 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 37di48 La lunghezza del tratto di decelerazione L d,u è determinabile con i medesimi criteri cinematici riconducibili alla seguente relazione: dove, in questo caso: L = v 1 2 v 2 2 2a - v 1 corrisponde alla velocità di ingresso (Vp) nel tratto di decelerazione; - v 2 è la velocità di uscita dal tratto di decelerazione; - a decelerazione costante per tutto il tratto e pari a 2 m/s 2. Si evidenzia, inoltre, che: - in genere la velocità di uscita dal tratto di decelerazione corrisponde alla Vp della prima curva che segue la rampa in diversione; - il tratto di decelerazione comprende anche la curva di transizione (clotoide) che collega l ago o il tratto in parallelo alla successiva prima curva della rampa; - qualora si adotti la tipologia di uscita in parallelo, la Normativa consente di considerare, nel calcolo della lunghezza di decelerazione, anche metà dello sviluppo della lunghezza del tratto di manovra INTERSEZIONI RSO Come accennato precedentemente, le intersezioni a raso, previste nella presente progettazione, sono sostanzialmente riconducibili alle seguenti: - Intersezioni a rotatoria; - Intersezioni a T INTERSEZIONI ROTTORI Per il tracciamento delle rotatorie di progetto si è fatto riferimento alle normative sopra citate ed in modo particolare al DM 19/04/2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali. Quest ultime forniscono i parametri geometrici dell anello giratorio, dei tratti terminali delle attestazioni ed, infine, delle _00a.docx

38 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 38di48 visibilità minime da garantire per la sicurezza. Inoltre, per ciascuna rotatoria di progetto, è stata effettuata anche una verifica in termini di percorribilità della medesima da parte dei mezzi pesanti, ovvero determinando il reale ingombro del mezzo, durante le operazioni di manovra, e controllando che queste rimangano all interno della superficie pavimentata dell anello giratorio e delle corsie di ingresso/uscita. Il citato DM 19/04/06, individua tre tipologie di rotatorie in relazione alle dimensioni del diametro esterno e più precisamente: - Rotatorie convenzionali con diametro esterno compreso tra 40 e 50m; - Rotatorie compatte: con diametro esterno compreso tra 25 e 40m; - Mini rotatorie: con diametro esterno compreso tra 14 e 25m. In base alla classificazione delle intersezioni in funzione delle categorie di strade che convergono nel nodo, in ambito extraurbano l adozione di mini rotatorie viene limitata agli incroci tipo F/F tra strade locali, mentre le rotatorie compatte sono consentite per gli incroci tipo C/C, C/F, F/C. In relazione a questa classificazione e per agevolare il transito dei mezzi pesanti, la Normativa prevede la completa o parziale transitabilità dell isola centrale. Infatti, per le mini rotatorie con diametro compreso tra 14 e 18m è prevista la completa transitabilità, parziale per quelle con diametro compreso tra 18 e 25m mentre, per quelle aventi diametro superiore sono caratterizzate da bordure non sormontabili dell isola centrale. Dimensioni superiori dell anello giratorio sono classificate dalla citata Normativa come circolazioni a rotatoria. Per queste il dimensionamento e la composizione geometrica vengono definiti con il principio dei tronchi di scambio tra due bracci contigui. Per le suddette tipologie di rotatoria, invece, la Normativa prevede per le dimensioni delle corsie sia dell anello giratorio che di ingresso / uscita valori diversi in relazione al suddetto valore del diametro esterno, ed al numero di corsie in ingresso, così come riportato nella seguente tabella: _00a.docx

39 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 39di48 L anello della rotatoria deve avere una sola corsia; la larghezza dell anello consente il superamento di un eventuale veicolo in avaria, ma non è consentita una suddivisione in corsie per mezzo della segnaletica orizzontale. La larghezza della corsia che costituisce l anello dipende, come detto, dal diametro della corona rotatoria e dal numero di corsie del braccio di immissione: se il braccio di immissione ha una sola corsia, la larghezza dell anello passa da 6m per diametri esterni maggiori di 40m a 8m di larghezza per diametri di 14m; se il braccio di immissione ha due corsie, l anello deve essere largo 9m per diametri esterni maggiori di 40m e 8.5-9m per diametri inferiori. I bracci di ingresso sono larghi 3.50m quando hanno una sola corsia, 6m quando hanno due corsie. I bracci di uscita sono più larghi di quelli di ingresso: 4m per diametri della corona rotatoria minori di 25m, 4.50m per diametri maggiori di 25m. I bracci di uscita hanno al massimo una corsia. Diversamente da altre norme, le norme italiane per diametri superiori a 40m prescrivono che l anello sia largo solo 6m; da un lato ciò può favorire la sicurezza della manovre inducendo a mantenere velocità basse sull anello, dall altro ciò dà luogo ad una riduzione della capacità della rotatoria. Nella progettazione delle rotatorie occorre controllare la deviazione delle traiettorie che devono attraversare il nodo. La norma raccomanda che l angolo di deviazione β rappresentato nella Figura 16 seguente, che corrisponde alla deviazione di una traiettoria passante dovuta alla presenza dell isola centrale, risulti almeno di 45 o. _00a.docx

40 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 40di48 Figura 16 - Parametri geometrici di Progetto della Rotatoria La norma non fornisce alcuna indicazione sui valori dei raggi di ingresso o di uscita, né sul metodo di costruzione geometrica delle isole separatrici. La figura indica che i cigli sono sagomati con una coppia di archi di raggio diverso (i raggi minori sono quelli degli archi tangenti all anello). Per quanto concerne le rotatorie in contesti urbani è opportuno vengano utilizzati raggi di immissione compresi tra 10m e 30m, utilizzando i valori minori per le rotatorie dove la circolazione di mezzi pesanti è minore o anche interdetta. In ambito extraurbano è opportuno che i raggi minimi di ingresso siano compresi tra 15m e 20m. L adozione di una singola corsia in ingresso è sempre preferibile poiché i raggi ridotti di entrata possono innescare collisioni laterali tra le correnti veicolari disposte su file parallele ed in procinto di immettersi sull unica corsia presente in rotatoria. Pertanto, il _00a.docx

41 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 41di48 raddoppio di corsie in ingresso viene proposto solamente qualora sia necessario un miglioramento della capacità complessiva del nodo. Le curve in uscita dalla rotatoria presentano raggi planimetrici superiori per favorire il rapido smaltimento del traffico veicolare che intende abbandonare l anello di circolazione. La velocità di uscita non deve poi essere eccessiva (raggi troppo ampi) al fine di preservare il flusso pedonale che utilizza gli attraversamenti eventualmente presenti a valle della zona di uscita. In ambito urbano le curve di uscita dovrebbero imporre l esecuzione di traiettorie con velocità di progetto inferiore a 40 km/h, comunque non inferiori a 15m (riducibili a 10m in presenza di basso traffico pesante). In ambito extraurbano, dove la presenza di traffico pedonale di attraversamento è scarsa la curva di uscita può essere realizzata con raggi planimetrici più elevati (20-30m) così da abbandonare rapidamente l anello di circolazione ed accelerare fino al raggiungimento della velocità connessa al tronco stradale in cui il veicolo si è immesso dopo aver abbandonato il nodo. La posizione dell isola centrale è ottimale quando tutti gli assi dei bracci che confluiscono nella rotatoria passano per il centro della rotatoria stessa. Se non è possibile realizzare una configurazione di questo tipo, si può permettere una leggera eccentricità verso destra mentre, se possibile, va evitata la direzione del braccio che induca un ingresso tangenziale (vedi Figura 17). Figura 17 - mmissibilità della direzione di ingresso in rotatoria _00a.docx

42 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 42di48 E da escludere un isola centrale di forma non circolare. E da escludere un anello di larghezza variabile. E da escludersi una pendenza dell anello verso l interno della rotatoria. La pendenza trasversale rivolta verso l esterno facilita il raccordo delle piattaforme dei rami con quella dell anello e consente lo smaltimento delle acque verso l esterno dell anello (non è quindi necessario installare nell isola centrale alcun dispositivo per la raccolta delle acque); la pendenza trasversale verso l esterno non contribuisce alla stabilità del veicolo in curva lungo l anello; tuttavia nelle rotatorie compatte e nelle mini rotatorie ciò può essere ritenuto poco importante per le basse velocità veicolari e per la varietà di traiettorie che interessano l anello (ingressi, uscite, spostamenti verso l interno o verso l esterno della corona), che possono avere anche una curvatura opposta a quella dell anello. Nelle intersezioni a rotatoria i conducenti che giungono da un determinato ramo devono poter vedere un quarto della corona rotatoria con sufficiente anticipo, al fine di dare la precedenza o arrestarsi di fronte ai veicoli che percorrono l anello. Il campo di visibilità (vedi Figura 18) si determina convenzionalmente conducendo le tangenti al limite della corona rotatoria e ad un contorno circolare posto 2.5 m all interno del limite dell isola centrale a partire dagli estremi di un segmento lungo 10m posto in asse alla corsia di entrata e distante dal limite della corona giratoria 5m. La verifica di visibilità deve essere eseguita per ogni ramo di ingresso alla rotatoria. La norma francese, da cui il criterio è tratto, spiega che nella fascia più esterna dell isola centrale, larga 2 m in presenza di una zona sormontabile, 2.5 m altrimenti, non devono esserci ostacoli, né devono essere piantati alberi. Nel caso di rotatoria a 4 o più bracci, la zona di cui è necessaria la visibilità completa corrisponde al quarto di corona giratoria posto alla sinistra del ramo di accesso. Se possibile, a tale area andrebbe aggiunta anche quella posta al di sotto dello stesso e delimitata dalla retta che passa per il punto di osservazione, è tangente al cerchio esterno ed interseca il prolungamento del raggio della rotatoria delimitante superiormente il quarto di corona giratoria. In taluni casi è necessario installare lungo il perimetro esterno della rotatoria una barriera di sicurezza a protezione di un ostacolo e/o per un dislivello rispetto al piano campagna maggiore di 1m. In questo frangente la presenza della barriera limita la visibilità di quest area aggiuntiva. La _00a.docx

43 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 43di48 collocazione della barriera viene comunque studiata per garantire la visibilità del quarto di corona. Qualora l estensione dell area di visibilità sia comunque insufficiente rispetto a quest ultimo vincolo a causa di particolari condizionamenti e soprattutto in ambito urbano, è possibile ridurre la distanza tra il punto di osservazione e la linea di fermata da 15m a 3m, utilizzando il segnale di stop al posto del segnale di dare la precedenza. Figura 18 - Campi di visibilità in rotatoria Le intersezioni a raso con sistema a circolazione rotatoria sono previste nella presente progettazione come rotatoria circolare di diametro esterno superiore a 50m. Esse si sono rese necessarie nelle seguenti situazioni: - Rotatoria sulla Strada Regionale 11, in Comune di Vicenza, in prossimità dell intersezione a livelli sfalsati con Viale degli Scaligeri. In questo contesto le particolari geometrie di approccio al nodo sono tali per cui i 4 rami sostanzialmente convergono in poco più di metà della corona circolare per cui, al fine di distanziare adeguatamente i singoli rami di innesto e, di conseguenza le corsie di ingresso da quelle di uscita si è reso necessario incrementare il _00a.docx

44 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 44di48 diametro esterno a 65.5m con un anello giratorio costituito da una corsia unica di 7.50m. - Rotatoria di collegamento tra Via dell Oreficeria e Via dell Industria, in Comune di Vicenza, ubicata in corrispondenza dell intersezione a livelli sfalsati con Viale degli Scaligeri. In questo frangente i rami di approccio sono omogenei sui 4 quadranti dell anello giratorio però l ingombro di Viale di Scaligeri, strada a due carreggiate separate con due corsie per senso di marcia, che sovrappassa in viadotto la rotatoria ma che a causa dell ingombro planimetrico dei rilevati di approccio, porta ad una considerevole distanza le rampe di svincolo nel loro punto di innesto sulla rotatoria. Di conseguenza l anello giratorio ha un diametro esterno di 70m ed è costituito da una singola corsia di larghezza pari a 9m. - Rotatoria in corrispondenza dell incrocio esistente tra Viale della Scienza, Viale della Siderurgia e Via dell Oreficeria in Zona Fiera, in Comune di Vicenza. In questo frangente le arterie esistenti convergono attualmente sul nodo con ampie carreggiate bidirezionali, in parte dotate di due corsie per senso di marcia. Ne consegue la scelta, condivisa con l mministrazione Comunale, di prevedere un ampia rotatoria, avente anello giratorio con diametro esterno di 61m, a singola corsia di 9m di larghezza. - Rotatoria di Via Martiri delle Foibe con Via dello Stadio, in Comune di Vicenza. In questo frangente le dimensioni dei flussi di traffico convergenti sul nodo sono importanti in corrispondenza alle ore di punta. La simulazione ha evidenziato che con una rotatoria convenzionale si sarebbero formate code in ingresso di lunghezza non compatibile con il livello di servizio del nodo. La soluzione adottata prevede una sorta di rotatoria convenzionale interna di diametro esterno 50m e corsia singola dell anello di larghezza pari a 7m, accompagnata da singole corsie esterne monodirezionali per i flussi che effettuano la manovra cosiddetta destra-destra. _00a.docx

45 Linea V/C VERON PDOV 2 Sublotto: MONTEBELLO VICENTINO - VICENZ VIBILIT' OPERE CONNESSE: NV00- PRTE GENERLE. RELZIONE TECNIC GENERLE DEL PROGETTO STRDLE PROGETTO LOTTO CODIFIC DOCUMENTO 45di INTERSEZIONI LINERI T Il DM 19/04/2006 in corrispondenza di intersezioni a raso fra strade di categoria C ed F in ambito extraurbano ed E ed F in ambito urbano consente la realizzazione di intersezione a raso di tipo lineare, ovvero permette le manovre di attraversamento di incrocio (attraversamento di flussi di traffico) in corrispondenza di incrocio tra due strade (intersezione a 4 bracci) o all innesto di una strada sull altra. In questi casi riveste particolare importanza l inserimento o meno della corsia centrale di accumulo per effettuare la manovra di svolta a sinistra. Il citato DM indica che le corsie specializzate per le manovre di svolta a sinistra vanno realizzate sempre per nel caso di intersezione di strade con 2 corsie per senso di marcia. Nel caso di intersezioni di strade ad 1 corsia per senso di marcia la previsione della corsia di accumulo è posta in relazione ai flussi di traffico. Recenti fonti bibliografiche in merito alla questione hanno correlato i flussi dell ora di punta transitanti sulla corsia principale in opposizione al flusso in svolta a sinistra con quest ultimi valori e, sulla base dei calcoli dei tempi di attesa prevedono l adozione o meno di tale corsia se il numero di veicoli in attesa è superiore a 2. I risultati ottenuti sono riportati nella seguente tabella. Con riferimento alla progettazione in oggetto si evidenzia: _00a.docx